JPH02146355A - トランスミッションユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 この発明は可変比トランスミッションに関する。

〈従来の技術〉 種々の形式の可変比トランスミッションが存在する。こ
のようなトランスミッションの１つの単純な形式は１対
のディスクを備えており、このディスクは平行に取り付
けられ、シャフト状に配置され、そして湾曲した係合面
を持っている。このシャフトは互いに近づいたり離れた
りするように移動し、上記ディスク間の接触点を変化さ
せる。理論的には各ディスクには限りなく薄いピッチ線
があり、このピッチ線は変速比を決定する。実際にはこ
のピッチ線は有限な厚さを持っており、ディスク間の接
触が一点よりもむしろ計測できる領域で行われる。した
がって、上記ディスク間の真のころがり接触があるので
はなくて、ある程度のすべりが生じるに違いなく、熱の
発生と摩耗を導く。

これとは別に上記ディスク間の摩擦のすべり係数は静止
摩擦係数よりも通常小さく、そのため上記ディスク間に
伝達されるトルクは少なくなる。上に述べたようなトラ
ンスミツシコンは一般に低いトルクを伝達する場合の使
用に制限される。例えば、自動車の可変トランスミッシ
ョンはよりこみいった構造になる傾向があり、比較的効
率が悪くなる。例えば、自動車に用いられる流体トルク
コンバータはかなりの量のエネルギーを消費させる。

他の形式の連続可変トランスミッションは可変直径ブー
りによって駆動されるベルトまたはチェーンを使用する
。このようなトランスミッションはそれらの使用が比較
的低い出力の車両に制限されるという種々の問題がある
。また、このようなシステムの耐久性も低いことが想像
される。

〈課題を解決するための手段〉 本発明による可変比トランスミッションは第１軸の回り
に回転可能に搭載された少なくとも１つの第１トランス
ミッションエレメントと、上記第１エレメントと接触し
、上記第１軸と予め定められた角度をなす第２軸の回り
に回転可能に搭載された少なくとも１つの第２トランス
ミッションエレメントを含み、上記第２エレメントは上
記エレメントの接触点と上記第１軸との間の距離を変え
るために上記第２軸に沿って軸方向にスライドでき、そ
うすることによって有効なトランスミッション比を変え
、上記第１．第２エレメントには相補的なプロファイル
面が設けられていて、上記エレメント間の接触点におけ
る共通接線は上記第２エレメントの軸方向の位置に関係
なく上記第１軸と第２軸の交差点を通り、上記エレメン
ト間の相対運動が実質的に回転連動であることを特徴と
している。

上記第１軸と第２軸は直交するのが望ましい。

上記第１トランスミッションエレメントはその！つの主
面にプロファイル接触面をもった略円盤形状であり、上
記第２トランスミッションエレメントは略円筒形状であ
り、その周囲に相補的なプロファイル接触面をもってい
ることが望ましい。

複数の上記第２トランスミッションエレメントは上記第
１トランスミッションエレメントに近接し、かつ上記第
１軸の回りに半径方向に間隔を置いて配置されており、
各第２エレメントは別の共通トランスミッションエレメ
ントと係合して駆動されることが望ましい。

１対の第１トランスミッションエレメントが対向して配
置され、上記第２トランスミッションエレメントがそれ
らの間にあるのが望ましい。

〈実施例〉 第１図は第２トランスミッションエレメント１２と係合
する第１トランスミッションエレメント１０を示してい
る。このトランスミッションエレメント１０は略円盤形
をしており、その大きい方の１つの面に形成されたプロ
ファイルコンタクト面１４を持っている。そしてこのプ
ロファイルコンタクト面は第２トランスミッションエレ
メント１２の外周面に形成された相補プロファイル面１
６と係合する。上記プロファイル面１６は略円筒面であ
る。上記トランスミッションエレメント１０はシャフト
１８に搭載される一方、上記トランスミッションエレメ
ント１２は上記シャフト１８に直交するシャフト２０に
搭載される。上８己トランスミッションエレメントＩ２
は軸方向に摺動自在になっていて、上記シャフト１８の
軸から可変距離ｘで点Ｃで上記エレメント１０と接触す
る。

上記第２トランスミッションエレメント１２は入力ピニ
オンとしての役目を行い、上記トランスミッションエレ
メント１０は出力ギアとしての役目をする。したがって
、図示のトランスミッションは軸Ｙ−Ｙから接触点Ｃま
での距Ｍｘによって定まる減速比を持つことが理解され
るだろう。上記トランスミッションエレメント１０．１
２の各プロファイルが純粋なころがり接触が上記エレメ
ント間に行われるように選択されるならば、単純な摩擦
トランスミッションシステムに伴って生じる損失や摩耗
が回避される。

第２図に示すように、上記人カドランスミッションエレ
メント１２の低い比の場合の半径は２として示される。

上記エレメントの高い比の場合の半径における許容され
る減少分は２のファクターすなわちｙとして表されるな
らば、半径の寸法における減少分はｙｚである。

それゆえ高い比の場合の半径＝最小機能半径＝（１−ｙ
）ｚ 低い比＝出力回転数／入力回転数＝Ｌｏとすると、その
ときころがり接触の条件を満足するために角度はｔＢＤ
Ｈ＝θ＝ｔａｎ−’Ｌｏとなる。

高い比−出力回転数／人力回転数−Ｈｉとすると、ころ
がり接触の条件を満足するために角度は１ｃＥＨ＝α＝
ｔａｎ−’Ｈｉとなる。

線ＣＡが接線ＥＣに直角に描かれ、接線ＢＡがＡ点で交
わるように接線ＤＢに直角に描かれるならば、線ＣＡと
ＢＡの両方は曲率半径ｒに等しくなる。

ｆＢＤＨ＝ｔＢＡＦ＝θ １ｃＥＨ＝ｌｃＡＧ＝α そして ｃｏｓθ＝ｃｏｓ（ｔａｎ−’Ｌｏ）＝ＡＦ／ｒ＝ｃｏ
ｓ（ｔａｎ−１Ｌｏ）　　　　　　”（３）そして ｃｏｓα＝ＡＧ／ｒ ＝　ｃｏｓ（ｔａｎ−’　Ｈｉ）　＝　（Ａ　Ｐ　−ｙ
ｚ）／　ｒ・・・（４） （３）式から　Ａ　Ｐ　＝　ｒ　ｃｏｓ（ｊａｎ−’　
Ｌ　ｏ）（４）式に代入して、 ｃｏｓ（ｔａｎ”Ｈｉ）＝　’　”°（ｔａｎ−’　Ｌ
　ｏ）−ｙｚｃｏｓ　（ｔａｎ−１Ｈｉ）＝ｃｏｓ　（
ｊａｎ−’Ｌｏ）−ｙｚ／ｒ（ｙｚ）／ｒ＝ｃｏｓ　（
ｔａｎ−’Ｌｏ）−ｃｏｓ　（ｊａｎ−’Ｈｉ）そして ｙｚ ””　ｃｏｓ　（ｊａｎ−’Ｌｏ）−ｃｏｓ　（ｔａｎ
−’Ｈｉ）・・・（５） そして ω＝ｒ［ｓｉｎ　　（ｔａｎ−’Ｈｉ）−ｓｉｎ（ｔａ
ｎ−’Ｌｏ）コ・・・（６） したがって、もし以下のことが分かれば、入力摩擦ピニ
オンの作用プロファイルは完全に特定される。

ｌ）最大作用半径　　　　Ｚ ２）半径減少ファクター　ｙ ３）低い比　　　　　　　Ｌｏ ４）高い低　　　　　　　Ｈｉ 上記入力データを制限するセンシブルパラメータがある
ということは後に明らかになるだろう。

上記人力および出カドランスミッションエレメントはマ
ツチしているので、上記出力エレメントの幾何的形態の
大部分は上記入力ニレメン）１２の対応する幾何的形態
の関数である。

ＬｏからＨｉまでのいずれの比Ｒａ（わずかな余裕をも
って）に対しても上記軸の頂点に突出する接触角で上記
出力エレメント１０に有限の半径でもって対をなす入力
エレメント１２の有限の半径がある。

上記伝達比は弧ＣＢからＡにひいた半径ｒとＡ■間の角
と常にタンジェントであることが明らかである。

そして入力エレメントがいずれかの比Ｒａのために接触
する半径Ｖは次のように与えられる。

Ｖ＝Ｚ−Ｉ　Ｆ ＝Ｚ−［ＡＰ−ＡＩ］ ＝Ｚ−ＡＦ’＋Ａ　Ｉ ＝Ｚ−ｒｃｏｓθ＋ｒ　ａｏｓβ ＝Ｚ＋ｒｃｏｓβ−ｒ　ｃｏｓθ ＝　Ｚ　＋ｒ［ｃｏｓ　（ｊａｎ”Ｒａ）−ｃｏｓ（ｊ
ａｎ−’Ｌｏ）］・・・（７） 伝達比Ｒａ＝Ｖ／ｘ　　　ｘ＝Ｖ／Ｒａ（第１図参照）
・・・（８） さて、ギアの作用プロファイルに関するいくつかの点に
ついてわれわれが知っていると仮定しよう。比Ｒａにつ
いて、われわれは■純粋なころがりのための接触点にお
けるＸ軸と接線との間の角（ｔａｎ−ＩＲａ）と■対応
する半径Ｘ（（８）式）を知っている。

この情報は上記プロファイルを特定するけれどもｔのよ
うな相対高さを計算しなければそれは描かれず、また製
作されない（第３図参照）。

（８）式かられれわれはＲａのどの値についてもＸをた
やすく計算することができる。しかし、この変換は数学
的な難しさを有する。それでわれわれは以下のように数
学的表現を行う。

・・（９） この式において、ＨＰ１５ｃのようなコンピュータで反
復計算法によってそれは解かれる。

第３図に示すように、上記プロファイルは夫々δＸの幅
をもっている多数の小さな直角三角形によって表される
。高さの差δｙは δｙ＝ｔａｎβδＸ −ＲａδＸ によって与えられる。

δＸ−）ｄ　Ｘであるので、Ｕと８間のＸの値について
高さｔは以下の式になる。

ｔ＝Ｊ’Ｒａｄｘ たいていの場合にＳ（すなわちＸの上限）をＬｏに対応
する半径になるようにとると便利である。そうすると、
これはＵの特定の値についてのｔの全ての値を校正する
データになる。

第４図と第５図は入カドランスミッションエレメント１
２と出力トランスミッションエレメント１０の夫々の計
算されたプロファイルの一例を示している。上記トラン
スミッションエレメント１０のプロファイルはＨｐｌ　
５ｃプログラマブル計算機の適当なプログラムによって
計算された。

・・・（１０） 上記トランスミッションエレメント１０．１２が各接触
面においていずれかの点で係合するならば、その接触点
における共通接線は上記トランスミッションエレメント
の各軸の交差点に常に突出することが分かる。したがっ
て、このようなエレメントを使用するトランスミッショ
ンは接触点における過剰な摩擦を伴わないで設計限界内
のいずれかの比でもって駆動できる。言い換えれば純粋
なころがり接触が存在するのである。このことは、トラ
ンスミッションエレメント間の高い有効な摩擦係数を可
能にし、実際確実な駆動比が得られる。

上記接触点Ｃにおける接触面積を広くすることは、先に
述べた従来技術のトランスミッションと異なって摩擦損
失を生じさせない。上記人カドランスミッションエレメ
ント！２におけるどの接触点もすべることなく上記トラ
ンスミッションエレメント！０の対応する接触点の上を
ころがる。

上記トランスミッションシステムのギア比の範囲は比較
的高い。例えば、５対ｌの比が可能である。しかしなが
ら、トランスミッションエレメントのサイズはそれらが
動作するスピードによって制限される。硬化されかつ研
磨された鋼のトランスミッションエレメントを使用し、
トレース（ｔｒａｃｅ）オイル潤滑でもって動作させた
場合には３０〜５０＋ｎ／ｓのころがり速度が可能であ
る。上記エレメントにおけるフープストレスが許容でき
る値に制限されるならば、上記エレメントのサイズを小
さくすることができる。

第６図は本発明における実際的トランスミッションユニ
ットの概略図である。図示しない車両のクラッチからの
入力シャフト４８は駆動トルクを１対のピニオン５０．
５２に伝達する。このピニオンはコモンシャフト５３に
取り付けられている。

上記ピニオン５０．５２は夫々さらにピニオン５４．５
６を駆動する。上記ピニオン５４．５６は夫々ギヤラリ
−ギア５８，６０に順次連結される。

上記ギヤラリ−ギアは内側に面する環状リングギア６２
を形成する。上記ピニオン５２．５６間の図示しない逆
転アイドラーはギヤラリ−ギア５８と反対方向にギヤラ
リ−ギア６０を駆動させる。

ギヤラリ−ギア５８．６０は一群の１２個のピニオンを
駆動する。このピニオン６４は上記トランスミッション
の中心軸の回りに半径方向に配置されている。各ピニオ
ン６２はスプラインが形成されたシャフト６６上をすべ
ることができる。上述の如く、各シャフト６６の内端に
は入カドランスミッションエレメント６８が固定されて
いる。このトランスミッションエレメント６８は１対の
出カドランスミッションニレメン１−７０．７２のプロ
ファイル面と係合状態に保持される。各トランスミッシ
ョンエレメント７０．７２は夫々シャフト７４．７６を
もっており、上記シャフト７４は環状であり、上記シャ
フト７６はその中に同軸に配置される。各ピニオン７８
゜８０はシャフト７４．７６に固定される。上記シャフ
ト７６はピニオン８０が固定されるスプラインが形成さ
れた端部８２をもっている。上記シャフト７４．７６は
環状油圧シリンダ８４の付勢のもとて互いに軸方向に摺
動可能に取り付けられている。

上記シリンダ８４は復動式で、各テーパーローラーベア
リング９０．９２を介してピニオン７８゜８０に軸力を
印加する１対のピストン８６．８８を備えている。圧縮
コイルスプリング９３はピストン８６．８８を引き離す
ようにバイアスする。

油圧シリンダ８４の影響のもとにピストン７８８０を離
す方向への付勢はシャフト７４．７６を互いに動かし、
出カドランスミッションエレメント７０．７２が一緒に
付勢されるようにする。油圧シリンダ８４によって生じ
た力の大きさはシャフト４８を介して印加されるトラン
スミツシランユニットへの入力トルクに関係づけられる
。トルクセンサ１００は上記入力トルクの大きさにした
がって油圧シリンダ８４への圧力を変化させる油圧シス
テムの動作を制御する。

上記トルクセンサ１００は２つ割りの部分からなるカッ
プリングを備えている。この２つ割りの部分は上記カッ
プリングに印加された入力トルクが非常に大きな場合に
互いに軸方向に移動される。

入力トルクが突然大きくなると、シャフト５３はトルク
センサＩ００から軸方向に離れる向きに力が加えられ、
ピストン１０２をシリンダ１０４の中へ押しつける。上
記シリンダ１０４は上記シャフト５３によって常に駆動
されている油圧ポンプ１０６によって加圧されている。

上記トランスミッションユニットがオンロード状態であ
ると仮定すると、ロード／アンロードバルブ１０６はシ
リンダ１０４の出力を油圧シリンダ８４に連結し、その
結果入力トルクのサージはトランスミッションエレメン
ト７０．７２がより強く一緒に押しつけられるようにさ
せる。上記トランスミッションユニットに印加される入
力トルクが大きくなればなるほど、上記トランスミッシ
ョンエレメント７０゜７２に印加される力が大きくなっ
て、それらを入カドランスミッションエレメント６８と
接触させる方向に押しつける。このことは、人力トルク
の変化に関係なく確実な駆動が維持されることを保証す
る。上記ロード／アンロードバルブ１０６はカム１０８
によって制御され、上記図示されたトランスミッション
ユニットから図示しない第２トランスミッションユニッ
トへの駆動を要求に応じて切り替える。上記ロード／ア
ンロードバルブが上記トランスミッションユニットをオ
フロードさせるように動作させられたときでさえ、上記
圧縮スプリング９３は上記入カドランスミッションエレ
メント８８と出力トランスミッションエレメン）７０．
７２とを摩擦接触状態に保つのに十分な力を与える。

上記ピストン７８．８０は介在するピニオン９４９６を
介して上記トランスミッションの出力シャフト９８に連
結される。上記ピニオン８０゜９６間の逆回転アイドラ
ーは逆回転シャフト７４゜７６からの駆動を同方向の回
転に変換する。

第７図はコントロールメカニズムを示している。

このコントロールメカニズムはトランスミッションエレ
メント７０．７２の軸に対するトランスミッションエレ
メント６８の半径位置を制御する。上記装置は基本的に
はｌ対のアイリスカムエレメント１５０，１５２を備え
ている。このカムはギヤラリ−ギア５８．６０の回りに
同軸に隣合わせに配置された環状エレメントの形をして
おり、その対向する内面に形成された湾曲してＷＩｔ１
５４をもっている。上記溝１５４は各スプラインが設け
られたシャフト６６の端部に嵌りこむフォロワーブロッ
ク１５６の各端部を収容し、上記フをロワーブロックは
溝内において摺動できる。上記アイリスカムは連結され
、そして出カドランスミッションエレメント７０．７２
の軸回りにコントロールロッド１５８によって回転させ
られる。トランスミッションユニットに関するアイリス
カム１５０，１５２の回転はフォロワーブロック１５６
を主軸に関して半径方向内側または外側に動かせ、した
がって入カドランスミッションエレメント６８を出カド
ランスミッションエレメント７０．７２の内面に対して
半径方向内側または外側に動かせる。このことは、トラ
ンスミッションユニットの駆動比を効果的に変えること
になる。

上記コントロールロッド１５８は流体によって駆動され
、以下に述べるような予め定められた動作パラメータに
したがって外部コントロールシステムによって制御され
るメカニズムによって作動させられる。

上記トランスミッションユニットは基本的には摩擦駆動
システムであるが、公知のシステムにおけるような損失
を受けることはない。各々が２つの出力エレメントを駆
動する多Ｉｌ／Ｌ（１２個）の人カドランスミッション
エレメントのために上記トランスミッションユニットは
単純なシステムよりもより大きなトルクを扱うことがで
きる。上記入力および出カドランスミッションの相補的
プロファイルはトランスミッション比が無段階に変化さ
せられ、あるいはオンまたはオフロードさ仕られること
を可能にする。

上記トランスミッションユニットのトランスミッション
比の範囲は自動車における使用のように十分なトルクを
扱うことができ、十分高いスピードで動作することがで
きる場合には典型的には約１゜５：ｌである。しかしな
がら、内燃機関をもった乗用車に使用するための典型的
な自動車のトランスミッションは４：１から５：ｌの変
速比の範囲を必要としている。このような場合には上記
基本的トランスミッションユニットのトランスミッショ
ン比の範囲を増大する補助トランスミッションあるいは
ギアボックスを備えることが必要である。

２つのトランスミッションユニットは無段階の可変伝達
が効果的に行われるようにリープフロッグ（ｌｅａｐ　
ｆｒｏｇ）の形で上記トランスミッションユニットに交
互に連結する補助トランスミッションユニットと組み合
わせるのが有利である。

本発明による完全なトランスミッションのレイアウトは
第８図に示されている。このトランスミッションは上に
述べたように同じ第１と第２の連続的に変化するトラン
スミッションユニット１１０゜１１２を備えている。明
確にするために、上記トランスミッションユニット１１
０，１１２は同軸の出力シャフト７４．７６が示されて
いる第６図の配置とは異なってユニットの両側に延びる
対向する出力シャフトをもっているように示されている
ことに注目されたい。第６図の装置はよりコンパクトで
あるが、しかし第８図の装置はより融通性がある。上記
トランスミッションユニット１１０．１１２は共通入力
シャフト１１４によって駆動されるように配置されてお
り、各第１．第２中間出力シャフトｌ１６，１１８を駆
動する。上記シャフト！１８はシャフト１１６によって
異なる比をもつギア系を介して駆動され、その結果それ
はシャフトｌ１６よりも１．５倍高いスピードで回転す
る。これはトランスミッションユニット１１０．１１２
の比の範囲に対応する。

上記シャフト１１６には第１．第２ピニオン１２０．１
２２が配置されている。このピニオンは上記シャフト１
１６の回りに自在に回転できる。

セレクタユニット１２４は上記シャフト１１６上のスプ
ラインと係合し、図示しないセレクタフォークによって
軸方向にスライドできる。同様にピニオン１２８．１３
０がシャフト１１Ｂ上に配置されており、セレクタユニ
ット１３２によって選択される。ピニオン１２０，１２
２，１２８．１３０の内のどれが選択されるかによって
、駆動は中間出力シャフト１１６また１１Ｂから最終出
力シャフト１３４へ各出力ピニオン１３６，１３８を介
して伝達させられる。上記入力シャフト１１４と出力シ
ャフト１３４の間のトランスミッション比は係合してい
るトランスミッションユニット１１０または１１２の駆
動比と、ビニ１ン１２０，１２２．１２８または１３０
の内のどれがピニオン１３６または１３８と係合するか
によって定まるということは明らかである。上記ピニオ
ン１２２゜１３０は、上記ピニオン１３６に関するピニ
オン１２０または１２８のファクターよりも大きなファ
クター１．５宜すなわち２．２５であるピニオン１３８
に関する比をもっている。

ピニオン１２０，１２２．１２８あるいは１３０の内の
１つが上記連合したトランスミツシロンユニット１１０
または１１２がそのトランスミッション比の範囲の限界
に到達したとき選ばれるようになっている。この範囲は
中間出力シャフト１１６と１１８のスピード間の比に相
当するから、駆動はさらなる同期を必要とすることなく
ピニオン１２０または１２２からピニオン１２Ｂまたは
１３０へ伝えられる。逆も同様である。駆動が１つのト
ランスミッションユニットからもう１つのトランスミッ
ションユニットに伝達されるとき、両ユニットが係合す
る瞬間的な重なった期間が存在し、各ユニットは最高と
最低の比の範囲にあるということを注目されたい。ピニ
オン１２０，１２２．１２８および１３０の選択が自動
的に生じるように配置されるならば、１つのトランスミ
ッションユニット１！０または１！２だけのトランスミ
ッションだけよりも相当に大きなトランスミッション範
囲をもつ無段階可変トランスミッションが得られる。例
えば２つのトランスミッションユニット１１０と１１２
を使用し、夫々が１．５：ｌのトランスミッション比の
範囲を備えている図示のトランスミッションシステムは
１．５’＝５．０６２５の全範囲を備えている。このこ
とは例えば乗用車により適していることになる。

本発明のトランスミッションシステムは、例えば予め定
められた基準にしたがって、自動車の全トランスミッシ
ョン比を連続的に調整するコントロールシステムと組み
合わせて使用されるのが望ましい。例えばあるスロット
ル開度についである特定エンジンスピードである場合に
内燃機関が最も効率的であるということが計算される。

上記コントロールシステムは、エンジンの負荷が変わっ
たときにエンジンスピードを一定に維持するために有効
なトランスミッション比に変えるべく調整される。例え
ばアクセルがさらに踏み込まれたとき、違ったエンジン
スピードが選択されて、上記トランスミッションはそれ
に応じてその比を調整する。したがって、車両の完全に
自動的な運転が得られ、スタートとストップするための
マニュアルクラッチだけが必要となる。もちろん、シス
テムの全効率を低下させるけれども、マニュアルクラッ
チが取り除かれオートマチックカップリングと置き換え
ることさえ可能である。上記トランスミッションのコン
トロールシステムは例えば、電気・機械・油圧によって
作動させられる。好ましい解決方法は上記コントロール
システムのコストと信頼性に大きく依存する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による第１．第２トランスミッションエ
レメントの係合を模式的に示す図である。 第２図は本発明の入カドランスミッションの模式図であ
る。 第３．第４．第５図は上記トランスミッションエレメン
トの好ましいプロファイルの計算を示す図である。 第６図は本発明の標準的トランスミッションユニットを
示す図である。 第７図は第６図のトランスミッションユニットの詳細図
である。 第８図は第６図の２つのトランスミッションユニットを
含む実際のトランスミッションユニットを示す図である
。 １０．７０．７２・・・第１トランスミッションエレメ
ント、 １２．６８・・・第２トランスミツシヨンエレメント、 １４．１６・・・相補プロファイル面。 第７図

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１軸（Ｙ−Ｙ）の回りに回転可能に搭載された
   少なくとも１つの第１トランスミッションエレメント（
   １０；７０，７２）と、上記第１エレメントと接触し、
   上記第１軸と予め定められた角度をなす第２軸（Ｘ−Ｘ
   ）の回りに回転可能に搭載された少なくとも１つの第２
   トランスミッションエレメント（１２；６８）を含み、
   上記第２エレメントは上記エレメントの接触点（ｃ）と
   上記第１軸との間の距離（ｘ）を変えるために上記第２
   軸に沿って軸方向にスライドでき、そうすることによっ
   て有効なトランスミッション比を変え、上記第１、第２
   エレメントには相補的なプロファイル面（１４，１６）
   が設けられていて、上記エレメント間の接触点における
   共通接線は上記第２エレメントの軸方向の位置に関係な
   く上記第１軸と第２軸の交差点を通り、上記エレメント
   間の相対運動が実質的に回転運動であることを特徴とす
   る可変比トランスミッションユニット。
2. （２）請求項１に記載のトランスミッションユニットに
   おいて、上記第１軸と第２軸（Ｙ−Ｙ，Ｘ−Ｘ）は直交
   しているトランスミッションユニット。
3. （３）請求項１または２に記載のトランスミッションユ
   ニットにおいて、上記第１トランスミッションエレメン
   ト（１０；７０，７２）はその１つの主面にプロファイ
   ル接触面（１４）をもった略円盤形状であり、上記第２
   トランスミッションエレメント（１２；６８）は略円筒
   形状であり、その周囲に相補的なプロファイル接触面（
   １６）をもっているトランスミッションユニット。
4. （４）請求項３に記載のトランスミッションユニットに
   おいて、複数の上記第２トランスミッションエレメント
   （６８）は上記第１トランスミッションエレメント（７
   ０，７２）に近接し、かつ上記第１軸の回りに半径方向
   に間隔を置いて配置されており、各第２エレメントは別
   の共通トランスミッションエレメント（５８，６０）と
   係合して駆動されるトランスミッションユニット。
5. （５）請求項４に記載のトランスミッションユニットに
   おいて、各第２トランスミッションエレメント（６８）
   はピニオン（６４）によって駆動されるように配置され
   ており、上記共通トランスミッションエレメント（５８
   ，６０）はピニオンを駆動するリングギア（６２）を有
   するトランスミッションユニット。
6. （６）請求項５に記載のトランスミッションユニットに
   おいて、各第２トランスミッションエレメント（６８）
   はスプラインシャフト（６６）に固定されており、この
   スプラインシャフト（６６）には各ピニオン（６４）が
   軸方向に摺動できるようになっていて、上記第２トラン
   スミッションエレメントはトランスミッションユニット
   の第１軸に対して半径方向に変位させられる一方、上記
   ピニオンの半径位置は一定に保たれるトランスミッショ
   ンユニット。
7. （７）請求項４乃至６のいずれかに記載のトランスミッ
   ションユニットにおいて、１対の第１トランスミッショ
   ンエレメント（７０，７２）は互いに対向して配置され
   、上記第２トランスミッションエレメントは上記第１ト
   ランスミッションエレメントの間にあるトランスミッシ
   ョンユニット。
8. （８）請求項７に記載のトランスミッションユニットに
   おいて、上記トランスミッションユニットへの入力トル
   クに関する出力信号を与えるトルク検出手段（１００）
   が設けられており、上記出力信号に応答するバイアス手
   段（８４，１０２，１０４）が上記入力トルクの大きさ
   に応じた力でもって上記２つの第１トランスミッション
   エレメント（７０，７２）を付勢するように設けられて
   いるトランスミッションユニット。
9. （９）請求項７または８に記載のトランスミッションユ
   ニットにおいて、各第１トランスミッションエレメント
   （７０，７２）は各中間出力シャフト（７６，７４）に
   連結され、上記２つの中間シャフトは互いに逆方向に回
   転し、１つの中間出力シャフトは逆転アイドラーを介し
   て共通主出力シャフト（９８）に連結されており、他の
   中間出力シャフトは主出力シャフトに直接に連結されて
   いるトランスミッションユニット。
10. （１０）請求項６乃至９のいずれかに記載のトランスミ
    ッションユニットにおいて、各スプラインシャフト（６
    ６）は調整メカニズム（１５０，１５２，１５４）に取
    り付けられたフォロワー（１５６）によって支持され、
    上記調整メカニズムはコントロール信号に応じて第１軸
    に対するフォロワーと第２トランスミッションエレメン
    ト（６８）の半径位置を変えるように操作されるトラン
    スミッションユニット。
11. （１１）請求項１０に記載のトランスミッションユニッ
    トにおいて、上記調整メカニズム（１５０，１４２，１
    ５４）は上記第１トランスミッションエレメント（７０
    ，７２）に近接した第１軸の回りに同軸に配置された１
    対の環状プレート（１５０，１５２）を備え、上記環状
    プレートの対向面は各フォロワー（１５６）が収容され
    る傾斜したスロット（１５４）を形成し、調整手段（１
    ５８）が第１軸に対してプレートを回転させるように設
    けられていて、第１軸に対するフォロワーの半径方向の
    運動を生じさせるトランスミッションユニット。
12. （１２）請求項１０または１１に記載のトランスミッシ
    ョンユニットにおいて、上記トランスミッションユニッ
    トは内燃機関によって駆動され、上記コントロール信号
    はエンジンのスロットル設定およびエンジンスピードと
    スロットル設定との間との予め設定された関係から導き
    出されて、上記コントロール信号は上記トランスミッシ
    ョンの負荷に関係なく、スロットル設定に対して実質的
    に一定なエンジンスピードを維持するために上記第２ト
    ランスミッションエレメント（７０，７２）の位置が調
    整されるようにするトランスミッションユニット。
13. （１３）請求項１乃至１２のいずれかに記載の第１およ
    び第２トランスミッションユニット（１１０，１１２）
    を備えた車両のトランスミッションユニットにおいて、
    上記トランスミッションユニットは共通入力シャフト（
    １１４）から駆動されるように配置され、上記トランス
    ミッションユニットの出力は各第１、第２中間出力シャ
    フト（１１６，１１８）に通過させられ、上記第２中間
    出力シャフト（１１８）は上記トランスミッションユニ
    ットの比の範囲に等しいファクターだけ上記第１中間出
    力シャフト（１１６）のスピードよりもより高いスピー
    ドで回転するように配置されており、上記中間出力シャ
    フトの一方または他方からの駆動は各中間出力シャフト
    と連合する複数の選択的に係合できるピニオン（１２０
    ，１２２，１２８，１３０）の１つを介して最終出力シ
    ャフトに伝達されるトランスミッションユニット。
14. （１４）請求項１３に記載の車両用トランスミッション
    において、違ったサイズの１対のピニオンが各中間出力
    シャフト（１１６，１１８）に搭載されており、上記シ
    ャフトに係合し、上記ピニオン（１２０，１２２，１２
    ８，１３０）の１つあるいはその他のものと係合するた
    めに軸方向にスライドできるセレクタ（１２４，１３２
    ）が設けられている車両用トランスミッション。
15. （１５）請求項１３または１４に記載の車両用トランス
    ミッションにおいて、上記各トランスミッションユニッ
    ト（１１０，１１２）がその比の範囲の限界に到達した
    とき、１つの中間出力シャフト（１１６，１１８）から
    もう１つのものに駆動力が伝達されるように上記トラン
    スミッションの運転を自動的に制御するための手段を含
    んでいて、無段階の可変駆動が上記トランスミッション
    ユニットどれか１つだけの比の範囲よりも大きな比の範
    囲にわたって無段階の可変駆動が得られる車両用トラン
    スミッションユニット。