JPH02102979A - Variable throttle valve - Google Patents
Variable throttle valveInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、電磁式の可変絞り弁に係り、例えは、エアオ
ーバ・ハイドロリックブレーキ装置用のアンチロック制
御装置等に用いられる可変絞り弁に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an electromagnetic variable throttle valve, and for example, to a variable throttle valve used in an anti-lock control device for an air-over hydraulic brake system. .
エアオーバ・ハイドロリックブレーキ装置用アンチロッ
ク制御装置としては、第２図に示したものが知られてい
る。As an anti-lock control device for an air-over-hydraulic brake system, the one shown in FIG. 2 is known.
これは、空圧源１にブレーキバルブ２を接続して、この
ブレーキバルブ２にエアーマスタシリンダ３の空圧室３
ａを接続し、エアーマスタシリンダ３の液圧室３ｄにモ
ジュレータ４を介してホイルシリンダ５を接続し、一方
、前記ブレーキバルブ２に空圧制御弁として常開のホー
ルドバルブ７を介してモジュレータ４の空圧室４ａを接
続し、さらにモジュレータ４の空圧室４ａを空圧制御弁
としての密閉のデイケイバルブ８を介して大気に開放し
た構成である。そして、通常のブレーキ時は、ブレーキ
バルブ２を開くことでエアーマスタシリンダ３の空圧室
３ａに加わった空圧が液圧に変換され、それが、モジュ
レータ４を介してホイルシリンダ５に加わってブレーキ
がかけられる。This connects the brake valve 2 to the air pressure source 1, and connects the air pressure chamber 3 of the air master cylinder 3 to the brake valve 2.
a, and a wheel cylinder 5 is connected to the hydraulic pressure chamber 3d of the air master cylinder 3 via a modulator 4, while the modulator 4 is connected to the brake valve 2 via a normally open hold valve 7 as a pneumatic control valve. The pneumatic chamber 4a of the modulator 4 is connected to the pneumatic chamber 4a of the modulator 4, and the pneumatic chamber 4a of the modulator 4 is further opened to the atmosphere via a sealed decay valve 8 as a pneumatic control valve. During normal braking, when the brake valve 2 is opened, the air pressure applied to the air pressure chamber 3a of the air master cylinder 3 is converted into hydraulic pressure, which is applied to the wheel cylinder 5 via the modulator 4. The brakes are applied.
また、アンチロック制御時は、ホールドバルブ７が閉じ
、デイケイバルブ８が開いてモジュレータ４の空圧室４
ａ内の空圧が減圧され、モジュレータ４の空圧ピストン
４ｂが移動し、これに連結しだ液圧ピストン４Ｃも移動
してモジュレータ４の液通路に設けた制御弁１０を閉じ
、かつ、）後圧室４ｄの容積を拡大してここにホイルシ
リンダ５圧液を吸収し、ブレーキ液圧を減圧し、車輪の
ロックを回避するように構成しである。そして、車輪の
ロックが回避されたら、デイケイバルブ８を閉じ、ホー
ルドバルブ７を開いて空圧源１からの空圧をモジュレー
タ４の空圧室４ａに導き、空圧ピストン４ｂを押して液
圧ピストン４Ｃを移動させ、）後圧室４ｄの容積を小さ
くして、そこで発生した）後圧をホイルシリンダ５に印
加するようにしである。Also, during anti-lock control, the hold valve 7 is closed, the decay valve 8 is opened, and the pneumatic chamber 4 of the modulator 4 is opened.
The air pressure in a is reduced, the pneumatic piston 4b of the modulator 4 moves, and the hydraulic piston 4C connected thereto also moves to close the control valve 10 provided in the liquid passage of the modulator 4, and) The volume of the rear pressure chamber 4d is expanded to absorb the wheel cylinder 5 pressure fluid therein, thereby reducing the brake fluid pressure and avoiding locking of the wheels. When the locking of the wheels is avoided, the decay valve 8 is closed, the hold valve 7 is opened, the air pressure from the air pressure source 1 is introduced into the air pressure chamber 4a of the modulator 4, and the air pressure piston 4b is pushed to push the hydraulic piston 4C. , the volume of the afterpressure chamber 4d is reduced, and the afterpressure generated therein is applied to the foil cylinder 5.
〔発明が解決しようとする課題〕
このような従来の構成では、アンチロック制御における
ブレーキ液圧の再加圧時に、その加圧の上昇率は通常の
ブレーキ時と同様である。[Problems to be Solved by the Invention] In such a conventional configuration, when the brake fluid pressure is re-pressurized during anti-lock control, the rate of increase in the pressure is the same as during normal braking.
しかし、アンチロック制御時というのは、車輪ロックが
回避され再加圧を必要とする時であっても、車輪がロッ
クし易い路面を走行している場合が多いので、通常のブ
レーキ時のような急加圧は必要とせず、むしろ、徐々に
ブレーキ液圧を上昇させるほうが好ましい。However, during anti-lock control, even if wheel lock has been avoided and re-pressurization is required, the wheels are often driving on road surfaces where they are likely to lock, so anti-lock control is not used during normal braking. It is not necessary to apply sudden pressure; rather, it is preferable to gradually increase the brake fluid pressure.
そこで、再加圧をする場合に加圧レートに絞り弁を介挿
し、再加圧が徐々に行われるようにすることが考えられ
るが、この場合、通常時には絞りを入れず再加圧の場合
に限って絞りをかける必要があるので、この絞りの選択
を適切に行える絞り弁が必要となる。しかも、このよう
な絞り弁を装置に付加する場合、絞り弁を単独に設けて
付加すると、装置が大型化し、また、コスト高の要因と
もなる。Therefore, when repressurizing, it is possible to insert a throttle valve in the pressurization rate so that repressurization is performed gradually, but in this case, when repressurizing without normally using a throttle Since it is necessary to apply a restriction only to , a restriction valve that can appropriately select this restriction is required. Moreover, when such a throttle valve is added to the device, if the throttle valve is provided separately and added, the device becomes larger and becomes a factor of high cost.
本発明は、このような要請に応えるもので、絞りの選択
を容易にでき、しかも、通常の電磁弁に容易に一体化で
きる可変絞り弁を提供することを課題とするものである
。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in response to such demands, and an object of the present invention is to provide a variable throttle valve that allows easy selection of a throttle and that can be easily integrated into a normal electromagnetic valve.
本発明は、前記課題を解決するため次のような手段とし
た。The present invention has the following means to solve the above problems.
すなわち、本発明は、コイル２２により励磁・解磁され
るヨーク２３と、このヨーク２３に吸着されて移動する
絞りピストン２７を備えている。That is, the present invention includes a yoke 23 that is excited and demagnetized by a coil 22, and an aperture piston 27 that is attracted to and moves by this yoke 23.
そして、前記ヨーク２３は流体を通過させる通孔３１を
有し、また、前記絞りピストン２７はヨーク２３の通孔
３１に連通する連通孔３２を有していて、前記ヨーク２
３の通孔３１に対向してこの通孔３１に向けて進退自在
となっており、さらに、リターンスプリング３５で通孔
３１から離反する方向に付勢されている。しかも、絞り
ピストン２７とヨーク２３の通孔３１とは、絞りピスト
ン２７がヨーク２３側に移動したとき、連通孔３２から
通孔３１に至る流体流路の断面積が小さくなる関係に形
成しである。The yoke 23 has a through hole 31 through which fluid passes, and the throttle piston 27 has a communication hole 32 that communicates with the through hole 31 of the yoke 23.
It faces the through hole 31 of No. 3 and can freely move forward and backward toward the through hole 31, and is further urged in a direction away from the through hole 31 by a return spring 35. Moreover, the throttle piston 27 and the through hole 31 of the yoke 23 are formed in such a relationship that when the throttle piston 27 moves toward the yoke 23, the cross-sectional area of the fluid flow path from the communicating hole 32 to the through hole 31 becomes smaller. be.
なお、絞りピストン２７はヨーク２３に吸引された位置
において流体の圧力を受けてヨーク２３が解磁された後
も絞りピストン２７をヨーク２３に吸引された位置に保
持する受圧部３６を有している。この受圧部３６を設け
なくとも可変絞り弁としての機能は有する。但し、電磁
弁と一体にする場合で下記実施例のような場合には、こ
のような受圧部３６が必要となる場合もある。Note that the throttle piston 27 has a pressure receiving part 36 that holds the throttle piston 27 at the position attracted to the yoke 23 even after the yoke 23 is demagnetized by the pressure of the fluid at the position attracted to the yoke 23. There is. Even if this pressure receiving part 36 is not provided, it still functions as a variable throttle valve. However, such a pressure receiving part 36 may be necessary when integrated with a solenoid valve as in the embodiment below.
また、本発明で連通孔３２から通孔３１に至る流体流路
の断面積が小さくなるということの意味は、連通孔３２
内の流体流路、連通孔３２と通孔３１との間の部分の流
体流路、通孔３１内の流体流路のうち少なくともいずれ
かの断面積が小さくなることをいう。また、連通孔３２
から通孔３１に至る流体流路の断面積が小さくなる関係
とは、例えば、通孔３１をその径がその人口から奥に行
くにつれて小さくなるようなテーパーとする一方、絞り
ピストン２７も通孔３１側先端が徐々に先細りとなるよ
うなテーパーとした構造、あるいは、同様に通孔３１の
人口部分、絞りピストン２７の通孔３１側端部を縮径す
る段差状態とした構造、さらに、ヨーク２３と絞りピス
トン２７の各対向面を向き合う平面とし、各対向面にお
いて連通孔３２と通孔３１とが互いにずれた位置に開口
するようにし、絞りピストン２７がヨーク２３側に移動
するにつれて連通孔３２と通孔３１の間の流体流路の断
面積が小さくなるような構造を例示できる。Moreover, in the present invention, the meaning of the cross-sectional area of the fluid flow path from the communication hole 32 to the communication hole 31 is reduced is that the communication hole 32
This means that the cross-sectional area of at least one of the fluid flow path in the inner portion, the fluid flow path in the portion between the communicating hole 32 and the through hole 31, and the fluid flow path within the through hole 31 is reduced. In addition, the communication hole 32
The relationship in which the cross-sectional area of the fluid flow path from the to the through hole 31 decreases means, for example, that the through hole 31 is tapered so that its diameter becomes smaller as it goes deeper from the hole, and the throttle piston 27 is also made into a through hole. A tapered structure in which the tip on the 31 side gradually tapers, or a structure in which the artificial part of the through hole 31 and the end of the throttle piston 27 on the through hole 31 side are reduced in diameter, and a yoke. 23 and the opposing surfaces of the throttle piston 27 are made to face each other, and the communication hole 32 and the communication hole 31 are opened at positions shifted from each other on each opposing surface, and as the throttle piston 27 moves toward the yoke 23, the communication hole An example of such a structure is that the cross-sectional area of the fluid flow path between 32 and the through hole 31 is small.
コイル２２によりヨーク２３が励磁されると、このヨー
ク２３に絞りピストン２７が引き寄せられて、流体流路
の断面積を狭めるため、絞りがかけられた状態となり、
流体による加圧レートが緩やかになる。When the yoke 23 is excited by the coil 22, the throttle piston 27 is attracted to the yoke 23, and a throttle is applied to narrow the cross-sectional area of the fluid flow path.
The rate of pressurization by fluid becomes slower.
その後、コイル２２への通電が停止されても受圧部３６
が流体の圧力を受けて絞りピストン２７がヨーク２３に
吸引された状態に保持されるため、流体により加圧レー
トが緩やかなままに維持される。Thereafter, even if the power supply to the coil 22 is stopped, the pressure receiving part 36
Since the throttle piston 27 is held in a state where it is attracted to the yoke 23 under the pressure of the fluid, the pressurization rate is maintained at a gentle rate by the fluid.
本発明の可変絞り弁は、コイル２２とヨーク２３を備え
た電磁式であるため、アンチロック装置のような装置に
用いる通常の電磁弁との一体化が可能である。Since the variable throttle valve of the present invention is an electromagnetic type equipped with a coil 22 and a yoke 23, it can be integrated with a normal electromagnetic valve used in a device such as an anti-lock device.
また、本発明の可変絞り弁は、実施例で説明したように
、アンチロック制御装置において流体による加圧経路に
介挿し、アンチロック時における加圧レートを緩和する
のに好適に利用できる。Further, as described in the embodiments, the variable throttle valve of the present invention can be inserted into a fluid pressurizing path in an anti-lock control device, and can be suitably used to moderate the pressurizing rate during anti-lock.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
（実施例１及び応用例１）
この実施例は電磁式のホールドバルブと一体型の可変絞
り弁の例であり、エアオーバ・ハイドロリックブレーキ
装置用アンチロック制御装置用のものである。(Example 1 and Application Example 1) This example is an example of a variable throttle valve integrated with an electromagnetic hold valve, and is for an anti-lock control device for an air-over hydraulic brake device.
第１図に示したように、筒状のコイルポビン２１外周に
コイル２２が巻回され、また、コイルボビン２１内に前
記コイル２２により励磁・解磁されるヨーク２３が固定
され、コイルボビン２１内にその一端開口から挿入され
た筒状のヨーク押え２４が嵌合され、またコイルボビン
２１の他端側にハウジング２５が取り付けられ、コイル
ボビン２１の他端側内からハウジング２５にかけてホー
ルドバルブ部２６が摺動自在に内装されている。As shown in FIG. 1, a coil 22 is wound around the outer periphery of a cylindrical coil bobbin 21, and a yoke 23, which is excited and demagnetized by the coil 22, is fixed inside the coil bobbin 21. A cylindrical yoke retainer 24 inserted from one end opening is fitted, and a housing 25 is attached to the other end of the coil bobbin 21, and a hold valve portion 26 is slidable from inside the other end of the coil bobbin 21 to the housing 25. It's decorated.
また、ヨーク押え２４内に、前記ヨーク２３に吸引され
て移動する絞りピストン２７が摺動自在に設けられてい
る。さらに、ヨーク押え２４に非磁性体で形成されたプ
ラグ２日が嵌合されて、絞りピストン２７の抜は止めと
なっている。Further, a throttle piston 27 is slidably provided within the yoke presser 24 and is moved by being attracted to the yoke 23. Further, a plug made of a non-magnetic material is fitted into the yoke retainer 24 to prevent the throttle piston 27 from being removed.
そして、前記ヨーク２３は流体としてエア（空気）を通
過させる通孔３１をその中心軸上に有し、また、前記絞
りピストン２７はヨーク２３の通孔３１に連通する連通
孔３２を中心軸上を中心とした同一円周上に複数有し、
さらに、プラグ２８は複数の連通孔３２に対応して同一
円周上に配設された複数の導入孔３３を有し、ハウジン
グ２５は排出孔３４を有している。The yoke 23 has a through hole 31 on its central axis through which air passes as a fluid, and the throttle piston 27 has a communication hole 32 on its central axis that communicates with the through hole 31 of the yoke 23. There are multiple on the same circumference centered on
Further, the plug 28 has a plurality of introduction holes 33 arranged on the same circumference in correspondence with the plurality of communication holes 32, and the housing 25 has a discharge hole 34.
そして導入孔３３から連通孔３２、そして通孔３１を通
り、排出孔３４に至る流体流路が形成されている。A fluid flow path is formed from the introduction hole 33 through the communication hole 32 and through the through hole 31 to the discharge hole 34.
前記ヨーク２３とプラグ２８との間の間隔は、絞りピス
トン２７の長さより長さＱだけ長く設定され、絞りピス
トン２７が前記ヨーク２３の通孔３１しこ対向してこの
通孔３１に向けて９の長さのストローク分進退自在とな
っている。そして、絞りピストン２７はヨーク２３との
間に設けたリターンスプリング３５で通孔３１から離反
する方向に付勢され、通常はプラグ２８に当接している
。The distance between the yoke 23 and the plug 28 is set to be longer than the length of the throttle piston 27 by a length Q. It can move forward and backward by a stroke length of 9. The throttle piston 27 is urged in a direction away from the through hole 31 by a return spring 35 provided between the throttle piston 27 and the yoke 23, and is normally in contact with the plug 28.
そして、絞りピストン２７のプラグ２８側端面は、絞り
ピストン２７がヨーク２３に吸引された位置において流
体の圧力を受け、ヨーク２３が解磁された後も絞りピス
トン２７をヨーク２３に吸引された位置に保持する受圧
部３６となっている。The end surface of the throttle piston 27 on the plug 28 side receives the pressure of the fluid at the position where the throttle piston 27 is attracted to the yoke 23, and even after the yoke 23 is demagnetized, the end face of the throttle piston 27 on the plug 28 side remains at the position where the throttle piston 27 is attracted to the yoke 23. This is a pressure receiving part 36 that maintains the pressure.
この受圧部３６はプラグ２８に当接している時はエア圧
を受けない。This pressure receiving part 36 does not receive air pressure when it is in contact with the plug 28.
そして、絞りピストン２７とヨーク２３の通孔３１とは
、絞りピストン２７がヨーク２３側に移動したとき、連
通孔３２から通孔３１に至る流体流路の断面積が小さく
なる関係に形成しである。The throttle piston 27 and the through hole 31 of the yoke 23 are formed in such a relationship that when the throttle piston 27 moves toward the yoke 23, the cross-sectional area of the fluid flow path from the communicating hole 32 to the through hole 31 becomes smaller. be.
すなわち、ヨーク２３の通孔３１はその径がその人口か
ら奥に行くにつれて小さくなるようなテーパー すなわ
ち、通孔３１の間口径は連通孔３２の配設された円周の
径より大きい径で、その間口径が通孔３１の奥に行くに
つれヨーク２３の中心軸に集束するようにろう斗状にな
っており、一方、絞りピストン２７もその通孔３１側先
端が徐々に先細りとなるようなテーパー、すなわち、連
通孔３２の位置する円周上から絞りピストン２７の中心
軸に集束する円錐形となっている。さらに、絞りピスト
ン２７がヨーク２３側に移動してヨーク２３に当接した
とき、連通孔３２から通孔３１に至る流体流路が閉ざさ
れないようになっている。That is, the diameter of the through hole 31 of the yoke 23 is tapered so that it becomes smaller as it goes further back from the center of the yoke. The aperture between them is funnel-shaped so that it converges on the center axis of the yoke 23 as it goes deeper into the through hole 31, and the throttle piston 27 is also tapered so that its tip on the side of the through hole 31 gradually tapers. That is, it has a conical shape that converges from the circumference where the communication hole 32 is located to the central axis of the throttle piston 27. Further, when the throttle piston 27 moves toward the yoke 23 and comes into contact with the yoke 23, the fluid flow path from the communication hole 32 to the communication hole 31 is not closed.
また、ヨーク２３における通孔３１出口の周囲に環状に
突出した弁座３７が設けられている。Further, a valve seat 37 is provided around the outlet of the through hole 31 in the yoke 23 and protrudes in an annular shape.
次に、前記ホールドバルブ部２６は、コイルボビン２１
内を摺動目在である磁性体製の可動筒４１を有し、この
可動筒４１はヨーク２３側開口の内周に環状型４２を有
しているとともに、ハウジング２５側の端部内にバネ押
え用リング４３が固定され、さらに、可動筒４１内面に
ヨーク２３側端部からハウジング２５側端部まで溝４４
が設けられている。また、可動筒４１内に指動自在のゴ
ム製弁体４５が設けられ、リング４３との間に張設した
大バネ４６で付勢され環状型４２に当接している。Next, the hold valve section 26 is connected to the coil bobbin 21.
It has a movable cylinder 41 made of a magnetic material with a sliding surface inside, and this movable cylinder 41 has an annular mold 42 on the inner periphery of the opening on the yoke 23 side, and a spring inside the end on the housing 25 side. A holding ring 43 is fixed, and a groove 44 is formed on the inner surface of the movable cylinder 41 from the end on the yoke 23 side to the end on the housing 25 side.
is provided. Further, a movable rubber valve body 45 is provided within the movable cylinder 41, and is urged by a large spring 46 stretched between the ring 43 and abuts against the annular mold 42.
そして、ハウジング２５とリング４３との間に張設され
た小バネ４７でホールドバルブ部２６の全体がヨーク２
３側に付勢され、弁体４５が弁座３７に着座している。A small spring 47 tensioned between the housing 25 and the ring 43 allows the entire hold valve section 26 to be attached to the yoke 2.
3 side, and the valve body 45 is seated on the valve seat 37.
次に、この可変絞り弁（７ａ）を先に説明したエアオー
バ・ハイドロリックブレーキ装置用アンチロック制御装
置に、そのホールドバルブ７に代えて使用した場合につ
いて第２図に基づいて説明する。Next, a case where this variable throttle valve (7a) is used in place of the hold valve 7 in the anti-lock control device for an air-over-hydraulic brake device described above will be explained based on FIG. 2.
この場合、さらに付加して説明すると、図示しないが、
各車輪に車輪速度センサが取り付けられ、電子制御装置
（ＥＣＵ）がこの車輪速度センサからの車輪速度データ
を基にして車輪にロックのおそれがあるか否かを判定し
、その判定結果により前記コイル２２への通電制御及び
デイケイバルブ８の開閉制御をするようになっている。In this case, to further explain, although not shown,
A wheel speed sensor is attached to each wheel, and an electronic control unit (ECU) determines whether or not there is a risk of the wheel locking based on wheel speed data from this wheel speed sensor, and based on the determination result, the coil 22 and the opening/closing of the decay valve 8 are controlled.
次に、この応用例の装置の動作例を説明する。Next, an example of the operation of the apparatus of this application example will be explained.
初回状態、可変絞り弁（７ａ）において、コイル２２に
は通電されておらず、絞りピストン２７はリターンスプ
リング３５に付勢されてプラグ２日に当接している。従
って、連通孔３２から通孔３１に至る部分の流体流路の
断面積は最大の状態となっている。よって、流体流路を
通過するエア量も最大である。また、コイル２２に通電
されていないことからホールドバルブ部２６はエアが作
用するだけで小バネ４７に抗して開くようになっており
、デイケイバルブ８は閉じた状態にある。In the initial state, in the variable throttle valve (7a), the coil 22 is not energized, and the throttle piston 27 is urged by the return spring 35 and is in contact with the plug on the second day. Therefore, the cross-sectional area of the fluid flow path from the communication hole 32 to the communication hole 31 is at its maximum. Therefore, the amount of air passing through the fluid flow path is also maximum. Further, since the coil 22 is not energized, the hold valve section 26 opens against the small spring 47 only by the action of air, and the decay valve 8 is in a closed state.
車両の走行中、ブレーキペダルを踏んでブレーキバルブ
２を開くと、ブレーキバルブ２の出力空圧として空圧源
１の空圧がエアーマスタシリンダ３の空圧室３ａに直接
加わって液圧に変換される。When the vehicle is running, when the brake pedal is pressed to open the brake valve 2, the air pressure from the air pressure source 1 is directly applied to the air pressure chamber 3a of the air master cylinder 3 as the output air pressure of the brake valve 2, and is converted into hydraulic pressure. be done.
また、空圧源１からの空圧はモジュレータ４の空圧室４
ａに可変絞り弁（７ａ）を介して加わるので、空圧ピス
トン３ｂが図の左に移動した位置で珠芽１０を開いた状
態に保持する。従って、エアーマスタシリンダ３で発生
したブレーキ液圧は、開いている珠芽１０を介してホイ
ルシリンダ５に伝達されブレーキがかけられる。In addition, the air pressure from the air pressure source 1 is applied to the air pressure chamber 4 of the modulator 4.
a through the variable throttle valve (7a), the pneumatic piston 3b holds the bud 10 open at the position moved to the left in the figure. Therefore, the brake fluid pressure generated in the air master cylinder 3 is transmitted to the wheel cylinder 5 via the open bud 10 to apply the brake.
ブレーキ中に車輪ロックのおそれありと電子制御装置（
ＥＣＵ）が判断すると、指令によりコイル２２に通電さ
れてヨーク２３に可動筒４１が吸引され、ホールドバル
ブ部２６が閉ざされる。また、デイケイバルブ８が開か
れる。従って、モジュレータ４の空圧室４ａ内が減圧さ
れ、よってモジュレータ４の空圧ピストン３ｂが図の右
方に移動するので、珠芽１０が閉じ、ホイルシリンダ５
内のブレーキ圧液がモジュレータ４の液圧室４ｄに逃げ
、車輪ロックのおそれが回避される。There is a risk of wheel locking during braking and the electronic control device (
When the ECU determines this, the coil 22 is energized by the command, the movable cylinder 41 is attracted to the yoke 23, and the hold valve portion 26 is closed. Also, the decay valve 8 is opened. Therefore, the pressure inside the pneumatic chamber 4a of the modulator 4 is reduced, and the pneumatic piston 3b of the modulator 4 moves to the right in the figure, so the bud 10 closes and the foil cylinder 5
The brake pressure fluid inside escapes to the hydraulic pressure chamber 4d of the modulator 4, thereby avoiding the possibility of wheel locking.
前記コイル２２への通電の際、絞りピストン２７もリタ
ーンスプリング３５に抗してヨーク２３に吸引されて移
動する。このため連通孔３２と通孔３１との間の流体流
路が狭くなり、絞りがかけられた状態となる。一方、絞
りピストン２７とプラグ２日との間に隙間が形成され、
絞りピストン２７の受圧部３６がエア圧を受圧可能な状
態となる。When the coil 22 is energized, the throttle piston 27 is also attracted to the yoke 23 and moves against the return spring 35. For this reason, the fluid flow path between the communication hole 32 and the communication hole 31 becomes narrower, resulting in a constricted state. On the other hand, a gap is formed between the throttle piston 27 and the plug 2,
The pressure receiving portion 36 of the throttle piston 27 is in a state where it can receive air pressure.
車輪ロックが回避された後、モジュレータ４の空圧室４
ａ内の空圧を加圧し、ブレーキ液圧を再加圧する場合に
はデイケイバルブ８が閉ざされ、コイル２２への通電が
停止されるので、加圧エアーがホールドバルブ部２６を
開いてブレーキ液圧を上昇させる。その際、今までヨー
ク２３に吸引されていた絞りピストン２７は、ヨーク２
３がらの吸引力は受けなくなるが絞りピストン２７とプ
ラグ２日との間の隙間に入ってきた加圧エアのエア圧を
受圧部３６で受けてヨーク２３側に押される。After wheel lock is avoided, the pneumatic chamber 4 of the modulator 4
When pressurizing the air pressure in a and repressurizing the brake fluid pressure, the Decay valve 8 is closed and the current to the coil 22 is stopped, so the pressurized air opens the hold valve section 26 and increases the brake fluid pressure. to rise. At this time, the throttle piston 27 that had been attracted to the yoke 23 until now is replaced by the yoke 23.
Although it no longer receives the suction force of the three parts, the pressure receiving part 36 receives the air pressure of the pressurized air that has entered the gap between the throttle piston 27 and the plug 2, and is pushed toward the yoke 23.
そして、本実施例では、この押圧力（絞りピストン２７
の受圧部面積×エア圧）が前記リターンスプリング４３
の力より大きくなるよう設定しであるため、絞りピスト
ン２７はヨーク２３が解磁されても、吸引された状態の
位置に留まり流体流路を紋った状態に維持する。In this embodiment, this pressing force (the throttle piston 27
(pressure receiving area x air pressure) is the return spring 43
Even if the yoke 23 is demagnetized, the throttle piston 27 remains in the attracted position and maintains the fluid flow path in the closed state.
よって、再加圧の際、エアの流量が減り、空圧室４ａ内
の空圧はゆっくりと上昇し、従って、液圧室４ｄ内で生
じるブレーキ液圧もゆっくりと上昇する。Therefore, when pressurizing again, the air flow rate decreases, the air pressure in the air pressure chamber 4a slowly increases, and therefore the brake fluid pressure generated in the hydraulic pressure chamber 4d also increases slowly.
（応用例２） 次に、第２の応用例を第３図を参照して説明する。(Application example 2) Next, a second application example will be explained with reference to FIG.
この装置は第１の実施例のものからモジュレータ４を省
略した構造のもので、空圧源１にブレーキバルブ２、可
変絞り弁（７ａ）を介してエアーマスタシリンダ３の空
圧室３ａを接続し、デイケイバルブ８を介してエアーマ
スタシリンダ３の空圧室３ａを大気に開放したものであ
る。This device has a structure in which the modulator 4 is omitted from the first embodiment, and the air pressure chamber 3a of the air master cylinder 3 is connected to the air pressure source 1 via the brake valve 2 and the variable throttle valve (7a). However, the air pressure chamber 3a of the air master cylinder 3 is opened to the atmosphere via the decay valve 8.
そして、ブレーキ時はブレーキバルブ２を介して空圧源
１からの空圧がエアーマスタシリンダ３の空圧室３ａに
加わり、ブレーキ液圧に変換されてホイルシリンダ５に
直接伝達される。During braking, air pressure from the air pressure source 1 is applied to the air pressure chamber 3a of the air master cylinder 3 via the brake valve 2, converted into brake fluid pressure, and directly transmitted to the wheel cylinder 5.
本発明によれば、通電時には絞りピストンがヨークに吸
引され、通電が解除された後は通過する流体の圧力で絞
りピストンがヨークに吸引された状態に維持されるため
、その後の流体の流量が減り、流体による加圧レートを
緩やかにできる。According to the present invention, the throttle piston is attracted to the yoke when the current is applied, and after the current is turned off, the throttle piston is maintained in a state of being attracted to the yoke by the pressure of the passing fluid, so that the subsequent flow rate of the fluid is reduced. This allows the rate of pressurization by fluid to be slower.
従って、′アンチロック制ｆｌ装置においてその加圧経
路に設けるならば、アンチロック制御時に適切なブレー
キ制御を行うことができる。Therefore, if it is provided in the pressurizing path of the anti-lock control fl device, appropriate brake control can be performed during anti-lock control.
第１図は本発明の一実施例を示した断面図、第２図は本
発明の弁を利用したアンチロック制御装置の一例を示し
た系統図、第３図は他の応用例を示した系統図である。
２２令◆コイノし、 ２３φ令ヨーク、２７令◆ピス
トン、３１壷φ通孔、
３２◆◆連通孔、 ３５φ・リターンスプリング、３
６・・受圧部。
第２図Fig. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention, Fig. 2 is a system diagram showing an example of an anti-lock control device using the valve of the present invention, and Fig. 3 shows another application example. It is a system diagram. 22nd year◆ Koinoshi, 23φth yoke, 27th year◆Piston, 31mm diameter through hole, 32◆◆Communication hole, 35φ return spring, 3
6...Pressure receiving part. Figure 2
Claims (1)
と、このヨーク２３に吸着されて移動する絞りピストン
２７を備えており、前記ヨーク２３は流体を通過させる
通孔３１を有し、また、前記絞りピストン２７はヨーク
２３の通孔３１に連通する連通孔３２を有していて、前
記ヨーク２３の通孔３１に対向してこの通孔３１に向け
て進退自在となっており、さらに、リターンスプリング
３５で通孔３１から離反する方向に付勢されており、し
かも、絞りピストン２７とヨーク２３の通孔３１とは、
絞りピストン２７がヨーク２３側に移動したとき、連通
孔３２から通孔３１に至る流体通路の断面積が小さくな
る関係に形成したことを特徴とする可変絞り弁。(1) Yoke 23 excited and demagnetized by coil 22
The yoke 23 has a through hole 31 through which fluid passes, and the aperture piston 27 communicates with the through hole 31 of the yoke 23. It has a communication hole 32, faces the through hole 31 of the yoke 23, and can freely move forward and backward toward the through hole 31, and is further urged in a direction away from the through hole 31 by a return spring 35. Moreover, the throttle piston 27 and the through hole 31 of the yoke 23 are
A variable throttle valve characterized in that when the throttle piston 27 moves toward the yoke 23, the cross-sectional area of the fluid passage from the communication hole 32 to the communication hole 31 becomes smaller.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25327688A JPH02102979A (en) | 1988-10-07 | 1988-10-07 | Variable throttle valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25327688A JPH02102979A (en) | 1988-10-07 | 1988-10-07 | Variable throttle valve |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02102979A true JPH02102979A (en) | 1990-04-16 |
Family
ID=17249031
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25327688A Pending JPH02102979A (en) | 1988-10-07 | 1988-10-07 | Variable throttle valve |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02102979A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013238119A (en) * | 2012-05-11 | 2013-11-28 | Toyota Motor Corp | Solenoid valve control device |
-
1988
- 1988-10-07 JP JP25327688A patent/JPH02102979A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013238119A (en) * | 2012-05-11 | 2013-11-28 | Toyota Motor Corp | Solenoid valve control device |
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