JPH02144279A - Power device for vehicle - Google Patents
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- JPH02144279A JPH02144279A JP29739788A JP29739788A JPH02144279A JP H02144279 A JPH02144279 A JP H02144279A JP 29739788 A JP29739788 A JP 29739788A JP 29739788 A JP29739788 A JP 29739788A JP H02144279 A JPH02144279 A JP H02144279A
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- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車両の動力装置に係わり、特に、無段変速機
を備えた車両の動力装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a power system for a vehicle, and particularly to a power system for a vehicle equipped with a continuously variable transmission.
［従来の技術Ｊ
従来、例えば自動二輪車等の車両に用いられる動力袋Ｒ
として、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝
達する無段変速機を装着した構造のものが知られており
、この無段変速機として、ベルトドライブ式が多く用い
られている。[Prior art J] Conventionally, power bags R used in vehicles such as motorcycles, etc.
It is known that a vehicle is equipped with a continuously variable transmission that continuously changes the speed of the engine and transmits the rotation to the drive wheels, and a belt drive type is often used as the continuously variable transmission.
このベルトドライブ式の無段変速機は、一般に、エンジ
ンのクランクシャフトによって回転駆動させられる遠心
式可変径構造の駆動プーリと、駆動輪である後輪の近傍
に配された可変径構造の従動プーリと、これらの両プー
リ間に巻回されたＶベルト構造のドライブベルトとによ
って構成されている。This belt drive type continuously variable transmission generally consists of a centrifugal variable-diameter drive pulley that is rotationally driven by the engine's crankshaft, and a variable-diameter driven pulley that is placed near the rear drive wheel. and a drive belt having a V-belt structure wound between both pulleys.
このような構成の無段変速機では、クランクシャフトに
よって駆動プーリが回転させられ、この駆動プーリの回
転がＶベルトによって従動プーリへ伝達され、さらに、
この従動プーリの回転が減速歯車群等を経て駆動輪へ伝
達されるようになっている。In a continuously variable transmission with such a configuration, the drive pulley is rotated by the crankshaft, the rotation of the drive pulley is transmitted to the driven pulley by the V-belt, and further,
The rotation of this driven pulley is transmitted to the drive wheels via a group of reduction gears and the like.
そして、クランクシャフトの回転適度の変化に伴い、駆
動ブーりおよび従動プーリに対するＶベルトの有効巻回
半径が変化し、これによって駆動プーリと従動プーリと
の回転速度の比が自動的に調整されて、駆動輪に加えら
れるトルクの調整が無段階に行われるようになっている
。As the rotation of the crankshaft changes, the effective winding radius of the V-belt relative to the drive pulley and the driven pulley changes, and the ratio of rotational speeds between the drive pulley and the driven pulley is thereby automatically adjusted. , the torque applied to the drive wheels is adjusted steplessly.
［発明が解決しようとする課題〕
ところで、前述のようなベルトドライブ式の無段変速機
を備えた動力装置においては、前記エンジンが、複数の
シリンダをクランクシャフトの両側に振り分け配置した
多気筒型のエンジンであり、かつ、そのクランクシャフ
トを車両の長さ方向に沿わせて配設しなければならない
場合において、次のような不具合が生じる。[Problems to be Solved by the Invention] Incidentally, in the power plant equipped with the belt drive type continuously variable transmission as described above, the engine is a multi-cylinder type engine in which a plurality of cylinders are distributed and arranged on both sides of the crankshaft. In the case where the crankshaft must be disposed along the length of the vehicle, the following problems occur.
すなわち、前記無段変速機においては、各プーリの回転
軸線とその回転の伝達方向とが直交していることから、
これら両プーリを設置する場合、その回転軸線が駆動輪
の回転軸線と平行となるように（車両の幅方向に沿って
）しなければならないが、エンジンの設置方向を前述の
ように車両の長さ方向に設定すると、エンジンのクラン
クシャフトと駆動プーリの回転軸線とが直交することと
なり、これに伴い、動力伝達経路の複雑化を招くばかり
でなく、両者間に動力伝達経路を変更する機構を設けな
ければならない。That is, in the continuously variable transmission, since the rotational axis of each pulley and the direction of transmission of its rotation are orthogonal,
When installing these pulleys, their rotational axes must be parallel to the rotational axis of the drive wheels (along the width direction of the vehicle), but the engine installation direction must be aligned with the length of the vehicle as described above. If it is set in the horizontal direction, the engine crankshaft and the rotational axis of the drive pulley will be perpendicular to each other, which not only complicates the power transmission path but also requires a mechanism to change the power transmission path between the two. must be established.
また、駆動プーリはその構造上、エンジンの側部に設け
なければならず、また、前記クランクシャフトは車両の
幅方向の略中間部に位置させられることから、両者間に
設けられる前述の動力伝達経路を変更する機構が、駆動
プーリ等によって覆われてしまい、組付性やメンテナン
ス性の煩雑化が予想される。Further, due to its structure, the drive pulley must be provided on the side of the engine, and since the crankshaft is located approximately in the middle of the vehicle in the width direction, the above-mentioned power transmission method is provided between the two. The mechanism for changing the route will be covered by the drive pulley, etc., and it is expected that assembly and maintenance will be complicated.
さらに、各シリンダがクランクシャフトの両側部に振り
分けられることにより、このシリンダが形成されたシリ
ンダブロックやそれに併設される７リンダヘツド等と前
記駆動プーリとの干渉が想定される。これを回避するた
めには、前記駆動プーリをエンジンと駆動輪との間に配
置する必要があるが、このような構成とすると、エンジ
ンと駆動輪との間隔を広げなければならず、これに伴っ
てホイールベースの拡大を招き、適用される車種が限定
されてしまう。また、クランクシャフトと駆動プーリと
の間に、両者間の動力伝達の断続を行うクラッチを設け
る場合、エンジン後方へノ突出部材の増加により前述の
不具合が助長されてしまうとともに、駆動プーリやクラ
ッチの前方がエンジンによって覆われてしまうことによ
り、これらの冷却性の低下を招いてしまうことが想定さ
れる。Furthermore, since the cylinders are distributed to both sides of the crankshaft, it is assumed that the cylinder block in which the cylinders are formed and the 7-cylinder head attached thereto will interfere with the drive pulley. In order to avoid this, it is necessary to arrange the drive pulley between the engine and the drive wheels, but with such a configuration, the distance between the engine and the drive wheels must be increased, and this This results in an expansion of the wheelbase, which limits the types of vehicles to which it can be applied. In addition, when a clutch is provided between the crankshaft and the drive pulley to connect and disconnect power transmission between the two, the above-mentioned problems are exacerbated by the increase in the number of members protruding toward the rear of the engine, and the drive pulley and clutch are It is assumed that if the front part is covered by the engine, the cooling performance of these parts will be reduced.
一方、このような不具合を解消するための一方法として
、駆動ブーりをエンジンの下方や上方に配置することが
考えられるが、駆動ブーりが比較的大径であるために、
最低地上高やエンジン上方のスペースからの制約を受は
易く、有効な手段とはなり得ない。On the other hand, one way to solve this problem is to place the drive boob below or above the engine, but since the drive boob has a relatively large diameter,
This is not an effective method because it is easily constrained by the minimum ground clearance and the space above the engine.
したがって従来においては、前述の問題点への対処が望
まれており、本発明はこのような課題を解決せんとする
ものである。Therefore, in the past, it has been desired to address the above-mentioned problems, and the present invention aims to solve these problems.
［課題を解決するための手段］
本発明は、前述の課題を有効に解決し得る車両の動力装
置を提供せんとするもので、この動力装置は、特に、車
両に搭載されたエンジンと、このエンジンのクランクシ
ャフトから出力される回転を変速して駆動輪へ伝達する
無段変速機と、この無段変速機と前記クランクシャフト
との間に介装されたクラッチとを備えた車両の動力装置
であって、前記エンジンは、そのクランクシャフトが車
両の長さ方向に沿うように配設されているとともに、こ
のクランクシャフトの両側に、複数のシリンダが振り分
け配置された多気筒型エンジンであり、前記無段変速機
は、エンジンの下方に配設された静油圧式無段変速機で
あり、かつ、その出力軸が前記クランクシャフトと略平
行となるように配設され、前記クラッチが前記静油圧式
無段変速機よりも前方側へ配置されていることを特徴と
する特
［作用 】
本発明に係わる車両の動力装置によれば、静油圧式無段
変速機がその入出力部が同軸上に配設されて小径となさ
れ、かつ、回転軸線と動力の伝達方向とを一致させるこ
とができ、これによって、動力伝達方向を一定としてエ
ンジンのクランクシャフトの設置方向を変更した場合に
おいても、静油圧式無段変速機の出力軸とエンジンのク
ランクシャフトとを平行状態に保持しながら、エンジン
と静油圧式無段変速機間における動力伝達経路の変更を
不要する。[Means for Solving the Problems] The present invention aims to provide a power system for a vehicle that can effectively solve the above-mentioned problems. A power system for a vehicle that includes a continuously variable transmission that changes the speed of the rotation output from the engine crankshaft and transmits it to the drive wheels, and a clutch that is interposed between the continuously variable transmission and the crankshaft. The engine is a multi-cylinder engine in which the crankshaft is arranged along the length of the vehicle, and a plurality of cylinders are distributed and arranged on both sides of the crankshaft, The continuously variable transmission is a hydrostatic continuously variable transmission disposed below the engine, and is disposed such that its output shaft is substantially parallel to the crankshaft, and the clutch is disposed below the engine. [Features] According to the vehicle power device according to the present invention, the hydrostatic continuously variable transmission is arranged on the front side of the hydraulic continuously variable transmission. It is arranged on the top and has a small diameter, and the rotational axis and the power transmission direction can be made to match.Therefore, even when the power transmission direction is kept constant and the installation direction of the engine crankshaft is changed, To eliminate the need to change the power transmission path between the engine and the hydrostatic continuously variable transmission while maintaining the output shaft of the hydrostatic continuously variable transmission and the crankshaft of the engine in a parallel state.
また、静油圧式無段変速機をエンジンの下方に配置する
ことにより、エンジンと駆動輪との間の介在物を除去し
、駆動輪の設置位置の自由度を高める。In addition, by arranging the hydrostatic continuously variable transmission below the engine, it is possible to remove objects between the engine and the drive wheels, increasing the degree of freedom in the installation position of the drive wheels.
しかも静油圧式無段変速機の小径構造により、エンジン
の上下方向への寸法拡大を抑制する。Moreover, the small-diameter structure of the hydrostatic continuously variable transmission suppresses the vertical dimension expansion of the engine.
さらに、クラッチを静油圧式無段変速機よりも前方側へ
配設することにより、静油圧式無段変速機とともに走行
風中に位置させ、これらの冷却性を良好にする。Furthermore, by arranging the clutch ahead of the hydrostatic continuously variable transmission, the clutch is placed in the wind along with the hydrostatic continuously variable transmission, thereby improving their cooling performance.
Ｃ実施例ｊ
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づき
説明する。C Embodiment j An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 4.
第１図中、符号ｌは、本実施例が適用された車両として
の自動二輪車を示し、この自動二輪車１は、車体の前方
から後方（図において左から有）に延びる車体フレーム
２と、この車体フレーム２の前端に取り付けられたフロ
ント７オーク３と、このフロントフォーク３の下端に回
転自在に支持された前輪４と、前記フロントフォーク３
の上端に取り付けられ前記前輪４を操舵するハンドル５
と、前記車体フレーム２に揺動自在に支持され車体の後
方に向かって延設されたリアフォーク６と、このリヤフ
ォーク６の揺動端部に回転自在に取り付けられた後輪７
と、前記車体フレーム２の前部や両側部ならびにハンド
ル５の前方を覆って設けられたフロントカウル８と、前
記車体フレーム２の後部やそれに続く両側部を覆って設
けられ４こリアカウル９と、前記車体フレーム２の略中
間部から後輪７にかけて設けられた本実施例に係わる動
力装置１０とを備えている。In FIG. 1, reference numeral l indicates a motorcycle as a vehicle to which this embodiment is applied, and this motorcycle 1 includes a body frame 2 extending from the front to the rear (from the left in the figure) of the vehicle body, A front 7 oak 3 attached to the front end of the vehicle body frame 2, a front wheel 4 rotatably supported at the lower end of the front fork 3, and the front fork 3
A handle 5 attached to the upper end of the wheel for steering the front wheels 4
, a rear fork 6 that is swingably supported by the vehicle body frame 2 and extends toward the rear of the vehicle body, and a rear wheel 7 that is rotatably attached to the swinging end of the rear fork 6.
a front cowl 8 provided to cover the front and both sides of the vehicle body frame 2 and the front of the handle 5; and a four-column rear cowl 9 provided to cover the rear and both sides of the vehicle body frame 2. The vehicle includes a power unit 10 according to this embodiment, which is provided from a substantially middle portion of the vehicle body frame 2 to the rear wheel 7.
なお、図中符号１１は燃料タンクを示し、また、符号１
２はシートを示す。In addition, the reference numeral 11 in the figure indicates a fuel tank, and the reference numeral 1
2 indicates a sheet.
前記動力装置１０は、前記車体フレーム２の略中間部に
搭載されたエンジン１３と、このエンジン１３の下方に
一体に併設され静油圧式無段変速機（以下、無段変速機
と略称する）■と、この無段変速機１４と前記後輪７の
車軸１５とを連結するドライブシャフト１６とを備え、
前記エンジン１３は、第２図ないし第４図に示すように
、前記クランクシャ７１・１フが回転自在に装着される
クランクケースＣ１に連続して、一対のシリンダブロッ
クＨａがクランクシャフト１７の両側のそれぞれに振り
分け配置され（第３図には一方のシリンダブロックＨａ
のみを示した）、各シリンダブロック１３ａには、３個
のシリンダＮｂが形成された水平対向６気筒型であって
、クランクシャフト１７が車体の長さ方向に沿うように
配設され、かつ、前記無段変速機目が、その出力軸１８
が前記クランクシャフト１１と平行となるように配設さ
れているとともに、第３図および第４図に示すように、
前記出力軸１１と平行に設けられたアイドルシャフト１
９を介して前記ドライブシャフト１６へ接続された概略
構成となっている。The power plant 10 includes an engine 13 mounted approximately in the middle of the vehicle body frame 2, and a hydrostatic continuously variable transmission (hereinafter abbreviated as a continuously variable transmission) installed below the engine 13. and a drive shaft 16 connecting the continuously variable transmission 14 and the axle 15 of the rear wheel 7,
As shown in FIGS. 2 to 4, the engine 13 includes a pair of cylinder blocks Ha on both sides of the crankshaft 17, which is continuous with a crankcase C1 to which the crankshafts 71 and 1f are rotatably mounted. (In Figure 3, one cylinder block Ha
(Only shown), each cylinder block 13a is a horizontally opposed six-cylinder type in which three cylinders Nb are formed, and a crankshaft 17 is disposed along the length direction of the vehicle body, and The output shaft 18 of the continuously variable transmission is
is arranged parallel to the crankshaft 11, and as shown in FIGS. 3 and 4,
An idle shaft 1 provided parallel to the output shaft 11
It has a schematic configuration in which it is connected to the drive shaft 16 via a shaft 9.
前記エンジン１３について詳述すれば、第３図に示すよ
うに、前記クランクシャフト１フの一端部（第３図の上
方で、車両の前方側）には、カムベルト２０が巻回され
る一対のドライブプーリ２１が同軸上に固定されており
、また、各シリンダプロ１ツク１３ａに連続して設けら
れたシリンダへノド１３：ｃ内には、カムシャフト２２
が回転自在に装着されており、このカムシャフト２２の
一端部に取り付けられたドリブンプーリ２３へ前記カム
ベルト２０が巻回されることにより、カムシャフト２ｚ
とクランクシャフト１７とが連結されるとともに、カム
シャフト２２がクランクシャフト１７に同期して回転さ
せられるようになっている。To explain the engine 13 in detail, as shown in FIG. 3, a pair of cam belts 20 are wound around one end of the crankshaft 1 (on the front side of the vehicle in the upper part of FIG. 3). A drive pulley 21 is coaxially fixed, and a camshaft 22 is disposed in a cylinder nozzle 13:c provided continuously on each cylinder pro 13a.
is rotatably mounted on the camshaft 2z, and by winding the cam belt 20 around the driven pulley 23 attached to one end of the camshaft 22, the camshaft 2z
The camshaft 22 is connected to the crankshaft 17, and the camshaft 22 is rotated in synchronization with the crankshaft 17.
前記シリンダブロック１３ａに形成された各シリンダ＋
３ｂ内にはピストン２４が摺動自在に嵌装されており、
前記クランクシャフト１７へそれぞれコネクティングロ
ツド２Ｓを介して連結されている。Each cylinder + formed in the cylinder block 13a
A piston 24 is slidably fitted in the inside of the piston 3b.
They are each connected to the crankshaft 17 via connecting rods 2S.
また、前記クランクシャフト１７の一端部で前記ドライ
ブプーリ２１よりも内方側には、出力用のドライブギヤ
２６が一体に取り付けられ、他端部（第３図の下方側で
車両の後方側）には、エンジン口の各潤滑部へ潤滑油を
供給するためのオイルポンプ２７が同軸上に連結されて
いるとともに、前記クランクケースＣ１の他端部に取り
付けられたジェネレータ２１のドリブンギヤ２９が噛合
されるジェネレータドライブギヤ３０が一体に取り付け
られて、このジェネレータ２８を回転駆動するようにな
されている。Further, an output drive gear 26 is integrally attached to one end of the crankshaft 17 inwardly of the drive pulley 21, and the other end (lower side in FIG. 3, rear side of the vehicle) An oil pump 27 for supplying lubricating oil to each lubricating part of the engine port is coaxially connected to the engine, and a driven gear 29 of a generator 21 attached to the other end of the crankcase C1 is meshed with the oil pump 27. A generator drive gear 30 is integrally attached to drive the generator 28 in rotation.
前記無段変速機１４について説明すると、この無段変速
機１４は、定容量型の斜板式油圧ポンプＰと可変容量型
の斜板式油圧モータＭによって構成される。The continuously variable transmission 14 will be described. The continuously variable transmission 14 includes a constant displacement swash plate hydraulic pump P and a variable displacement swash plate hydraulic motor M.
前記油圧ポンプＰは、前記クランクケースＣｔに併設さ
れたミッションケースＣ２にボールベアリング３０によ
って回転自在に支持された入力筒袖３２と、この入力筒
袖３１にボルト止めされた支持筒３３にボールベアリン
グ３４を介して相対回転自在に支持されたシリンダブロ
ック３５と、このシリンダブロック３５の前部側に、そ
の回転軸線まわりに間隔をおき、かつ、回転軸線に平行
となるように形成された奇数のシリンダ孔３Ｇのそれぞ
れに摺動可能に嵌合させられる多数のポンププランジャ
３７と、これらポンププランジャ３７の外端に前面を当
接させるポンプ斜板３８とから構成されている。The hydraulic pump P includes an input sleeve 32 rotatably supported by a ball bearing 30 on a mission case C2 attached to the crankcase Ct, and a ball bearing 34 mounted on a support sleeve 33 bolted to the input sleeve 31. A cylinder block 35 is supported for relative rotation through the cylinder block 35, and an odd number of cylinder holes are formed on the front side of the cylinder block 35 at intervals around the axis of rotation and parallel to the axis of rotation. 3G, and a pump swash plate 38 whose front surface abuts the outer ends of these pump plungers 37.
これらのポンププランジャ３丁とポンプ斜板３１とは、
前者の前端部に形成された球面状凹部３７ａと、後者に
一体に形成された突部Ｈａとの嵌合によって、出力軸１
８の回転軸線回りの相対回転が拘束されている。These three pump plungers and pump swash plate 31 are:
By fitting the spherical recess 37a formed at the front end of the former with the protrusion Ha integrally formed on the latter, the output shaft 1
Relative rotation around the rotation axis of 8 is restricted.
このポンプ斜板３８はその背面をアンギュラコンタクト
ベアリング３９を介して前記入力筒軸３２によって支承
され、シリンダブロック３Ｓの軸線と直交する仮想トラ
ニオン−線Ｏ１を中心にしてシリンダブロック３５の回
転軸線に対し一定角度傾斜した状態に保持され、前記ア
ンギュラコンタクトベアリング３９は、入力筒軸３２と
協働してポンプ斜板３８に調心作用を与えるように構成
される。This pump swash plate 38 is supported by the input cylinder shaft 32 through an angular contact bearing 39 on its back side, and is aligned with the rotational axis of the cylinder block 35 about an imaginary trunnion line O1 perpendicular to the axis of the cylinder block 3S. The angular contact bearing 39 is maintained at a constant angle of inclination, and is configured to cooperate with the input cylinder shaft 32 to provide an aligning action to the pump swash plate 38.
そして、前記ポンプ斜板３８は、入力筒軸３２が回転す
る際に、ポンププランジャ３７に往復動を与えて吸入及
び吐出工程を繰返させる。When the input cylinder shaft 32 rotates, the pump swash plate 38 gives reciprocating motion to the pump plunger 37 to repeat the suction and discharge processes.
一方、油圧モータＭは、前記油圧ポンプＰと共通して用
いられるシリンダブロック３ｓと、その後部側に、回転
軸線まわりに間隔をおきかつ回転軸線に平行となるよう
に形成された奇数のシリンダ孔４０のそれぞれに摺動可
能に嵌合させられる多数のモータグランジャ４１と、こ
れらモータプランジャ４Ｉの外端面を当接させるモータ
斜板４２と、このモータ斜板４２の背面をアンギュラコ
ンタクトベアリング４３を介して支承するモータ斜板ホ
ルダ４４と、このモータ斜板ホルダ４４の背面を支承す
るモータ斜板アンカ４５とから構成される。On the other hand, the hydraulic motor M includes a cylinder block 3s used in common with the hydraulic pump P, and an odd number of cylinder holes formed on the rear side thereof at intervals around the rotation axis and parallel to the rotation axis. 40, a motor swash plate 42 that contacts the outer end surfaces of these motor plungers 4I, and an angular contact bearing 43 on the back surface of the motor swash plate 42. It is composed of a motor swash plate holder 44 that is supported through the motor swash plate holder 44, and a motor swash plate anchor 45 that supports the back surface of this motor swash plate holder 44.
前記モータプランジャ４Ｉとモータ斜板４２とは、モー
タプランジャ４１の外端面に形成された球面状凹部４１
ａと、モータ斜板４２に一体に形成された突部４２ａと
の嵌合によって、出力軸１８の回転軸線回りの相対回動
が拘束されている。The motor plunger 4I and the motor swash plate 42 are formed in a spherical recess 41 formed on the outer end surface of the motor plunger 41.
Relative rotation of the output shaft 18 about the rotational axis is restrained by the fitting of the protrusion 42 a formed integrally with the motor swash plate 42 .
また、互いに当接するモータ斜板ホルダ４４およびモー
タ斜板アンカ４５の当接面は、シリンダブロック３５の
軸線とトラニオン軸線０．との交点を中心とする球面に
形成されている。Further, the contact surfaces of the motor swash plate holder 44 and the motor swash plate anchor 45 that contact each other are aligned with the axis of the cylinder block 35 and the trunnion axis 0. It is formed into a spherical surface centered at the intersection with
そして、この油圧モータＭにおいても、前記アンギュラ
コンタクトベアリング４３はモータ斜板ホルダ４４と協
働してモータ斜板４２に調心作用を与えるように構成さ
れている。Also in this hydraulic motor M, the angular contact bearing 43 is configured to cooperate with the motor swash plate holder 44 to provide an aligning action to the motor swash plate 42.
前記モータ斜板アンカ４Ｓは、その他端部において前記
ミッションケースＣ２に固着され、また、端部において
、ボールベアリング４６を介してシリンダブロック３Ｓ
を回転自在に支承する。The motor swash plate anchor 4S is fixed to the mission case C2 at the other end, and is connected to the cylinder block 3S via a ball bearing 46 at the end.
Rotatably supported.
前記モータ斜板４２は、シリンダブロック３５の軸線に
対して直交する直立位置と、ある角度で傾倒する最大傾
斜位置との間を、モータ斜板ホルダ４４の回動によって
往復傾動させられるようになっており、その傾斜状態で
は、シリンダブロック３５の回転に伴いモータプランジ
ャ４１に往復動を与えて膨張行程および収縮行程を繰返
させるようになっている。The motor swash plate 42 can be tilted back and forth between an upright position perpendicular to the axis of the cylinder block 35 and a maximum tilt position at a certain angle by rotation of the motor swash plate holder 44. In the tilted state, the motor plunger 41 is given reciprocating motion as the cylinder block 35 rotates, thereby repeating the expansion stroke and the contraction stroke.
また、前記モータ斜板ホルダ４４の傾斜角度は、ミッシ
ョンケースＣ２の外部に配設された図示せぬ傾動機構に
より、例えばエンジン１３の回転数や車速あるいはスロ
ットル開度等に応じ自動的に調整されるようになってい
る。Further, the inclination angle of the motor swash plate holder 44 is automatically adjusted according to, for example, the rotational speed of the engine 13, the vehicle speed, the throttle opening, etc., by a tilting mechanism (not shown) disposed outside the mission case C2. It has become so.
ここでは傾動機構の詳細については省略する。Details of the tilting mechanism will be omitted here.
前記シリンダブロック３５の中心部には前記出力軸１８
が貫通しており、この出力軸口はエンジンＩ３のクラン
クシャフト！７と平行に配置され、かつ、前記出力軸１
８とシリンダブロック３５とは、スプライン４７・４８
により出力軸口まわりの相対回転が拘束された状態で連
結されている。The output shaft 18 is located in the center of the cylinder block 35.
passes through it, and this output shaft port is the crankshaft of engine I3! 7, and the output shaft 1
8 and the cylinder block 35 are splines 47 and 48.
The output shafts are connected in such a manner that relative rotation around the output shaft port is restricted.
また、出力軸１８の一端は、ポンプ斜板３８を貫通して
前記入力筒軸３２の一端部内に位置させられており、こ
の入力筒袖３２内に位置させられた部分に７ランジ４９
が形成されて前記入力筒軸３２の内面に軸線方向および
半径方向において対向させられている。Further, one end of the output shaft 18 passes through the pump swash plate 38 and is positioned within one end of the input cylinder shaft 32, and a seven flange 49 is provided at the portion located within the input cylinder sleeve 32.
is formed and is opposed to the inner surface of the input cylinder shaft 32 in the axial direction and the radial direction.
この７ランジ４９の外周面と前記入力筒袖３ｚの内周面
との間にはニードルベアリング５０が介装され、また、
７ランジ４９と入力筒軸３２との軸線方向に対向させら
れた面間には、スラストローラベアリング５１が介装さ
れて、前記ポンププランジャ３７から入力筒軸３２へ加
えられる圧力が、前記スラストローラベアリング５１お
よび７ランジ（９を介して出力軸１８へ引っ張り力とし
て作用する。A needle bearing 50 is interposed between the outer peripheral surface of the seven flange 49 and the inner peripheral surface of the input sleeve 3z, and
A thrust roller bearing 51 is interposed between the surfaces of the 7 langes 49 and the input cylinder shaft 32 that face each other in the axial direction, so that the pressure applied from the pump plunger 37 to the input cylinder shaft 32 is applied to the thrust roller It acts as a tensile force on the output shaft 18 via the bearings 51 and 7 langes (9).
前記出力軸１８の他端部は、モータ斜板４２、モータ斜
板ホルダ４４およびモータ斜板アンカ４５を貫通するよ
うに延びており、モータ斜板アンカ４Ｓとの間にはボー
ルベアリング５２が介装されて、このモータ斜板アンカ
４Ｓにより相対回転自在に支持されている。The other end of the output shaft 18 extends through the motor swash plate 42, the motor swash plate holder 44, and the motor swash plate anchor 45, and a ball bearing 52 is interposed between the output shaft 18 and the motor swash plate anchor 4S. The motor swash plate anchor 4S supports the motor so as to be relatively rotatable.
前記シリンダブロック３５には、ポンプ側のシリンダ孔
３６群とモータ側のシリンダ孔４０群との間において、
出力軸１８を中心にして同心に並ぶ環状の内側油路５３
および外側油路５４と、内油路Ｓ３・５４間の環状隔壁
および外側油路５４の外周壁を放射状に貫通する、前記
シリンダ孔３６・４０とそれぞれ同数の第１弁孔５５お
よび第２弁孔５６と、各弁孔ＳＳ・５６を前記外側油路
５４へ連通させる連絡油路と、相隣るシリンダ孔３６お
よび第１弁孔５５を相互に連通するポンプポートａと、
相隣るシリンダ孔４０および第２弁孔５６を相互に連通
ずる多数のモータボートｂとが設けられている。In the cylinder block 35, between a group of cylinder holes on the pump side and a group of cylinder holes on the motor side,
An annular inner oil passage 53 arranged concentrically around the output shaft 18
and the same number of first valve holes 55 and second valves as the cylinder holes 36 and 40, which radially penetrate the annular partition wall between the outer oil passage 54 and the inner oil passages S3 and 54, and the outer peripheral wall of the outer oil passage 54. a hole 56, a communication oil passage that communicates each valve hole SS/56 with the outer oil passage 54, and a pump port a that communicates the adjacent cylinder hole 36 and the first valve hole 55 with each other;
A large number of motor boats b are provided that communicate the adjacent cylinder holes 40 and the second valve holes 56 with each other.
前記内側油路Ｓ３は、シリンダブロック３ＳのＦｌｉ面
に環状溝として形成され、その開放面は出力軸１８の外
周面により閉じられている。The inner oil passage S3 is formed as an annular groove on the Fli surface of the cylinder block 3S, and its open surface is closed by the outer peripheral surface of the output shaft 18.
前記第１弁孔ｓ５には、スプール型の第１分配弁５７が
、また前記第２弁孔５６には同じくスプールをの第２分
配弁Ｓ８がそれぞれ摺動可能に嵌合されている。そして
、第１分配弁５７の外端にはそれを囲む第１偏心輪５９
が、また第２分配弁５８の外端にはそれらを囲む第２偏
心輪６Ｇがそれぞれ係合されている。A spool-type first distribution valve 57 is slidably fitted into the first valve hole s5, and a spool-type second distribution valve S8 is slidably fitted into the second valve hole 56, respectively. A first eccentric ring 59 surrounding the first distribution valve 57 is provided at the outer end of the first distribution valve 57.
However, second eccentric wheels 6G surrounding the second distribution valves 58 are engaged with the outer ends of the second distribution valves 58, respectively.
前記第１偏心輪部ｓ９は前記支持筒３３にボールベアリ
ング６１を介して取り付けられて、前記仮想トラニオン
軸線ＯＩに沿って出力筒袖！８の中心から所定距離偏心
した位置−二位置決めされ、第２偏心輪６Ｇは、前記モ
ータ斜板アンカ４５にボールベアリング６２を介して取
り付けられて所定の偏心位置に保持されている。The first eccentric ring portion s9 is attached to the support cylinder 33 via a ball bearing 61, and extends along the virtual trunnion axis OI. The second eccentric wheel 6G is attached to the motor swash plate anchor 45 via a ball bearing 62 and held at a predetermined eccentric position.
前記構成の無段変速機目によれば、支持筒３３（入力筒
軸３２と一体的に回転する）とシリンダブロック３５と
の間に相対回転が生じると、各第１分配弁ｓ７が、第１
偏心輪５９により第１弁孔Ｓ５において偏心量の２倍の
距離をストロークとしてシリンダブロック３Ｓの半径方
向内方位Ｒおよび外方位置間を往復動される。そして、
油圧ポンプＰの吐出領域では、第１分配弁５７は前記内
方位置側に移動させられて、対応するポンプポートａが
外側油路ｓ４に連通させられるとともに内側油路Ｓ３と
不通とされ、吐出行程中のポンププランジャ３７により
シリンダ孔３６から外側油路５４へ作動油が圧送され、
また吸入領域では、第１分配弁Ｓ７が前記外方位置側に
移動させられて、対応するポンプポートａが内側油路５
３に連通させられるとともに外側油路ｓ４と不通とされ
、吸入行程中のポンププランジャ３７により内側油路５
３からシリンダ孔３６に作動油が吸入される。According to the continuously variable transmission having the above configuration, when relative rotation occurs between the support cylinder 33 (which rotates integrally with the input cylinder shaft 32) and the cylinder block 35, each of the first distribution valves s7 1
The eccentric ring 59 reciprocates between the radially inner position R and the outer position of the cylinder block 3S with a stroke that is twice the eccentricity amount in the first valve hole S5. and,
In the discharge area of the hydraulic pump P, the first distribution valve 57 is moved to the inner position side, and the corresponding pump port a is made to communicate with the outer oil passage s4 and is disconnected from the inner oil passage S3, so that the discharge Hydraulic oil is force-fed from the cylinder hole 36 to the outer oil passage 54 by the pump plunger 37 during stroke,
Further, in the suction region, the first distribution valve S7 is moved to the outer position side, and the corresponding pump port a is connected to the inner oil passage 5.
3 and is disconnected from the outer oil passage s4, and the inner oil passage 5 is opened by the pump plunger 37 during the suction stroke.
Hydraulic oil is sucked into the cylinder hole 36 from 3.
一方、シリンダブロック３ｓが回転すると、各第２分配
弁５８は、第２偏心輪６０により第２弁孔５６において
偏心量の２倍の距離をストロークとしてシリンダブロッ
ク３Ｓの半径方向内方位置および外方位置間を往復動さ
れる。そして油圧モータＭの膨張領域では、第２分配弁
５８は前記内方位置側に移動させられて、対応するモー
タボートｂが外側油路５４に連通させられるとともに内
側油路５３と不通とされ、外側油路５４から膨張行程中
のモータプランジャ４１によりシリンダ孔４０に高圧の
作動油が供給され、また収縮領域では、第２分配弁５８
が前記外方位置側に移動させられて、対応するモータポ
ートｂが内側油路５３に連通させられるとともに外側油
路５４と不通とされ、収縮行程中のモータプランジャ４
１のシリンダ孔４０から内側油路５３へ作動油が排出さ
れる。On the other hand, when the cylinder block 3s rotates, each second distribution valve 58 is moved by the second eccentric wheel 60 to a radially inner position and an outer position of the cylinder block 3S with a stroke twice the eccentricity amount in the second valve hole 56. It is reciprocated between two positions. In the expansion region of the hydraulic motor M, the second distribution valve 58 is moved to the inner position, and the corresponding motor boat b is brought into communication with the outer oil passage 54 and disconnected from the inner oil passage 53; High-pressure hydraulic oil is supplied from the outer oil passage 54 to the cylinder hole 40 by the motor plunger 41 during the expansion stroke, and in the contraction region, the second distribution valve 58
is moved to the outer position side, the corresponding motor port b is made to communicate with the inner oil passage 53 and is disconnected from the outer oil passage 54, and the motor plunger 4 during the retraction stroke
Hydraulic oil is discharged from the first cylinder hole 40 to the inner oil passage 53.
そして、ポンププランジャ３７は、吐出領域を通過する
間、シリンダ孔３６から外側油路５４に作動油を圧送し
、また吸入領域を通過する間、内側油路５３からシリン
ダ孔３６番二作動油を吸入する。また、外側油路５４に
送られＩこ高圧の作動油は、油圧モータＭの膨張領域に
存するモータプランジャ４Ｉのシリンダ孔４０に供給さ
れる一方、収縮領域に存するモータプランジャ４１によ
りそのシリンダ孔４０から内側油路５３へ排出される。The pump plunger 37 pumps hydraulic oil from the cylinder hole 36 to the outer oil passage 54 while passing through the discharge area, and pumps hydraulic oil from the inner oil passage 53 to the second oil passage 53 while passing through the suction area. Inhale. Further, the high-pressure hydraulic oil sent to the outer oil passage 54 is supplied to the cylinder hole 40 of the motor plunger 4I located in the expansion region of the hydraulic motor M, and is also supplied to the cylinder hole 40 of the motor plunger 4I located in the contraction region by the motor plunger 41 located in the contraction region. and is discharged to the inner oil passage 53.
この間に、シリンダブロック３５が吐出行程のポンププ
ランジャ３７を介してポンプ斜板３８から受ける反動ト
ルクと、シリンダブロック３５が膨張行程のモータプラ
ンジャ４１を介してモータ斜板４２から受ける反動トル
クとの和によって、シリンダブロック３５は回転され、
その回転トルクは出力軸口から、噛合する一対のギヤ６
３・６４を経て前記アイドルシャフト１９へ伝達される
。During this period, the sum of the reaction torque that the cylinder block 35 receives from the pump swash plate 38 via the pump plunger 37 during the discharge stroke and the reaction torque that the cylinder block 35 receives from the motor swash plate 42 via the motor plunger 41 during the expansion stroke. The cylinder block 35 is rotated by
The rotational torque is transmitted from the output shaft port to a pair of meshing gears 6.
3 and 64 to the idle shaft 19.
この場合、入力筒軸３１に対する出力軸１８の変速比は
次式によって与えられる。In this case, the gear ratio of the output shaft 18 to the input cylinder shaft 31 is given by the following equation.
油圧モータＭの容量
変速比″″１＋ 油圧ポンプＰの容量
したがって、油圧モータＭの容量を零からある値に変え
れば、変速比を１からある必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ４１のスロトークによって決定されるので、モータ
斜板ホルダ４４の操作により、モータ斜板４２を直立位
置からある傾斜位置まで傾動させることにより、変速比
が１からある値まで無段階に調整される。Capacity of hydraulic motor M Transmission ratio ``''1+ Capacity of hydraulic pump P Therefore, by changing the capacity of hydraulic motor M from zero to a certain value, the transmission ratio can be changed from 1 to a certain required value. Moreover, since the capacity of the hydraulic motor M is determined by the throat talk of the motor plunger 41, by tilting the motor swash plate 42 from an upright position to a certain inclined position by operating the motor swash plate holder 44, the gear ratio can be changed to 1. It is adjusted steplessly from to a certain value.
無段変速機目とエンジン１３との連結は、入力筒軸３２
の一端部とクランクシャフト１７との間に設けられたク
ラッチ６５により断続可能に行われる。The connection between the continuously variable transmission and the engine 13 is through the input cylinder shaft 32.
The clutch 65 provided between one end of the crankshaft 17 and the crankshaft 17 can be used to connect and disconnect the engine.
このクラッチ６５は発進クラッチとしての機能が与えら
れて、前記ジェネレータ２８と同様に、エンジン１３の
一端部側（車体の前方側）に位置させられており、前記
入力筒軸３２の回転軸線の延長線上において同軸上に配
設され、かつ、前記ミッションケースＣ２にボールベア
リング６６を介して回転自在に取り付けられるとともに
、前記クランクシャフト１７に取り付けられたドライブ
ギヤ２６へ噛合させられたドリブンギヤ６７と、前記入
力筒軸３２の一端部内周面にスプライン嵌合させられて
この入力筒軸３２と一体回転さ廿られる連結軸６冨と、
前記ドリブンギヤ６７に一体１こ取り付けられたクラッ
チアウタ６９と、前記連結軸６８に固着され前記クラッ
チアウタ６９の内方に相対回転自在に位置させられたク
ラッチインチ７０と、これらのクラッチアウタ６９とク
ラッチインチ７０とに交互に係合され、かつ、これらの
回転軸線方向に重畳させられた複数のクラッチディスク
月と、前記クラッチインチ７Ｇに、このクラッチインチ
７Ｇとの間に前記クラッチディスク７１を挟むようにし
て配設され、かつ、クラッチインチフ０の回転軸線方向
に摺動自在に取り付けられたプレッシャープレート７２
とを備えた構成となっている。This clutch 65 is given a function as a starting clutch, and is located on one end side of the engine 13 (on the front side of the vehicle body) like the generator 28, and is an extension of the rotational axis of the input cylinder shaft 32. a driven gear 67 disposed coaxially on the line, rotatably attached to the mission case C2 via a ball bearing 66, and meshed with the drive gear 26 attached to the crankshaft 17; a connecting shaft 6 which is spline-fitted to the inner circumferential surface of one end of the input cylinder shaft 32 and rotates integrally with the input cylinder shaft 32;
A clutch outer 69 is integrally attached to the driven gear 67, a clutch inch 70 is fixed to the connecting shaft 68 and is positioned inside the clutch outer 69 so as to be relatively rotatable, and these clutch outer 69 and the clutch The clutch disk 71 is sandwiched between the clutch inch 7G and a plurality of clutch disks which are alternately engaged with the clutch inch 70 and overlapped in the rotation axis direction thereof, and the clutch inch 7G. A pressure plate 72 is provided and is slidably attached in the direction of the rotational axis of the clutch inflate 0.
It is configured with the following.
また、前記ドリブンギヤ６７は、そのボス部６７ａが筒
状に形成されて内部に前記連結軸６８が貫通させられて
おり、その内部に配設されたニードルベアリング７３に
より、両者が相対回転可能となされている。Further, the driven gear 67 has a boss portion 67a formed in a cylindrical shape, through which the connecting shaft 68 passes, and a needle bearing 73 disposed inside the driven gear 67, which allows the two to rotate relative to each other. ing.
前記プレッシャーグレート７２の前記クラッチディスク
７１が位置させられｊこ側と反対側には、プレッシャー
グレートフ２を前記クラッチディスク月へ圧接させるた
めの油圧を生じさせる油圧室７４が設けられている。A hydraulic chamber 74 is provided on the side of the pressure grate 72 opposite to the side on which the clutch disc 71 is positioned, which generates a hydraulic pressure for bringing the pressure grate 2 into pressure contact with the clutch disc.
この油圧室７４における油圧の調整は、車両のハンドル
５近傍に設けられたクラッチレバ−Ｌによって作動させ
られる油圧発生装置によって行われる。Adjustment of the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 74 is performed by a hydraulic pressure generating device operated by a clutch lever L provided near the steering wheel 5 of the vehicle.
しｔ；がって、クランクシャフト１７の回転は、前記ク
ラッチ６５が接続状態である場合に、ドリブンギヤ６２
、タラッチアウタ６９、クラッチディスク月、クラッチ
インチ７Ｇ、および、連結軸６８を経て入力筒軸３２へ
伝達されて、無段変速機口において変速されたのちにそ
の出力軸１８、ギヤ６３・６４を経てアイドルシャフト
１９へ伝達される。Therefore, when the clutch 65 is in the connected state, the rotation of the crankshaft 17 is caused by the rotation of the driven gear 62.
, the tarlatch outer 69, the clutch disc, the clutch inch 7G, and the connecting shaft 68 to the input cylinder shaft 32, and after being changed in speed at the continuously variable transmission mouth, the output shaft 18 and gears 63 and 64 are transmitted. The signal is transmitted to the idle shaft 19.
このアイドルシャフト１９は、その長さ方向の両端部に
おいてポールベアリング７５・フロを介して前記ミッシ
ョンケースＣ２へ回転自在に支持されており、一端部に
はギヤ１７が一体Ｊこ取り付けられ、このギヤ７７を介
して後段のファイナルシャフト７８に接続されている。This idle shaft 19 is rotatably supported by the transmission case C2 via a pole bearing 75 at both ends in its length direction, and a gear 17 is integrally attached to one end. It is connected via a final shaft 77 to a final shaft 78 at a later stage.
このファイナルシャフトフ８は、一対のポールベアリン
グ７９・８０を介してミッションケースＣ２に回転自在
に支持されており、その一端部と前記アイドルシャフト
１９に取り付けられているギヤ７７との間には、ニュー
トラルクラッチ８１が設けられ、また、長さ方向の略中
間部にはリバース機構８２が連設されている。This final shaft shaft 8 is rotatably supported by the mission case C2 via a pair of pole bearings 79 and 80, and between one end thereof and a gear 77 attached to the idle shaft 19, A neutral clutch 81 is provided, and a reverse mechanism 82 is connected to the substantially intermediate portion in the longitudinal direction.
前記ニュートラルクラッチ８１は、ファイナルシャフト
７８にスプライン８３を介して取り付けられたスリーブ
８４と、このスリーブ８４の一端部に相対回転自在に取
り付けられ、前記アイドルシャフト１９のギヤ７７と常
時噛合状態に保持させられＩ；たドリブンギヤ８５と、
前記スリーブ８４の外周部にスプライン嵌合されて、ス
リーブ８４の長さ方向への摺動により前記ドリブンギヤ
８５へ係脱させられるスライダ８６とによって構成され
ており、前記スライダ８６には、その係脱位置を制御す
るシフトレバ−８７が相対回転自在に係合させられてい
る。The neutral clutch 81 has a sleeve 84 attached to the final shaft 78 via a spline 83, and is attached to one end of the sleeve 84 so as to be relatively rotatable, and is always kept in mesh with the gear 77 of the idle shaft 19. A driven gear 85 and
A slider 86 is spline-fitted to the outer periphery of the sleeve 84 and is engaged and disengaged from the driven gear 85 by sliding in the length direction of the sleeve 84. A shift lever 87 for controlling the position is engaged so as to be relatively rotatable.
そして、このニュートラルクラッチ８１は、車両の後退
操作を行う際１こ、前記シフトレバ−８７によってスラ
イダ３６を移動させて前記ドリブンギヤ３Ｓとの保合を
解除すること１こより、ファイナルシャフトフ８とアイ
ドルシャフト１９との連結を解除するようになっている
。したがって、後退操作の際には、アイドルシャフト１
９以前の動力系がファイナルシャフト７Ｂから切り離さ
れる。When the vehicle is reversed, the neutral clutch 81 moves the slider 36 using the shift lever 87 to release the engagement with the driven gear 3S. The connection with 19 is now released. Therefore, during reverse operation, the idle shaft 1
The power system before 9 is separated from the final shaft 7B.
前記リバース機ｗ！１Ｂ２は、前記ファイナルシャフト
７８の略中間部に一体に取り付けられたドリブンギヤ８
８と、前記ミッションケースＣ２に回転自在に支持され
たアイドルシャフト８９にスプライン嵌合されてこのア
イドルシャフト８９の長さ方向に摺動可能となされたセ
レクトギヤ９０と、アイドルシャフト８９に一体に取り
付けられ、アイドルシャフト３９の近傍に設けられたス
タータモータ９Ｉのドライブギヤ９ｚと常時噛合状態に
保持されたアイドルギヤ９３キ、前記セレクトギャタ０
の摺動をなすカム機構９４とによって構成されている。Said reverse machine lol! 1B2 is a driven gear 8 integrally attached to a substantially middle portion of the final shaft 78.
8, a select gear 90 spline-fitted to an idle shaft 89 rotatably supported by the mission case C2 so as to be slidable in the length direction of the idle shaft 89, and a select gear 90 integrally attached to the idle shaft 89. The idle gear 93 is held in constant mesh with the drive gear 9z of the starter motor 9I provided near the idle shaft 39, and the select gear 0
The cam mechanism 94 is configured to perform sliding motion.
このカム機構９４は、前記ニュートラルクラッチ８１の
シフトレバ−８７と連動して回動操作され、螺旋状のカ
ム溝９Ｓａが形成された操作ロッド９ｓと、この操作ロ
ッド９５にその長さ方向に沿って摺動自在にかつ相対回
動が拘束された状態で外嵌された筒状のカム７オロア９
６と、このカム７オロア９６に一体に取り付けられ前記
カム溝９ｓａＩ：ｆＢ動自在に係合させられたビン９７
とによって構成され、前記カム７オロア９６は前記セレ
クトギヤ９０に対し回転自在に、かつ、セレクトギヤ９
０の摺動方向に対して常時係合状態に保持されるように
なっている。The cam mechanism 94 is rotatably operated in conjunction with the shift lever 87 of the neutral clutch 81, and has an operating rod 9s formed with a spiral cam groove 9Sa and an operating rod 95 along its length. A cylindrical cam 7 oror 9 fitted externally so as to be slidable but relative rotation is restricted.
6, and a pin 97 that is integrally attached to the cam 7 orear 96 and is movably engaged with the cam groove 9saI:fB.
The cam 7 lower 96 is rotatable relative to the select gear 90 and
It is designed to be kept in an engaged state at all times in the sliding direction of zero.
一方、前記スタータモータ９１は、リダクションギヤ群
９ｇ（９８ａ〜９８ｃ）およびワンウェイクラッチ９９
を介して前記クランクシャフト１７へ接続されている。On the other hand, the starter motor 91 has a reduction gear group 9g (98a to 98c) and a one-way clutch 99.
It is connected to the crankshaft 17 via.
そして、これらの無段変速機■、アイドルシャフトＩ９
、ジェネレータ２８、ファイナルシャフト７８、および
、スタータモータ９１は、第４図に示すように、前記ク
ランクシャフト１７を取り囲むように設けられている。And these continuously variable transmission ■, idle shaft I9
, the generator 28, the final shaft 78, and the starter motor 91 are provided so as to surround the crankshaft 17, as shown in FIG.
しかして、前記構成の動力装置１０によれば、無段変速
機１４がその回転軸味と動力伝達方向とが同一方向とな
されていることから、この無段変速機りつ一クランクシ
ャフト１７と平行に配設することにより、エンジン１３
と無段変速機１イと′”、ｌ；ｉ、９が近接して配設さ
れたドライブギヤ２６とドリブンギヤ６７とによって行
え、これによって、エンジン１３をそのクランクシャフ
ト１７が車両の長さ方向に沿うように配設した場合にお
いても、エンジン１３と無段変速機１４との間の動力伝
達経路の変更を行うことなく対応が可能となる。According to the power plant 10 having the above configuration, since the rotation shaft of the continuously variable transmission 14 and the power transmission direction are in the same direction, the continuously variable transmission is parallel to the crankshaft 17. By disposing the engine 13
The continuously variable transmissions 1, ''', 1; Even in the case where the engine 13 and the continuously variable transmission 14 are arranged along the same line, this can be done without changing the power transmission path between the engine 13 and the continuously variable transmission 14.
また、無段変速機１４をエンジン１３のクランクケース
Ｃ１の下方に配置したから、無段変速機Ｈのエンジン１
３の後方への突出がなくなり、エンジン１３を前記配置
とした場合においても、エンジン１３と後輪７との間に
スペースが確保されて、エンジン！３と後輪７との間隔
設定、換言すればホイールベースの設定の自由度が高め
られるばかりでなく、無段変速機口が円柱状で小径であ
ることから、エンジン１３下方への突出量をも抑えて、
最低地上高の確保が容易となる。Furthermore, since the continuously variable transmission 14 is arranged below the crankcase C1 of the engine 13, the engine 1 of the continuously variable transmission H
3 no longer protrudes rearward, and even when the engine 13 is arranged as described above, a space is secured between the engine 13 and the rear wheel 7, and the engine! 3 and the rear wheel 7, in other words, the degree of freedom in setting the wheelbase, and since the continuously variable transmission mouth is cylindrical and small in diameter, the amount of downward protrusion of the engine 13 can be reduced. Also, suppress
It becomes easier to secure the minimum ground clearance.
しかも、前述のように水平対向型のエンジン目に適用し
た場合においても、クランクシャフト１７の両側部に張
り出すシリンダブロック目ａや、シリンダヘッド目Ｃと
無段変速機■との干渉が防止され、したがって、これら
の相乗作用により、動力装置１０やそのまわりの機器の
レイアウトの自由度が高められる。Moreover, even when applied to a horizontally opposed engine as described above, interference between the cylinder block eyes A protruding on both sides of the crankshaft 17 and the cylinder head eyes C and the continuously variable transmission ■ is prevented. , Therefore, due to these synergistic effects, the degree of freedom in the layout of the power plant 10 and its surrounding equipment is increased.
一方、無段変速機口は、クランクケースＣ１の下方に配
設され、かつ、クラッチ６Ｓがその前方に配設されてい
ることから、クラッチ６５が車両の走行方向前方に露出
され、かつ、無段変速機！４が車両の下方に露出させら
れていることから、クラッチ６５ならびに無段変速機口
に走行風が直接光たり、これにより、両者の良好な冷却
効果が期待できる。On the other hand, since the continuously variable transmission port is disposed below the crankcase C1 and the clutch 6S is disposed in front of it, the clutch 65 is exposed to the front in the traveling direction of the vehicle, and Gearbox! 4 is exposed below the vehicle, the running wind shines directly on the clutch 65 and the continuously variable transmission mouth, and as a result, a good cooling effect can be expected for both.
特に、静油圧式の無段変速機口では、作動油の圧縮が高
圧となりこれに伴う発熱が見られ、また、クラッチ６Ｓ
においては半クラツチ時等における滑りによる発熱が見
られることから、このような冷却効果は、作動効率や動
力伝達効率を高める点で極めて有効である。In particular, at the hydrostatic continuously variable transmission port, the compressed hydraulic oil becomes high pressure and generates heat, and the clutch 6S
Since heat generation occurs due to slippage when the clutch is partially engaged, such a cooling effect is extremely effective in increasing operating efficiency and power transmission efficiency.
さらに、本実施例Ｉこｉｉ＆’では、無段変速機Ｈの各
プランジャ３７・４Ｉ、！ｌ：各斜板３３・４２との当
接部の構成を、各プランジャ３７・４１の突出端部に形
成した凹部３７ａ・４１ａに缶斜柩３に−Ｈに形成した
突部３８ａ・４２ａを嵌合させる構成としたから、各プ
ランジャ３７・イ１のシリンダブロック３Ｓからの突出
量を小さくし、かつ、斜板３Ｋ・４２の強度を確保して
その薄肉化を可能とし、これによって、各斜板３Ｂ・４
２がシリンダブロック３５へ近付けられて、無段変速機
口の回転軸線方向の寸法が狭められる。Furthermore, in this embodiment I, each plunger 37, 4I, ! of the continuously variable transmission H, ! l: The structure of the abutting portion with each swash plate 33, 42 is such that a concave portion 37a, 41a formed at the protruding end of each plunger 37, 41, and a protrusion 38a, 42a formed at -H on the can slant coffin 3. Since they are configured to fit together, the amount of protrusion of each plunger 37 and A1 from the cylinder block 3S is reduced, and the strength of the swash plate 3K and 42 is ensured, making it possible to reduce the thickness of the swash plate. Swash plate 3B/4
2 is brought closer to the cylinder block 35, and the dimension of the continuously variable transmission mouth in the rotational axis direction is narrowed.
この点からも、エンジン１３回りのコンパクト化が図れ
る。Also from this point of view, the area around the engine 13 can be made more compact.
なお、前記実施例において示した各構成部材の諸形状や
寸法等は一例であって、適用する車両の種類や設計要求
等に基づき種々変更可能である。It should be noted that the shapes and dimensions of each component shown in the above embodiments are merely examples, and can be changed in various ways based on the type of vehicle to which it is applied, design requirements, etc.
例えば、前記実施例において示したニュートラルクラッ
チ３１を省略することも可能である。For example, it is also possible to omit the neutral clutch 31 shown in the above embodiment.
この場合には、前記クラッチ６５により、クランクシャ
フト１７とそれ以降の動力伝達部材との接続を遮断した
状態で後退操作を行うようにすればよい。In this case, the reverse operation may be performed with the clutch 65 disconnecting the crankshaft 17 from the power transmission members subsequent thereto.
また、前記実施例１こおいては、各プランジャ３７・４
１の外部側の端部に凹部３７ａ−４１ａを形成して、こ
れらに各斜板３８・４２に形成した突部３１ａ・Ｈａを
嵌合当接させることにより、両者の位置決め等を行う例
！こついて示したが、前記方向における許容寸法が十分
であるならば、前記実施例と逆の関係の構成で嵌合当接
させるようにすることもできる。In addition, in the first embodiment, each plunger 37, 4
An example in which recesses 37a-41a are formed at the outer ends of the swash plates 38 and 42, and the protrusions 31a and Ha formed on the respective swash plates 38 and 42 are fitted into and abutted thereon, thereby positioning the two. Although shown here, if the allowable dimension in the above direction is sufficient, it is also possible to make the fitting abutment in a configuration opposite to that of the above embodiment.
［発明の効果］
以上説明したように本発明に係わる車両の動力装置は、
車両に搭載されたエンジンと、このエンジンのクランク
シャフトから出力される回転を変速して駆動輪へ伝達す
る無段変速機と、この無段変速機と前記クランク、シャ
フトとの間に介装されたクラッチとを備えた車両の動力
装置であって、前記エンジンは、そのクランクシャフト
が車両の長さ方向に沿うように配設されているとともに
、このクランクシャフトの両側に複数のシリンダが振り
分け配置された多気筒型エンジンであり、前記無段変速
機は、エンジンの下方に配設された静油圧式無段変速機
であり、かつ、その出力軸が前記クランクシャフトと略
平行となるように配設され、前記クラッチが前記静油圧
式無段変速機よりも前方側へ配置されていることを特徴
とするもので、次のような優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As explained above, the vehicle power device according to the present invention has the following effects:
An engine mounted on a vehicle, a continuously variable transmission that changes the speed of the rotation output from the engine's crankshaft and transmits it to the drive wheels, and is interposed between the continuously variable transmission and the crank and shaft. and a clutch for a vehicle, the engine having a crankshaft disposed along the length of the vehicle, and a plurality of cylinders distributed on both sides of the crankshaft. The continuously variable transmission is a hydrostatic continuously variable transmission disposed below the engine, and the output shaft thereof is substantially parallel to the crankshaft. The present invention is characterized in that the clutch is disposed further forward than the hydrostatic continuously variable transmission, and provides the following excellent effects.
■静油圧式無段変速機の動力伝達方向をその回転軸線と
同一方向とすることができることから、この静油圧式無
段変速機をクランクシャフトと平行に配設することによ
り、両者の接続構造が簡素化され、これによって、クラ
ンクシャフトを車両の長さ方向に沿って配設した場合に
おいても、エンジンと無段変速機との間の動力伝達経路
の変更を行うことなく、エンジンの設置方向の変更に対
応することができる。■Since the power transmission direction of the hydrostatic continuously variable transmission can be the same as its rotational axis, by arranging the hydrostatic continuously variable transmission parallel to the crankshaft, the connection structure between the two can be established. As a result, even if the crankshaft is installed along the length of the vehicle, the engine installation direction can be changed without changing the power transmission path between the engine and the continuously variable transmission. can respond to changes.
■静油圧式無段変速機をエンジンのクランクケースの下
方に配置したから、無段変速機のエンジンの後方への突
出がなくなり、エンジンを前記配置とした場合において
も、エンジンと駆動輪との間のスペースが狭められるお
それがないばかりでなく、無段変速機が円柱状で小径で
あることから、エンジン下方への突出量をも抑えて、最
低地上高の確保が容易となる。■Since the hydrostatic continuously variable transmission is placed below the engine crankcase, the engine of the continuously variable transmission no longer protrudes to the rear, and even when the engine is arranged as described above, there is no direct connection between the engine and the drive wheels. Not only is there no risk of narrowing the space between the two, but since the continuously variable transmission is cylindrical and has a small diameter, the amount of downward protrusion of the engine can be suppressed, making it easy to secure minimum ground clearance.
■前述のように水平対向型のエンジンに適用した場合に
おいても、クランクシャフトの両側部に張り出すシリン
ダブロックやシリンダヘッドと静油圧式無段変速機との
干渉を防止することがでさる。■As mentioned above, even when applied to a horizontally opposed engine, it is possible to prevent interference between the cylinder block and cylinder head that protrude on both sides of the crankshaft and the hydrostatic continuously variable transmission.
■前記■〜■の相乗作用により、動力装置やそのまわり
の機器のレイアウトの自由度を高めることができる。(2) The synergistic effects of (2) to (2) above can increase the degree of freedom in the layout of the power plant and its surrounding equipment.
■クラッチを静油圧式無段変速機の前方に配設したこと
から、このクラッチへの走行風の当たりを円滑にし、こ
れによってクラッチの冷却効果を向上させ、静油圧式無
段変速機がエンジンの下方に配設されて良好な冷却性が
確保されることと相俟って、作動や動力伝達効率の向上
を図ることができる。■Since the clutch is placed in front of the hydrostatic continuously variable transmission, the running air hits the clutch smoothly, thereby improving the cooling effect of the clutch. This arrangement ensures good cooling performance and improves operation and power transmission efficiency.
図面中鎖１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すも
ので、第１図は本実施例が適用された車両としての自動
二輪車を示す側面図、第２図は同正面図、第３図は要部
の横断面図、第４図は要部の概略背面図である。
２・・・車体フレーム、
ＩＯ・・・動力装置、
Ｈａ・・・シリンダブロック、
無段変速機、
１６・・・ドライブシャフト、
！８・・・出力軸、
Ｐ・・・斜板式油圧ポンプ、
Ｃ！・・・クランクケース、
１・・・自動二輪車、
７・・・後輪（駆動輪）、
１３・・・エンジン、
１４・・・（静油圧式）
％式％
Ｍ・・・斜板式油圧モータ、
Ｃ２・・・ミッションケース。
第２図Figures 1 to 4 in the drawings show an embodiment of the present invention, in which Figure 1 is a side view showing a motorcycle as a vehicle to which this embodiment is applied, Figure 2 is a front view of the same, FIG. 3 is a cross-sectional view of the main part, and FIG. 4 is a schematic rear view of the main part. 2...Vehicle frame, IO...Power unit, Ha...Cylinder block, continuously variable transmission, 16...Drive shaft, ! 8...Output shaft, P...Swash plate type hydraulic pump, C! ...Crankcase, 1...Motorcycle, 7...Rear wheel (drive wheel), 13...Engine, 14...(Hydrostatic type) % type % M... Swash plate type hydraulic motor , C2...Mission case. Figure 2
Claims (1)
シャフトから出力される回転を変速して駆動輪へ伝達す
る無段変速機と、この無段変速機と前記クランクシャフ
トとの間に介装されたクラッチとを備えた車両の動力装
置であって、前記エンジンは、そのクランクシャフトが
車両の長さ方向に沿うように配設されているとともに、
このクランクシャフトの両側に複数のシリンダが振り分
け配置された多気筒型エンジンであり、前記無段変速機
は、エンジンの下方に配設された静油圧式無段変速機で
あり、かつ、その出力軸が前記クランクシャフトと略平
行となるように配設され、前記クラッチが前記静油圧式
無段変速機よりも前方側へ配置されていることを特徴と
する車両の動力装置An engine mounted on a vehicle, a continuously variable transmission that changes the speed of the rotation output from the crankshaft of the engine and transmits it to the drive wheels, and an engine installed between the continuously variable transmission and the crankshaft. A power device for a vehicle including a clutch, wherein the engine is disposed such that its crankshaft runs along the length of the vehicle, and
This is a multi-cylinder engine in which a plurality of cylinders are arranged on both sides of the crankshaft, and the continuously variable transmission is a hydrostatic continuously variable transmission disposed below the engine, and its output A power device for a vehicle, wherein the shaft is arranged so as to be substantially parallel to the crankshaft, and the clutch is arranged further forward than the hydrostatic continuously variable transmission.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29739788A JPH02144279A (en) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | Power device for vehicle |
| DE8888121798T DE3871359D1 (en) | 1987-12-28 | 1988-12-28 | POWER TRANSMISSION FOR VEHICLES. |
| EP88121798A EP0323633B1 (en) | 1987-12-28 | 1988-12-28 | A power train for vehicles |
| US07/483,277 US5085053A (en) | 1987-12-28 | 1990-02-20 | Swashplate assembly for a swashplate type hydraulic pressure device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29739788A JPH02144279A (en) | 1988-11-25 | 1988-11-25 | Power device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02144279A true JPH02144279A (en) | 1990-06-04 |
Family
ID=17845964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29739788A Pending JPH02144279A (en) | 1987-12-28 | 1988-11-25 | Power device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02144279A (en) |
Cited By (3)
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| JP2008087525A (en) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Honda Motor Co Ltd | Power unit having internal combustion engine |
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