JPH02144274A - Power device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve building workability by forming a continuously variable transmission, performing a speed change of power of a multicylinder engine, in a static hydraulic continuously variable transmission and arranging its output shaft so as to be almost parallel with the axial line of a crankshaft of the engine further with one part of the output shaft overlapping with the crankshaft. CONSTITUTION:This power device 10, provided in a motorcycle body frame from its almost intermediate part over to a rear wheel, is provided with an engine 13, static hydraulic continuously variable transmission 14 integrally arranged in the bottom of the engine 13 and a drive shaft 16 connecting this continuously variable transmission 14 to a rear wheel axle. The engine 13 is formed in a horizontally opposed multicylinder type arranging a pair of cylinder blocks 13a to be respectively distributed to both sides of a crankshaft 17 arranged so as to be placed along the lengthwise direction of a car body. While the continuously variable transmission 14 is arranged in a manner wherein its output shaft 18 is placed in parallel with the crankshaft 17 further with one part of the output shaft 16 overlapping with the crankshaft 17 in a direction orthogonal therewith.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

［産業上の利用分野Ｊ 本発明は、車両の動力装置に係わり、特に、エンジンと
、このエンジンから出力される回転を無段階に変速する
無段変速機とを備えた車両の動力装置に関するものであ
る。 ［従来の技術］ 従来、例えば自動二輪車等の車両に用いられる動力装置
として、エンジンと、このエンジンから出力される回転
を変速して駆動輪へ伝達する無段変速機とを備えたもの
が知られており、この無段変速機としてベルトドライブ
式の無段変速機が多く用いられている。 このベルトドライブ式の無段変速機は、一般に、エンジ
ンのクランクシャフトによって回転駆動させられる遠心
式可変径構造の駆動プーリと、駆動輪である後輪の近傍
に配設された可変径構造の従動ブーりと、これらの両プ
ーリ間に巻回された■ベルト構造のドライブベルトとに
よって構成されている。 一：、　：）ような構成の無段変速機では、クランクシ
ャフトＩこよって駆動プ−りが回転さ　　　７−の駆動
プーリの回転がＶベルトによって従動プーリへ伝達され
、さらに、この従動プーリの回転が減速歯車群等を経て
駆動輪へ伝達されるようになっている。 そして、クランクシャフトの回転速度の変化に伴い、駆
動プーリおよび従動プーリに対するＶベルトの有効巻回
半径が変化し、これによって駆動プーリと従動プーリと
の回転速度の比が自動的に調整されて、駆動輪に加えら
れるトルクの調整が無段階に行われるようになっている
。 ［発明が解決しようとする課題］ ところで、前述のようなベルトドライブ式の無段変速機
を備えた動力装置においては、前記エンジンが、複数の
シリンダをクランクシャフトの両側に振り分け配置した
多気筒型のエンジンであり、かつ、そのクランクシャフ
トを車両の長さ方向に沿わせて配設しなければならない
場合において、次のような不具合が生じる。 すなわち、前記無段変速機においては、各プーリの回転
軸線とその回転の伝達方向とが直交していることから、
これら両プーリをその回転軸線が駆動輪の回転軸線と平
行となるように（車両の幅方向に沿って）設置しなけれ
ばならないが、エンジンの設置方向を前述のように車両
の長さ方向に設定すると、エンジンのクランクシャフト
と駆動プーリの回転軸線とが直交することとなり、これ
に伴い、動力伝達経路の複雑化を招くばかりでなく、両
者間に動力伝達経路を変更する機構を設けなければなら
ない。 また、駆動プーリはその構造上、エンジンの側部Ｊこ設
けなければならず、また、前記クランクシャフトは車両
の幅方向の略中間部に位置させられることから、前述の
動力伝達経路の変更のために設けられる機構が駆動プー
リによって覆われてしまい、組み付は性やメンテナンス
性の煩雑化が予想される。 さらに、各シリンダがクランクシャフトの両側に振り分
けられることにより、このシリンダが形成されたシリン
ダブロックやそれに併設されるシリンダヘッド等と前記
駆動プーリとの干渉が想定される。これを回避するため
には、駆動プーリをエンジンと駆動輪との間に配置する
必要があるが、このような構成とすると、エンジンと駆
動輪との間隔を広げなければならず、これに伴ってホイ
ールベースの拡大を招き、適用される車種が限定されて
しまう。 一方、これらの不具合を解消するための一方法として、
駆動プーリをエンジンの下方や上方に配置することが考
えられるが、駆動プーリが比較的大径であるために、最
低地上高やエンジン上方のスペースからの制約を受は易
く、有効な手段とはなり得ない。 したがって従来においては、前述の問題点への対処が望
まれており、本発明はこのような課題を解決せんとする
ものである。[Industrial Field of Application J] The present invention relates to a power system for a vehicle, and particularly to a power system for a vehicle that includes an engine and a continuously variable transmission that continuously changes the rotation speed output from the engine. It is. [Prior Art] Conventionally, power units used in vehicles such as motorcycles have been known to include an engine and a continuously variable transmission that changes the speed of the rotation output from the engine and transmits it to drive wheels. As this continuously variable transmission, a belt drive type continuously variable transmission is often used. This belt drive type continuously variable transmission generally has a drive pulley with a centrifugal variable diameter structure that is rotationally driven by the engine's crankshaft, and a driven pulley with a variable diameter structure located near the rear wheel, which is the drive wheel. It consists of a pulley and a drive belt with a belt structure wound between both pulleys. In a continuously variable transmission with a configuration like 1:, :), the drive pulley is rotated by the crankshaft I.The rotation of the drive pulley 7- is transmitted to the driven pulley by the V-belt, and The rotation is transmitted to the drive wheels via a group of reduction gears and the like. Then, as the rotational speed of the crankshaft changes, the effective winding radius of the V-belt for the driving pulley and the driven pulley changes, and as a result, the ratio of the rotational speed of the driving pulley and the driven pulley is automatically adjusted. The torque applied to the drive wheels can be adjusted steplessly. [Problem to be Solved by the Invention] Incidentally, in the power plant equipped with the belt drive type continuously variable transmission as described above, the engine is a multi-cylinder type engine in which a plurality of cylinders are distributed and arranged on both sides of the crankshaft. In the case where the crankshaft must be disposed along the length of the vehicle, the following problems occur. That is, in the continuously variable transmission, since the rotational axis of each pulley and the direction of transmission of its rotation are orthogonal,
Both pulleys must be installed so that their rotational axes are parallel to the rotational axis of the drive wheels (along the width direction of the vehicle), but the engine installation direction must be in the longitudinal direction of the vehicle as described above. If this setting is made, the engine crankshaft and the rotational axis of the drive pulley will be perpendicular to each other, which not only complicates the power transmission path but also requires a mechanism to change the power transmission path between the two. It won't happen. Furthermore, due to its structure, the drive pulley must be provided on the side of the engine, and since the crankshaft is located approximately in the middle of the vehicle in the width direction, it is necessary to change the power transmission path as described above. The mechanism provided for this purpose will be covered by the drive pulley, and it is expected that assembly and maintenance will be complicated. Furthermore, since each cylinder is distributed to both sides of the crankshaft, interference between the cylinder block in which the cylinder is formed, the cylinder head attached thereto, etc., and the drive pulley are expected. In order to avoid this, it is necessary to place the drive pulley between the engine and the drive wheels, but with such a configuration, the distance between the engine and the drive wheels must be increased, and accordingly, the distance between the engine and the drive wheels must be increased. This results in an expansion of the wheelbase, which limits the number of vehicle models to which it can be applied. On the other hand, as a way to solve these problems,
It is conceivable to place the drive pulley below or above the engine, but since the drive pulley has a relatively large diameter, it is easily constrained by minimum ground clearance and space above the engine, so this is not an effective method. It can't be. Therefore, in the past, it has been desired to address the above-mentioned problems, and the present invention aims to solve these problems.

【課題を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は、前述した課題を有効に解決し得る車両の動力
装置を提供せんとするもので、この動力装置は、特に、
車両の長さ方向に延在するように配設されたエンジンと
、このエンジンから出力される回転を変速して駆動輪へ
伝達する無段変速機とを備えた車両の動力装置であって
、前記エンジンは、複数のシリンダがクランクシャフト
の両側に振り分け配置された多気筒型エンジンであり、
かつ、前記無段変速機は、前記エンジンの近傍に配設さ
れた静油圧式無段変速機であり、この静油圧式無段変速
機は、その出力軸が前記クランクシャフトの軸線と略平
行な軸線に沿って配設されているとともに、その一部が
前記クランクシャフトに対して軸線と直交する方向にお
いて重畳させられていることを特徴とする。 〔作用Ｊ 本発明に係わる車両の動力装置によれば、静油圧式無段
変速機がその入出力部が同軸上に配設されて小径となさ
れ、かつ、その回転軸線と動力の伝達方向とを同一方向
とすることができるから、エンジンのクランクシャフト
の設置方向を変更した場合においても、静油圧式無段変
速機の出力軸とエンジンのクランクシャフトとを平行状
態に保持して、エンジンと静油圧式無段変速機間におけ
る動力伝達経路の変更が不要となる。 また、静油圧式無段変速機を、その出力軸の一部が前記
クランクシャフトに対して軸線と直交する方向において
重畳するように配設することにより、静油圧式無段変速
機のエンジンからの突出量を小さくする。 しかも静油圧式無段変速機の小径構造により、これをエ
ンジンの上下に配設した場合においても、上下方向への
寸法拡大が抑制される。 ［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第１図ないし第４図に基づき
説明する。 第１図中、符号ｌは、本実施例が適用された車両として
の自動二輪車を示し、この自動二輪車１は、車体の前方
から後方（図において左から右）に延ヒる車体フレーム
２と、この車体フレーム２の前端に取り付けられたフロ
ントフォーク３と、このフロントフォーク３の下端に回
転自在に支持された前輪４と、前記フロントフォーク３
の上端に取り付けられ前記前輪４を操舵するハンドル５
と、前記車体フレーム２に揺動自在に支持され車体の後
方に向かって延設されたリアフォーク６と、このリヤフ
ォーク６の揺動端部に回転自在に取り付けられた後輪７
と、前記車体フレーム２の前部や両側部ならびにハンド
ル５の前方を覆って設けられたフロントカウル８と、前
記車体フレーム２の後部やそれに続く両側部を覆って設
けられたリアカウル９と、前記車体フレーム２の略中間
部から後輪７にかけて設けられた本実施例に係わる動力
装置１０とを備えている。 なお、図中符号１１は燃料タンクを示し、また、符号１
２はシートを示す。 前記動力装置１０は、前記車体フレーム２の略中間部に
搭載されたエンジン１３と、このエンジン１３の下方に
一体に併設され静油圧式無段変速機（以下、無段変速機
と略称する）口と、この無段変速１１１１４と前記後輪
７の車軸１５とを連結するドライブシャフト１６とを備
え、前記エンジン１３は、第２図ないし第４図に示すよ
うに、前記クランクシャツ）＋７が回転自在に装着され
るクランクケースＣ１に連続して、一対のシリンダブロ
ックＨａがクランクシャフトＩ７の両側のそれぞれに振
り分け配置され（第３図には一方のシリンダブロックＨ
ａのみを示した）、各シリンダブロックＨａには、３個
のシリンダＮｂが形成された水平対向６気筒型であって
、クランクシャフト１７が車体の長さ方向に沿うように
配設され、かつ、第１図および第４図に示すように、前
記無段変速機１４がエンジン１３の下方に位置させられ
ているとともに、第３図に示すように、その出力軸１ａ
の軸線が、前記クランクシャフト１７の軸線と平行とな
るように、かつ、出力軸１８の一部がクランクシャフト
１７と、前記軸線と直交する方向において重畳させられ
るように配設された概略構成となっている。 前記エンジン１３について詳述すれば、第３図に示すよ
うに、前記クランクシャフト１７の一端部（図中の上方
側の端部で、車両の前方）には、カムベルト２０が巻回
される一対のドライブプーリ２１が同軸上に固定されて
おり、また、前記各シリンダブロック＋３ａに連続して
設けられたシリンダヘッドＨｅ内には、カムシャフト２
２が回転自在に装着されており、このカムシャフト２２
の一端部に取り付けられたドリブンプーリ２３へ前記カ
ムベルト２０が巻回されることにより、前記カムシャフ
ト２２とクランタンヤ７ト１７とが連結されるとともに
、カムシャフト２２がクランクシャフト１７と同期して
回転させられるようになっている。 前記シリンダブロック１３ａに形成された各シリンダＮ
ｂ内にはピストン２４が摺動自在に嵌装されており、こ
れらのピストン２４は、前記クランクシャフト１７へそ
れぞれコネクティングロッド２５を介して連結されてい
る。 また、前記クランタンヤ７ト１７の他端部（第３図中の
下方側の端部で、車両の後方側）には、出力用のドライ
ブギヤ２６が一体に取り付けられているとともに、端部
には、エンジン１３の各潤滑部へ潤滑油を供給するため
のオイルポンプ２７が同軸上に連結されている。 一方、前記ドライブギヤ２６には、前記クランクケース
Ｃ１の端面に取り付けられたジェネレータ２８のドリブ
ンギヤ２９が噛合されて、このジェネレータ２８を回転
駆動するようになされている。 次いで、前記無段変速機１４について説明すると、この
無段変速機１４は、定容量型の斜板式油圧ポンプＰと可
変容量型の斜板式油圧モータＭによって構成される。 前記油圧ポンプＰは、前記クランクケースＣ１に併設さ
れたミッションケースＣ２にポールベアリング３０によ
って回転自在に支持された入力筒軸３１と、この入力筒
４１１３１にポールベアリング３３を介して相対回転自
在に支持されシリンダブロック３４と、このシリンダブ
ロック３４の一端部側に、その回転軸線まわりに間隔を
おきかつこの回転軸線に平行となるように形成された奇
数のシリンダ孔３５のそれぞれにｆｉｆｆ動可能に嵌合
させられる多数のポンププランジャ３６と、これらポン
プグランジャ３６の外端に前面を当接させるポンプ斜板
３７とから構成される。 そして、前記入力筒軸３１は、長さ方向において２分割
されこれらをポルトＢによって連結することによって構
成されており、略中間部外周には、前記クランクシャフ
ト１７に設けられたドライブギヤ２６へ噛合するドリブ
ンギヤ３２が一体に形成され、これによって入力筒軸３
１がクランクシャフトＩ７によって回転駆動させられる
ようになっている。 このポンプ斜板３７はその背面をアンギュラコンタクト
ベアリング３８を介し前記入力筒軸３１によって支承さ
れて、シリンダブロック３４の軸線と直交する仮想トラ
ニオン軸線Ｏ１を中心にしてシリンダブロック３４の軸
線に対し一定角度傾斜させた状態に保持され、前記アン
ギュラコンタクトベアリング３８は、入力筒軸３１と協
働してポンプ斜板３７に調心作用を与えるように構成さ
れる。 そして、前記ポンプ斜板３７は、入力筒軸３１が回転す
る際に、ポンプグランジャ３６に往復動を与えて吸入お
よび吐出工程を繰返させる。 一方、油圧モータＭは、前記油圧ポンプＰと共通して用
いられるシリンダブロック３４と、その他端部側に、回
転軸線まわりに間隔をおきかつ回転軸線に平行となるよ
うに形成された奇数のシリンダ孔３９のそれぞれに摺動
可能に嵌合させられる多数のモータプランジャ４ｏと、
これらモータプランジャ４０の外端面を当接させるモー
タ斜板４Ｉと、このモータ斜板４１の背面をアンギュラ
コンタクトベアリンゲイ２を介して支承するモータ斜板
ホルダ４３と、このモータ斜板ホルダ４３の背面を支承
するモータ斜板アンカ４４とから構成される。 また、互いに当接するモータ斜板ホルダ４３およｒＪｒ
ニー９１Ｍ板アンカ１４の当接面は、シリンダブロック
３４の軸線とトラニオン軸線ｏ２との交点を中心とする
球面に形成されている。 そして、この油圧モータＭにおいても前記アンギュラコ
ンタクトベアリング４２はモータ斜板ホルダ４３と協働
してモータ斜板４！に調心作用を与えるように構成され
る。 前記モータ斜板アンカ４４は、その他端部において前記
ミッションケースＣ２にポルトＢにより固着され、また
、一端部６二おいて、ポールベアリング４５を介して前
記シリンダブロック３４を回転自在に支承する。このモ
ータ斜板アンカ４４も前記入力筒軸３１と同様に、長さ
方向に２分割されており、これらをポルトＢによって連
結することにより構成されている。 前記モータ斜板４１は、シリンダブロック３４の軸線に
対し直角となる直立位置と、ある角度で傾倒する最大傾
斜位置との間をモータ斜板ホルダ４３の回動によって傾
動させられるようになっており、その傾斜状態では、シ
リンダブロック３４の回転に伴いモータプランジャ４０
に往復動を与えて膨張及び収縮行程を繰返させるように
なっている。 また、前記モータ斜板ホルダ４３の傾斜角度は、ミッシ
ョンケースＣ２の外部に配設された図示せぬ傾動機構に
より、例えばエンジン口の回転数や車速あるいはスロッ
トル開度等に応じ自動的に調整されるようになっている
。ここでは、傾動機構の詳細については省略する。 一方、本実施例では、前記各グランジャ３６・４０と各
斜板３７・目との当接部の構成を、各プランジャ３６・
４０の突出端部Ｉこ形成した凹部に各斜板３７・４２に
突設した突部を嵌合させる構成としている。 これは、各プランジャ３６・４０のシリンダブロック３
４からの突出量を小さくするとともに、斜板３７・４１
の強度を確保してその薄肉化を可能とすることにより、
各斜板３７・４１とシリンダブロック３４との間隔を狭
め、これによって、無段変速機１４の回転軸線方向の寸
法を小さくするための処置である。 もちろん、スペース上の制約がない場合等においてはこ
れと逆の関係の構成とすることも可能である。 前記シリンダブロック３４の中心部には前記出力軸口が
貫通しており、この出力軸１８はエンジン１３のクラン
クシャフト１７と平行に配置され、かつ、前記出力軸１
Ｂとシリンダブロック３４とは、スプライン４６・４７
により出力軸１８まわりの相対回転が拘束されている。 また、前記出力軸１８の一端は、ポンプ斜板３７および
入力筒軸３１を貫通させられており、この入力＠＠３１
にポールベアリング４８を介して回転自在に支持されて
いる。 さらに、この出力−１８の前記入力筒軸３１から外部へ
突出させられた部分には、ドライブギヤ４９が一体に取
り付けられて、前記ミッションケースｃ２に一対のポー
ルベアリング５０・５Ｉを介して回転自在に取り付けら
れたカウンタシャフト１９のドリブンギヤ５２へ噛合さ
せられている。 一方、出力軸の他端部は、モータ斜板４１、モータ斜板
ホルダ４３およびモータ斜板アンカ４４を貫通するよう
に延びており、モータ斜板アンカ４４との間にはポール
ベアリング５３が介装されて、このモータ斜板アンカ４
４に相対回転自在に支持されている。 前記シリンダブロック３４には、ポンプ側のシリンダ孔
３５群と七−夕側のシリンダ孔３９群との間において、
出力軸１８を中心にして同心に並ぶ環状の内側油路５４
および外側油路５５と、両油路５４・５５間の環状隔壁
および外側油路５５の外周壁を放射状に貫通する、前記
シリンダ孔３５・３９とそれぞれ同数の第１弁孔５６お
よび第２弁孔ｓ７と、各弁孔５６・５７を前記外側油路
５５へ連通させる連絡油路と、相隣るシリンダ孔３５Ｂ
よび第１弁孔Ｓ６を相互に連通するポンプポートａと、
相隣るシリンダ孔３９および第２弁孔５７を相互に連通
する多数のモータポートｂとが設けられている。 前記内側油路５４は、シリンダブロック３４の内周面に
環状溝として形成され、その開放面は出力軸＋ｇの外周
面により閉じられている。 前記第１弁孔５６には、スプール型の第１分配弁５ｇが
、また前記第２弁孔５７には同じくスプール型の第２分
配弁５９かそれぞれ摺動可能に嵌合されている。そして
、第１分配弁５８の外端にはそれを囲む第１偏心輪６０
が、また第２分配弁５９の外端にはそれらを囲む第２偏
心輪６１がそれぞれ係合されている。 前記第１偏心輪６０は入力筒軸３１にポールベアリング
６２を介して取り付けられて、前記仮想トラニオン軸線
０１に沿って出力筒軸１８の中心から所定距離偏心した
位置Ｊこ位置決めされ、第２偏心輪６Ｊは、前記モータ
斜板アンカ４４にポールベアリング６３を介して取り付
けられて所定の偏心位置に保持されている。 前記構成の無段変速機１４　Ｉコよれば、入力筒＠ｂ３
１と７リンダブロソク３４との間に相対回転が生じると
、各第１分配弁５８が、第１偏心輪６Ｇにより第１弁孔
５６において偏心量の２倍の距離をストロークとして／
リンダブロック３４の半径方向内方位置および外方位置
間を往復動される。そして、油圧ポンプＰの吐出領域で
は、第１分配弁５ｇは前記内方位置側に移動させられて
、対応するポンプボー１・ａが外側油路５５に連通させ
られるとともに内側油路５４と不通とされ、吐出行程中
のポンププランジャ３６によりシリンダ孔３５から外側
油路５５へ作動油が圧送され、また吸入領域では、第１
分配弁５８が前記外方位置側に移動させられて、対応す
るポンプポートａが内側油路５４に連通させられるとと
もに外側油路５５と不通とされ、吸入行程中のポンププ
ランジャ３６により内側油路５４からシリンダ孔３５に
作動油が吸入される。 一方、シリンダブ１ンク３４が回転すると、各第２分配
弁５９は、第２儂心輪６１により第２弁孔５７において
偏心量の２倍の距離をストロークとしてシリングブロッ
ク３４の半径方向内方位置および外方位置間を往復動さ
れる。そして油圧モータＭの膨張領域では、第２分配弁
５９は前記内方位置側に移動させられて、対応するモー
タボートｂが外側油路Ｓ５に連通させられるとともに内
側油路５４と不通とされ、外側油路５５から膨張行程中
のシリンダ孔３９に高圧の作動油が供給され、また収縮
領域では、第２分配弁５９が前記外方位置側に移動させ
られて、対応するモータポートｂが内側油路５４に連通
させられるとともに外側油路５５と不通とされ、収縮行
程中のモータプランジャ４０のシリンダ孔３９から内側
油路５４へ作動油が排出される。 そして、ポンププランジャ３６は、吐出領域を通過する
間、シリンダ孔３５から外側油路５５に作動油を圧送し
、また吸入餌域を通過する間、内側油路Ｓ４からシリン
ダ孔３５に作動油を吸入する。また、外側油路５５に送
られｌこ高圧の作動油は、油圧モータＭの膨張領域に存
するモータプランジャ４０のシリンダ孔３９に供給さ（
る一方、収縮領域に存するモータプランジャ４０１こよ
りそのシリンダ孔３９から内側油路ｓ４へ作動油が排出
される。 この間に、シリンダブロック３４が吐出行程のポンププ
ランジャ３６を介してポンプ斜板３７から受ける反動ト
ルクと、シリンダブロック３４が膨張行程のモータプラ
ンジャ４０を介してモータ斜板４１から受ける反動トル
クとの和によって、シリンダブロック３４は回転され、
その回転トルクは出力軸１８から、噛合する一対のギヤ
４９・５２を経て前記カウンタシャフト１９へ伝達され
る。 この場合、入力筒軸３１に対する出力軸口の変速比は次
式によって与えられる。 したがって、油圧モータＭの容量を零からある値に変え
れば、変速比を１からある必要な値まで変えることがで
きる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラン
ジャ３６のスロトークによって決定されるので、モータ
斜板ホルダ４３の操作により、モータ斜板４１を直立位
置からある傾斜位置まで傾動させることにより、変速比
が１からある値まで無段階に調整される。 前記カウンタシャフト１９の他端部には、ギヤ６４が一
体に取り付けられており、このギヤ６４を介して後段の
ファイナルシャフト６５が接続されている。 このファイナルシャフト６５は、一対のボールベアリン
グ６６・６１を介してミッションケースＣ２に回転自在
に支持されており、その一端部には、前記カウンタシャ
フト１９のギヤ６４へ噛合させられるギヤ６８が相対回
転自在に設けられ、また、このギヤ６８の近傍には、風
車６９がスプライン嵌合により相対回転が拘束された状
態で、かつ、軸線方向に摺動可能に組み付けられている
。 この風車６９はスプリング７０により前記ギヤ６ｇへ向
けて付勢されて、前記ギヤ６８へ回転方向において係合
させられている。そして、両部材６８・６９間の伝達ト
ルクが所定以上（こなると、風車６９がギヤ６８との保
合部分に設置すられた斜面の反力によりスプリング７０
の弾発力１こ抗して移動させられて、両部材６８・６９
の連結が一時的に解かれる。つまり、一種のトルクリミ
ッタを構成している。 また、前記ファイナルシャフト６５の近傍には、スター
タモータ月が設けられており、このスタータモータ７１
は前記ジェネエータ２８と同様にクランクケースＣ１の
他端部に固着されている。 このスタータモータ月は、リダクションギヤ群７２（７
２ａ〜７２ｃ）およびクランクシャフト１７の他端部に
設けられたワンウェイクラッチ７３を介してクランクシ
ャフト１７へ接続されている。 さらに、本実施例においては、スタータモータ月とファ
イナルシャ２トロ５との間にリバース機構７４が設けら
れている。 このリバース機構７４は、前記ファイナルシャフト６５
の略中間部に一仲に取り付けられたドリブンギヤ７５と
、前記クランクケースＣ１に回転自在に支持されたアイ
ドルシャフト７６にスプライン嵌合されてこのアイドル
シャ７ト７６の長さ方向に摺動可能となされたセレクト
ギヤ７７と、アイドルシャ７ト７６に一体に取り付１す
られ、スタータモータ７１に一体に設けられたドライブ
ギヤ７Ｓと常時噛合状態に保持されたアイドルギヤ７９
と、前記セレクトギヤ７７の摺動をなすカム機構８０と
によって構成されている。 このカム機構８０は、螺旋状のカム溝８１ａが形成され
た操作ロッド８１と、この操作ロッド８１にその長さ方
向に沿って摺動自在に外嵌されかつ軸線回りの回動が拘
束された筒状のカムフォロア８２ト、このカムフォロア
８２に一体に取り付けられ前記カム溝８１ａに摺動自在
に係合させられたピン＄３とによって構成され、前記カ
ム７オロア８２は前記セレクトギヤ７７に対し回転自在
に、かつ、セレクトギヤ７７の摺動方向に対して常時係
合状態に保持されるようになっている。 そして、前記操作ｐ・７ド８１には、この操作ロッド８
１を回転させて前記セレクトギヤ７７の摺動を行わせる
ための操作レバー＄４が取り付けられ、この操作レバー
６４は、前呂操ｒＦａツド８１を回転させることにより
前記カム７オｐアａ２をアイドルシャフト７６の軸線方
向に摺動させて、前記セレクトギヤ１７とドリブンギヤ
７Ｓとを噛合させあるいはそれを解除するようになって
いる。 このセレクトギヤ７７とドリブンギヤ７５とが噛合させ
られた状態においてスタータモータ月を始動させること
により、ファイナルシャフト６５およびこのファイナル
シャフト６５に連結されているドライブシャフト１６が
リバース方向へ回転させられて、車両の後退操作が行わ
れる。 このとき、ファイナルシャフト６５とクランクシャフト
１７との連結状態を解除しなければならないが、その一
方法として、無段変速機Ｈの分配弁５８（５９）の偏心
量を変更してシリンダブロック３４内に形成されている
油圧閉回路を外部に開放し、油圧回路内の作動油を外部
へリークさせることにより、あるいは、油圧ポンプＰ内
や油圧モータＭ内で作動油を循環させることにより、油
圧ポンプＰと油圧モータＭ間の動力伝達を遮断すること
が挙げられる。さらに他の方法としては、無段変速機１
４からファイナルシャフト６５に至る動力伝達経路の途
中に別途にクラッチを設けることが考えられる。 そして、これらの無段変速機口、カウンタシャフト１９
、ジェネレータ２Ｂ、ファイナルシャ７ト６５゜および
、スタータモータ月は、第４図に示すように、前記クラ
ンクシャフト１７を取り囲むように設けられている。 しかして、前記構成の動力装置ｌＧによれば、無段変速
機１４がその回転軸線と動力伝達方向とが同一方向とな
されていることから、この無段変速機口をクランクシャ
フト１７と平行に配設することにより、エンジン１３と
無段変速機１４との接続が近接して配設されたドライブ
ギヤ２６とドリブンギヤ３２とによって行え、これによ
って、クランクシャフト１７を車両の長さ方向に沿って
配設した場合においても、エンジン１３と無段変速機口
との間の動力伝達経路の変更を行うことなく対応が可能
となる。 また、無段変速機１４をエンジン１３のクランクシャフ
ト１７とその軸線と直交する方向において重畳させたか
ら、無段変速機１４のエンジン１３の後方への突出量が
少なくて隨み、エンジン１３と後輪７との間隔の拡大が
抑制される。 さらに、本実施例に示すように無段変速機１４をエンジ
ン１３のクランクケースＣ１の下方に配置した場合にお
いても、無段変速機１４が円柱状で小径であることから
、エンジン１３下方への突出量をも抑えて、最低地上高
の確保が容易となる。 しかも、前述のように水平対向型のエンジン１３１こ適
用した場合においても、クランクシャフト１７の両側部
に張り出すシリンダブロックＨａや、シリンダヘッドＨ
ｅと無段変速機１４との干渉はなく、したがって、これ
らの相乗作用により、動力装置１０やそのまわりの機器
のレイアウトの自由度が高められる。 一方、無段変速機１４は、クランクケースＣ１の下方に
配設されている二とから、無段変速機１４に走行風が直
接光たり、これ１こより、この無段変速機１４の冷却効
果か期待できる。特に、静油圧式の無段変速機Ｉ４では
、作動油が高圧となりこれに伴う発熱が見られることか
ら、このような冷却効果は作動の効率を高める点で捧め
て有効である。 なお、前記実施例においては示した各構成部材の諸形状
や寸法、ならびに、配置は一例であって、適用する車両
の種類や設計要求等に基づき種々変更可能である。 ［発明の効果］ 以上説明したように本発明に係わる車両の動力装置は、
車両の長さ方向に延在するように配設されたエンジンと
、このエンジンから出力される回転を変速して駆動輪へ
伝達する無段変速機とを備えた車両の動力装置であって
、前記エンジンは、複数のシリンダがクランクシャフト
の両側に振り分け配置された多気筒型エンジンであり、
かつ、前記無段変速機は、前記エンジンの近傍に配設さ
れた静油圧式無段変速機であり、この静油圧式無段変速
機は、その出力軸が前記クランクシャフトの軸線と晴平
行な軸線に沿って配設されているとともに、その一部が
前記クランクシャフトに対して軸線と直交する方向にお
いて重畳させられていることを特徴とするもので、次の
ような優れた効果を奏する。 ■静油圧式無段変速機においてその回転軸線と動力伝達
方向とを同一方向することができるから、エンジンのク
ランクシャフトを動力伝達方向に沿わせて配設した場合
においても、この静油圧式無段変速機を前記クランクシ
ャフトと平行状態に配設して、両者の接続構造の簡素化
を図ることができる。 これによって、エンジンを前述の配設とした場合でも、
エンジンと静油圧式無段変速機との間の動力伝達経路の
変更を行うことなく対応することができる。 ■静油圧式無段変速溝をエンジンのクランクシャフトと
その軸線と直りする方向において重畳させて配置したか
ら、この静油圧式無段変速機のエンジンと駆動輪との間
への突出量を抑えて、エンジンと駆動輪との相対的な位
置関係の設定、ひいては、車両のホイールペースの設定
の自由度を高めることができる。 ■静油圧式無段変速−をクランクケースの下方側におい
て重畳させた場合Ｉこおいても、この静油圧式無段変速
機が小径であることから、車両の最低地上高を十分に確
保することができる。 ■動力源として水平対向型、あるいは、Ｖ型のエンジン
を用いた場合においても、静油圧式無段変速機をクラン
クシャフトの下方に配設することができるから、クラン
クシャフトの両側部に張り出すシリンダブロックやシリ
ンダヘッドと静油圧式無段変速機との干渉を防止するこ
とができる。 ■前記■〜■の相乗作用により、動力装置やそのまわり
の機器のレイアウトの自由度を高めることができるとと
もに、車種の適用範囲を大幅に拡大することができる。The present invention aims to provide a power system for a vehicle that can effectively solve the above-mentioned problems.
A power device for a vehicle, comprising an engine disposed to extend in the longitudinal direction of the vehicle, and a continuously variable transmission that changes the speed of the rotation output from the engine and transmits it to drive wheels, The engine is a multi-cylinder engine in which a plurality of cylinders are distributed and arranged on both sides of a crankshaft,
The continuously variable transmission is a hydrostatic continuously variable transmission disposed near the engine, and the output shaft of the hydrostatic continuously variable transmission is substantially parallel to the axis of the crankshaft. The crankshaft is arranged along an axis, and a portion thereof overlaps the crankshaft in a direction perpendicular to the axis. [Function J] According to the vehicle power system according to the present invention, the hydrostatic continuously variable transmission has its input and output parts coaxially arranged to have a small diameter, and its rotational axis and the power transmission direction. Even if the installation direction of the engine crankshaft is changed, the output shaft of the hydrostatic continuously variable transmission and the engine crankshaft can be maintained in a parallel state, and the engine and crankshaft can be kept in the same direction. There is no need to change the power transmission path between the hydrostatic continuously variable transmissions. Furthermore, by arranging the hydrostatic continuously variable transmission so that a part of its output shaft overlaps the crankshaft in a direction perpendicular to the axis, the engine of the hydrostatic continuously variable transmission can be Reduce the amount of protrusion. Furthermore, due to the small-diameter structure of the hydrostatic continuously variable transmission, even when it is disposed above and below the engine, the size increase in the vertical direction is suppressed. [Example] An example of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 4. In FIG. 1, the reference numeral l indicates a motorcycle as a vehicle to which this embodiment is applied, and this motorcycle 1 has a body frame 2 extending from the front of the vehicle body to the rear (from left to right in the figure). , a front fork 3 attached to the front end of the vehicle body frame 2, a front wheel 4 rotatably supported at the lower end of the front fork 3, and the front fork 3.
A handle 5 attached to the upper end of the wheel for steering the front wheels 4
, a rear fork 6 that is swingably supported by the vehicle body frame 2 and extends toward the rear of the vehicle body, and a rear wheel 7 that is rotatably attached to the swinging end of the rear fork 6.
a front cowl 8 provided to cover the front part and both sides of the vehicle body frame 2 and the front of the handle 5; a rear cowl 9 provided to cover the rear part of the vehicle body frame 2 and subsequent both sides thereof; The vehicle includes a power unit 10 according to the present embodiment, which is provided from approximately the middle of the vehicle body frame 2 to the rear wheel 7. In addition, the reference numeral 11 in the figure indicates a fuel tank, and the reference numeral 1
2 indicates a sheet. The power plant 10 includes an engine 13 mounted approximately in the middle of the vehicle body frame 2, and a hydrostatic continuously variable transmission (hereinafter abbreviated as a continuously variable transmission) installed below the engine 13. The engine 13 includes a drive shaft 16 that connects the continuously variable transmission 11114 and the axle 15 of the rear wheel 7. Continuing from the rotatably mounted crankcase C1, a pair of cylinder blocks Ha are arranged on both sides of the crankshaft I7 (in FIG. 3, one cylinder block H is shown).
(a only shown), each cylinder block Ha is a horizontally opposed six-cylinder type in which three cylinders Nb are formed, and a crankshaft 17 is disposed along the length direction of the vehicle body, and , as shown in FIGS. 1 and 4, the continuously variable transmission 14 is located below the engine 13, and as shown in FIG.
The output shaft 18 is arranged so that its axis is parallel to the axis of the crankshaft 17, and a portion of the output shaft 18 overlaps the crankshaft 17 in a direction perpendicular to the axis. It has become. In detail about the engine 13, as shown in FIG. 3, a pair of cam belts 20 are wound around one end of the crankshaft 17 (the upper end in the figure, the front of the vehicle). A drive pulley 21 is coaxially fixed thereto, and a camshaft 2 is provided in the cylinder head He continuously provided in each cylinder block +3a.
2 is rotatably mounted, and this camshaft 22
By winding the cam belt 20 around the driven pulley 23 attached to one end, the camshaft 22 and the crank shaft 17 are connected, and the camshaft 22 rotates in synchronization with the crankshaft 17. It is now possible to do so. Each cylinder N formed in the cylinder block 13a
Pistons 24 are slidably fitted in b, and these pistons 24 are connected to the crankshaft 17 via connecting rods 25, respectively. Further, an output drive gear 26 is integrally attached to the other end of the crank holder 7 (the lower end in FIG. 3, the rear side of the vehicle), and an output drive gear 26 is integrally attached to the end. An oil pump 27 for supplying lubricating oil to each lubricating section of the engine 13 is coaxially connected. On the other hand, a driven gear 29 of a generator 28 attached to the end surface of the crankcase C1 is meshed with the drive gear 26, so as to rotationally drive the generator 28. Next, the continuously variable transmission 14 will be explained. The continuously variable transmission 14 is comprised of a constant displacement swash plate type hydraulic pump P and a variable displacement swash plate type hydraulic motor M. The hydraulic pump P includes an input cylinder shaft 31 rotatably supported by a pawl bearing 30 in a mission case C2 attached to the crankcase C1, and an input cylinder shaft 31 rotatably supported by the input cylinder 41131 via a pawl bearing 33. The cylinder block 34 is movably fitted into each of an odd number of cylinder holes 35 formed at one end of the cylinder block 34 at intervals around the axis of rotation and parallel to the axis of rotation. It is composed of a large number of pump plungers 36 that are fitted together, and a pump swash plate 37 whose front surface is brought into contact with the outer ends of these pump plungers 36. The input cylinder shaft 31 is divided into two parts in the length direction and connected by a port B, and a drive gear 26 provided on the crankshaft 17 is engaged with the drive gear 26 on the outer periphery of the substantially intermediate part. A driven gear 32 is integrally formed with the input cylinder shaft 3.
1 is adapted to be rotationally driven by a crankshaft I7. This pump swash plate 37 is supported by the input cylinder shaft 31 through an angular contact bearing 38 on its back surface, and is angled at a certain angle with respect to the axis of the cylinder block 34 with the virtual trunnion axis O1 orthogonal to the axis of the cylinder block 34 as the center. The angular contact bearing 38 is held in an inclined state and is configured to cooperate with the input cylinder shaft 31 to provide an aligning action to the pump swash plate 37 . When the input cylinder shaft 31 rotates, the pump swash plate 37 gives reciprocating motion to the pump granger 36 to repeat the suction and discharge processes. On the other hand, the hydraulic motor M includes a cylinder block 34 used in common with the hydraulic pump P, and an odd number of cylinders formed on the other end side at intervals around the rotational axis and parallel to the rotational axis. a large number of motor plungers 4o slidably fitted into each of the holes 39;
A motor swash plate 4I that contacts the outer end surfaces of these motor plungers 40, a motor swash plate holder 43 that supports the back surface of this motor swash plate 41 via an angular contact bearing gay 2, and a back surface of this motor swash plate holder 43. and a motor swash plate anchor 44 that supports the motor. Also, the motor swash plate holder 43 and r Jr.
The contact surface of the knee 91M plate anchor 14 is formed into a spherical surface centered on the intersection of the axis of the cylinder block 34 and the trunnion axis o2. Also in this hydraulic motor M, the angular contact bearing 42 cooperates with the motor swash plate holder 43 to move the motor swash plate 4! It is configured to provide an aligning effect to. The motor swash plate anchor 44 is fixed to the mission case C2 by a port B at the other end, and rotatably supports the cylinder block 34 at one end 62 via a pawl bearing 45. Like the input cylinder shaft 31, this motor swash plate anchor 44 is also divided into two parts in the length direction, and these parts are connected by a port B. The motor swash plate 41 can be tilted by rotation of the motor swash plate holder 43 between an upright position perpendicular to the axis of the cylinder block 34 and a maximum tilt position at a certain angle. , in the inclined state, the motor plunger 40 rotates as the cylinder block 34 rotates.
It is designed to give reciprocating motion to repeat the expansion and contraction strokes. Further, the inclination angle of the motor swash plate holder 43 is automatically adjusted according to, for example, the rotational speed of the engine port, the vehicle speed, the throttle opening, etc., by a tilting mechanism (not shown) disposed outside the mission case C2. It has become so. Here, details of the tilting mechanism will be omitted. On the other hand, in this embodiment, the structure of the contact portion between each of the grangers 36 and 40 and each swash plate 37 is changed to
The protrusions provided on each of the swash plates 37 and 42 are fitted into the recesses formed by the protruding ends I of 40. This is the cylinder block 3 of each plunger 36, 40.
In addition to reducing the amount of protrusion from 4, the swash plate 37, 41
By ensuring the strength of the material and making it possible to make it thinner,
This is a measure to narrow the distance between each swash plate 37, 41 and the cylinder block 34, thereby reducing the dimension of the continuously variable transmission 14 in the rotational axis direction. Of course, in cases where there are no space constraints, it is also possible to have a configuration with the opposite relationship. The output shaft port passes through the center of the cylinder block 34, and the output shaft 18 is arranged parallel to the crankshaft 17 of the engine 13, and is connected to the output shaft 1.
B and the cylinder block 34 are splines 46 and 47.
Relative rotation around the output shaft 18 is restricted. Further, one end of the output shaft 18 is passed through the pump swash plate 37 and the input cylinder shaft 31.
is rotatably supported via a pole bearing 48. Further, a drive gear 49 is integrally attached to a portion of the output 18 that projects outward from the input cylinder shaft 31, and is rotatable via a pair of pole bearings 50 and 5I to the mission case c2. The counter shaft 19 is meshed with a driven gear 52 of a counter shaft 19 attached to the counter shaft 19. On the other hand, the other end of the output shaft extends through the motor swash plate 41, the motor swash plate holder 43, and the motor swash plate anchor 44, and a pole bearing 53 is interposed between the output shaft and the motor swash plate anchor 44. This motor swash plate anchor 4
4 for relative rotation. In the cylinder block 34, between a group of cylinder holes 35 on the pump side and a group of cylinder holes 39 on the Tanabata side,
An annular inner oil passage 54 arranged concentrically around the output shaft 18
and an outer oil passage 55, first valve holes 56 and second valves of the same number as the cylinder holes 35 and 39, respectively, which radially penetrate the annular partition wall between the oil passages 54 and 55 and the outer peripheral wall of the outer oil passage 55. hole s7, a communication oil passage that communicates each valve hole 56 and 57 with the outer oil passage 55, and an adjacent cylinder hole 35B.
and a pump port a that communicates the first valve hole S6 with each other;
A large number of motor ports b are provided that communicate the adjacent cylinder holes 39 and the second valve hole 57 with each other. The inner oil passage 54 is formed as an annular groove on the inner peripheral surface of the cylinder block 34, and its open surface is closed by the outer peripheral surface of the output shaft +g. A spool-type first distribution valve 5g is slidably fitted into the first valve hole 56, and a spool-type second distribution valve 59 is slidably fitted into the second valve hole 57. A first eccentric ring 60 surrounding the first distribution valve 58 is provided at the outer end of the first distribution valve 58.
However, second eccentric wheels 61 surrounding the second distribution valves 59 are engaged with the outer ends of the second distribution valves 59, respectively. The first eccentric wheel 60 is attached to the input cylinder shaft 31 via a pole bearing 62, and is positioned at a predetermined distance eccentrically from the center of the output cylinder shaft 18 along the virtual trunnion axis 01. The ring 6J is attached to the motor swash plate anchor 44 via a pole bearing 63 and held at a predetermined eccentric position. According to the continuously variable transmission 14 I with the above configuration, the input cylinder @b3
When relative rotation occurs between the 1st and 7th cylinder valves 34, each first distribution valve 58 strokes a distance twice the amount of eccentricity in the first valve hole 56 by the first eccentric wheel 6G.
The cylinder block 34 is reciprocated between a radially inner position and an outer position. In the discharge area of the hydraulic pump P, the first distribution valve 5g is moved to the inner position side, and the corresponding pump bow 1.a is brought into communication with the outer oil passage 55 and disconnected from the inner oil passage 54. The hydraulic oil is force-fed from the cylinder hole 35 to the outer oil passage 55 by the pump plunger 36 during the discharge stroke, and in the suction area, the first
The distribution valve 58 is moved to the outer position side, and the corresponding pump port a is made to communicate with the inner oil passage 54 and disconnected from the outer oil passage 55, and the inner oil passage is opened by the pump plunger 36 during the suction stroke. Hydraulic oil is sucked into the cylinder hole 35 from 54 . On the other hand, when the cylinder block 1k 34 rotates, each second distribution valve 59 is moved to the radially inner position of the silling block 34 with a stroke of twice the eccentricity in the second valve hole 57 by the second inner ring 61. and reciprocated between outward positions. In the expansion region of the hydraulic motor M, the second distribution valve 59 is moved to the inner position side, and the corresponding motor boat b is brought into communication with the outer oil passage S5 and disconnected from the inner oil passage 54; High-pressure hydraulic oil is supplied from the outer oil passage 55 to the cylinder hole 39 during the expansion stroke, and in the contraction region, the second distribution valve 59 is moved to the outer position, and the corresponding motor port b is moved to the inner side. It is communicated with the oil passage 54 and disconnected from the outer oil passage 55, and hydraulic oil is discharged from the cylinder hole 39 of the motor plunger 40 during the contraction stroke to the inner oil passage 54. The pump plunger 36 pumps hydraulic oil from the cylinder hole 35 to the outer oil passage 55 while passing through the discharge region, and pumps hydraulic oil from the inner oil passage S4 to the cylinder hole 35 while passing through the suction bait region. Inhale. Further, the high-pressure hydraulic oil sent to the outer oil passage 55 is supplied to the cylinder hole 39 of the motor plunger 40 located in the expansion region of the hydraulic motor M.
On the other hand, hydraulic oil is discharged from the cylinder hole 39 of the motor plunger 401 in the contraction region to the inner oil passage s4. During this period, the sum of the reaction torque that the cylinder block 34 receives from the pump swash plate 37 via the pump plunger 36 during the discharge stroke and the reaction torque that the cylinder block 34 receives from the motor swash plate 41 via the motor plunger 40 during the expansion stroke. The cylinder block 34 is rotated by
The rotational torque is transmitted from the output shaft 18 to the countershaft 19 via a pair of meshing gears 49 and 52. In this case, the gear ratio of the output shaft port to the input cylinder shaft 31 is given by the following equation. Therefore, by changing the capacity of the hydraulic motor M from zero to a certain value, the gear ratio can be changed from 1 to a certain required value. Furthermore, since the capacity of the hydraulic motor M is determined by the slot talk of the motor plunger 36, by tilting the motor swash plate 41 from the upright position to a certain inclined position by operating the motor swash plate holder 43, the gear ratio can be changed to 1. It is adjusted steplessly from to a certain value. A gear 64 is integrally attached to the other end of the countershaft 19, and a final shaft 65 at a subsequent stage is connected via the gear 64. The final shaft 65 is rotatably supported by the mission case C2 via a pair of ball bearings 66 and 61, and a gear 68 meshed with the gear 64 of the counter shaft 19 is attached to one end of the final shaft for relative rotation. A wind turbine 69 is installed in the vicinity of the gear 68 so that its relative rotation is restrained by spline fitting and is slidable in the axial direction. This windmill 69 is urged toward the gear 6g by a spring 70 and is engaged with the gear 68 in the rotational direction. When the transmission torque between both members 68 and 69 exceeds a predetermined value (when this happens, the wind turbine 69 is caused to move against the spring 70 due to the reaction force of the slope installed at the engagement portion with the gear 68).
Both members 68 and 69 are moved against the elastic force 1 of
The connection between the two is temporarily broken. In other words, it constitutes a kind of torque limiter. Further, a starter motor 71 is provided near the final shaft 65.
is fixed to the other end of the crankcase C1 similarly to the generator 28. This starter motor is connected to reduction gear group 72 (7
2a to 72c) and a one-way clutch 73 provided at the other end of the crankshaft 17. Furthermore, in this embodiment, a reverse mechanism 74 is provided between the starter motor 2 and the final shaft 2 and 5. This reverse mechanism 74 includes the final shaft 65
A driven gear 75 is integrally attached to approximately the middle of the crankcase C1, and the idler shaft 76 is spline-fitted to the idler shaft 76, which is rotatably supported by the crankcase C1, and is slidable in the length direction of the idler shaft 76. The select gear 77 is integrally attached to the idle shaft 76, and the idle gear 79 is always kept in mesh with the drive gear 7S, which is integrally provided to the starter motor 71.
and a cam mechanism 80 that causes the select gear 77 to slide. This cam mechanism 80 includes an operating rod 81 in which a spiral cam groove 81a is formed, and an operating rod 81 that is fitted onto the operating rod 81 so as to be slidable along its length and whose rotation around an axis is restricted. It is composed of a cylindrical cam follower 82 and a pin 3 that is integrally attached to the cam follower 82 and slidably engaged with the cam groove 81a, and the cam 7 follower 82 rotates with respect to the select gear 77. It is designed to be freely and always kept in an engaged state with respect to the sliding direction of the select gear 77. The operation rod 8 is attached to the operation p.7 do 81.
An operating lever $4 is attached to rotate the cam 7 op a2 to cause the select gear 77 to slide. By sliding in the axial direction of the idle shaft 76, the select gear 17 and the driven gear 7S are brought into mesh with each other or disengaged from each other. By starting the starter motor in a state where the select gear 77 and the driven gear 75 are engaged, the final shaft 65 and the drive shaft 16 connected to the final shaft 65 are rotated in the reverse direction, and the vehicle A backward operation is performed. At this time, it is necessary to release the connection between the final shaft 65 and the crankshaft 17. One way to do this is to change the amount of eccentricity of the distribution valve 58 (59) of the continuously variable transmission H so that the inside of the cylinder block 34 By opening the hydraulic closed circuit formed in the hydraulic circuit to the outside and leaking the hydraulic oil in the hydraulic circuit to the outside, or by circulating the hydraulic oil in the hydraulic pump P or the hydraulic motor M, the hydraulic pump One example of this is to cut off power transmission between P and hydraulic motor M. Furthermore, as another method, continuously variable transmission 1
It is conceivable to provide a separate clutch in the middle of the power transmission path from 4 to the final shaft 65. And these continuously variable transmission ports, countershaft 19
, the generator 2B, the final shaft 75°, and the starter motor 7 are provided so as to surround the crankshaft 17, as shown in FIG. According to the power plant IG having the above configuration, since the rotational axis of the continuously variable transmission 14 and the power transmission direction are in the same direction, the continuously variable transmission port is arranged parallel to the crankshaft 17. By disposing the engine 13 and the continuously variable transmission 14, the connection between the engine 13 and the continuously variable transmission 14 can be performed by the drive gear 26 and the driven gear 32 which are disposed in close proximity to each other. Even when such a configuration is provided, it can be handled without changing the power transmission path between the engine 13 and the continuously variable transmission port. In addition, since the continuously variable transmission 14 is overlapped with the crankshaft 17 of the engine 13 in a direction orthogonal to the axis thereof, the amount of protrusion of the continuously variable transmission 14 to the rear of the engine 13 is small, and the engine 13 and rear Expansion of the distance from the ring 7 is suppressed. Furthermore, even when the continuously variable transmission 14 is disposed below the crankcase C1 of the engine 13 as shown in this embodiment, since the continuously variable transmission 14 is cylindrical and has a small diameter, the downward movement of the engine 13 is It also suppresses the amount of protrusion, making it easy to ensure minimum ground clearance. Moreover, even when the horizontally opposed engine 131 is applied as described above, the cylinder block Ha protruding from both sides of the crankshaft 17 and the cylinder head H
There is no interference between the power unit e and the continuously variable transmission 14, and therefore, due to their synergistic effect, the degree of freedom in the layout of the power unit 10 and its surrounding equipment is increased. On the other hand, the continuously variable transmission 14 has a cooling effect on the continuously variable transmission 14 because the running wind directly shines on the continuously variable transmission 14 from the cylinders disposed below the crankcase C1. You can expect that. In particular, in the hydrostatic continuously variable transmission I4, the hydraulic oil is at high pressure and generates heat, so such a cooling effect is extremely effective in increasing the efficiency of operation. It should be noted that the shapes, dimensions, and arrangement of the constituent members shown in the above-mentioned embodiments are merely examples, and can be variously changed based on the type of vehicle to which the components are applied, design requirements, and the like. [Effects of the Invention] As explained above, the vehicle power device according to the present invention has the following effects:
A power device for a vehicle, comprising an engine disposed to extend in the longitudinal direction of the vehicle, and a continuously variable transmission that changes the speed of the rotation output from the engine and transmits it to drive wheels, The engine is a multi-cylinder engine in which a plurality of cylinders are distributed and arranged on both sides of a crankshaft,
The continuously variable transmission is a hydrostatic continuously variable transmission disposed near the engine, and the output shaft of the hydrostatic continuously variable transmission is parallel to the axis of the crankshaft. The crankshaft is arranged along an axis, and a part thereof overlaps the crankshaft in a direction perpendicular to the axis, and it has the following excellent effects. . ■In a hydrostatic continuously variable transmission, the rotation axis and the power transmission direction can be aligned in the same direction, so even if the engine crankshaft is arranged along the power transmission direction, this hydrostatic continuously variable transmission can By arranging the gear transmission parallel to the crankshaft, the connection structure between the two can be simplified. As a result, even if the engine is arranged as described above,
This can be done without changing the power transmission path between the engine and the hydrostatic continuously variable transmission. ■The hydrostatic continuously variable transmission grooves are arranged so as to overlap in the direction perpendicular to the engine crankshaft and its axis, reducing the amount of protrusion between the engine and the drive wheels of this hydrostatic continuously variable transmission. As a result, it is possible to increase the degree of freedom in setting the relative positional relationship between the engine and the drive wheels, and in turn, in setting the wheel pace of the vehicle. ■When a hydrostatic continuously variable transmission is stacked below the crankcase, the small diameter of the hydrostatic continuously variable transmission ensures sufficient minimum ground clearance for the vehicle. be able to. ■ Even when using a horizontally opposed or V-type engine as a power source, the hydrostatic continuously variable transmission can be installed below the crankshaft, so it can be extended to both sides of the crankshaft. Interference between the cylinder block or cylinder head and the hydrostatic continuously variable transmission can be prevented. (2) The synergistic effects of (2) to (2) above can increase the degree of freedom in the layout of the power unit and its surrounding equipment, and can significantly expand the range of vehicle types.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は一実施
例が適用された車両としての自動二輪車の側面図、第２
図は同正面図、第３図は要部の横断面図、第４図は要部
の背面を示す概略図である。 Ｈａ・・・シリンダブロック、 １４・・・静油圧式無段変速機、 １５・・・車軸、 Ｉ７・・・クランクシャフト、 Ｐ・・・斜板式油圧ポンプ、 Ｃ１・・・クランクケース、 １６・・・ドライブシャフト、 １８・・・出力軸、 Ｍ・・・斜板式油圧モータ、 Ｃ２・・・ケーシング。The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a side view of a motorcycle as a vehicle to which one embodiment is applied, and FIG.
The figure is a front view of the same, FIG. 3 is a cross-sectional view of the main part, and FIG. 4 is a schematic diagram showing the rear side of the main part. Ha... Cylinder block, 14... Hydrostatic continuously variable transmission, 15... Axle, I7... Crankshaft, P... Swash plate type hydraulic pump, C1... Crank case, 16. ...Drive shaft, 18...Output shaft, M...Swash plate type hydraulic motor, C2...Casing.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 車両の長さ方向に延在するように配設されたエンジンと
、このエンジンから出力される回転を変速して駆動輪へ
伝達する無段変速機とを備えた車両の動力装置であって
、前記エンジンは、複数のシリンダがクランクシャフト
の両側に振り分け配置された多気筒型エンジンであり、
かつ、前記無段変速機は、前記エンジンの近傍に配設さ
れた静油圧式無段変速機であり、この静油圧式無段変速
機は、その出力軸が前記クランクシャフトの軸線と略平
行な軸線に沿って配設されているとともに、その一部が
前記クランクシャフトに対して軸線と直交する方向にお
いて重畳させられていることを特徴とする車両の動力装
置A power device for a vehicle, comprising an engine disposed to extend in the longitudinal direction of the vehicle, and a continuously variable transmission that changes the speed of the rotation output from the engine and transmits it to drive wheels, The engine is a multi-cylinder engine in which a plurality of cylinders are distributed and arranged on both sides of a crankshaft,
The continuously variable transmission is a hydrostatic continuously variable transmission disposed near the engine, and the output shaft of the hydrostatic continuously variable transmission is substantially parallel to the axis of the crankshaft. A power device for a vehicle, characterized in that the power device is disposed along an axis, and a portion thereof overlaps the crankshaft in a direction perpendicular to the axis.