JPH02128962A - ステアリングギヤ比可変装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、ハンドル舵角を可変するステアリングギア
比可変装置に関する。

（従来の技術） 車両の運動性能、例えば車両のヨーイング運動と横方向
運動との最適化、タックインの抑制。

定常ゲインの最適化、操舵過渡特性などを向上させるこ
とを目的として、ハンドル舵角に対する車両舵角を可変
できるようにしたステアリングギヤ比可変装置が多く提
案されている。

従来、こうしたステアリングギヤ比を可変できる装置に
は、特開昭４８−３１６３６号公報。

特開昭５３−１０７０３６号公報、特開昭６２−２６１
６２号公報、特公昭５４−３４２１２号公報、特公昭５
６−４５８２４号公報などがある。

これら装置は、いずれもステアリングホイールにつなが
る入力シャフトと、ステアリングギヤにつながる出力シ
ャフトとの間に、−組あるいは二組の遊星歯車機構を設
ける。またこの−組の遊星歯車機構、あるいは二組口の
遊星歯車機構のリングギアにウオームを設け、このウオ
ームにモータに直結したウオームギヤを噛合わせた構造
となっている。そして、ステアリングホイールを操作す
れば、その回転が遊星歯車機構を介して出力シャフトに
伝達され、またその状態からモータを作動させてリング
ギヤを回転すれば、リングギヤの回転変位分、ギヤ比が
可変するようになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、こうした遊星歯車機構を用いた装置は、サン
ギヤ、プラネタリギヤ、リングギヤを組合わせる構造上
、かなり周囲の張り出し大きく、装置全体が大きなもの
となる問題がある。特に、車両のステアリング廻りはス
ペースの制約がきつく、ステアリングギヤ比可変装置の
小形化が望まれている。

この発明はこのような事情に着目してなされたもので、
その目的とするところは、小形化を図ることができるス
テアリングギヤ比可変装置を提供することにある。。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、この発明のステアリングギ
ヤ比可変装置は、本体と、この本体に回転自在に支持さ
れた入力シャフトと、この入力シャフトと同軸をなして
本体に回転自在に支持された出力シャフトと、隣合う入
力シャフトの端部外周と出力シャフトの端部外周との間
にまたがって配置されたスライダと、この人力シャフト
とスライダとをシャフト軸方向には移動自在で、かつシ
ャフト回転方向の動きは規制して接続する第１の連結手
段と、前記出力シャフトとスライダとをシャフト軸心に
対して螺旋する方向に移動自在に接続する第２の連結手
段と、前記本体に設けられ制御信号を入力する入力部と
、前記スライダに設けられこの入力部に入力された信号
に応じて前記スライダをシャフト軸方向に移動させる移
動手段とから構成して、周囲の張り出しが小さくてすむ
ようにする。

（作用） この発明のステアリングギヤ比可変装置によると、通常
のハンドル舵角は入力シャフト、第１の連結手段、スラ
イダ、第２の連結手段、出力シャフトを通じて出力され
ていく。

そして、その状態から入力部にギヤ比可変の制御信号が
入力されると、移動手段でスライダがシャフト軸方向に
移動され、その移動の反力を第２の連結手段で受けて出
力シャフトを回転方向に変位させていく。つまり、入力
シャフトから入る運転者による入力と、入力部から入る
制御信号による入力との二つの合成値により、前輪舵角
を制御していく　（ステアリングギヤ比可変）。

（実施例） 以下、この発明を第１図ないし第４図に示す一実施例に
もとづいて説明する。第２図はこの発明を適用した車両
の四輪操舵装置を示し、１ａおよび１ｂは左右の前輪で
ある。前輪１ａ、ｌｂは、車体（図示しない）に対して
水平方向に揺動可能に支持されたナックル２ａ、２ｂに
回転自在に支持されている。またナックル２ａ、２ｂは
、タイロッド３ａ、３ｂを介して例えばラック４および
ビニオン５を組合わせてなる車速感応型のノくワーステ
アリング６に連結されている。すなわち、ツクワーステ
アリング６は、う・ツク４．ビニオン５゜ロークリバル
ブ７、トーションノく−８を有してなるステアリングギ
ヤアッセンブリ９に、ロータリバルブ７につながるステ
アリング用のノくワーシリンダ装置１０（パワーシリン
ダ１１内にう・ツク４につながるピストン１２を設けて
なるもの）と、ロータリバルブ７に油圧を供給するエン
ジン駆動のオイルポンプ１３（パワーステ用）とが組合
わせられている。そして、パワーシリンダ装置１０のピ
ストン１２の両側のピストン口・ソド１２ａ。

１２ｂが、上記タイロッド３ａ、３ｂに連結されている
。

またステアリングギアアッセンブリ９の入力部となる、
ビニオン５およびトーション／く−８につながるローク
リバルブ７のバルブインブ・ントシャフト７ａには、後
述する進相機構となるステアリングギヤ比可変装置１４
を介してコラムシャフト１６が連結されている。そして
、このコラムシャフト１６にステアリングホイール１７
が連結され、ステアリングホイール１７を操作すれば、
ラック４をステアリングホイール１７と同方向に駆動し
、それと同時にピストン１２の両側に構成された左室１
８．右室１９にロークリバルブ７を通じてオイルポンプ
１３で発生した油圧を供給して、ステアリングホイール
１７の操舵力をアシストできるようにしている。なお、
オイルポンプ１３にはエンジン２０の回転数が、ある領
域から上昇するにしたがって吐出流量が低下する特性の
ポンプが用いられている。

ここで、上記ステアリングギヤ比可変装置１４について
説明すれば、ステアリングギヤ比可変装置１４は第１図
に詳図するような構造となっている。

すなわち、２１は筒状に形成されたケース（本体に相当
）、２２は一端を外部に突出させてケース２１内の一方
側に配置された円軸状のインプットシャフト（入力シャ
フトに相当）、２３は一端を外部に突出させてケース２
１内の他方側に配置された円軸状のアウトプットシャフ
ト（出力シャフトに相当）である。インプットシャフト
２２およびアウトプットシャフト２３は、近接して同軸
上に直列に並んでいる。これらシャフト２２゜２３は、
いずれもねじ式のアダプタ２４ａ。

２４ｂを使ってケース端に装着された軸受２５ａ。

２５ｂで回転自在に支持されている。そして、インプッ
トシャフト２２はジヨイント１５ｂを介してコラムシャ
フト１６に接続される。またアウトプットシャフト２３
は、ジヨイント１５ａを介してバルブインプットシャフ
ト７ａに接続される。

なお、２６ａは軸受２５ａ、２５ｂのインナーレースを
インプットシャフト２２およびアウトプットシャフト２
３に対して規制するスナップリング、２６ｂは軸受２５
ａ、２５ｂの露出面側に装着されたダストシール（オイ
ルシール）、２７はアダプタ２４ａ、２４ｂの緩み止め
のナツトである。

またケース２１内の隣接するインプットシャフト２２お
よびアウトプットシャフト２３の端部外周には、両端部
をまたがるようにして円筒状のスライダ２８が覆われて
いる。そして、インプットシャフト２２と該シャフト２
２に対応するスライダ２８の右側部分とは、複数個のボ
ール２９を使用したスプライン的な嵌合で摺動自在に接
続されている。具体的には、インプットシャフト２２の
外周面とそれに対応するスライダ２８の右側部分の内周
面とには、それぞれシャフト軸心方向に沿う、例えば若
干傾斜（７°ｅｔｃ）した複数の直線状の溝３０が周方
向に並設されている。そして、これら二部品の溝部３０
間に上記ボール２９が介装されている。これにて、スラ
イダ２８を、回転方向の動きに規制を与えながら、シャ
フト軸方向に対し摺動自在に組付けている（第１の連結
手段）。

アウトプットシャフト２３と該シャフト２３に対応する
スライダ２８の左側部分とは、螺旋状のボールスクリュ
ー構造で接続されている。具体的には、アウトプットシ
ャフト２３の外周面とそれに対応するスライダ２８の左
側部分の内周面とには、それぞれ螺旋状の複数状の溝５
０が設けられている。そして、これら二部品の溝部５０
間に複数個のボール５１が介装されている。これにて、
スライダ２８とアウトプットシャフト２３とを、シャフ
ト軸心に対して螺旋する方向（周方向）に摺動（回転）
自在に接続している（第２の連結手段）。なお、５２は
スライダ２８の両端に設けたボール２９．５１の脱落を
防ぐためのシールリングである。

右側のアダプタ２４ｂの先端に続く、スライダ２８の外
周部分およびケース２１の内面部分には、シャフト軸心
沿いに筒状のばね室５３が形成されている。またばね室
５３に臨むスライダ２８の右端部には、スプリング座と
なるスナップリング２８ａが装着されている。そして、
ばね室５３の端となるスナップリング２８ａともう一方
の端となる段部５３ａとの間には、圧縮状態のコイルス
プリング５４が収容され、両者間に働く弾性力により、
スライダ２８に負荷を与えて所定の位置に位置決めてい
る。そして、このプリロードで軸方向に摺動しない状態
にしたスライダ２８を通じ、インプットシャフト２２か
ら入った回転をボールスクリュー構造を介して、そのま
まアウトプットシャフト２３に伝えるようにしている−
０なお、５５はスプリング座となるワッシャーである。

一方、スライダ２８の左側の外周部分には周方向に沿っ
てピストン部５６が突設されている。またこのピストン
部５６と対応するケース内面には、ピストン部５６を摺
動自在に受けるシリンダ部５７が形成されている。そし
て、このピストン部５６を包含するシリンダ部５７にて
、ピストン部５６のシャフト軸心方向両側に一対の室５
８ａ。

５８ｂ（移動手段に相当）を構成している。そして、室
５８ａ、５８ｂは、それぞれケース２１の外周に突設し
た接続口体５９ａ、５９ｂ　（入力部に相当）に接続さ
れ、室５８ａあるいは室５８ｂに制御圧（制御信号）を
流入させれば、インプットシャフト２２から入力された
操舵角にプラスしてアウトプットシャフト２３を切り増
し側に回転変位できるようにしている。すなわち、スラ
イダ２８は流入される圧力に応じてシャフト軸心方向に
摺動するが、インプットシャフトスタ３８は運転者にて
固定されるので、スライダ２８の移動量が螺旋状の溝５
０を通じてアウトプットシャフト２３に回転変位として
伝わるようになっている。

なお、６０はケース２１を固定するブラケットである。

他方、８２ａ、８２ｂは左右の後輪である。後輪８２ａ
、８２ｂは、トーコントロール機構付きダブルウィツシ
ュボーン式の後輪サスペンションに支持されている。す
なわち、後輪サスペンションは、クロスメンバ８３に、
アッパーアーム８４およびロアアーム８５で構成される
上下一対のラテラルアームを設けるとともに、トーコン
トロールアーム８６とトレーリングアーム８７とを中間
関節８８で連結してなるアームを連結する。そして、ア
ーム端に、図示しない車輪支持体を介して、後輪８２ａ
、８２ｂを支持させた構造となっている。中間関節８８
は、回転軸線を略鉛直方向に定めたビンなどの枢支軸８
９がら構成されていて、中間関節点の変位にしたがって
後輪８２ａ。

８２ｂの操舵が可能な構造になっている。

そして、クロスメンバ８３に、この後輪サスペンション
の左右の枢支軸８９．８９を結ぶように二連式のリアパ
ワーシリンダ９０が設けられている。°すなわち、リア
パワーシリンダ９０は、中央に大径なシリンダ室９１を
形成し、両側に一対の小径なシリンダ室９２ａ、９２ｂ
を形成したシリンダ９４内に、中央にシリンダ室９１に
応じた径のピストン部９５ａを有し、両側にシリンダ室
９２ａ、９２ｂに応じた径のピストン部９５ｂを有して
なるピストン９５を摺動自在に設ける。またそれぞれ両
側のピストン端にピストンロッド９６ａ、９６ｂを連結
して構成される。そして、ピストン部９５ａで区画され
るシリンダ室９１の断面積が大な部分に、同相用の出力
を受ける左室９７ａ、右室９７ｂを構成している。また
室９７ａ、９７ｂと並ぶシリンダ室９２ａ、９２ｂの断
面積が小な空間にて位相用の出力を受けるようにしてい
る。このシリンダ９４が、軸心方向を左右方向に定めて
クロスメンバ８３に固定されている。そして、左側のピ
ストンロッド９６ａが左側の中間関節３８の枢支軸３９
に連結され、また右側のピストンロッド９６ｂが右側の
中間関節３８の枢支軸３９に連結され、ピストン９５の
移動から後輪８２ａ、８２ｂを操舵できるようにしてい
る。

そして、このリアパワーシリンダ９０の左室９７ａ、右
室９７ｂが同相用のコントロールバルブ９８に油流路９
９を介して接続され、リアパワーシリンダ９０のシリン
ダ室９２ａ、９２ｂが位相用のコントロールバルブ１０
０に油流路１０１ａ、１０１ｂを介して接続されている
。

同相用のコントロールバルブ９８には、第３図に示すよ
うなスプールバルブが用いられている。

具体的には、スプールバルブは、シリンダ状のケース１
０２内に、両端が一対のスプリング２２０で付勢された
スプール２２１を設ける。このスプール２２１の外周に
は、環状の溝部２２２゜２２３が二つ並設されている。

また溝部２２２゜２２３の空間に臨むケース１０２の周
壁両側には、溝部間の白部分を中心として対称にそれぞ
れリザーブ側ボート２２４ａ、２２４ｂ、ポンプ側ボー
ト２２５ａ、２２５ｂが設けられ、さらに溝部２２２．
２２３の空間に臨むケース１０２の周壁中央には、それ
ぞれアクチエータ側ボート２２６゜２２７が設けられて
いる。そして、ケース１０２の両端にはスプール端に制
御圧を与えるためのパイロットボート２２８．２２９が
設けられた構造となっている。そして、アクチエータ側
ボート２２６．２２７が油流路９９に接続される。

この同相用のコントロールバルブ９８のパイロットボー
ト２２８，２２９に、それぞれ上記パワーステアリング
６の各左室１８．右室１９が油流路１０３を介し接続さ
れ、パワステ−圧が発生すると、中立状態のスプール２
２１が変位してリザーブ側ボート２２４ａ、２２４ｂと
ポンプ側ボート２２５ａ、２２５ｂとの切換えを行なう
ようにしている。そして、コントロールバルブ１００の
各ポンプ側ボート２２５ａ、２２５ｂには、デフ７レン
シヤルギヤ１０４で駆動され車速に応じた油圧を（車速
大：油圧増）発生するオイルポンプ１０５が接続されて
いる。これにより、車速とスプール２２１の移動量に応
じた油圧をリアパワーシリンダ９０の操舵方向の左室９
７ａあるいは右室９７ｂに供給できるようにしている。

なお、各リザーブ側ボート２２４ａ、２２４ｂはパワー
ステアリング６のリターンを受けているリザーブタンク
１０６に接続される。

また位相用のコントロールバルブ１００には、スプール
バルブ式の四ボート絞り切換弁が用いられている。そし
て、この切換弁の概略的な構造が第４図に示されている
。

切換弁について説明すれば、１０７は両側にパイロット
圧用のボー）１０８，１０９をもつシリンダ状のケース
、１１０はこのケース１０７内に設けたスプールである
。そして、スプール１１０の両端部はケース内面に形成
された軸受部１１１で摺動自在に支持され、スプール全
体をケース１０７の軸心方向沿いにスライドできるよう
にしている。またスプール端とケース端との間には、そ
れぞれ一対のスプリング１１２，１１３が介装され、ス
プール１１０を位置決めている。このスプリング１１２
．１１３を収容する軸受部外側のばね室は、上記ボート
１０８．１０９に連通している。そして、これらボート
１０８．１０９は分岐路１３２を介して上記油流路１０
３の中途部に接続され、パワーステ圧をスプール端に与
えるようにしている。

また軸受部１１１で挟まれたケース１０７の内腔部分は
大径となっている。そして、この大空間部に露出するス
プール部分の中央に、内腔部分に対応した外径のスリー
ブ１１４が摺動自在に設けられている。このスリーブ１
１４の両端は、スプール１１０に固定された一対のスプ
リング１１５゜１１６によって付勢されていて、スリー
ブ全体をスプール１１０上に位置決めている。そして、
スリーブ端に形成された各空間に、ばね室を兼ねる受圧
室１１７．１１８を構成している。

スリーブ１１４で覆われたスプール１１０の外周面には
、環状の溝部で構成された二つの室１１９．１２０が並
設されている。またスリーブ１１４の内周面には、室１
１９，１２０の境界部分に位置して、環状の溝部で構成
される三つの室１２１〜１２３が設けられている。その
うちの室１１９．１２０は、それぞれスリーブ１１４お
よびケース内周面に形成された通路空間１２４゜１２５
を通じ、ケース外周に穿設したアクチエータ用のボート
１２６，１２７に連通している。そして、ボート１２６
，１２７が油流路１０１ａ。

１０１ｂに接続される。また室１２２は、通路空間１２
８を介してケース１０７に設けた油供給用のボート１２
９に連通している。そして、このボート１２９は、油供
給路１３０を介して、上記オイルポンプ１３と共にエン
ジン２０で駆動される定流量型（吐出流量一定）のオイ
ルポンプ１３１の吐出部に接続されている。

また残る室１２１，１２３は、それぞれスリーブ１１４
およびケース内周面に形成された通路空間１３３．１３
４を通じ、ケース外周に穿設したリザーバ用のボート１
３５．１３６に連通している。そして、これらポート１
３５．１３６は油路１３７で並列に接続されて、上記リ
ザーバタンク１０６に接続されている。この並列な油路
１３７には、連通路１３８．１３９を介して、それぞれ
上記スリーブ両側の受圧室１１７．１１８が並列に接続
され、オイルポンプ１３１からの油を受圧室１１７，１
１８に流入できるようにしている。

また各連通路１３８．１３９には、それぞれリザーバタ
ンク１０６側に対する流れを規制するための逆止弁１４
０が設けられている。そして、さらに逆止弁１４０およ
びリザーバ用のポート１３５間の連通路部分と、逆止弁
１４０およびリザーバ用のボート１３６間の連通路部分
との間には、可変オリフィス１４１（あるいは可変チジ
ーク）を介装した差圧発生用の連通路１４２が接続され
ている。そして、可変オリフィス１４１は、上記デフ駆
動のオイルポンプ１０５に内蔵した車速感応圧力発生器
１４３に流路１４４を介して接続され、この車速感応圧
力発生器１４３から発生するパイロット圧で、可変オリ
フィス１４１の絞り量を車速に感応して可変できるよう
にしている。

これにより、コントロールバルブ１００は、スプール端
に加わるパイロット圧によるスプール１１０の変位、そ
のスプール１１０に対するスリーブ１１４の相対変位か
ら、ステアリングホイール１７を切り込んでいくと、パ
ワーステアリング６のパイロット圧の変化率と車速に応
じた（車速大：油圧減）位相用の油圧を発生できるよう
になっている。すなわち、コントロールバルブ１００は
、操舵操作の開始時に、前輪１ａ、ｌｂと逆方向に後輪
８２ａ、８２ｂを操舵する出力をリアパワーシリンダ９
０のシリンダ室９２ａあるいはシリンダ室９２ｂに供給
できるようになっている。

そして、この位相用のコントロールバルブ１００につな
がる油流路１０１ａ、１０１ｂが、分岐路１４５，１４
５を介して上記ステアリングギヤ比可変装置１４の接続
口体５９ａ、５９ｂに接続され、−瞬の後輪８２ａ、８
２ｂの位相と同時に、前輪１ａ、ｌｂを切り増し側に進
めることができるようにしている。

つぎに、このように構成された四輪操舵装置の作用につ
いて説明する。

車両の直進走行時は、ステアリングホイール１７は中立
の状態となるため、前輪１ａ、ｌｂおよび後輪８２ａ、
８２ｂは直進方向に向いている。

そして、こうした直進状態から旋回すべく　（ターンイ
ン）、ステアリングホイール１７を例えば右旋回側に切
り込んでいくと（中高速時）、その切り込んだ舵角に対
して、パワーステ圧の変動率および車速に応じて、−瞬
後輪８２ａ、８２ｂは逆相に、また−瞬前輪１ａ、ｌｂ
は入力した操舵舵角より舵角が増大していく。

詳しくは、ステアリングホイール１７を操作すると、こ
の回転がコラムシャフト１６．ジヨイント１５ｂを介し
てインプットシャフト２２に伝達されていく。ここで、
スライダ２８はコイルスプリング５４のプリロードによ
って軸方向の動きが規制され、またスライダ２８および
インプットシャフト２２の多溝３０により回転方向の動
きが拘束されているから、インプットシャフト２２の回
転はスライダ２８にそのまま伝達されていく。

そして、さらにスライダ２８の軸方向の規制に加えて、
アウトプットシャフト２３は回転自在に固定されている
から、スライダ２８が軸方向に駆動しない限り、インプ
ットシャフト２２の回転はそのままスライダ２８を通じ
てアウトプットシャフト２３に伝達される。この回転が
、ジヨイント１５ａからバルブインプットシャフト７ａ
およびトーションバー８に伝えられていく。

そして、トーションバー８に伝達された回転がビニオン
５に伝達され、前輪１ａ、ｌｂをステアリングホイール
１７を切った方向に操舵していく。

同時に、バルブインプットシャフト７ａに伝達された回
転でロータリバルブ７が操作され、オイルポンプ１３で
発生した油圧をパワーシリンダ１１の右室１９に供給し
て、ステアリングホイール１７の操舵をアシストしてい
（。

一方、同相用のコントロールバルブ９８のスプールは上
記パワーステアリング６のパワステ−圧に応じてストロ
ークされる。そして、このスブールのストロークで、オ
イルポンプ１０５から吐出されるオイルを制御すること
になる。つまり、車速（後輪回転数）とパワステ−圧に
応じた油圧がコントロールバルブ９８から発生される。

そして、この油圧が同相側に操舵するリアパワーシリン
ダ９０の左室９７ａに流入していく。

他方、位相用のコントロールバルブ１００は、パイロッ
ト圧用のボート１０９から上記パワステ−圧がパイロッ
ト圧として加わると、この圧力に比例した量だけスプー
ル１１０は左側へ変位（Ｘｌ）する。

この変位量は、スプール１１０の端面の面積とパイロッ
ト圧の積と、スプリング１１２，１１３の弾性力とに関
係するから、両者には下記の関係式が成り立つ。

ａｌ　　＊Ｆ１　ｓｅＫ、　　−ｘｌ　＋ｆ１つまり、 ｘｌ　−ｍａｌ　　ｍ　Ｆｌ　−ｆｌ　／Ｋｌで表わさ
れる。但し、Ｂ１はスプール端面の面積。

Ｋ１はスプリング１１５．１１６のばね定数。

ｆｌは同スプリングのプリロード値、Ｆｌはパイロット
圧である。

このとき、スプール１１０の変位によって、スリーブ１
１４も同じ方向へ動こうとする。これには受圧室１１７
の油が連通路１４２を通じて受圧室１１８に移動する必
要がある。しかし、連通路１４２には可変オリフィス１
４１が組込まれているので、この際、可変オリフィス１
４１の前後に差圧ΔＰが発生する。ここで、ΔＰは下記
のように表わされる。

ΔＰ−δ・Ｑｂ２／２・Ｃｄ−ｄ２ 但し、δは流体密度、Ｑｂは絞り部を流れる流量、ｄは
絞り部の断面積、Ｃｄは流量係数。

なお、チョーク構造であれば ΔＰ−８＠π・μｉ　−Ｑｂ／ｄ２ となる。但し、ｇは絞り部の長さ、μは油の粘性係数で
ある。

そして、この差圧ΔＰによってスリーブ１１４はスプー
ル１１０に対して右側に相対ずれを起こしていく。この
ときの相対変位ｙは ｙ縛ΔＰ−ｂ２　−　ｆ２　　／に２ で表わされる。但し、ｂ２はスリーブの端面の面積、に
２はスプリング１１２，１１３のばね定数、ｆ２は同ス
プリングのプリロード値である。

油供給用のボート１２９からは、オイルポンプ１３１で
発生した一定流量の油が供給されているから、アクチエ
ータ用のボ〜）１２６，１２７からは相対変位ｙに比例
した差圧が発生していく。

すなわち、相対変位ｙは、 ｙｏｅΔＰｏｃＱｂｏｃｊｌ　ｏｃｌ／ｄ２の関数であ
るから、 Ｑｂ−ｂ２　　（Ｘｌ−”Ｉ）／仁　但し、ｔは時間が
成り立ち （ｘｔ−ｙ）囚パイロット圧 となる。

しかして、アクチエータ用のボート１２６゜１２７から
は、車速に応じて出力油圧が減少し、パワーステ圧の変
化率に応じて制御された油圧（差圧）が出力されていく
。

そして、この油圧（差圧）が、リアパワーシリンダ９０
のシリンダ室９２ｂには後輪８２ａ。

８２ｂを位相させる出力として供給され、ステアリング
ギヤ比可変装置１４の接続口体５９ａには前輪１ａ、ｌ
ｂの操舵角を増す出力として供給されていく。

すなわち、後輪８２ａ、８２ｂを前輪とは逆の方向に操
舵しようとするシリンダ室９２ｂの出力と、後輪８２ａ
、８２ｂを後輪と同方向に操舵しようとする左室９７ａ
の出力との出力合成で得られる逆相側の舵角にしたがっ
て、後輪８２ａ８２ｂは操舵されていく。

またステアリングギヤ比可変装置】４は、接続口体５９
ａに↑ＩＩ　Ｉ圧が加わると、その油圧は室５８ａに導
かれていく。ここで、スライダ２８はコイルスプリング
５４により、シャフト軸方向に対し移動可能に支持され
ているから、制御圧を受けるとスライダ２８は右方向、
すなわちインプットシャフト２２側へコイルスプリング
５４の弾性力とバランスする位置まで摺動していく。

このとき、インプットシャフト２２は運転者で保持され
るステアリングホイール１７にて固定されている。また
アウトプットシャフト２３は軸受２５ａおよびスナップ
リング２６ａにて軸方向の動きが拘束されているから、
スライダ２８とアウトプットシャフト２３の螺旋状の溝
５０によって、スライダ２８の直線的な変位は回転方向
の変位に変換されてアウトプットシャフト２３に伝達さ
れていく。

そして、スライダ２８の変位に伴う回動角が、バルブイ
ンプットシャフト７ａおよびトーションバー８に伝達さ
れ、バルブインプットシャフト７ａ、　　トーションバ
ー８を時計方向に回していく。

これにより、ステアリングホイール１７からの運転者に
よる入力と、接続口体５９ａ、５９ｂがらの油圧による
入力との二つの入力の合成値により、前輪舵角が制御さ
れていく　（進相制御）。

なお、パワーステ圧の変化率がなくなると、車速に応じ
た同相のコントロールバルブ９８からの出力だけとなっ
て、元の定常状態の四輪同相操舵（通常の同相臼ＷＳ）
に入っていく。

かくして、周囲の張り出しが小さくすむ、直線運動を回
転運動に変換するようにしたスライダ構造にて、前輪舵
角を制御することができる。それ故、ステアリングギア
可変装置１４の小形化を図ることができる。

またステアリングギヤ可変装置１４は、接続口体５９ａ
、５９ｂに制御圧力を加えるだけでギア比可変制御が行
なえるので、制御は電子制御に比べて簡単ですむ。その
うえ、流体圧を用いてギヤ比を可変するので、ノイズ、
電波障害などに対する信頼性は高い利点をもつ。

なお、一実施例では前輪１ａ、ｌｂのパワーステ圧の変
化率を制御圧力（制御信号）として用いたが、ハンドル
操舵角速度を制御圧力とした圧力出力手段を用いても、
あるいは電気信号でスライドを進退制御させるようにし
てもよい。

また実施例では、この発明を進相制御に適用したが、む
ろんこれに限らず、他の制御、例えば車両のヨーイング
運動と横方向速度の最適化、ギヤ比可変による定常ゲイ
ンの最適化、操舵過渡特性の向上などに適用してもよい
。

（発明の効果） 以上説明したようにこの発明によれば、周囲の張り出し
が小さくすむ、直線運動を回転運動に変換するスライダ
構造にて、前輪舵角を制御することができる。

それ故、ステアリングギア可変装置の小形化を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図はこの発明の一実施例を示し、第１
図はこの発明のステアリングギヤ比可変５１・・・溝、
ボール（第２の連結手段）　５６゜５７．５８ａ、５８
ｂ・・・ピストン部、シリンダ部室（移動手段’）　、
５９ａ、５９ｂ・・・接続口体（入力部）。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 す断面図、第４図は位相用のコントロールバルブを示す
断面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 本体と、この本体に回転自在に支持された入力シャフト
   と、この入力シャフトと同軸をなして本体に回転自在に
   支持された出力シャフトと、隣合う入力シャフトの端部
   外周と出力シャフトの端部外周との間にまたがって配置
   されたスライダと、この入力シャフトとスライダとをシ
   ャフト軸方向には移動自在で、かつシャフト回転方向の
   動きは規制して接続する第１の連結手段と、前記出力シ
   ャフトとスライダとをシャフト軸心に対して螺旋する方
   向に移動自在に接続する第２の連結手段と、前記本体に
   設けられ制御信号を入力する入力部と、前記スライダに
   設けられ前記入力部に入力された制御信号に応じて前記
   スライダをシャフト軸方向に移動させる移動手段とを具
   備したことを特徴とするステアリングギヤ比可変装置。