JPH02149731A - ピストン・クランク機構 - Google Patents
ピストン・クランク機構Info
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- JPH02149731A JPH02149731A JP30227888A JP30227888A JPH02149731A JP H02149731 A JPH02149731 A JP H02149731A JP 30227888 A JP30227888 A JP 30227888A JP 30227888 A JP30227888 A JP 30227888A JP H02149731 A JPH02149731 A JP H02149731A
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- cylinder
- piston
- engine
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- crank case
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、内燃機関、蒸気機関、往復圧ｌｉＩ機、プラ
ンジャポンプ等に用いられるピストン・クランク機構に
関する。
ンジャポンプ等に用いられるピストン・クランク機構に
関する。
（従来の技術）
この種のピストン・クランク機構は、第１０図に模式的
に示すようにシリンダ２１′内を摺動するピストン２２
と回転運動するクランク軸２８′（クランクウェブ２
８ａ′）とをコンロット２９′を介して連結して４ＸＩ
ＩＪ＆されるか、同図に示すようにシリンダ２１’の中
心線（ピストン２２′のストローク中心線）文とピスト
ン２２′の中心（ピストンピン中心）ａ（ａ、ａ”）と
クランク軸２８′の中心すを結ふ線ｍとが一致していた
。尚、第１０図において、ａ′、ａ″はピストン２２′
かそれぞれ上死点（ＴＤＣ）、下死点（ＢＤＣ）にある
ときのピストン中心を示し、ｃ′、ｃ”は同しくピスト
ン２２゛かそれぞれ上死点、下死点にあるときのクラン
クビン中心を示し、Ｃはピストン２２′が下降行程、上
昇行程の任意の位置にあるときのクランクピン中心を示
す。
に示すようにシリンダ２１′内を摺動するピストン２２
と回転運動するクランク軸２８′（クランクウェブ２
８ａ′）とをコンロット２９′を介して連結して４ＸＩ
ＩＪ＆されるか、同図に示すようにシリンダ２１’の中
心線（ピストン２２′のストローク中心線）文とピスト
ン２２′の中心（ピストンピン中心）ａ（ａ、ａ”）と
クランク軸２８′の中心すを結ふ線ｍとが一致していた
。尚、第１０図において、ａ′、ａ″はピストン２２′
かそれぞれ上死点（ＴＤＣ）、下死点（ＢＤＣ）にある
ときのピストン中心を示し、ｃ′、ｃ”は同しくピスト
ン２２゛かそれぞれ上死点、下死点にあるときのクラン
クビン中心を示し、Ｃはピストン２２′が下降行程、上
昇行程の任意の位置にあるときのクランクピン中心を示
す。
ところが、斯かるピストン・クランク機構を特に２サイ
クル内燃エンジンに使用した場合にはピストンの耐焼付
き性の点で改善の余地かある。
クル内燃エンジンに使用した場合にはピストンの耐焼付
き性の点で改善の余地かある。
そこで、シリンダをクランク軸に対して平行にオフセッ
トした所謂オフセットシリンダを採用する２サイクルエ
ンジンか提案されている（特開昭５４−８９１１５号、
特公昭５６−３７０６６号公報参照）。
トした所謂オフセットシリンダを採用する２サイクルエ
ンジンか提案されている（特開昭５４−８９１１５号、
特公昭５６−３７０６６号公報参照）。
（発明か解決しようとする課題）
しかしなから、上記提案に係る２サイクルエンジンにあ
っては、所＋１ＪＩの効果を得るために必要なシリンダ
のオフセット量を確保するには、シリンダをクランクケ
ースに対して大きく平行移動させねばならず、掃気通路
か元の位置から大きくズレることもあって、既存のエン
ジンに改造を加えてオフセットシリンダを得ることか困
難てあり又、平行移動分たけエンジンか大型化して該エ
ンジンの設置スペース上も不利である。
っては、所＋１ＪＩの効果を得るために必要なシリンダ
のオフセット量を確保するには、シリンダをクランクケ
ースに対して大きく平行移動させねばならず、掃気通路
か元の位置から大きくズレることもあって、既存のエン
ジンに改造を加えてオフセットシリンダを得ることか困
難てあり又、平行移動分たけエンジンか大型化して該エ
ンジンの設置スペース上も不利である。
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、既存のものに改造を加えて容易にオフセット
シリンダを得ることかてきるとともに、大きな設置スペ
ースを必要としないピストン・クランク機構を提供する
にある。
する処は、既存のものに改造を加えて容易にオフセット
シリンダを得ることかてきるとともに、大きな設置スペ
ースを必要としないピストン・クランク機構を提供する
にある。
（課題を解決するための手段）
」−２目的を達成すべく本発明は、シリンダ内を摺動す
るピストンと回転運動するクランク軸とをコンロッドを
介して連結して成るピストン・クランク機構において、
シリンダ中心線かピストンピン中心とクランク軸中心を
結ぶ線と交差するようにシリンダとクランクケースの合
面部において前記シリンダを所定角度前ネ（させたこと
を特徴とする。
るピストンと回転運動するクランク軸とをコンロッドを
介して連結して成るピストン・クランク機構において、
シリンダ中心線かピストンピン中心とクランク軸中心を
結ぶ線と交差するようにシリンダとクランクケースの合
面部において前記シリンダを所定角度前ネ（させたこと
を特徴とする。
（作用）
従来のピストン・クランク機構かシリンダをクランク軸
に対して平行移動（所、１？平行オフセット）させるの
に対し、本発明のものはシリンダを回転させる（所謂回
転オフセット）ものであるため、シリンダを僅かに傾斜
（回転）させるのみて所要のオフセット量か得られ、既
存のものに改造を加えて容易にオフセットシリンダを得
ることかてきるとともに、このようにして得られるピス
トン・クランク機構か占めるスペースは改造前の既存の
ものと殆んど変らない。特に、本発明に係るピストン・
クランク機構を採用する２サイクルエンジンを既存のエ
ンジンに改造を加えることによって得る場合には、掃気
通路に殆んどズレか生しない。
に対して平行移動（所、１？平行オフセット）させるの
に対し、本発明のものはシリンダを回転させる（所謂回
転オフセット）ものであるため、シリンダを僅かに傾斜
（回転）させるのみて所要のオフセット量か得られ、既
存のものに改造を加えて容易にオフセットシリンダを得
ることかてきるとともに、このようにして得られるピス
トン・クランク機構か占めるスペースは改造前の既存の
ものと殆んど変らない。特に、本発明に係るピストン・
クランク機構を採用する２サイクルエンジンを既存のエ
ンジンに改造を加えることによって得る場合には、掃気
通路に殆んどズレか生しない。
（実施例）
以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
第１図は本発明に係るピストン・クランク機構を採用す
る自動二輪車用２サイクルエンジンの破断側面図、第２
ＵＡは第１図のＩＩ −ＩＩ線断面図、第３［２１は同
２サイクルエンジンを搭載する自動二輪車の側面図、第
４図は本発明に係るピストン・クランク機構の作用説明
図である。
る自動二輪車用２サイクルエンジンの破断側面図、第２
ＵＡは第１図のＩＩ −ＩＩ線断面図、第３［２１は同
２サイクルエンジンを搭載する自動二輪車の側面図、第
４図は本発明に係るピストン・クランク機構の作用説明
図である。
先ず、第３図に示す自動二輪車ｌの概略構成を説明する
に、該自動二輪車ｌの車体前方に位置するヘットパイプ
２から後下方に延出するタウンチューブ３上には２サイ
クルエンジン２０か搭載されている。そして、該エンジ
ン２の吸気系にはエアクリーナ４及びキャブレタ５を経
て吸気管６か接続されており、同エンジン２０の排気系
からは排気管７か導出している。尚、第３図において、
８は前輪、９は後輪、ｌＯは燃料タンク、１１はシート
である。
に、該自動二輪車ｌの車体前方に位置するヘットパイプ
２から後下方に延出するタウンチューブ３上には２サイ
クルエンジン２０か搭載されている。そして、該エンジ
ン２の吸気系にはエアクリーナ４及びキャブレタ５を経
て吸気管６か接続されており、同エンジン２０の排気系
からは排気管７か導出している。尚、第３図において、
８は前輪、９は後輪、ｌＯは燃料タンク、１１はシート
である。
ここて、前記２サイクルエンジン２０の詳細を第１ ［
３に基づいて説明するに、同図中、２１は前１ス１のオ
フセットシリンダてあり、該オフセットシリンダ２１内
にはピストン２２か摺動自在に嵌装されている。又、同
シワンタ２１には補助掃気通路２３、主・副掃気通路３
８．３９及び排気通路２４か形成されており、これら補
助掃気通路２３、主・副掃気通路３８，３９、排気通路
２４はシリンダ２１内にそれぞれ掃気ボート２５゜４０
．４１、排気ポート２６として開口している。尚、排気
通路２４には第３図に示す排気管７か接続されている。
３に基づいて説明するに、同図中、２１は前１ス１のオ
フセットシリンダてあり、該オフセットシリンダ２１内
にはピストン２２か摺動自在に嵌装されている。又、同
シワンタ２１には補助掃気通路２３、主・副掃気通路３
８．３９及び排気通路２４か形成されており、これら補
助掃気通路２３、主・副掃気通路３８，３９、排気通路
２４はシリンダ２１内にそれぞれ掃気ボート２５゜４０
．４１、排気ポート２６として開口している。尚、排気
通路２４には第３図に示す排気管７か接続されている。
一方、クランクケース２７には紙面垂直方向に長いクラ
ンク軸２８か回転自在に支承されて収納されており、該
クランク軸２８のウェフ２８ａと前記ピストン２２とは
コンロウド２９を介して連結されいる。即ち、該コント
ロ・ント２９の小端部はピストンピン３０によってピス
トン２２に連結され１大端部はクランクピン３１によっ
てクランクラニブ２８ａに連結されている。又、クラン
クケース２７には吸気通路３２か形成されており、該吸
気通路３２には第３図に示す吸気管６が接続されている
。
ンク軸２８か回転自在に支承されて収納されており、該
クランク軸２８のウェフ２８ａと前記ピストン２２とは
コンロウド２９を介して連結されいる。即ち、該コント
ロ・ント２９の小端部はピストンピン３０によってピス
トン２２に連結され１大端部はクランクピン３１によっ
てクランクラニブ２８ａに連結されている。又、クラン
クケース２７には吸気通路３２か形成されており、該吸
気通路３２には第３図に示す吸気管６が接続されている
。
而して、北記オフセットシリンダ２１、ピストン２２、
クランク軸２８、コンロット２９等によって本発明に係
るピストン・クランク機構か構成されるか、本実施例に
おいては、オフセットシリンダ２１は標準のエンジン（
クランクかオフセットしていない通常のエンジン）に対
して図示の角度αたけ後方（図中、右方）に回転した状
態（つまり５回転オフセットされた状態）てクランクケ
ース２７に取り付けらけている。従って、当該エンジン
２０においては、オフセットシリンダ２１の中心ｖｉ（
ピストン２２のストローク中心線）！ｌかピストンピン
３０の中心ａとクランク軸２８の中心すとを結ふ線ｍと
点ａにおいて交差している。
クランク軸２８、コンロット２９等によって本発明に係
るピストン・クランク機構か構成されるか、本実施例に
おいては、オフセットシリンダ２１は標準のエンジン（
クランクかオフセットしていない通常のエンジン）に対
して図示の角度αたけ後方（図中、右方）に回転した状
態（つまり５回転オフセットされた状態）てクランクケ
ース２７に取り付けらけている。従って、当該エンジン
２０においては、オフセットシリンダ２１の中心ｖｉ（
ピストン２２のストローク中心線）！ｌかピストンピン
３０の中心ａとクランク軸２８の中心すとを結ふ線ｍと
点ａにおいて交差している。
ところて、当該エンジン２０は標準のエンジンに対して
改造を加えることによって容易に構成されるか１本実施
例においては、クランク２１とクランクケース２７の間
に頂角（オフセット角）αの模プレート３３を介設して
いる。つまり、第１図において、Ｓ′は標準エンジンの
クランクとクランクケースとの台面を、Ｓは当該エンジ
ン２０におけるオフセットシリンダ２１とクランクケー
ス２７との台面をそれぞれ示すか、これら台面ｓ、ｓ’
は角度αをなして点ｄ（台面Ｓ′と直線文との交点）て
交わっており、実際の改造に際しては標ベロエンジンの
クランクケース側合面Ｓ′の図示斜線部分（図示Ａ部分
）を機械加工によって削り取り１反対側の図示Ｂ８！ｉ
分（空間部分）に該部分と同一形状、寸法の前記模プレ
ート３３をビス或いは溶接により固着し、以てクランク
２１とクランクケース２７との合１ｍを図示のＳに変更
している。尚、楔プレート３３をビスで固着する場合に
は、これの下面には液体シールか塗布される。そして、
クランクケース２７側に立設された複数本のスタットボ
ルト３４・・・の各々にワウシャ３５を挿通してナウト
３６を締め付ければ、前述のようにシリンダ２１か点ｄ
を中心に角度αたけ後方に回転したオフセットシリンダ
となる。尚、この場合、スタットボルト３４として台面
Ｓ′に昨直な標準エンジンのものを利用しているため、
ワッシャ３５は櫂形のものを使用している。勿論、新し
い台面Ｓに垂直となるようにスタットボルト３４を植え
変えれば、ワッシャ３５としてモ形のものを使用し得る
。又、第１図の直線見′は標準エンジンのビストンスト
ローク中心線（台面Ｓ′に垂直な線）を示す。
改造を加えることによって容易に構成されるか１本実施
例においては、クランク２１とクランクケース２７の間
に頂角（オフセット角）αの模プレート３３を介設して
いる。つまり、第１図において、Ｓ′は標準エンジンの
クランクとクランクケースとの台面を、Ｓは当該エンジ
ン２０におけるオフセットシリンダ２１とクランクケー
ス２７との台面をそれぞれ示すか、これら台面ｓ、ｓ’
は角度αをなして点ｄ（台面Ｓ′と直線文との交点）て
交わっており、実際の改造に際しては標ベロエンジンの
クランクケース側合面Ｓ′の図示斜線部分（図示Ａ部分
）を機械加工によって削り取り１反対側の図示Ｂ８！ｉ
分（空間部分）に該部分と同一形状、寸法の前記模プレ
ート３３をビス或いは溶接により固着し、以てクランク
２１とクランクケース２７との合１ｍを図示のＳに変更
している。尚、楔プレート３３をビスで固着する場合に
は、これの下面には液体シールか塗布される。そして、
クランクケース２７側に立設された複数本のスタットボ
ルト３４・・・の各々にワウシャ３５を挿通してナウト
３６を締め付ければ、前述のようにシリンダ２１か点ｄ
を中心に角度αたけ後方に回転したオフセットシリンダ
となる。尚、この場合、スタットボルト３４として台面
Ｓ′に昨直な標準エンジンのものを利用しているため、
ワッシャ３５は櫂形のものを使用している。勿論、新し
い台面Ｓに垂直となるようにスタットボルト３４を植え
変えれば、ワッシャ３５としてモ形のものを使用し得る
。又、第１図の直線見′は標準エンジンのビストンスト
ローク中心線（台面Ｓ′に垂直な線）を示す。
次に、２サイクルエンジン２０の作用を標準エンジン（
第１０図参照）のそれと比較しながら第４図に基づいて
説ＩＩする。尚、第４図においては第１図、第１０図に
示したと同一要素には同一符号を付している。
第１０図参照）のそれと比較しながら第４図に基づいて
説ＩＩする。尚、第４図においては第１図、第１０図に
示したと同一要素には同一符号を付している。
クランク軸２８か図示矢印方向に回転しているとき、標
準エンジンと異なり、当該エンジン２０においては、ピ
ストン２２か上死点ａ′から下死点ａ”に至る下降行程
におけるクランク軸２８の回動角Δθ１の方か、ピスト
ン２２か下死点ａから上死点ａ に至る上昇行程におけ
るクランク軸２８の回動角Δ０□よりも大きいため（Δ
０１〉Δ０２）１ Ｌ昇行程におけるピストン２２の速
度か下降行程におけるそれよりも大きくなり、この結果
、掃気ボート２５及び排気ボート２６の配置を変更する
ことなく、掃気及び排気のタイミンクを変えることかて
きる。
準エンジンと異なり、当該エンジン２０においては、ピ
ストン２２か上死点ａ′から下死点ａ”に至る下降行程
におけるクランク軸２８の回動角Δθ１の方か、ピスト
ン２２か下死点ａから上死点ａ に至る上昇行程におけ
るクランク軸２８の回動角Δ０□よりも大きいため（Δ
０１〉Δ０２）１ Ｌ昇行程におけるピストン２２の速
度か下降行程におけるそれよりも大きくなり、この結果
、掃気ボート２５及び排気ボート２６の配置を変更する
ことなく、掃気及び排気のタイミンクを変えることかて
きる。
ヌ、本エンジン２０においては１図示のように爆発行程
（ピストンド降行程）においてコンロット２９の中心線
ｎかシリンダ２１の中心線（ビス１−ンストローク中心
線）文となす角φ１か小さいため、燃焼圧力Ｐのコンロ
ウド２９に伝えられる成分Ｐｃｏｓφ１か大きくなり、
燃焼圧力Ｐかより有効にクランク軸２８に伝えられると
ともに、ピストン２２に作用するスラスト力（側圧）Ｆ
＋＝Ｐｓｉｎφ１か小さくなる。
（ピストンド降行程）においてコンロット２９の中心線
ｎかシリンダ２１の中心線（ビス１−ンストローク中心
線）文となす角φ１か小さいため、燃焼圧力Ｐのコンロ
ウド２９に伝えられる成分Ｐｃｏｓφ１か大きくなり、
燃焼圧力Ｐかより有効にクランク軸２８に伝えられると
ともに、ピストン２２に作用するスラスト力（側圧）Ｆ
＋＝Ｐｓｉｎφ１か小さくなる。
更に、従来の平行オフセットのピストン・クランク機構
を採用するエンジンに対して１本実施例に係るエンジン
２０はクランク２１を回転させる（回転オフセント）も
のであるため、シリンダ２１を角度αたけ僅かに傾けた
たけて所要のオフセット用か得られ、既存の標準エンジ
ンに改造を加えて容易にオフセットシリンダ２１を得る
ことかできる。又、当該エンジン２０はその形状、寸法
か標準エンジンのそれと殆んど変わらないため、その占
めるスペースも標準エンジンのそれと殆んど同じになる
。
を採用するエンジンに対して１本実施例に係るエンジン
２０はクランク２１を回転させる（回転オフセント）も
のであるため、シリンダ２１を角度αたけ僅かに傾けた
たけて所要のオフセット用か得られ、既存の標準エンジ
ンに改造を加えて容易にオフセットシリンダ２１を得る
ことかできる。又、当該エンジン２０はその形状、寸法
か標準エンジンのそれと殆んど変わらないため、その占
めるスペースも標準エンジンのそれと殆んど同じになる
。
更に又、当該エンジン２０においては、シリンダ２１を
標準エンジンに対して角度αたけ後方へ回転させている
ため、補助掃気通路２３及び主・副掃気通路３８．３９
にズレか生ずることかなく、これら補助掃気通路２３及
び主・副掃気通路３８．３９の長さが標やエンジンの掃
気通路長よりも短くなって吸気効率か高くなるという効
果も得られる。
標準エンジンに対して角度αたけ後方へ回転させている
ため、補助掃気通路２３及び主・副掃気通路３８．３９
にズレか生ずることかなく、これら補助掃気通路２３及
び主・副掃気通路３８．３９の長さが標やエンジンの掃
気通路長よりも短くなって吸気効率か高くなるという効
果も得られる。
第５図乃至第７図に本発明の第２実施例を示す。回転オ
フセットシリンダを得るのに前記第１実施例ではクラン
クケース側合面に加工を施したのに対し、木実施例では
シリンダ側合面に加工を施している。即ち、シリンダ側
合面の後半分を機械加工によって削り取り、同台面の前
半分に楔プレート３３を固着している。、（−シて、第
５図の平面図（クランクケース２７″の台面の平面図）
に示すように、標準エンジンのクランクケース２７′の
台面に標準用のボルト孔３４′・・・とオフセット用の
ボルト孔３４・・・を予め形成しておき、当該クランク
ケース２７″は標準エンジン用とオフセットエンジン（
オフセットシリンダを有するエンジン）用として２つの
仕様に対して容易に適用可能としている。つまり、標準
エンジンに列しては第５図に示すように標準用のボルト
孔３４′・・・にボルト３５・・・をねし込んてシリン
ダ２１゛を固定し、オフセットエンジンに対してはオフ
セット用のボルト孔３４・・・にボルト３５・・・をね
し込んでオフセットシリンダ２１を固定するようにして
いる。
フセットシリンダを得るのに前記第１実施例ではクラン
クケース側合面に加工を施したのに対し、木実施例では
シリンダ側合面に加工を施している。即ち、シリンダ側
合面の後半分を機械加工によって削り取り、同台面の前
半分に楔プレート３３を固着している。、（−シて、第
５図の平面図（クランクケース２７″の台面の平面図）
に示すように、標準エンジンのクランクケース２７′の
台面に標準用のボルト孔３４′・・・とオフセット用の
ボルト孔３４・・・を予め形成しておき、当該クランク
ケース２７″は標準エンジン用とオフセットエンジン（
オフセットシリンダを有するエンジン）用として２つの
仕様に対して容易に適用可能としている。つまり、標準
エンジンに列しては第５図に示すように標準用のボルト
孔３４′・・・にボルト３５・・・をねし込んてシリン
ダ２１゛を固定し、オフセットエンジンに対してはオフ
セット用のボルト孔３４・・・にボルト３５・・・をね
し込んでオフセットシリンダ２１を固定するようにして
いる。
又、第８図に本発明の第３実施例を示す。この実施例に
おいてもシリンダ合面側に加工を施しているが、クラン
クケース２７側に設けられる各スタッドボルト３６をそ
の上部かピン３７を中心に回動可能な自在ジヨイントタ
イプとすれば、クランクケース２７側のボルト孔加工等
を要することなく、標準エンジンから図示のオフセット
エンジンを容易に得ることかてきる。
おいてもシリンダ合面側に加工を施しているが、クラン
クケース２７側に設けられる各スタッドボルト３６をそ
の上部かピン３７を中心に回動可能な自在ジヨイントタ
イプとすれば、クランクケース２７側のボルト孔加工等
を要することなく、標準エンジンから図示のオフセット
エンジンを容易に得ることかてきる。
尚、以−Ｆの実施例においては、クランクケース側合面
又はシリンダ側合面の一部を削り取るとともに、模プレ
ートをクランクケース又はシリンダ側に予め固着してお
き、その後、スタッドボルトてこれを締結する例を示し
たか、楔プレートを予め固着する代わりにシリンダをク
ランクケースに締結する際にこれを同時に挟持するよう
にしてもよく、或いは第９図に示すようにシリンダ２１
の鋳型を新製して傾斜した脊面Ｓを形成しておきシリン
ダ２１が初めから所定角度たけ傾ふ１して取り付くよう
にしてもよい。
又はシリンダ側合面の一部を削り取るとともに、模プレ
ートをクランクケース又はシリンダ側に予め固着してお
き、その後、スタッドボルトてこれを締結する例を示し
たか、楔プレートを予め固着する代わりにシリンダをク
ランクケースに締結する際にこれを同時に挟持するよう
にしてもよく、或いは第９図に示すようにシリンダ２１
の鋳型を新製して傾斜した脊面Ｓを形成しておきシリン
ダ２１が初めから所定角度たけ傾ふ１して取り付くよう
にしてもよい。
ところて、以上は本発明に係るピストン・クランク機構
を特に自動二輪車用の２サイクルエンジンに対して適用
した例について述べたが１本発明に係るピストン・クラ
ンク機構はその他４サイクルエンジン、ディーゼルエン
ジン等の内燃機関、蒸気機関、往復圧縮機、プランジャ
ポンプ等に対して適用可能であり、適用される機関等に
おけるシリンダの配列も並列、直夕Ｌ Ｖ型、水平対向
等任意である。
を特に自動二輪車用の２サイクルエンジンに対して適用
した例について述べたが１本発明に係るピストン・クラ
ンク機構はその他４サイクルエンジン、ディーゼルエン
ジン等の内燃機関、蒸気機関、往復圧縮機、プランジャ
ポンプ等に対して適用可能であり、適用される機関等に
おけるシリンダの配列も並列、直夕Ｌ Ｖ型、水平対向
等任意である。
（発明の効果）
以上の説明て明らかな如く本発明によれば、ピストン・
クランク機構において、シリンダ中心線かピストンピン
中心とクランク軸中心を結ぶ線と交差するようにシリン
ダとクランクケースとの合面部においてシリンダを所定
角度傾斜させるようにしたため、既存のものに改造を加
えて容易にオフセットシリンダを得ることかてきるとと
もに、大きな設置スペースを必要としないピストン・ク
ランク機構を得ることがてきるという効果か得られる。
クランク機構において、シリンダ中心線かピストンピン
中心とクランク軸中心を結ぶ線と交差するようにシリン
ダとクランクケースとの合面部においてシリンダを所定
角度傾斜させるようにしたため、既存のものに改造を加
えて容易にオフセットシリンダを得ることかてきるとと
もに、大きな設置スペースを必要としないピストン・ク
ランク機構を得ることがてきるという効果か得られる。
第１図は本発明に係るピストン・クランク機構を採用す
る自動二輪車用２サイクルエンジンの破断側面図、第２
図は第１図のＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図は同２サイ
クルエンジンを搭載する自動二輪車の側面図、第４図は
本発明に係るピストン・クランク機構の作用説明図、第
５図はクランクケースの台面の平面図、第６図は標準エ
ンジンのシリンダ部の側面図、第７図はオフ七・ントエ
ンシンのシリンダ部の側面図、第８図、第９図は変更実
施例に係る２サイクルエンジンの一部破断側面図。 第１Ｏ図は従来のピストン・クランク機構の模式％式％ ２８・・・クランク軸、２９・・・コンロウド、文・・
・シリンダ中心線（ビストンストローク中心線）、ｍ・
・・ピストン中心とクランク軸中心を結ぶ線。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山 下 亮第４図 第１０図 第５図 第６図 第・７図
る自動二輪車用２サイクルエンジンの破断側面図、第２
図は第１図のＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図は同２サイ
クルエンジンを搭載する自動二輪車の側面図、第４図は
本発明に係るピストン・クランク機構の作用説明図、第
５図はクランクケースの台面の平面図、第６図は標準エ
ンジンのシリンダ部の側面図、第７図はオフ七・ントエ
ンシンのシリンダ部の側面図、第８図、第９図は変更実
施例に係る２サイクルエンジンの一部破断側面図。 第１Ｏ図は従来のピストン・クランク機構の模式％式％ ２８・・・クランク軸、２９・・・コンロウド、文・・
・シリンダ中心線（ビストンストローク中心線）、ｍ・
・・ピストン中心とクランク軸中心を結ぶ線。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山 下 亮第４図 第１０図 第５図 第６図 第・７図
Claims (1)
- シリンダ内を摺動するピストンと回転運動するクランク
軸とをコンロッドを介して連結して成るピストン・クラ
ンク機構において、シリンダ中心線がピストンピン中心
とクランク軸中心を結ぶ線と交差するようにシリンダと
クランクケースとの合面部において前記シリンダを所定
角度傾斜させたことを特徴とするピストン・クランク機
構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302278A JP2726459B2 (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | ピストン・クランク機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302278A JP2726459B2 (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | ピストン・クランク機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02149731A true JPH02149731A (ja) | 1990-06-08 |
| JP2726459B2 JP2726459B2 (ja) | 1998-03-11 |
Family
ID=17907082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63302278A Expired - Fee Related JP2726459B2 (ja) | 1988-12-01 | 1988-12-01 | ピストン・クランク機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2726459B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1092849A3 (en) * | 1999-10-12 | 2002-04-17 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| EP1092848A3 (en) * | 1999-10-12 | 2002-04-17 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
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| US6612281B1 (en) * | 2002-03-12 | 2003-09-02 | Larry K. Martin | Piston/crankshaft assembly |
| US6827057B2 (en) * | 2001-03-15 | 2004-12-07 | Ralph E. Dawson | Angle bored cylinder engine |
| EP1715171A2 (en) * | 2000-06-01 | 2006-10-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Case member mounting structure |
| CN1294347C (zh) * | 2000-12-28 | 2007-01-10 | 本田技研工业株式会社 | 主架型两轮摩托车的发动机 |
| JP2010133362A (ja) * | 2008-12-05 | 2010-06-17 | Maruyama Mfg Co Ltd | ２サイクルエンジン |
| WO2011027416A1 (ja) | 2009-09-01 | 2011-03-10 | ハスクバーナ・ゼノア株式会社 | ２サイクルエンジン |
| JP2011127560A (ja) * | 2009-12-21 | 2011-06-30 | Hino Motors Ltd | 往復動機関 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6115725A (ja) * | 1984-06-30 | 1986-01-23 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | リボン型ラインミキサ− |
-
1988
- 1988-12-01 JP JP63302278A patent/JP2726459B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4719266B2 (ja) * | 2008-12-05 | 2011-07-06 | 株式会社丸山製作所 | ２サイクルエンジン |
| US8215269B2 (en) | 2008-12-05 | 2012-07-10 | Maruyama Mfg. Co., Inc. | Two-stroke engine |
| WO2011027416A1 (ja) | 2009-09-01 | 2011-03-10 | ハスクバーナ・ゼノア株式会社 | ２サイクルエンジン |
| CN102575580A (zh) * | 2009-09-01 | 2012-07-11 | 富世华智诺株式会社 | 两冲程发动机 |
| JPWO2011027416A1 (ja) * | 2009-09-01 | 2013-01-31 | ハスクバーナ・ゼノア株式会社 | ２サイクルエンジン |
| US8960149B2 (en) | 2009-09-01 | 2015-02-24 | Husqvarna Zenoah Co., Ltd | Two-cycle engine |
| JP2011127560A (ja) * | 2009-12-21 | 2011-06-30 | Hino Motors Ltd | 往復動機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2726459B2 (ja) | 1998-03-11 |
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