JPH02141357A - Antiskid control device - Google Patents
Antiskid control deviceInfo
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- JPH02141357A JPH02141357A JP29574288A JP29574288A JPH02141357A JP H02141357 A JPH02141357 A JP H02141357A JP 29574288 A JP29574288 A JP 29574288A JP 29574288 A JP29574288 A JP 29574288A JP H02141357 A JPH02141357 A JP H02141357A
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、ブレーキ操作時に車輪と路面との間の摩擦側
動力が最も高くなるように外車輪を油圧制御するアンチ
スキッド制御装置に関し、特に左右の車輪の路面に対す
る摩擦ｆ糸数が異なる、いわゆるスプリット路における
アンチスキッド制御に好適に実施される。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to an anti-skid control device that hydraulically controls outer wheels so that the friction side power between the wheels and the road surface is maximized during brake operation, and in particular, This is suitably implemented for anti-skid control on so-called split roads where the number of friction threads of the wheels against the road surface is different.
従来の技術
アンチスキッド制御装置は、急ブレーキ操作時の車輪の
ロック状態（車輪の回転速度がほぼＯとなる状態）によ
って発生する制動能力および操舵能力の低下を防止する
ための装置で、自動車の走行速度（以下「車体速」とい
う。）と、車輪の回転速度（以下「車輪速」という、）
とから、第１式に示す車輪のスリップ率を演算し、車輪
が晟ら高い制動力を発揮するスリップ率、たとえば１０
％〜２０％となるように各車輪に設けられた油圧制動手
段を制世する装置である。ここに、車体速をＶＳ、車輪
速をＶＷとすると、スリップ率Ｓは第１式によって算出
される。Conventional technology An anti-skid control device is a device that prevents a decline in braking ability and steering ability that occurs when the wheels are locked (a condition in which the rotational speed of the wheels is approximately zero) during sudden braking. Traveling speed (hereinafter referred to as "vehicle speed") and wheel rotation speed (hereinafter referred to as "wheel speed")
From this, calculate the slip rate of the wheel shown in the first equation, and set the slip rate at which the wheel exerts a high braking force at all times, for example 10.
% to 20%. Here, if the vehicle speed is VS and the wheel speed is VW, the slip rate S is calculated by the first equation.
ｖｓ−ｖｗ 、、、（１゜−ＶＳ
アンチスキッド制御装置は、各車輪に設けられた車輪速
センサからの車輪速信号に基づき、各車輪の車輪速を算
出する。そして、これらの車輪速から、たとえば最も高
い車輪速を車体速として推定し、この推定された車体速
と、各車輪の車輪速とから第１式に基づき各車輪のスリ
ップ率を算出する。アンチスキッド制御装置は、この算
出されたスリップ率が最も高い制動力を発揮するスリッ
プ率となるように各車輪に設けられている油圧制動手段
ｌ＼供給する油圧を制御する。路面に対する制動力を最
も高く発揮させ、制動距層を短縮させるためには、各車
輪峠にアンチスキッド制御を独立して行うのが好ましい
。vs-vw ,,,(1°-VS The anti-skid control device calculates the wheel speed of each wheel based on the wheel speed signal from the wheel speed sensor provided on each wheel. Then, from these wheel speeds, For example, the highest wheel speed is estimated as the vehicle speed, and the slip rate of each wheel is calculated from the estimated vehicle speed and the wheel speed of each wheel based on the first equation.The anti-skid control device The hydraulic braking means provided on each wheel is controlled so that the slip ratio obtained is the slip ratio that produces the highest braking force. In order to shorten the time, it is preferable to perform anti-skid control independently for each wheel pass.
発明が解決しようとする課題
各車輪の路面に対する制動力が最も高い状態となるよう
に各車輪のスリップ率を独立して制御するアンチスキッ
ド制御装置は、ブレーキが操作された時点から自動車が
停止するまでの制動距離を最短とすることができる。し
かしながら、左右の車輪の路面に対する摩擦係数が大き
く異なる、いわゆるスプリット路を走行中に急ブレーキ
操作を行うと、左右の車輪に発生する走行方向と直角の
方向に発生するヨーモメント力が大きく異なり、自動車
を旋回させる力が発生する。そして、このヨーモメント
カが大きくなると、Ｒ悪の場合自動車が旋回運動を開始
することになり、極めて危険な状態となる。特に、高速
走行中に上述のスプリット路でブレーキｔｉ （’ｒが
行われると、自動車の走行安定性が極めて悪化するとと
もに、自動車の旋回運動を回避するためのハンドル操ｔ
ｐ ｆ！：短時間に行うことは困難である。Problem to be Solved by the Invention An anti-skid control device that independently controls the slip rate of each wheel so that each wheel has the highest braking force on the road surface stops the vehicle from the moment the brake is operated. The braking distance can be minimized. However, if a sudden brake operation is performed while driving on a so-called split road where the friction coefficients of the left and right wheels with respect to the road surface are significantly different, the yaw moment force generated in the left and right wheels in a direction perpendicular to the direction of travel will differ greatly, causing the vehicle to A force is generated that turns the If this yaw moment force increases, the vehicle will start turning in the case of R, resulting in an extremely dangerous situation. In particular, if braking is performed on the above-mentioned split road while driving at high speed, the driving stability of the vehicle will be extremely deteriorated, and the steering wheel must be operated to avoid the turning motion of the vehicle.
PF! : It is difficult to do it in a short time.
そこで、スプリット路における独立制御の上記問題点を
回避するために、左右後輪の車輪速のうち、低い方の車
輪速を基準としてアンチスキッド制御演算を行い、左右
後輪に設けられている油圧制動手段へ同一の油圧を制御
する、いわゆるセレクトロー制御が行われる。このセレ
クトロー制御によれば、左右後輪の摩擦制動手段へ同一
の油圧が供給され、しかも車輪速の低い後輪を基準とし
て油圧の制御が行われるので、後輪から発生するヨーモ
ーメント力を小さく押さえることができる。Therefore, in order to avoid the above-mentioned problems of independent control on split roads, anti-skid control calculations are performed based on the lower wheel speed of the left and right rear wheels, and the hydraulic pressure installed in the left and right rear wheels is So-called select low control is performed in which the same hydraulic pressure is controlled to the braking means. According to this select low control, the same hydraulic pressure is supplied to the friction braking means of the left and right rear wheels, and since the hydraulic pressure is controlled based on the rear wheels with low wheel speed, the yaw moment force generated from the rear wheels is reduced. It can be held small.
したがって独立制御の場合にみられる自動車の走行安定
性の低下および自動車の旋回力の発生を回避することが
できる。Therefore, it is possible to avoid a decrease in the running stability of the vehicle and generation of turning force in the vehicle, which would occur in the case of independent control.
しかしながら、セレクトロー制御の場合は、車輪速の低
い車輪を基準として、アンチスキッド演算が行われ、左
右後輪に対し同一の油圧が供給されるので、左右後輪が
最も高い制動力を発揮するスリップ率で制動されるとは
限らない。したがって、独立制御に対し制動距離が長く
なるという問題点を有している。However, in the case of select low control, anti-skid calculation is performed based on the wheel with the lowest wheel speed, and the same hydraulic pressure is supplied to the left and right rear wheels, so the left and right rear wheels exert the highest braking force. Braking is not necessarily determined by the slip rate. Therefore, there is a problem in that the braking distance becomes longer compared to independent control.
そこで本発明の目的は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、自動車の走行安定性を維持するととも
に、制動距離の増大を防止するアンチスキッド制御装置
を提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an anti-skid control device that maintains the running stability of an automobile and prevents an increase in braking distance.
課題を解決するための手段
本発明は、自動車の各車輪毎に設けられた油圧制動手段
へ供給する油圧を増減し、車輪と路面との間の庫擦制動
力が最も大きくなるスリップ率となるように油圧を制御
するアンチスキッド制御装置において、
アンチスキッド制御ｎｒＦＦＪ始直陵の左右後輪に設け
られた前記油圧制動手段へ同一の油圧が供給され、その
後、予め定める切換時以後は前記油圧制動手段へ供給さ
れる油圧は独立して制御されることを特徴とするアンチ
スキッド制御装置である。Means for Solving the Problems The present invention increases or decreases the hydraulic pressure supplied to the hydraulic braking means provided for each wheel of an automobile, so that a slip ratio is achieved that maximizes the braking force between the wheels and the road surface. In an anti-skid control device that controls oil pressure as shown in FIG. The anti-skid control device is characterized in that the hydraulic pressure supplied to the means is independently controlled.
また本発明は、前記切換時は車体速が予め定める速度に
達した時点であることを特徴とするアンチスキッド制御
装置である。Further, the present invention provides an anti-skid control device, wherein the switching is performed at a time when the vehicle speed reaches a predetermined speed.
また本発明は、前記切換時はアンチスキッド制御開始時
から予め定める時間を経過した時点であることを特徴と
するアンチスキッドυ制御装置である。Further, the present invention is an anti-skid υ control device characterized in that the switching time is a point in time when a predetermined time has elapsed from the start of the anti-skid control.
また本発明は、前記切換時はアンチスキッドｉ１１１ｌ
３１開始時の車体速から選択される時間がアンチスキッ
ド制御開始時から経過した時点であることを特徴とする
アンチスキッド１ＩＩＪｖ４装置である。Further, in the present invention, when the switching is performed, the anti-skid i111l
This is an anti-skid 1IIJv4 device characterized in that the time selected from the vehicle speed at the start of the anti-skid control is the time that has elapsed from the start of the anti-skid control.
作 用
本発明において、油圧制動手段が自動車の各車輪毎に設
けられ、車輪と路面との間に発生する摩擦制動力が最大
となるスリップ率になるように油圧制動手段へ供給する
油圧が制御される。そして、アンチスキッド制御が開始
した直後は左右の後輪に設けられている油圧制動手段へ
供給する油圧が同一に制御される。その後予め定める切
換時に達すると、左右後輪の油圧制動手段へ同一の油圧
を供給する状態から独立して油圧制御される状態へ移行
する。Function: In the present invention, a hydraulic braking means is provided for each wheel of an automobile, and the oil pressure supplied to the hydraulic braking means is controlled so that the slip ratio is such that the frictional braking force generated between the wheel and the road surface is maximized. be done. Immediately after the anti-skid control starts, the hydraulic pressures supplied to the hydraulic braking means provided on the left and right rear wheels are controlled to be the same. Thereafter, when a predetermined switching time is reached, the state changes from a state in which the same hydraulic pressure is supplied to the hydraulic braking means of the left and right rear wheels to a state in which the hydraulic pressures are independently controlled.
さらに本発明においては、車体速が予め定める速度に達
した時点に切換時となる。Furthermore, in the present invention, the switching time occurs when the vehicle speed reaches a predetermined speed.
また本発明においては、アンチスキッド制御を開始した
時点から予め定める時間を経過した時点に切換時となる
。Further, in the present invention, the switching time occurs when a predetermined time has elapsed from the time when anti-skid control was started.
さらに本発明においては、アンチスキッド制御を開始し
たときの車体速から選択される時間がアンチスキッド制
御を開始したときがら経過した時点に切換時となる。Further, in the present invention, the switching time occurs when the time selected from the vehicle speed when anti-skid control is started has elapsed since anti-skid control was started.
実施例
第１［Ｊは、本発明の一実施例であるアンチスキッド制
御ｎ装置のブロック図である。アンチスキッド制御回路
１は、たとえば車室内あるいは２表部トランク内に設け
られている。車輪速センサ２ａ〜２ｄは車輪酊に設けら
れており、車輪速を検出１−るためのセンサである。車
輪速センサ２ａ〜２ｄは、たとえば周方向に等間隔にあ
けた多数の切欠きと、突起が形成されている強磁性材ｆ
ｉｌの検出板が車輪軸に固定されている。この検出板の
円周近傍に設けられた、たとえば電磁ピックアップによ
って車輪速に比例した周波数の信号を出力する。Embodiment 1 [J is a block diagram of an anti-skid control device which is an embodiment of the present invention. The anti-skid control circuit 1 is provided, for example, in a vehicle interior or a two-front trunk. Wheel speed sensors 2a to 2d are provided at the wheels and are sensors for detecting wheel speed. The wheel speed sensors 2a to 2d are made of a ferromagnetic material f in which, for example, a large number of notches spaced at equal intervals in the circumferential direction and protrusions are formed.
The il detection plate is fixed to the wheel axle. For example, an electromagnetic pickup provided near the circumference of the detection plate outputs a signal with a frequency proportional to the wheel speed.
車輪速センサ２ａ〜２ｄによって検出された車輪速信号
は、波形整形回路３ａ〜３（１によってパルス信号に波
形整形された後に、マイクロコンピュータなどによって
実現される処理回路４ａ、４ｂに与えられる。The wheel speed signals detected by the wheel speed sensors 2a to 2d are waveform-shaped into pulse signals by the waveform shaping circuits 3a to 3 (1), and then provided to processing circuits 4a and 4b realized by a microcomputer or the like.
スイッチ２ｅは、たとえばブレーキペダルが踏込まれた
ことを表す信号を送出するブレーキスイッチなどであり
、スイッチ２ｅの出力信号はレベル変換回路３ｅに与え
られ、信号レベルがアンチスキッド制御器ｔ８Ｉに３ａ
合する電圧レベルに変換される。レベル変換回路３ｅの
出力は、処理回路＝ｌ ａ 、 ４ｂに送出される。The switch 2e is, for example, a brake switch that sends out a signal indicating that the brake pedal has been depressed, and the output signal of the switch 2e is given to the level conversion circuit 3e, and the signal level is changed to the anti-skid controller t8I 3a.
is converted to a matching voltage level. The output of the level conversion circuit 3e is sent to the processing circuit=la, 4b.
処理回路＝１ ａは、右前輪に設けられている車輪速セ
ンサ２ａおよび左後輪に設けられている車輪速センサ２
ｂからの車輪速信号に基づき、それぞれの車輪速を求め
た険に、大きい方の車輪速を信号ラインｓ１３．を介し
て処理［ｉｉｌｌＩｇ４ｂへ転送する。Processing circuit = 1 a is a wheel speed sensor 2a provided on the right front wheel and a wheel speed sensor 2a provided on the left rear wheel.
Based on the wheel speed signals from s13. Transfer to processing [iillIg4b via.
同様に、処理回路２ｂは左前輪に設けられている車輪速
センサ２ｃおよび右後輪に設けられている車輪速センサ
２ｄからの車輪速信号に基づき、それぞれの車輪速を求
めた後、大きい方の車輪速を信号ラインｓｅ２を介して
処理回路４ａへ転送する。Similarly, the processing circuit 2b calculates the respective wheel speeds based on the wheel speed signals from the wheel speed sensor 2c provided on the left front wheel and the wheel speed sensor 2d provided on the right rear wheel, and then selects the larger one. The wheel speed is transferred to the processing circuit 4a via the signal line se2.
処理回路４ａ、４ｂは、転送された車輪速と、各処理回
路内で算出された車輪速とから、たとえばこれらの車輪
速の大きい方の車輪速を車体速として推定する。この車
体速と各車輪速とを基礎としてアンチスキッド制御演算
が行われ、ホイールシリンダ油圧が制御される。The processing circuits 4a and 4b estimate, for example, the larger of these wheel speeds as the vehicle body speed from the transferred wheel speeds and the wheel speeds calculated within each processing circuit. Anti-skid control calculations are performed based on this vehicle speed and each wheel speed, and wheel cylinder oil pressure is controlled.
処理回路４ａ、４ｂから出力される制御信ワは、ソレノ
イド駆動回路５ａ〜５ｄによって電力増幅された後、切
換弁６ａへ６ｄ内に設けられているソレノイドコイルに
与えられる。処理回路４ａ。The control signals output from the processing circuits 4a and 4b are power amplified by the solenoid drive circuits 5a to 5d and then applied to the solenoid coil provided in the switching valve 6a and 6d. Processing circuit 4a.
４１）から送出されるソレノイドリレー駆動信号は、論
理債回路７に与えられ、その出力はソレノイドリレー駆
動回路８によって電力増幅されたｊ＆、ソレノイドリレ
ー９のリレーコイル９ａに与えられる。接点９ｂが導通
すると、切換弁６ａ〜６ｄに組込まれているソレノイド
コイルの他端は、接点９ｂおよび接続点１０を介してバ
ッテリ１１のバッテリ電圧が与えられる。The solenoid relay drive signal sent from 41) is given to the logic circuit 7, and its output is amplified in power by the solenoid relay drive circuit 8 and given to the relay coil 9a of the solenoid relay 9. When the contact 9b is conductive, the battery voltage of the battery 11 is applied to the other end of the solenoid coil incorporated in the switching valves 6a to 6d via the contact 9b and the connection point 10.
モータ１２ａは油圧ポンプを駆動するためのモータで、
モータリレー１３がオンすると、バッテリ１１から電力
が供給され、制御用油圧が発生する。処理回路４ａ、４
ｂからのモータ駆動信号は論理和回路１４に与えられ、
処理回路４ａ、４ｂからのいずれかのモータ駆動信号が
ハイレベルとなると、モータリレー駆動回路１５がオン
し、モータリレー１３もオンする。処理回路４ａまたは
４ｂからの各駆動信号がランプ駆動回路１６に与えられ
ると、警報ランプ１７が点灯する。警報ランプ１７はア
ンチスキッド制御装置に何等かの異常が生じた場合に点
灯し、運転者に注意を与える。The motor 12a is a motor for driving a hydraulic pump,
When the motor relay 13 is turned on, power is supplied from the battery 11 and control hydraulic pressure is generated. Processing circuits 4a, 4
The motor drive signal from b is given to the OR circuit 14,
When either of the motor drive signals from the processing circuits 4a, 4b becomes high level, the motor relay drive circuit 15 is turned on, and the motor relay 13 is also turned on. When each drive signal from the processing circuit 4a or 4b is given to the lamp drive circuit 16, the alarm lamp 17 lights up. The warning lamp 17 lights up when some kind of abnormality occurs in the anti-skid control device to alert the driver.
バッテリ１１の正極は電源スィッチ１８を介して電源回
路１つに接続される。電源回路１９はバッテリ電圧を所
望の電圧に変換した後、各回路へ変換された電圧を供給
する。The positive electrode of the battery 11 is connected to one power supply circuit via a power switch 18. The power supply circuit 19 converts the battery voltage into a desired voltage, and then supplies the converted voltage to each circuit.
第２図は、本発明の一実施例であるアンチスキッド制御
装置の油圧経路を説明するためのブロック図である。ブ
レーキへダル２０の踏込み操作によってマスターシリン
ダ２１に発生した油圧は、切ｆＡ ４ｒ （＋ ａ〜６
ｄを介してホイールシリンダ２２ａ 、、 ２２ ｄに
与えられ、車輪２３ ａ 〜２３ ｄの回転数を低下さ
せる。なお、切換弁６ａ〜６ｄとホイールシリンダ２２
ａ〜２２ｄとはそれぞれ油圧制動手段を構成する。FIG. 2 is a block diagram for explaining a hydraulic path of an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention. The hydraulic pressure generated in the master cylinder 21 by depressing the brake lever 20 is off fA 4r (+ a~6
d to the wheel cylinders 22a, , 22d to reduce the rotational speed of the wheels 23a to 23d. In addition, the switching valves 6a to 6d and the wheel cylinder 22
a to 22d each constitute a hydraulic braking means.
アンチスキッド制御中では、モータ１２ａの駆動により
発生した制動油圧はＰバルブ２４ｂ、２４ｄに供給され
ている。アンチスキッド制御回路ｌから切換弁６ａに増
圧制御信号が送出されると、油圧源１２で発生した制動
油圧は、管路２５ａ。During anti-skid control, braking oil pressure generated by driving the motor 12a is supplied to the P valves 24b and 24d. When a pressure increase control signal is sent from the anti-skid control circuit l to the switching valve 6a, the braking oil pressure generated in the oil pressure source 12 is transferred to the pipe 25a.
２６ｂを介してホイールシリンダ２２ａに供給される。It is supplied to the wheel cylinder 22a via 26b.
また、減圧制御信号が切換弁６ａに送出されると、ホイ
ールシリンダ２２ａ内の油圧は、管路２６ａ、２７を介
してリザーバタンク２８へ還流し、ホイールシリンダ２
２ａ内の油圧を低下させる。さらに、保持制御信号が切
換弁６ａに送出されると、管路２５ａ、２６ａおよび２
７がいずれとも遮断され、ホイールシリンダ２２２Ｌ内
の油圧は一定に維持される０以上の切換えは、切換弁６
ｂ〜６ｄについても同様である。Further, when the pressure reduction control signal is sent to the switching valve 6a, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 22a is returned to the reservoir tank 28 via the pipes 26a and 27, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 22a is
Decrease the oil pressure in 2a. Further, when the holding control signal is sent to the switching valve 6a, the pipes 25a, 26a and 2
7 is shut off, and the oil pressure in the wheel cylinder 222L is maintained constant.For switching of 0 or more, the switching valve 6
The same applies to b to 6d.
Ｐバルブ２４ｂ、２４ｄは、後輪のホイールシリンダ２
２ｂ、２２ｄに供給する制動油圧が予め定める値以上か
ら上昇する勾配を制限するためのバ・ルブである。The P valves 24b and 24d are connected to the rear wheel cylinder 2.
This is a valve for restricting the slope of the braking oil pressure supplied to 2b and 22d rising from a predetermined value or higher.
次に、本発明におけるセレクトロー制御から独立制御ｌ
＼の切換えについて以下説明する。Next, independent control l from select low control in the present invention
The switching of \ will be explained below.
第３（２１は、アンチスキッド制御開始時から車体速が
予め定める速度（たとえば、８０〜１１００ｋ ／ ｈ
）に達した切換時までセレクトロー制御が行われ、そ
の後独立制（卸が行われる場合を説明するためのタイミ
ングチャートである。第３図（１）においてライン１１
は車体速の変化を、ラインｒ２は左？＆輪２３ｂの車輪
速の変化を、ライン１３は右後輪２３ｄの車輪速の変化
をそれぞれ示す。The third (21) is the speed at which the vehicle body speed is predetermined from the start of anti-skid control (for example, 80 to 1100 k/h
) is a timing chart for explaining a case in which select low control is performed until the switching reaches the point when the switching point reaches
is the change in vehicle speed, and line r2 is on the left? Line 13 shows the change in the wheel speed of the & wheel 23b, and line 13 shows the change in the wheel speed of the right rear wheel 23d.
また、第３図（２）は、左後輪２３ｂに設けられるホイ
ールシリンダ２２ｂに供給される油圧の時間的変化を、
第３図（３）は、右後輪２３ｄに設けられるホイールシ
リンダ２２ｄに供給される油圧の時間的変化を示す、さ
らに、第３図（４）は、ホイールシリンダ２２ｂへの制
御状態を、第３１２（５）はホイールシリンダ２２ｄの
制御状態をそれぞれ示す。Moreover, FIG. 3 (2) shows the temporal change in the oil pressure supplied to the wheel cylinder 22b provided in the left rear wheel 23b.
FIG. 3(3) shows temporal changes in the oil pressure supplied to the wheel cylinder 22d provided on the right rear wheel 23d, and FIG. 3(4) shows the control state to the wheel cylinder 22b as shown in FIG. 312(5) indicates the control state of the wheel cylinder 22d.
本実施例では、アンチスキッド制御演算は左右後輪の車
輪速のうちいずれか低い方の車輪速を基準としてセレク
トロー制御が行われる。すなわち、左ｆ＆輪２３ｂの車
輪速が右後輪２３ｄの車輪速より低い場合について考察
すると、第３図（１〉に示すように時刻Ｌ１に左後輪２
３１：Ｊの車ｇＡ運が低下を開始すると、左ｆ＆！２３
ｂのロック状態を回避するために、減圧制御信号が出力
される。この減圧制御信号は第３図（４）、（５）に示
すように左後輪２３ｂのホイールシリンダ２２ｂに対し
てだけではなく、右後輪２３ｄのホイールシリンダ２２
ｄに対しても同じ制御信号が出力される。In this embodiment, the anti-skid control calculation is performed using select low control based on the lower wheel speed of the left and right rear wheels. That is, considering the case where the wheel speed of the left f&wheel 23b is lower than the wheel speed of the right rear wheel 23d, as shown in FIG.
31: When J's car gA luck starts to decline, left f&! 23
In order to avoid the locked state of b, a pressure reduction control signal is output. This pressure reduction control signal is applied not only to the wheel cylinder 22b of the left rear wheel 23b, but also to the wheel cylinder 22b of the right rear wheel 23d, as shown in FIGS. 3(4) and (5).
The same control signal is also output to d.
そして、左ｊ表輪２３ｂの車輪速が十分回復すると、ホ
イールシリンダ２２ｂ、２２ｄの油圧を緩やかに増加さ
せるためのパルス増圧制御信号が時刻ｔ２、ｔ３．ｔ４
において出力される。その結果、ホイールシリンダ２２
ｂ内の油圧が増大すると、再びライン１２が示すように
左後輪２３ｂの車輪速が低下をし始める。したがって、
時刻ｔ５において左ｆ１１ｍ ２３ ｂがロック状態と
なるのを回避するためにホイールシリンダ２２ｂ、２２
ｄに対し、減圧制御信号が出力される。Then, when the wheel speed of the left j front wheel 23b has sufficiently recovered, a pulse pressure increase control signal for gradually increasing the oil pressure of the wheel cylinders 22b and 22d is transmitted at times t2, t3. t4
It is output in . As a result, the wheel cylinder 22
When the oil pressure in b increases, the wheel speed of the left rear wheel 23b starts to decrease again as indicated by line 12. therefore,
In order to avoid the left f11m23b being locked at time t5, the wheel cylinders 22b and 22
A pressure reduction control signal is output to d.
上述のアンチスキッド制御が繰返し実行され、ライン１
１が示す車体速が時刻ｔ６において速度ＫＶに達すると
、セレクトロー制（Ｊ−から独立制御へアンチスキッド
制御が切換わる。そして、時刻ｔ６以降の独立制御状態
では、ホイールシリンダ２２ｂに対する油圧ｉｌＪ郡は
ライン１２が示す左後輪２３ｂの車輪速に従って制御信
号が出力され、時刻ｔ７において車輪速が低下し始める
と、第３図（４）に示すように減圧制御信−９が出力さ
れ、その？＆ｔ８．ｔ９．ｔｌＯにおいてホイールシリ
ンダ２２ｂの油圧を緩やかに増加させるためのパルス増
圧制御信号が出力される。The anti-skid control described above is executed repeatedly, and line 1
When the vehicle speed indicated by 1 reaches the speed KV at time t6, the anti-skid control switches from select low control (J- to independent control. Then, in the independent control state after time t6, the hydraulic pressure ilJ for the wheel cylinder 22b A control signal is output according to the wheel speed of the left rear wheel 23b indicated by line 12, and when the wheel speed starts to decrease at time t7, a pressure reduction control signal -9 is output as shown in FIG. 3 (4). At ?&t8.t9.tlO, a pulse pressure increase control signal is outputted to gradually increase the oil pressure of the wheel cylinder 22b.
一方、ホイールシリンダ２２ｄに対しては、右後輪２３
ｄの車輪速が低下し始める時刻し１１で、右後輪２３ｄ
がロック状態となるのを回避するために減圧１ｌＩＩ１
１御信号が出力され、時刻ｔ１２．ｔ１３においてホイ
ールシリンダ２２ｄ内の油圧を緩やかに増加させるため
のパルス増圧制御信号が出力される。On the other hand, for the wheel cylinder 22d, the right rear wheel 23
At time 11 when the wheel speed of wheel d starts to decrease, the right rear wheel 23d
Reduce pressure 1lII1 to avoid locking.
1 control signal is output, and at time t12. At t13, a pulse pressure increase control signal for gradually increasing the oil pressure in the wheel cylinder 22d is output.
第４図は、第３図の制御を実行するためのフローチャー
トである。まず、ステップａ１では、車体速が予め定め
る速度ＫＶより高いか否かが判断される。高い場合は左
右後輪の車輪速のうち低い車輪速を基準として後述する
第５図の制御フローに従って制御信号が選択される。ス
テップａ２において制御信号が選択されると、ステップ
ａ３では、セレクトロー制御フラグＦ１に１がセットさ
れる。これにより、ステップａ４における制御信号の出
力処理において、左右後輪に対し同じ制御信号が出力さ
れる。FIG. 4 is a flowchart for executing the control shown in FIG. 3. First, in step a1, it is determined whether the vehicle speed is higher than a predetermined speed KV. If it is high, a control signal is selected based on the lower wheel speed of the left and right rear wheels according to the control flow shown in FIG. 5, which will be described later. When the control signal is selected in step a2, the select low control flag F1 is set to 1 in step a3. As a result, in the control signal output process in step a4, the same control signal is output to the left and right rear wheels.
車体速か速度ＫＶより高い場合は、以上の処理を繰返し
実行し、車体速が速度ＫＶ以下となると、ステップａ１
からステップａ５’＼進む、ステップａ５では、セレク
トロー制御フラグＦ１が０であるか否かが判断され、１
がセットされている場合は、ステップａ６へ進み、パル
ス増圧フラグがセットされる。このステップａ６におけ
るパルス増圧フラグのセットは独立制御の最初にのみ実
行するためのものである。ステップａ７はセレクトロー
制御フラグＦ１を０にセットし、独立制御状態であるこ
とを示す。When the vehicle speed is higher than the speed KV, the above process is repeatedly executed, and when the vehicle speed becomes lower than the speed KV, step a1 is executed.
The process proceeds from step a5'\.In step a5, it is determined whether or not the select low control flag F1 is 0, and the flag F1 is set to 1.
If has been set, the process advances to step a6 and the pulse pressure increase flag is set. The setting of the pulse pressure increase flag in step a6 is to be executed only at the beginning of independent control. Step a7 sets the select low control flag F1 to 0, indicating an independent control state.
独立制御が開始すると、セレクトロー制御フラグＦ１は
０に設定されているので、ステップａ５かへステップａ
８へ進み制御信号の選択が行われる。この制御信号の選
択は後述する第５Ｉ２１の制御フローに閏って行われ、
アンチスキッド制御の行われる車輪の車輪速を基準とし
て制御が行われる。When independent control starts, the select low control flag F1 is set to 0, so the process goes to step a5 or step a.
The process advances to step 8 to select a control signal. This selection of control signals is performed in conjunction with the 5th I21 control flow described later,
Control is performed based on the wheel speed of the wheel on which anti-skid control is performed.
以上のように、車体速か予め定める速度Ｋ Ｖに達する
まで、左右後輪に対しセレクトロー制御を行うことによ
り、ブレーキ操ｆヤにより走行安定性を悪化させる高速
においても走行安定性の低下を回避することができる。As described above, by performing select low control on the left and right rear wheels until the vehicle speed reaches a predetermined speed KV, the reduction in driving stability can be prevented even at high speeds where driving stability is degraded by brake operation. can be avoided.
次に、制御信号の選択処理について説明する。Next, the control signal selection process will be explained.
第５図はアンチスキッドＭ御信号の選択を説明するため
のフローチャートである。以下説明を簡単にするためホ
イールシリンダ２２ｂに対する制御について説明するが
、他のホイールシリンダに対しても同様である。FIG. 5 is a flow chart for explaining selection of the anti-skid M control signal. In order to simplify the explanation, control for the wheel cylinder 22b will be described below, but the same applies to the other wheel cylinders.
まず、ステップｓ１では、アンチスキッド制御が現在実
行されているが否がが判断され、制御中である場合はア
ンチスキッド開始の判断をする必要がないので、ステッ
プＳ４へ進む、ステップＳ１において、アンチスキッド
制御が行われていない場合は、ステップ５２ ／＼進み
、アンチスキッド制御を開始する条件を満足しているか
否かが判断される。アンチスキッド１ｌｄｌ ｍ ｌｆ
Ｆ！始条件として、たとえば車輪がロックした場ｈ、あ
るいは車輪速か予め定める回転数より低くなり、さらに
車輪減速度（負の車輪加速度）が予め定める減速度より
大きくなっているか否かが′＃４１１７ｒされる。そし
て、アンチスキッド制御を開始する条件を満足している
場合は、ステップＳ ３ ／＼進み、処理回路４ａの予
め定めるメモリ領域にホイールシリンダに減圧操作を行
わせるための減圧フラグが設定される。First, in step s1, it is determined whether or not the anti-skid control is currently being executed. If the anti-skid control is currently being executed, there is no need to determine whether to start the anti-skid control, so the process proceeds to step S4. If skid control is not being performed, the process proceeds to step 52 /\, where it is determined whether the conditions for starting anti-skid control are satisfied. anti skid 1ldl m lf
F! The starting conditions are, for example, if the wheels are locked, or if the wheel speed is lower than the predetermined rotation speed, and if the wheel deceleration (negative wheel acceleration) is greater than the predetermined deceleration. be done. If the conditions for starting the anti-skid control are satisfied, the process proceeds to step S 3 /\, where a pressure reduction flag for causing the wheel cylinder to perform a pressure reduction operation is set in a predetermined memory area of the processing circuit 4a.
ステップｓ２において、アンチスキッド制御を開始する
条件を満たしていないと判断すると、ステップｓ１４へ
進み、ブレーキペダルの踏込みによってマスターシリン
ダ内に生じた油圧が直接ホイールシリンダに伝達される
ようにするために、切換弁６ａが増圧位置に設定される
。If it is determined in step s2 that the conditions for starting anti-skid control are not met, the process proceeds to step s14, in which the hydraulic pressure generated in the master cylinder by depression of the brake pedal is directly transmitted to the wheel cylinder. The switching valve 6a is set to the pressure increasing position.
ステップＳ４では、アンチスキッド制御の終了条件が判
断され、たとえばブレーキペダルから足が離された場合
、あるいは車速が５ ｋ ｍ ／ １１以下となった場
合は、アンチスキッド制御が解除される。ステップＳ４
においてアンチスキッド制御終了条件を満たしていない
場きは、ステップｓ５へ進み、ホイールシリンダの油圧
の増減制御をするフラグの判定が行われる。In step S4, the conditions for ending the anti-skid control are determined, and the anti-skid control is canceled, for example, when the foot is released from the brake pedal or when the vehicle speed becomes 5 km/11 or less. Step S4
If the anti-skid control end condition is not satisfied in step s5, a flag for controlling the increase/decrease of the oil pressure of the wheel cylinder is determined.
アンチスキッド制御がｒＭ始すると、ステップＳ３にお
いて減圧フラグが設定されているので、ステップｓ６へ
進み、減圧制御の終了条件が判断される。ステップｓ６
において、減圧制御終了条件、すなわち車輪加速度が予
め定められる加速度３越え、さらに車輪速か回復する兆
しを見せ始めた時点でステップｓ７に進む、ステップｓ
７では、ホイールシリンダ２２ｂの油圧を一定に保つた
めの保持フラグが設定される。保持フラグが設定される
と、ステップｓ８へ進み、この終了条件が判定される。When the anti-skid control starts rM, since the pressure reduction flag has been set in step S3, the process proceeds to step s6, and the conditions for ending the pressure reduction control are determined. step s6
In step s7, when the pressure reduction control termination condition is satisfied, that is, the wheel acceleration exceeds a predetermined acceleration of 3, and the wheel speed begins to show signs of recovery, the process proceeds to step s7.
At step 7, a holding flag is set to keep the oil pressure of the wheel cylinder 22b constant. Once the retention flag is set, the process proceeds to step s8, where this termination condition is determined.
ステップｓ８において、車輪加速度が前記予め定める加
速度を越え、その加速度を下まわると、保持終了条件を
満たす、保持終了条件を満たすと、ステップＳ９へ進み
、ホイールシリンダ２２ＩＪの油圧を増圧するための増
圧フラグが設定される。In step s8, when the wheel acceleration exceeds the predetermined acceleration and falls below the predetermined acceleration, the holding end condition is met. When the holding end condition is met, the process advances to step S9, and an increase is performed to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder 22IJ. Pressure flag is set.
ステップｓ９において増圧フラグが設定されると、ステ
ップｓｌｏへ進み、増圧終了条件が判断される。ステッ
プｓｌｏにおいて増圧終了条件、たとえば油圧が予め定
める値まで回復すると、ステッグｓｌｌ’＼進み、ホイ
ールシリンダ２２ｂ内の油圧を榎やかに増圧するための
パルス増圧フラグが設定される。そして、ステップｓ１
２においてパルス増圧終了条件、たとえば車輪速か予め
定める回転数より低くなりさらに車輪減速度が予め定め
た減速度より大きくなった時、スナツグ５１３／＼進み
、減圧フラグが設定される。When the pressure increase flag is set in step s9, the process proceeds to step slo, where conditions for ending the pressure increase are determined. In step slo, when the pressure increase end condition, for example, the oil pressure recovers to a predetermined value, the steg sll'\ advances and a pulse pressure increase flag is set for smoothly increasing the oil pressure in the wheel cylinder 22b. And step s1
2, when the pulse pressure increase termination condition is met, for example, when the wheel speed becomes lower than a predetermined rotational speed and the wheel deceleration becomes greater than a predetermined deceleration, the snug 513/\ advances and a pressure reduction flag is set.
次に示す実施例はアンチスキッド制御開始峡、予め定め
る時間（たとえば１〜２秒間）、セレクトロー制御を行
い、その後独立制御３１１を行う制御について説明する
。第６図（１）は、車体速および車輪速の変化を示し、
ライン１４は車体速の変化を、ライン１５は左ｔ＆論２
３ｂの車ｔＡ速の変ｆヒを、ライン１６は右陵ｆ’６２
３ （ｌの車輪速の変化をそれぞれ示す。また、第６図
（２）は、左ｆ＆輪２３ｂに設けられているホイールシ
リンダ２２ｂの油圧の変ｒヒを、第６ＵＡ（３＞は右後
輪２３ｄに設けられているホイールシリンダ２２ｄの油
圧の時間的変化を示す。さらに、第６図（４）はホイー
ルシリンダ２２１：、の制御状態の時間的変化を、第６
図（５）は、ホイールシリンダ２２ｄの制（卸状態の時
間的変化をそれぞれ示す。The following embodiment will describe control in which anti-skid control is started, select low control is performed for a predetermined period of time (for example, 1 to 2 seconds), and then independent control 311 is performed. Figure 6 (1) shows changes in vehicle speed and wheel speed,
Line 14 shows the change in vehicle speed, line 15 shows the left t & theory 2
3b car tA speed change fhi, line 16 is right ridge f'62
Fig. 6 (2) shows the changes in the oil pressure of the wheel cylinder 22b provided in the left f & wheel 23b, and the change in the wheel speed of the 6th UA (3> is the right rear wheel). Fig. 6(4) shows temporal changes in the oil pressure of the wheel cylinder 22d provided in the wheel 23d.
FIG. (5) shows temporal changes in the restricted state of the wheel cylinder 22d.
ブレーキペダル２０が踏込まれると、ホイールシリンダ
２２ｂ、２２ｄの油圧が第６図（２）。When the brake pedal 20 is depressed, the oil pressure in the wheel cylinders 22b and 22d increases as shown in FIG. 6(2).
（３）に示すように増大する６時刻ｔ１５において、左
後輪２３ｂの車輪速がライン１５に示すようにアンチス
キッド制御を開始する条件を満たすと、左後輪２３ｂが
ロック状態となるのを回避するために第６Ｉ２Ｉ（４）
に示すように減圧制御信号が出力されるとともに、右後
輪２３ｄに対しても第６１２１＜５＞に示すように減圧
制御信号が出力される。そして、アンチスキッドυ制御
を開始した時！ＩＪ ｔ １５から予め定める時間Ｔ１
の期間セレン）・ロー制御が行われる。この期間では、
後輪２３１）２３ｄの車輪速めうちいずれか低い方の車
輪速が基準となってアンチスキッド制御演算が行われ、
同一の制御信号が後輪２３ｂ、２３ｄに対し出力される
。At time t15, which increases as shown in (3), when the wheel speed of the left rear wheel 23b satisfies the condition for starting the anti-skid control as shown in line 15, the left rear wheel 23b becomes locked. 6I2I(4) to avoid
A pressure reduction control signal is output as shown in 6121<5>, and a pressure reduction control signal is also output to the right rear wheel 23d as shown in 6121<5>. And when anti-skid υ control started! Predetermined time T1 from IJ t 15
selenium) low control is performed during the period of . In this period,
Anti-skid control calculation is performed using the lower wheel speed of the rear wheels 231) 23d as a reference,
The same control signal is output to the rear wheels 23b and 23d.
予め定める時間Ｔ１が満了する時刻ｔ１６に達すると、
セレクトロー制御から独立制御へ制御が変更されるが、
独立制御の最初の制御にパルス増圧制御信号が出力され
る。When the predetermined time T1 reaches time t16,
Control is changed from select low control to independent control, but
A pulse pressure increase control signal is output for the first control of the independent control.
第７ｅＪは、第６図に示す制御を実行するためのフロー
チャートである。まず、ステップｂ１では、現在アンチ
スキッド制御が実行されているか否かが判断され、アン
チスキッド制御を行っていない場きは、ステップｂ２へ
進み、処理回路４ａ、４ｂの予め定めるメモリ領域にタ
イマ時間Ｔ］がセットされる。そして、アンチスキッド
制御を開始する条件を溝たずと、ステップｂ１からステ
ップｂ３／＼進み、前記に設定されたタイマのカウント
値が１だけデクリメントされる。ステップｂ４では、前
記タイマのカウント値が０となったか否かが判断され、
０でない場きはステップｂ５へ進み、第５１２Ｉに示す
処理フローに従って制御信号が選択される。ステップｂ
６では、セレクトロー制御フラグＦ１に１がセットされ
、現在セレクトロー制御が実行されていることを表す。7eJ is a flowchart for executing the control shown in FIG. 6. First, in step b1, it is determined whether or not anti-skid control is currently being executed. If anti-skid control is not being executed, the process proceeds to step b2, where a timer is stored in a predetermined memory area of the processing circuits 4a and 4b. T] is set. After satisfying the conditions for starting the anti-skid control, the process proceeds from step b1 to step b3/\, where the count value of the timer set above is decremented by one. In step b4, it is determined whether the count value of the timer has become 0,
If it is not 0, the process proceeds to step b5, and a control signal is selected according to the processing flow shown in No. 512I. step b
6, the select low control flag F1 is set to 1, indicating that select low control is currently being executed.
ステップｂ７では、ステップｂ５において選択された制
御信号が出力される。以上の処理が４３ Ｍし実行され
、タイマのカウント値が０になるまで行われる。In step b7, the control signal selected in step b5 is output. The above processing is executed for 43 M until the count value of the timer reaches 0.
タイマのカウント値が０になると、ステップｂ４からス
テラ７Ｌ＋８へ進み、セレクトロー制御フラグＦ１が０
であるか否かが判断される。セレクトロー制御フラグＦ
１が１である場合は、ステップ１」９１＼進み、パルス
増圧フラグがセットされる。When the count value of the timer reaches 0, the process proceeds from step b4 to Stella 7L+8, and the select low control flag F1 becomes 0.
It is determined whether or not. Select low control flag F
If 1 is 1, the process proceeds to step 1''91\, and the pulse pressure increase flag is set.
このフラグのセットによりステップｂ７においてパルス
増圧制御信号が出力される。ステップｂ９においてパル
ス増圧フラグがセットされると、ステップｂｌｏにおい
てセレクトロー制御フラグＦにＯがセットされ、セレク
トロー制御が終了し、独立制御が行われていることを表
す。By setting this flag, a pulse pressure increase control signal is output in step b7. When the pulse pressure increase flag is set in step b9, O is set in the select low control flag F in step blo, indicating that the select low control has ended and independent control is being performed.
独立制御が開始すると、ステップｂ８からステップｂｌ
ｌへ進み、各車輪の車輪速を基準として第５図に示す制
御フローに従ってアンチスキッド制御信号の選択が行わ
れる。ステップｂｌｌにおいて選択されたｉｉ制御信号
はステップｂ７において出力される。When independent control starts, step b8 to step bl
1, an anti-skid control signal is selected according to the control flow shown in FIG. 5 based on the wheel speed of each wheel. The ii control signal selected in step bll is output in step b7.
以上説明したように、アンチスキッド制御の開始から予
め定める時間セレクトロー制御を行うことにより、運転
者に車体の姿勢を修正するためのハンドル操作時間を与
えることができる。As explained above, by performing the select low control for a predetermined time from the start of the anti-skid control, it is possible to give the driver time to operate the steering wheel to correct the attitude of the vehicle body.
次に、アンチスキッド制御ｎ ｒＭ始時における車体速
に基づきセレクトロー制御を行う時間を選択し、その後
、独立制御を行うアンチスキッド制御について説明す、
第８図（１）は車体速および車輪速の変化を示し、ライ
ン１７は車体速め時間的変化を、ライン１８は左後輪２
３ｂの車輪速の変ｆヒを、ライン１９は右ｆ＆１ａ２３
ｄの車輪速の時間的変化をそれぞれ示す、また第８図（
２）はホイールシリンダ２２ｂの油圧の時間的変化を、
第８図（３）はホイールシリンダ２２ｄの油圧の時間的
変化を示す、さらに、第８図（４）はホイールシリンダ
２２１、に対する制御状態の時間豹変１ヒを、第８図（
５）はホイールシリンダ２２ｄに対する制御状態の時間
的変化を示す。Next, we will explain anti-skid control in which the time for performing select low control is selected based on the vehicle speed at the start of anti-skid control n rM, and then independent control is performed.
Figure 8 (1) shows changes in vehicle speed and wheel speed, line 17 shows changes over time as the vehicle speeds up, and line 18 shows changes in the left rear wheel speed.
3b wheel speed change fhi, line 19 is right f&1a23
Fig. 8(d) shows the temporal changes in the wheel speed of
2) is the temporal change in the oil pressure of the wheel cylinder 22b,
FIG. 8(3) shows temporal changes in the oil pressure of the wheel cylinder 22d, and FIG. 8(4) shows temporal changes in the control state for the wheel cylinder 221.
5) shows temporal changes in the control state for the wheel cylinder 22d.
ブレーキペダル２０が踏込まれると、ホイールシリンダ
２２ｂ、２２ｄの油圧が第８図く２）。When the brake pedal 20 is depressed, the oil pressure in the wheel cylinders 22b and 22d reaches 2) in FIG.
（３）に示すように増大する。ライン１８に示すように
ｔ１表Ｑ ２３ ｂの車輪速が低下を開始し、アンチス
キッド″Ｕ１閤開始条「トを充たすと、左ｆ＆輪２３Ｉ
）がロック状形となるのを回避するために減圧制御信号
が第８図（・１）に示すように時刻ｔ１７に出力される
とともに、セレクトロー制御を行うために、第８図（５
）に示すように右後輪２３ｄに対しても減圧制御信号が
出力される。アンチスキッド制御を開始する時刻ｔ１７
における車体速がＶｏであるとすると、その車体速ｖ０
に対応するセレクトロー制御時間が選択される。この車
体速とセレクトロー制御時間との関係は、第９図に示す
グラフのように車体速が大きくなるに従い、セレクトロ
ー、ｉｌｌ １１１時間も長く選択される。この関係は
たとえば処理回路４εｔ、４ｂのメモリ領域にマツプと
して記憶されてもよく、また予め定める演算式によって
算出できるようにしてもよい。It increases as shown in (3). As shown in line 18, the wheel speed of t1 table Q 23 b starts to decrease, and when the anti-skid "U1 start line" is filled, the left f&wheel
) is outputted at time t17 as shown in FIG. 8(-1), and in order to perform select low control, the pressure reduction control signal is outputted at time t17 as shown in FIG. 8(-1).
), a pressure reduction control signal is also output to the right rear wheel 23d. Time t17 to start anti-skid control
If the vehicle speed at is Vo, then the vehicle speed v0
The select low control time corresponding to is selected. The relationship between the vehicle speed and the select low control time is as shown in the graph shown in FIG. 9, as the vehicle speed increases, the select low ill 111 time is selected to be longer. This relationship may be stored as a map in the memory area of the processing circuits 4εt, 4b, or may be calculated using a predetermined arithmetic expression.
以上のようにアンチスキッド制御開始時における車体速
に対応してセレクトロー＄ＩＩｒＸｇ時間ＴＶが選択さ
れると、セレクトロー制御時間ＴＶの期間、後輪２３ｂ
、２３（ｌの車輪速のうち、低い方の車輪速をアンチス
キッド制御演算の基礎として用いられ、その制御演算に
よって求められた制御信号は左後輪２３ｂ、右後輪２３
ｄに対し出力される。As described above, when the select low $IIrXg time TV is selected in accordance with the vehicle speed at the start of anti-skid control, the rear wheels 23b
, 23(l), the lower wheel speed is used as the basis for the anti-skid control calculation, and the control signal obtained by the control calculation is applied to the left rear wheel 23b and the right rear wheel 23.
It is output for d.
セレクトロー制御時間ＴＶが満了する時刻ｔ、１８に達
すると、独立制御ｌ＼移行する。When the select low control time TV expires at time t, 18, a transition is made to independent control l\.
第１０図は、第８図に示す制御を実行するためのフロー
チャートである。第１０図のステップＣ２における処理
だけが第７Ｉ２１に示すフローチャートと異なっており
、他の処理は第７図における処理と同様である。なお、
ステップＣ２は車体速に対するセレクトロー制御時間Ｔ
Ｖが処理回路４ ａ 。FIG. 10 is a flowchart for executing the control shown in FIG. 8. Only the process in step C2 of FIG. 10 is different from the flowchart shown in 7I21, and the other processes are the same as the process in FIG. In addition,
Step C2 is the select low control time T for the vehicle speed.
V is the processing circuit 4a.
４ｂの予め定めるメモリ領域にストアされる処理であ−
る。This process is stored in a predetermined memory area of 4b.
Ru.
以上のように本実施例に従えば、セレクトロー制御時間
はアンチスキッド制御が開始する車体速に応じて設定さ
れるので、自動車の走行安定性が必要な時間十分確保で
きるとともに、たとえ自動車が旋回するおそれが生じて
もハンドル繰作により自動車の走行方向を修正する時間
を十分得ることができる。As described above, according to this embodiment, the select low control time is set according to the vehicle speed at which anti-skid control starts, so that the running stability of the vehicle can be secured for a sufficient period of time, and even when the vehicle is turning Even if there is a risk that the vehicle will move, sufficient time can be obtained to correct the direction of travel of the vehicle by manipulating the steering wheel.
発明の効果
以上のように本発明に従えば、アンチスキッド制御が開
始すると、自動車の後輪に対し、同一の油圧Ｍｍを切換
時まで行い、その後各油圧制御手段を独立して制御する
ので、アンチスキッド制御の開始時に自動車の走行方向
を修正するハンドル操ｆｉｌ’のための時間を十分に得
ることができ、自動車の走行安定性を確保することがで
きるとともに、切換時以降は各油圧制動手段が独立して
制御されるので、自動車を停止させるまでの制動距離が
長くなるのを防止することができる。Effects of the Invention As described above, according to the present invention, when anti-skid control starts, the same oil pressure Mm is applied to the rear wheels of the vehicle until the time of switching, and then each oil pressure control means is controlled independently. At the start of anti-skid control, sufficient time can be obtained for steering wheel operation fil' to correct the running direction of the car, ensuring the running stability of the car, and after switching, each hydraulic braking means Since these are independently controlled, it is possible to prevent the braking distance from increasing until the vehicle is stopped.
第１［２１は本発明の一実施例であるアンチスキッド制
御装置のブロック図、第２図は本発明の一実施例である
アンチスキッド制御装置の油圧経路を説明するためのブ
ロック図、第３図はアンチスキッド制御開始時から車体
速が予め定める速度に達した切換時までセレクトロー制
御が行われ、その後独立制御が行われる場きを説明する
ためのタイミングチャート、第４図は第３図の制御を実
行するためのフローチャート、第５図はアンチスキッド
制御信号の選択を説明するためのフローチャート、第６
図はアンチスキッド制御開始後、予め定める時間セレク
トロー制御を行い、その紙独立制御を行う場きを説明す
るためのりｆミングチャート、第７［２１は第６［２Ｉ
に示す制御を実行するためのフローチャート、第８図は
アンチスキッド制御開始時の車体速に基づき、予め定め
る時間セレクトロー制御が行われ、その１表独立制御が
行われる場合を説明するためのタイミングチャート、第
９（２は車体速とセレクトロー制御が行われる時間との
関係を示すグラフ、第１０図は第８図に示す制御を実行
するためのフローチャー１・である。
１・・・アンチスキッド制御回路、２ａ〜２ｄ・・・車
輪速センサ、３ａ〜３ｄ・・波形整形回路、４ａ。
４ｂ・・・処理回路、５ａ〜５ｄ・・・ソレノイド駆動
回路、６ａ〜６ｄ・・・切ＩＡ弁、９・・・ソレノイド
リレー１１・・・バッテリ、１２・・・モータ、１３・
・・モータリレー １５・・・モータリレー駆動回路、
１つ・・・電源回路、２１・・・マスターシリンダ、２
２ａ〜２２ｄ・・・ホイールシリンダ1 [21 is a block diagram of an anti-skid control device which is an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram for explaining the hydraulic path of the anti-skid control device which is an embodiment of the present invention, and 3. The figure is a timing chart to explain when select low control is performed from the start of anti-skid control until switching when the vehicle speed reaches a predetermined speed, and then independent control is performed. FIG. 5 is a flowchart for explaining the selection of anti-skid control signals, and FIG.
The figure is a laminated chart for explaining when select low control is performed for a predetermined time after the start of anti-skid control and paper-independent control is performed.
A flowchart for executing the control shown in FIG. 8 is a timing chart for explaining a case where select low control is performed for a predetermined time based on the vehicle speed at the start of anti-skid control, and one table independent control is performed. Chart, No. 9 (2 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the time during which select low control is performed, and FIG. 10 is a flowchart 1 for executing the control shown in FIG. 8. 1... Anti-skid control circuit, 2a to 2d... Wheel speed sensor, 3a to 3d... Waveform shaping circuit, 4a. 4b... Processing circuit, 5a to 5d... Solenoid drive circuit, 6a to 6d... Off IA valve, 9...Solenoid relay 11...Battery, 12...Motor, 13.
...Motor relay 15...Motor relay drive circuit,
1...power supply circuit, 21...master cylinder, 2
2a to 22d...Wheel cylinder
Claims (4)
給する油圧を増減し、車輪と路面との間の摩擦制動力が
最も大きくなるスリップ率となるように油圧を制御する
アンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御開始直後の左右後輪に設けられた前
記油圧制動手段へ同一の油圧が供給され、その後、予め
定める切換時以後は前記油圧制動手段へ供給される油圧
は独立して制御されることを特徴とするアンチスキッド
制御装置。(1) Anti-skid control that increases or decreases the hydraulic pressure supplied to the hydraulic braking means provided for each wheel of a car, and controls the hydraulic pressure to a slip ratio that maximizes the frictional braking force between the wheels and the road surface. In the device, the same hydraulic pressure is supplied to the hydraulic braking means provided on the left and right rear wheels immediately after anti-skid control starts, and thereafter, after a predetermined switching time, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic braking means is independently controlled. An anti-skid control device characterized by:
点であることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッ
ド制御装置。(2) The anti-skid control device according to claim 1, wherein the switching occurs when the vehicle speed reaches a predetermined speed.
定める時間を経過した時点であることを特徴とする請求
項１記載のアンチスキッド制御装置。(3) The anti-skid control device according to claim 1, wherein the switching time is a point in time when a predetermined time has elapsed from the start of the anti-skid control.
から選択される時間がアンチスキッド制御開始時から経
過した時点であることを特徴とする請求項１記載のアン
チスキッド制御装置。(4) The anti-skid control device according to claim 1, wherein the switching time is a time selected from the vehicle speed at the start of the anti-skid control when a time has elapsed since the start of the anti-skid control.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29574288A JPH0771933B2 (en) | 1988-11-22 | 1988-11-22 | Anti-skidding control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29574288A JPH0771933B2 (en) | 1988-11-22 | 1988-11-22 | Anti-skidding control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02141357A true JPH02141357A (en) | 1990-05-30 |
| JPH0771933B2 JPH0771933B2 (en) | 1995-08-02 |
Family
ID=17824580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29574288A Expired - Lifetime JPH0771933B2 (en) | 1988-11-22 | 1988-11-22 | Anti-skidding control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0771933B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6135578A (en) * | 1994-02-25 | 2000-10-24 | Daimlerchrysler Ag | Motor vehicle braking method which prevents brake pedal hardening during an automatic braking process |
| JP2008519733A (en) * | 2004-11-11 | 2008-06-12 | ハイドロ エアー インコーポレイテッド | Anti-skid control by pair / individual combined wheel control logic |
| WO2013057823A1 (en) * | 2011-10-20 | 2013-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle brake control apparatus |
-
1988
- 1988-11-22 JP JP29574288A patent/JPH0771933B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6135578A (en) * | 1994-02-25 | 2000-10-24 | Daimlerchrysler Ag | Motor vehicle braking method which prevents brake pedal hardening during an automatic braking process |
| JP2008519733A (en) * | 2004-11-11 | 2008-06-12 | ハイドロ エアー インコーポレイテッド | Anti-skid control by pair / individual combined wheel control logic |
| WO2013057823A1 (en) * | 2011-10-20 | 2013-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle brake control apparatus |
| CN103889794A (en) * | 2011-10-20 | 2014-06-25 | 丰田自动车株式会社 | Vehicle brake control apparatus |
| CN103889794B (en) * | 2011-10-20 | 2016-03-30 | 丰田自动车株式会社 | The braking force control system of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0771933B2 (en) | 1995-08-02 |
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