JPH02149731A - Piston/crank mechanism - Google Patents
Piston/crank mechanismInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、内燃機関、蒸気機関、往復圧ｌｉＩ機、プラ
ンジャポンプ等に用いられるピストン・クランク機構に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a piston-crank mechanism used in internal combustion engines, steam engines, reciprocating pressure LII machines, plunger pumps, and the like.
（従来の技術）
この種のピストン・クランク機構は、第１０図に模式的
に示すようにシリンダ２１′内を摺動するピストン２２
と回転運動するクランク軸２８′（クランクウェブ２
８ａ′）とをコンロット２９′を介して連結して４ＸＩ
ＩＪ＆されるか、同図に示すようにシリンダ２１’の中
心線（ピストン２２′のストローク中心線）文とピスト
ン２２′の中心（ピストンピン中心）ａ（ａ、ａ”）と
クランク軸２８′の中心すを結ふ線ｍとが一致していた
。尚、第１０図において、ａ′、ａ″はピストン２２′
かそれぞれ上死点（ＴＤＣ）、下死点（ＢＤＣ）にある
ときのピストン中心を示し、ｃ′、ｃ”は同しくピスト
ン２２゛かそれぞれ上死点、下死点にあるときのクラン
クビン中心を示し、Ｃはピストン２２′が下降行程、上
昇行程の任意の位置にあるときのクランクピン中心を示
す。(Prior Art) This type of piston-crank mechanism has a piston 22 that slides inside a cylinder 21', as schematically shown in FIG.
The crankshaft 28' (crank web 2
8a') via conrod 29' to connect 4XI.
As shown in the figure, the center line of the cylinder 21' (stroke center line of the piston 22'), the center of the piston 22' (piston pin center) a (a, a''), and the crankshaft 28' The lines m connecting the centers of the piston 22' and
c' and c'' respectively indicate the center of the piston when it is at top dead center (TDC) and bottom dead center (BDC), and c' and c'' are the crankshaft centers when the piston 22 is at top dead center and bottom dead center, respectively. C indicates the center of the crank pin when the piston 22' is at any position in the downward stroke or upward stroke.
ところが、斯かるピストン・クランク機構を特に２サイ
クル内燃エンジンに使用した場合にはピストンの耐焼付
き性の点で改善の余地かある。However, especially when such a piston-crank mechanism is used in a two-stroke internal combustion engine, there is room for improvement in terms of piston seizure resistance.
そこで、シリンダをクランク軸に対して平行にオフセッ
トした所謂オフセットシリンダを採用する２サイクルエ
ンジンか提案されている（特開昭５４−８９１１５号、
特公昭５６−３７０６６号公報参照）。Therefore, a two-stroke engine has been proposed that uses a so-called offset cylinder in which the cylinder is offset parallel to the crankshaft (Japanese Patent Laid-Open No. 54-89115,
(See Japanese Patent Publication No. 56-37066).
（発明か解決しようとする課題）
しかしなから、上記提案に係る２サイクルエンジンにあ
っては、所＋１ＪＩの効果を得るために必要なシリンダ
のオフセット量を確保するには、シリンダをクランクケ
ースに対して大きく平行移動させねばならず、掃気通路
か元の位置から大きくズレることもあって、既存のエン
ジンに改造を加えてオフセットシリンダを得ることか困
難てあり又、平行移動分たけエンジンか大型化して該エ
ンジンの設置スペース上も不利である。(Problem to be solved by the invention) However, in the two-stroke engine according to the above proposal, in order to secure the amount of cylinder offset necessary to obtain the effect of +1 JI, it is necessary to place the cylinder in the crankcase. It is difficult to modify an existing engine to obtain an offset cylinder, and it is difficult to obtain an offset cylinder by modifying an existing engine. This is disadvantageous in terms of installation space for the engine.
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、既存のものに改造を加えて容易にオフセット
シリンダを得ることかてきるとともに、大きな設置スペ
ースを必要としないピストン・クランク機構を提供する
にある。The present invention has been made in view of the above problems, and its purpose is to easily obtain an offset cylinder by modifying an existing one, and to create a piston crank that does not require a large installation space. There is a mechanism to provide.
（課題を解決するための手段）
」−２目的を達成すべく本発明は、シリンダ内を摺動す
るピストンと回転運動するクランク軸とをコンロッドを
介して連結して成るピストン・クランク機構において、
シリンダ中心線かピストンピン中心とクランク軸中心を
結ぶ線と交差するようにシリンダとクランクケースの合
面部において前記シリンダを所定角度前ネ（させたこと
を特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the object 2, the present invention provides a piston-crank mechanism in which a piston sliding in a cylinder and a crankshaft rotating are connected via a connecting rod.
The cylinder is tilted forward at a predetermined angle at the mating surface of the cylinder and crankcase so that the cylinder centerline intersects a line connecting the piston pin center and the crankshaft center.
（作用）
従来のピストン・クランク機構かシリンダをクランク軸
に対して平行移動（所、１？平行オフセット）させるの
に対し、本発明のものはシリンダを回転させる（所謂回
転オフセット）ものであるため、シリンダを僅かに傾斜
（回転）させるのみて所要のオフセット量か得られ、既
存のものに改造を加えて容易にオフセットシリンダを得
ることかてきるとともに、このようにして得られるピス
トン・クランク機構か占めるスペースは改造前の既存の
ものと殆んど変らない。特に、本発明に係るピストン・
クランク機構を採用する２サイクルエンジンを既存のエ
ンジンに改造を加えることによって得る場合には、掃気
通路に殆んどズレか生しない。(Function) While the conventional piston-crank mechanism moves the cylinder parallel to the crankshaft (1? parallel offset), the one of the present invention rotates the cylinder (so-called rotational offset). , the required amount of offset can be obtained by only slightly tilting (rotating) the cylinder, it is possible to easily obtain an offset cylinder by modifying an existing one, and the piston/crank mechanism obtained in this way The space it occupies is almost the same as the existing one before the remodeling. In particular, the piston according to the present invention
When a two-stroke engine employing a crank mechanism is obtained by modifying an existing engine, there is almost no misalignment in the scavenging passage.
（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the accompanying drawings.
第１図は本発明に係るピストン・クランク機構を採用す
る自動二輪車用２サイクルエンジンの破断側面図、第２
ＵＡは第１図のＩＩ −ＩＩ線断面図、第３［２１は同
２サイクルエンジンを搭載する自動二輪車の側面図、第
４図は本発明に係るピストン・クランク機構の作用説明
図である。FIG. 1 is a cutaway side view of a two-stroke motorcycle engine employing the piston-crank mechanism according to the present invention, and FIG.
UA is a cross-sectional view taken along the line II--II in FIG. 1, 3 [21] is a side view of a motorcycle equipped with the two-stroke engine, and FIG. 4 is an explanatory diagram of the operation of the piston-crank mechanism according to the present invention.
先ず、第３図に示す自動二輪車ｌの概略構成を説明する
に、該自動二輪車ｌの車体前方に位置するヘットパイプ
２から後下方に延出するタウンチューブ３上には２サイ
クルエンジン２０か搭載されている。そして、該エンジ
ン２の吸気系にはエアクリーナ４及びキャブレタ５を経
て吸気管６か接続されており、同エンジン２０の排気系
からは排気管７か導出している。尚、第３図において、
８は前輪、９は後輪、ｌＯは燃料タンク、１１はシート
である。First, to explain the general structure of the motorcycle l shown in FIG. 3, a two-stroke engine 20 is mounted on a town tube 3 extending rearward and downward from a head pipe 2 located at the front of the motorcycle body. ing. An intake pipe 6 is connected to the intake system of the engine 2 via an air cleaner 4 and a carburetor 5, and an exhaust pipe 7 is led out from the exhaust system of the engine 20. In addition, in Figure 3,
8 is a front wheel, 9 is a rear wheel, IO is a fuel tank, and 11 is a seat.
ここて、前記２サイクルエンジン２０の詳細を第１ ［
３に基づいて説明するに、同図中、２１は前１ス１のオ
フセットシリンダてあり、該オフセットシリンダ２１内
にはピストン２２か摺動自在に嵌装されている。又、同
シワンタ２１には補助掃気通路２３、主・副掃気通路３
８．３９及び排気通路２４か形成されており、これら補
助掃気通路２３、主・副掃気通路３８，３９、排気通路
２４はシリンダ２１内にそれぞれ掃気ボート２５゜４０
．４１、排気ポート２６として開口している。尚、排気
通路２４には第３図に示す排気管７か接続されている。Here, the details of the two-stroke engine 20 are explained in the first [
3, in the same figure, reference numeral 21 denotes an offset cylinder with one front slot 1, and a piston 22 is slidably fitted into the offset cylinder 21. In addition, the siwanta 21 includes an auxiliary scavenging passage 23 and a main/sub-scavenging passage 3.
8.39 and an exhaust passage 24 are formed, and these auxiliary scavenging passage 23, main and auxiliary scavenging passages 38, 39, and exhaust passage 24 have scavenging boats 25° and 40° inside the cylinder 21, respectively.
．． 41, which is open as an exhaust port 26. Incidentally, an exhaust pipe 7 shown in FIG. 3 is connected to the exhaust passage 24.
一方、クランクケース２７には紙面垂直方向に長いクラ
ンク軸２８か回転自在に支承されて収納されており、該
クランク軸２８のウェフ２８ａと前記ピストン２２とは
コンロウド２９を介して連結されいる。即ち、該コント
ロ・ント２９の小端部はピストンピン３０によってピス
トン２２に連結され１大端部はクランクピン３１によっ
てクランクラニブ２８ａに連結されている。又、クラン
クケース２７には吸気通路３２か形成されており、該吸
気通路３２には第３図に示す吸気管６が接続されている
。On the other hand, a crankshaft 28, which is long in the direction perpendicular to the plane of the drawing, is rotatably supported and housed in the crankcase 27, and the web 28a of the crankshaft 28 and the piston 22 are connected via a connecting rod 29. That is, the small end of the controller 29 is connected to the piston 22 by a piston pin 30, and the large end of the controller 29 is connected to the crankshaft nib 28a by a crank pin 31. Further, an intake passage 32 is formed in the crankcase 27, and an intake pipe 6 shown in FIG. 3 is connected to the intake passage 32.
而して、北記オフセットシリンダ２１、ピストン２２、
クランク軸２８、コンロット２９等によって本発明に係
るピストン・クランク機構か構成されるか、本実施例に
おいては、オフセットシリンダ２１は標準のエンジン（
クランクかオフセットしていない通常のエンジン）に対
して図示の角度αたけ後方（図中、右方）に回転した状
態（つまり５回転オフセットされた状態）てクランクケ
ース２７に取り付けらけている。従って、当該エンジン
２０においては、オフセットシリンダ２１の中心ｖｉ（
ピストン２２のストローク中心線）！ｌかピストンピン
３０の中心ａとクランク軸２８の中心すとを結ふ線ｍと
点ａにおいて交差している。Therefore, the Hokki offset cylinder 21, the piston 22,
Whether the crankshaft 28, connecting rod 29, etc. constitute the piston/crank mechanism according to the present invention, or in this embodiment, the offset cylinder 21 is a standard engine (
It is attached to the crankcase 27 in a state where it is rotated backward (to the right in the figure) by the angle α shown in the figure (that is, in a state where it is offset by 5 rotations) with respect to a normal engine (the crank is not offset). Therefore, in the engine 20, the center vi(
Stroke center line of piston 22)! 1 intersects a line m connecting the center a of the piston pin 30 and the center of the crankshaft 28 at a point a.
ところて、当該エンジン２０は標準のエンジンに対して
改造を加えることによって容易に構成されるか１本実施
例においては、クランク２１とクランクケース２７の間
に頂角（オフセット角）αの模プレート３３を介設して
いる。つまり、第１図において、Ｓ′は標準エンジンの
クランクとクランクケースとの台面を、Ｓは当該エンジ
ン２０におけるオフセットシリンダ２１とクランクケー
ス２７との台面をそれぞれ示すか、これら台面ｓ、ｓ’
は角度αをなして点ｄ（台面Ｓ′と直線文との交点）て
交わっており、実際の改造に際しては標ベロエンジンの
クランクケース側合面Ｓ′の図示斜線部分（図示Ａ部分
）を機械加工によって削り取り１反対側の図示Ｂ８！ｉ
分（空間部分）に該部分と同一形状、寸法の前記模プレ
ート３３をビス或いは溶接により固着し、以てクランク
２１とクランクケース２７との合１ｍを図示のＳに変更
している。尚、楔プレート３３をビスで固着する場合に
は、これの下面には液体シールか塗布される。そして、
クランクケース２７側に立設された複数本のスタットボ
ルト３４・・・の各々にワウシャ３５を挿通してナウト
３６を締め付ければ、前述のようにシリンダ２１か点ｄ
を中心に角度αたけ後方に回転したオフセットシリンダ
となる。尚、この場合、スタットボルト３４として台面
Ｓ′に昨直な標準エンジンのものを利用しているため、
ワッシャ３５は櫂形のものを使用している。勿論、新し
い台面Ｓに垂直となるようにスタットボルト３４を植え
変えれば、ワッシャ３５としてモ形のものを使用し得る
。又、第１図の直線見′は標準エンジンのビストンスト
ローク中心線（台面Ｓ′に垂直な線）を示す。However, the engine 20 can be easily constructed by modifying a standard engine.In this embodiment, a model plate with an apex angle (offset angle) α is installed between the crank 21 and the crankcase 27. 33 are interposed. That is, in FIG. 1, S' indicates the base surface between the crank and crankcase of a standard engine, and S indicates the base surface between the offset cylinder 21 and crankcase 27 in the engine 20, or these base surfaces s, s'
intersect at point d (the intersection of the base surface S' and the straight line) at an angle α, and when actually remodeling, the hatched part (part A in the diagram) of the crankcase side mating surface S' of the standard velo engine should be Figure B8 on the opposite side of 1 removed by machining! i
The model plate 33 having the same shape and dimensions as the space is fixed by screws or welding, thereby changing the total length of 1 m between the crank 21 and the crank case 27 to S as shown in the figure. In addition, when the wedge plate 33 is fixed with screws, a liquid seal is applied to the lower surface of the wedge plate 33. and,
By inserting the washers 35 into each of the plurality of stud bolts 34 erected on the side of the crankcase 27 and tightening the nauts 36, the cylinder 21 is connected to the point d as described above.
It becomes an offset cylinder rotated backward by an angle α around . In this case, since a modern standard engine bolt is used for the base surface S' as the stud bolt 34,
A paddle-shaped washer 35 is used. Of course, by replanting the stud bolt 34 so that it is perpendicular to the new pedestal surface S, a square-shaped washer 35 can be used. In addition, the straight line ' in FIG. 1 indicates the center line of the piston stroke of the standard engine (the line perpendicular to the base surface S').
次に、２サイクルエンジン２０の作用を標準エンジン（
第１０図参照）のそれと比較しながら第４図に基づいて
説ＩＩする。尚、第４図においては第１図、第１０図に
示したと同一要素には同一符号を付している。Next, we will explain the action of the two-stroke engine 20 to the standard engine (
Theory II will be explained based on FIG. 4 while comparing it with that of (see FIG. 10). In FIG. 4, the same elements as shown in FIGS. 1 and 10 are given the same reference numerals.
クランク軸２８か図示矢印方向に回転しているとき、標
準エンジンと異なり、当該エンジン２０においては、ピ
ストン２２か上死点ａ′から下死点ａ”に至る下降行程
におけるクランク軸２８の回動角Δθ１の方か、ピスト
ン２２か下死点ａから上死点ａ に至る上昇行程におけ
るクランク軸２８の回動角Δ０□よりも大きいため（Δ
０１〉Δ０２）１ Ｌ昇行程におけるピストン２２の速
度か下降行程におけるそれよりも大きくなり、この結果
、掃気ボート２５及び排気ボート２６の配置を変更する
ことなく、掃気及び排気のタイミンクを変えることかて
きる。When the crankshaft 28 is rotating in the direction of the arrow shown in the figure, unlike a standard engine, in the engine 20, the piston 22 rotates in the downward stroke from the top dead center a' to the bottom dead center a''. Since the angle Δθ1 is larger than the rotation angle Δ0□ of the crankshaft 28 during the upward stroke of the piston 22 from the bottom dead center a to the top dead center a (Δ
01>Δ02)1L The speed of the piston 22 during the ascending stroke is greater than that during the descending stroke, and as a result, the timing of scavenging and exhaust can be changed without changing the arrangement of the scavenging boat 25 and exhaust boat 26. I'll come.
ヌ、本エンジン２０においては１図示のように爆発行程
（ピストンド降行程）においてコンロット２９の中心線
ｎかシリンダ２１の中心線（ビス１−ンストローク中心
線）文となす角φ１か小さいため、燃焼圧力Ｐのコンロ
ウド２９に伝えられる成分Ｐｃｏｓφ１か大きくなり、
燃焼圧力Ｐかより有効にクランク軸２８に伝えられると
ともに、ピストン２２に作用するスラスト力（側圧）Ｆ
＋＝Ｐｓｉｎφ１か小さくなる。In this engine 20, as shown in Figure 1, the angle φ1 between the center line n of the connecting rod 29 and the center line of the cylinder 21 (screw stroke center line) is small during the explosion stroke (piston down stroke). The component Pcosφ1 of the combustion pressure P transmitted to the connecting rod 29 increases,
The combustion pressure P is more effectively transmitted to the crankshaft 28, and the thrust force (side pressure) F acting on the piston 22 is
+=Psinφ1 becomes smaller.
更に、従来の平行オフセットのピストン・クランク機構
を採用するエンジンに対して１本実施例に係るエンジン
２０はクランク２１を回転させる（回転オフセント）も
のであるため、シリンダ２１を角度αたけ僅かに傾けた
たけて所要のオフセット用か得られ、既存の標準エンジ
ンに改造を加えて容易にオフセットシリンダ２１を得る
ことかできる。又、当該エンジン２０はその形状、寸法
か標準エンジンのそれと殆んど変わらないため、その占
めるスペースも標準エンジンのそれと殆んど同じになる
。Furthermore, unlike an engine that employs a conventional parallel offset piston-crank mechanism, the engine 20 according to this embodiment rotates the crank 21 (rotation offset), so the cylinder 21 is slightly tilted by an angle α. The required offset cylinder 21 can be obtained by tapping, and the offset cylinder 21 can be easily obtained by modifying an existing standard engine. Furthermore, since the shape and dimensions of the engine 20 are almost the same as those of a standard engine, the space it occupies is also almost the same as that of a standard engine.
更に又、当該エンジン２０においては、シリンダ２１を
標準エンジンに対して角度αたけ後方へ回転させている
ため、補助掃気通路２３及び主・副掃気通路３８．３９
にズレか生ずることかなく、これら補助掃気通路２３及
び主・副掃気通路３８．３９の長さが標やエンジンの掃
気通路長よりも短くなって吸気効率か高くなるという効
果も得られる。Furthermore, in the engine 20, since the cylinder 21 is rotated backward by an angle α relative to the standard engine, the auxiliary scavenging passage 23 and the main and sub-scavenging passages 38, 39
It is also possible to obtain the effect that the lengths of the auxiliary scavenging passage 23 and the main and sub-scavenging passages 38 and 39 are shorter than the scavenging passage length of the target and engine, thereby increasing the intake efficiency without causing any deviation.
第５図乃至第７図に本発明の第２実施例を示す。回転オ
フセットシリンダを得るのに前記第１実施例ではクラン
クケース側合面に加工を施したのに対し、木実施例では
シリンダ側合面に加工を施している。即ち、シリンダ側
合面の後半分を機械加工によって削り取り、同台面の前
半分に楔プレート３３を固着している。、（−シて、第
５図の平面図（クランクケース２７″の台面の平面図）
に示すように、標準エンジンのクランクケース２７′の
台面に標準用のボルト孔３４′・・・とオフセット用の
ボルト孔３４・・・を予め形成しておき、当該クランク
ケース２７″は標準エンジン用とオフセットエンジン（
オフセットシリンダを有するエンジン）用として２つの
仕様に対して容易に適用可能としている。つまり、標準
エンジンに列しては第５図に示すように標準用のボルト
孔３４′・・・にボルト３５・・・をねし込んてシリン
ダ２１゛を固定し、オフセットエンジンに対してはオフ
セット用のボルト孔３４・・・にボルト３５・・・をね
し込んでオフセットシリンダ２１を固定するようにして
いる。A second embodiment of the present invention is shown in FIGS. 5 to 7. In order to obtain a rotating offset cylinder, in the first embodiment, the mating surface on the crankcase side was machined, whereas in the wooden embodiment, the mating surface on the cylinder side was machined. That is, the rear half of the cylinder side mating surface is cut off by machining, and the wedge plate 33 is fixed to the front half of the same base surface. , (-shi, plan view of Fig. 5 (plan view of the base of the crankcase 27'')
As shown in the figure, standard bolt holes 34' and offset bolt holes 34 are formed in advance on the base of the crankcase 27' of the standard engine. and offset engine (
It can be easily applied to two specifications for engines with offset cylinders. In other words, for a standard engine, as shown in Figure 5, screw the bolts 35 into the standard bolt holes 34' to fix the cylinder 21', and for an offset engine, The offset cylinder 21 is fixed by screwing bolts 35 into the offset bolt holes 34.
又、第８図に本発明の第３実施例を示す。この実施例に
おいてもシリンダ合面側に加工を施しているが、クラン
クケース２７側に設けられる各スタッドボルト３６をそ
の上部かピン３７を中心に回動可能な自在ジヨイントタ
イプとすれば、クランクケース２７側のボルト孔加工等
を要することなく、標準エンジンから図示のオフセット
エンジンを容易に得ることかてきる。Further, FIG. 8 shows a third embodiment of the present invention. In this embodiment as well, the cylinder mating surface side is machined, but if each stud bolt 36 provided on the crankcase 27 side is of a swivel joint type that can rotate around the upper part or pin 37, the crank The illustrated offset engine can be easily obtained from a standard engine without requiring bolt hole machining on the case 27 side.
尚、以−Ｆの実施例においては、クランクケース側合面
又はシリンダ側合面の一部を削り取るとともに、模プレ
ートをクランクケース又はシリンダ側に予め固着してお
き、その後、スタッドボルトてこれを締結する例を示し
たか、楔プレートを予め固着する代わりにシリンダをク
ランクケースに締結する際にこれを同時に挟持するよう
にしてもよく、或いは第９図に示すようにシリンダ２１
の鋳型を新製して傾斜した脊面Ｓを形成しておきシリン
ダ２１が初めから所定角度たけ傾ふ１して取り付くよう
にしてもよい。In the following embodiment, a part of the crankcase side mating surface or the cylinder side mating surface is scraped off, and a mock plate is fixed to the crankcase or cylinder side in advance, and then this is fixed with stud bolts. Although an example of fastening is shown, instead of fixing the wedge plate in advance, it may be clamped at the same time when the cylinder is fastened to the crankcase, or the cylinder 21 may be fastened as shown in FIG.
It is also possible to make a new mold to form an inclined spinal surface S so that the cylinder 21 is attached at a predetermined angle 1 from the beginning.
ところて、以上は本発明に係るピストン・クランク機構
を特に自動二輪車用の２サイクルエンジンに対して適用
した例について述べたが１本発明に係るピストン・クラ
ンク機構はその他４サイクルエンジン、ディーゼルエン
ジン等の内燃機関、蒸気機関、往復圧縮機、プランジャ
ポンプ等に対して適用可能であり、適用される機関等に
おけるシリンダの配列も並列、直夕Ｌ Ｖ型、水平対向
等任意である。By the way, above has been described an example in which the piston/crank mechanism according to the present invention is applied to a two-stroke engine, especially for a motorcycle, but the piston/crank mechanism according to the present invention can be applied to other four-stroke engines, diesel engines, etc. The present invention can be applied to internal combustion engines, steam engines, reciprocating compressors, plunger pumps, etc., and the arrangement of cylinders in the applied engines may be arbitrary, such as parallel, direct-vector type, horizontally opposed, etc.
（発明の効果）
以上の説明て明らかな如く本発明によれば、ピストン・
クランク機構において、シリンダ中心線かピストンピン
中心とクランク軸中心を結ぶ線と交差するようにシリン
ダとクランクケースとの合面部においてシリンダを所定
角度傾斜させるようにしたため、既存のものに改造を加
えて容易にオフセットシリンダを得ることかてきるとと
もに、大きな設置スペースを必要としないピストン・ク
ランク機構を得ることがてきるという効果か得られる。(Effect of the invention) As is clear from the above explanation, according to the present invention, the piston
In the crank mechanism, the cylinder is tilted at a predetermined angle at the interface between the cylinder and the crankcase so that it intersects with the cylinder center line or the line connecting the piston pin center and the crankshaft center, so we modified the existing one. Not only can an offset cylinder be easily obtained, but also a piston/crank mechanism that does not require a large installation space can be obtained.
第１図は本発明に係るピストン・クランク機構を採用す
る自動二輪車用２サイクルエンジンの破断側面図、第２
図は第１図のＩＩ −ＩＩ線断面図、第３図は同２サイ
クルエンジンを搭載する自動二輪車の側面図、第４図は
本発明に係るピストン・クランク機構の作用説明図、第
５図はクランクケースの台面の平面図、第６図は標準エ
ンジンのシリンダ部の側面図、第７図はオフ七・ントエ
ンシンのシリンダ部の側面図、第８図、第９図は変更実
施例に係る２サイクルエンジンの一部破断側面図。
第１Ｏ図は従来のピストン・クランク機構の模式％式％
２８・・・クランク軸、２９・・・コンロウド、文・・
・シリンダ中心線（ビストンストローク中心線）、ｍ・
・・ピストン中心とクランク軸中心を結ぶ線。
特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
代理人 弁理士 山 下 亮第４図
第１０図
第５図
第６図
第・７図FIG. 1 is a cutaway side view of a two-stroke motorcycle engine employing the piston-crank mechanism according to the present invention, and FIG.
The figure is a sectional view taken along the line II-II in Figure 1, Figure 3 is a side view of a motorcycle equipped with the same two-stroke engine, Figure 4 is an explanatory diagram of the operation of the piston/crank mechanism according to the present invention, and Figure 5. 6 is a side view of the cylinder section of the standard engine, FIG. 7 is a side view of the cylinder section of the engine engine, and FIGS. 8 and 9 are related to modified embodiments. FIG. 2 is a partially cutaway side view of a two-stroke engine. Figure 1O is a schematic diagram of a conventional piston-crank mechanism. 28...Crankshaft, 29...Conroad, Text...
・Cylinder center line (viston stroke center line), m・
...The line connecting the center of the piston and the center of the crankshaft. Patent Applicant Yamaha Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Ryo Yamashita Figure 4 Figure 10 Figure 5 Figure 6 and Figure 7
Claims (1)
軸とをコンロッドを介して連結して成るピストン・クラ
ンク機構において、シリンダ中心線がピストンピン中心
とクランク軸中心を結ぶ線と交差するようにシリンダと
クランクケースとの合面部において前記シリンダを所定
角度傾斜させたことを特徴とするピストン・クランク機
構。In a piston/crank mechanism in which a piston that slides in a cylinder and a crankshaft that rotates are connected via a connecting rod, the cylinder is connected so that the cylinder center line intersects the line connecting the piston pin center and the crankshaft center. A piston/crank mechanism characterized in that the cylinder is inclined at a predetermined angle at a mating surface with a crankcase.
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