JPH02102824A - Control method of differential control clutch for front and rear drive vehicle - Google Patents
Control method of differential control clutch for front and rear drive vehicleInfo
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- JPH02102824A JPH02102824A JP25419588A JP25419588A JPH02102824A JP H02102824 A JPH02102824 A JP H02102824A JP 25419588 A JP25419588 A JP 25419588A JP 25419588 A JP25419588 A JP 25419588A JP H02102824 A JPH02102824 A JP H02102824A
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、差動制御クラッチを備えた前後輪駆動車両に
おいて、その差動制御クラッチを制御する方法に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling a differential control clutch in a front-wheel drive vehicle equipped with a differential control clutch.
従来の技術
４輪駆動車などの前後輪駆動車両においては、前輪駆動
部材および後輪駆動部材の一方を他方に選択的に連結し
て２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り換えるための切
換クラッチを備えている所謂パートタイム型のものや、
前輪駆動部材と後輪駆動部材とへ駆動トルクを分配する
センタディファレンシャル装置の差動作用を制限するた
めの差動制限クラッチを備えている所謂フルタイム型の
ものなどがある。上記のような切換クラッチおよび差動
制限クラッチは、車両の前輪と後輪との差動を制御する
ものであるから、差動制御クラッチとも称される。この
ような差動制御クラッチは、通常、車両の操縦安定性を
高めるために、車両の駆動力に応じて差動制限力が増大
するように常時制御される。たとえば、特開昭６０−２
８０６６２号には、スロットル弁開度に対応して差動制
限力が増加するように差動制御クラッチを制御する形式
の制御装置が開示されている。BACKGROUND ART In a front-wheel drive vehicle such as a four-wheel drive vehicle, a switch is used to selectively connect one of a front-wheel drive member and a rear-wheel drive member to the other to switch between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state. The so-called part-time type equipped with a clutch,
There are so-called full-time types that are equipped with a differential limiting clutch for limiting the differential operation of a center differential device that distributes drive torque between front wheel drive members and rear wheel drive members. The switching clutch and differential limiting clutch as described above are also referred to as differential control clutches because they control the differential between the front wheels and rear wheels of a vehicle. Such a differential control clutch is normally controlled at all times so that the differential limiting force increases in accordance with the driving force of the vehicle in order to improve the steering stability of the vehicle. For example, JP-A-60-2
No. 80662 discloses a control device that controls a differential control clutch so that the differential limiting force increases in accordance with the throttle valve opening.
発明が解決しようとする課題
ところで、上記のような従来の車両においては、アクセ
ル操作量或いはトランスミッションの変速比の変化など
に応答して車両の駆動力が変化させられると、その駆動
力に応じた適当な差動制限力となるように差動制御クラ
ッチの係合状態が調節されて操縦安定性が高められる。Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional vehicle as described above, when the driving force of the vehicle is changed in response to changes in the amount of accelerator operation or the gear ratio of the transmission, the The engagement state of the differential control clutch is adjusted to provide an appropriate differential limiting force, thereby improving steering stability.
しかし、アクセル操作量やトランスミッションの変速比
の変化に従って差動制御クラッチの差動制限力を調節し
ていたのでは、駆動力の変化と差動制限力の変化とが同
時に行われ、駆動力の大きさに必要な差動制限力が得ら
れないため、適切な前後輪の駆動力配分ができず、前後
輪に瞬時のスリップが発生するなどして操縦安定性が損
なわれる場合があった。However, if the differential limiting force of the differential control clutch was adjusted according to changes in the amount of accelerator operation or the gear ratio of the transmission, changes in the driving force and changes in the differential limiting force would occur at the same time, resulting in a change in the driving force. Because the differential limiting force necessary for the size of the vehicle could not be obtained, it was not possible to properly distribute the driving force between the front and rear wheels, resulting in instantaneous slip between the front and rear wheels, which could impair steering stability.
本発明は以上の魯事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、車両の駆動力が実際に変化
する過程においては充分な差動制限力が前後輪に安定的
に付与されているようにする差動制御クラッチの制御方
法を提供することにある。The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its purpose is to stably apply sufficient differential limiting force to the front and rear wheels during the process in which the driving force of the vehicle actually changes. An object of the present invention is to provide a method for controlling a differential control clutch that makes the system as follows.
課題を解決するための手段
斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、前輪および後輪の差動を制御する差動制御クラッチを
備えた前後輪駆動車両において、その車両の駆動力に応
じて前記差動制御クラッチの差動制限力を変化させる形
式の差動制御クラッチの制御方法であって、前記車両の
駆動力の変化に先立って、またはその車両の駆動力の変
化後に、前記差動制御クラッチの差動制限力を変化させ
ることにある。Means for Solving the Problems The gist of the present invention for achieving the above object is to provide a front-wheel drive vehicle equipped with a differential control clutch that controls the differential between the front wheels and the rear wheels. A differential control clutch control method of changing the differential limiting force of the differential control clutch according to the driving force, the method comprising: changing the differential limiting force of the differential control clutch in accordance with the driving force, the method comprising: changing the differential limiting force of the differential control clutch in accordance with the driving force; The second step is to change the differential limiting force of the differential control clutch.
作用および発明の効果
このようにすれば、車両の駆動力の変化に先立って、ま
たはその車両の駆動力の変化後に、差動制御クラッチの
差動制限力が変化させられるので、差動制限力の変化時
期と駆動力の変化時期とが相互にずらされる。このため
、必要な差動制限力が車両の前後輪間に付与された状態
で車両の駆動力が変化させられるので、車両の駆動力の
変化過程では、適切な前後輪の駆動力配分が得られて操
縦安定性が損なわれることがない。In this way, the differential limiting force of the differential control clutch is changed prior to a change in the driving force of the vehicle or after a change in the driving force of the vehicle, so that the differential limiting force The change timing of the driving force and the change timing of the driving force are shifted from each other. Therefore, the driving force of the vehicle is changed while the necessary differential limiting force is applied between the front and rear wheels of the vehicle, so that an appropriate distribution of driving force between the front and rear wheels can be achieved in the process of changing the driving force of the vehicle. This will prevent the steering stability from being impaired.
ここで、好適には、差動制限力の増加は、車両の駆動力
の増加に先立って実行され、また、差動制限力の減少は
、車両の駆動力の減少後に実行される。Here, preferably, the differential limiting force is increased before the driving force of the vehicle is increased, and the differential limiting force is preferably decreased after the driving force of the vehicle is decreased.
また、好適には、上記差動制限力の増加は車両の駆動力
の急激な増加に際して実行され、また、上記差動制限力
の減少は、車両の駆動力の急激な減少後に実行される。Preferably, the differential limiting force is increased when the driving force of the vehicle suddenly increases, and the differential limiting force is preferably decreased after the driving force of the vehicle suddenly decreases.
また、上記車両駆動力の増加および減少は、好適には、
実際のスロットル弁開度および／または変速機の変速比
に基づいて判断される。Further, the increase and decrease in the vehicle driving force preferably include:
The determination is made based on the actual throttle valve opening and/or the gear ratio of the transmission.
また、アクセルペダル操作量の増加に起因する車両の駆
動力の増加に先立って差動制限力を増加させるに際して
は、好適には、スロットル弁開度の増加に対してエンジ
ンの出力上昇が遅延させられる。この遅延は、エンジン
の点火時期を遅角させる手段、エンジンへ供給される燃
料噴射量の噴射時期を遅らせる手段、スロットル弁開度
の変化をアクセルペダル操作量に対して遅らせる手段な
どを用いて実行される。Furthermore, when increasing the differential limiting force prior to an increase in vehicle driving force due to an increase in the amount of accelerator pedal operation, it is preferable to delay the increase in engine output relative to the increase in throttle valve opening. It will be done. This delay is performed using means such as retarding the ignition timing of the engine, retarding the injection timing of the amount of fuel injected to the engine, and retarding the change in throttle valve opening relative to the amount of accelerator pedal operation. be done.
実施例
以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an application example of the present invention will be explained in detail based on the drawings.
第１図は、横置エンジン４輪駆動車両の動力伝達系およ
び差動制御クラッチ８２の制御装置などを示す図である
。図において、エンジン１０の出力は、クラッチ１２を
介して自動変速機１４へ供給される。このクラッチ１２
は、トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式
電磁クラッチ、油圧式多板クラッチなどから構成される
。上記自動変速機１４は、たとえば前進４速の遊星歯車
式有段変速機により構成され、油圧制御回路１６は、油
圧アクチエータを作動させて自動変速機１４のギヤ段を
自動的に切り換える。FIG. 1 is a diagram showing a power transmission system, a control device for a differential control clutch 82, etc. of a transverse engine four-wheel drive vehicle. In the figure, the output of an engine 10 is supplied to an automatic transmission 14 via a clutch 12. This clutch 12
It consists of a torque converter, fluid coupling, magnetic particle electromagnetic clutch, hydraulic multi-disc clutch, etc. The automatic transmission 14 is constituted by, for example, a planetary gear type stepped transmission with four forward speeds, and the hydraulic control circuit 16 operates a hydraulic actuator to automatically switch gears of the automatic transmission 14.
上記自動変速機１４から出力された駆動トルクはセンタ
ディファレンシャル装置２０により２分され、一方の駆
動トルクは前輪用ディファレンシャル装置２２を介して
前輪２４へ伝達されるとともに、他方の駆動トルクは後
輪用ディファレンシャル装置２６を介して後輪２８へ伝
達される。The drive torque output from the automatic transmission 14 is divided into two by the center differential device 20, one drive torque is transmitted to the front wheels 24 via the front wheel differential device 22, and the other drive torque is transmitted to the rear wheels. The signal is transmitted to the rear wheels 28 via the differential device 26.
センタディファレンシャル装置２０は、自動変速機１４
の出力ギヤ１８と噛み合う入力ギヤ３０を一体的に備え
て一軸まわりに回転可能に設けられたディファレンシャ
ルケース３２と、このディファレンシャルケース３２に
おいて上記−軸に直交する方向に取り付けられたピニオ
ン軸３４によってそれぞれ回転可能に支持された一対の
差動小歯車３６および３８と、それら差動小歯車３６お
よび３８とそれぞれ噛み合わされた前輪用差動大歯車４
０および後輪用差動大歯車４２とを備え、自動変速機１
４の出力ギヤ１Ｂを介して入力された駆動トルクを前輪
用差動大歯車４０および後輪用差動大歯車４２へ分配す
る。The center differential device 20 is the automatic transmission 14
A differential case 32 is integrally provided with an input gear 30 that meshes with the output gear 18 of the differential case 32 and is rotatable around one axis, and a pinion shaft 34 is mounted in the differential case 32 in a direction perpendicular to the -axis. A pair of differential small gears 36 and 38 that are rotatably supported, and a large differential gear 4 for front wheels that is meshed with the differential small gears 36 and 38, respectively.
0 and a large differential gear 42 for rear wheels, the automatic transmission 1
The drive torque input through the output gear 1B of No. 4 is distributed to the front wheel differential gear 40 and the rear wheel differential gear 42.
前輪用ディファレンシャル装置２２は、中空の前輪駆動
軸４４を介して前輪用差動大歯車４０に連結され且つ前
記−軸まわりに回転可能に設けられたディファレンシャ
ルケース４６と、このディファレンシャルケース４６に
おいて上記−軸に直交する方向に取り付けられたピニオ
ン軸４８によってそれぞれ回転可能に支持された一対の
差動小歯車５０および５２と、それら差動小歯車５０お
よび５２とそれぞれ噛み合わされた一対の差動大歯車５
４および５６とを備え、前輪駆動軸４４を介して伝達さ
れた駆動トルクを一対の差動大歯車５４および５６を介
して左右の前輪２４へ分配する。The front wheel differential device 22 includes a differential case 46 that is connected to the front wheel differential large gear 40 via a hollow front wheel drive shaft 44 and is rotatably provided around the - axis, and a differential case 46 that is connected to the front wheel differential gear 40 via a hollow front wheel drive shaft 44 and is rotatably provided around the - axis. A pair of differential small gears 50 and 52, each rotatably supported by a pinion shaft 48 mounted in a direction perpendicular to the shaft, and a pair of differential large gears meshed with the differential small gears 50 and 52, respectively. 5
4 and 56, and distributes the drive torque transmitted via the front wheel drive shaft 44 to the left and right front wheels 24 via a pair of differential large gears 54 and 56.
センタディファレンシャル装置２０の後輪用差動大歯車
４２を介して伝達された駆動トルクは、後輪用差動大歯
車４２に固定された傘歯車５８、これに噛み合う傘歯車
６０、両端にユニバーサルシロインドを備えた後輪駆動
用のプロペラシャフト６２を介して、傘歯車６４へ伝達
される。上記傘歯車５８、傘歯車６０、プロペラシャフ
ト６２、および傘歯車６４は、後輪２８を駆動するため
の駆動トルクをセンタディファレンシャル装置２０から
後輪用ディファレンシャル装置２６へ伝達するためのト
ランスファ装置６６を構成するものであり、上記傘歯車
６４はトランスファ装置６６の出力歯車として機能して
いる。The driving torque transmitted through the rear wheel differential gear 42 of the center differential device 20 is transmitted to a bevel gear 58 fixed to the rear wheel differential gear 42, a bevel gear 60 that meshes with the bevel gear 58, and a universal shield at both ends. The signal is transmitted to a bevel gear 64 via a propeller shaft 62 for rear wheel drive equipped with an indentation. The bevel gear 58, bevel gear 60, propeller shaft 62, and bevel gear 64 are connected to a transfer device 66 for transmitting drive torque for driving the rear wheels 28 from the center differential device 20 to the rear wheel differential device 26. The bevel gear 64 functions as an output gear of the transfer device 66.
後輪用ディファレンシャル装置２６は、上記傘歯車６４
と噛み合うリングギヤ６８を備えたディファレンシャル
ケース７０と、このディファレンシャルケース７０に取
り付けられたピニオン軸７２によってそれぞれ回転可能
に支持された一対の差動小歯車７４および７６と、それ
ら差動小歯車７４および７６とそれぞれ噛み合わされた
一対の差動大歯車７８および８０とを備え、前記トラン
スファ装置６６を介して伝達された駆動トルクを一対の
差動大歯車７８および８０を介して左右の後輪２８へ分
配する。The rear wheel differential device 26 includes the bevel gear 64
a differential case 70 equipped with a ring gear 68 that meshes with the differential case 70; a pair of differential pinions 74 and 76 rotatably supported by a pinion shaft 72 attached to the differential case 70; and a pair of differential large gears 78 and 80 that are meshed with each other, and distributes the driving torque transmitted through the transfer device 66 to the left and right rear wheels 28 via the pair of differential large gears 78 and 80. do.
前記センタディファレンシャル装置２０の入力部材とし
て機能するディファレンシャルケース３２と、センタデ
ィファレンシャル装置２０の出力部材として機能する前
輪駆動軸４４との間には、差動制御クラッチ８２が設け
られている。この差動制御クラッチ８２は、湿式多板油
圧クラッチにより構成されており、差動制御クラッチ８
２の差動制限力が零である場合にはセンタディファレン
シャル装置２０による前後輪の差動作用、すなわちトル
ク分配作用が許可されるが、その差動制限力の増大にと
もなってセンタディファレンシャル装置２０のトルク分
配作用が制限され、差動制御クラッチ８２が完全に係合
されるとセンタディファレンシャル装置１２０のディフ
ァレンシャルケース３２と差動大歯車４０および４２と
が一体的に連結されてトルク分配作用が阻止される。A differential control clutch 82 is provided between the differential case 32 that functions as an input member of the center differential device 20 and the front wheel drive shaft 44 that functions as an output member of the center differential device 20. This differential control clutch 82 is constituted by a wet multi-disc hydraulic clutch.
When the differential limiting force of 2 is zero, the center differential device 20 is allowed to operate differentially between the front and rear wheels, that is, to distribute torque. However, as the differential limiting force increases, the center differential device 20 When the torque distribution action is limited and the differential control clutch 82 is fully engaged, the differential case 32 of the center differential device 120 and the differential gears 40 and 42 are integrally connected, and the torque distribution action is prevented. Ru.
クラッチ油圧制御回路８４は、電子制御装置８６からの
指令信号に応答して、差動制御クラッチ８２を駆動する
ための油圧アクチュエータ９ｏに作動油を供給したり或
いは油圧アクチュエータ９０から作動油を排出したりし
て、差動制御クラッチ８２の差動制限力を調節する。The clutch hydraulic control circuit 84 supplies hydraulic oil to the hydraulic actuator 9o for driving the differential control clutch 82 or discharges hydraulic oil from the hydraulic actuator 90 in response to a command signal from the electronic control device 86. to adjust the differential limiting force of the differential control clutch 82.
第２図に詳しく示すように、上記油圧アクチュエータ９
０は、シリンダボア９１に摺動可能に嵌合されることに
より油圧室９３を形成するピストン９５と、ピストン９
５を付勢するリターンスプリング９７とを備え、油圧室
９３内の作動油圧の増大に伴ってピストン９５が差動制
御クラッチ８２の摩擦板を押圧するように構成されてい
る。また、クラッチ油圧制御回路８４には、車両の油圧
ポンプ９２から圧送された作動油をクラッチ油圧に調圧
する調圧弁９４と、この調圧弁９４により調圧されたク
ラッチ油圧を油圧アクチュエータ９０に供給したり或い
は油圧アクチュエータ９０から作動油をドレン９６へ排
出したりして差動制御クラッチ８２の差動制限力を連続
的に変化させるクラッチ制御弁９８とを備えている。こ
のクラッチ制御弁９８は、たとえば、リニヤソレノイド
を備えて連続的に流量を変化させ得るリニヤ制御弁（流
量制御サーボ弁）や、オンオフ制御により流量を調節す
るオンオフ開閉弁により構成される。As shown in detail in FIG. 2, the hydraulic actuator 9
0, a piston 95 that forms a hydraulic chamber 93 by being slidably fitted into a cylinder bore 91; and a piston 9.
The piston 95 is configured such that the piston 95 presses the friction plate of the differential control clutch 82 as the working pressure in the hydraulic chamber 93 increases. The clutch hydraulic pressure control circuit 84 also includes a pressure regulating valve 94 that regulates the pressure of the hydraulic fluid pumped from the vehicle's hydraulic pump 92 to clutch hydraulic pressure, and supplies the clutch hydraulic pressure regulated by the pressure regulating valve 94 to the hydraulic actuator 90. Alternatively, the clutch control valve 98 continuously changes the differential limiting force of the differential control clutch 82 by discharging hydraulic oil from the hydraulic actuator 90 to a drain 96. The clutch control valve 98 includes, for example, a linear control valve (flow rate control servo valve) that is equipped with a linear solenoid and can continuously change the flow rate, or an on/off opening/closing valve that adjusts the flow rate through on/off control.
リニヤ制御弁の場合にはアナログ信号により駆動され、
オンオフ開閉弁の場合にはオンオフ信号によってデユー
ティ制御される。In the case of linear control valves, they are driven by analog signals;
In the case of an on-off on-off valve, duty control is performed by an on-off signal.
電子制御装置８６には、たとえば、車両の制動状態を制
動油圧やブレーキペダルの操作量に基づいて検出する制
動センサ１００、図示しないステアリングホイールの操
舵角度を検出する舵角検出センサ１０２、車体の前後方
向および左右方向の加速度を検出する加速度センサ１０
４、スロットル弁開度を検出するスロットルセンサ１０
６、自動変速機１４の実際の変速比を検出する変速比セ
ンサ１０８、車両速度を検出する車速セン、す１１０、
一対の前輪２４の回転速度をそれぞれ検出する前輪回転
速度センサ１１２．１１４、後輪２８の回転速度を検出
する後輪回転速度センサ１１６、エンジン１０の回転速
度を検出するエンジン回転速度センサ１１７からの信号
がそれぞれ供給されるようになっている。The electronic control device 86 includes, for example, a brake sensor 100 that detects the braking state of the vehicle based on the braking oil pressure and the operation amount of the brake pedal, a steering angle detection sensor 102 that detects the steering angle of a steering wheel (not shown), and a steering angle detection sensor 102 that detects the steering angle of a steering wheel (not shown). Acceleration sensor 10 that detects acceleration in direction and left/right direction
4. Throttle sensor 10 that detects throttle valve opening
6. A gear ratio sensor 108 that detects the actual gear ratio of the automatic transmission 14; a vehicle speed sensor 110 that detects the vehicle speed;
Front wheel rotation speed sensors 112 and 114 detect the rotation speed of the pair of front wheels 24, rear wheel rotation speed sensor 116 detects the rotation speed of the rear wheels 28, and engine rotation speed sensor 117 detects the rotation speed of the engine 10. signals are supplied respectively.
電子制御装置８６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭから成る
所謂マイクロコンピュータにより構成されており、ＣＰ
ＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭに記憶
されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御
回路１６やクラッチ油圧制御回路８４、燃料噴射制御装
置１２２などへ制御信号を出力する。すなわち、電子制
御装置８６は、図示しないプログラムに従って自動変速
制御を常時実行し、たとえば予め記憶された変速線図か
ら実際のスロットル弁開度θ、車速、シフトレバ−の操
作位置などに基づいて自動変速機１４の変速比を決定し
、この変速比へ切り換えるための制御信号を油圧制御回
路１６へ出力する。また、電子制御装置８６は、図示し
ないプログラムに従って通常の差動制限制御を実行し、
たとえば、スロットルセンサ１０６により検出されたス
ロットル弁開度θと変速比センサ１０Ｂにより検出され
た変速比ｉとの関数から決定される車両駆動力に応じて
差動制限力が高められるように制御信号をクラッチ油圧
制御回路８４へ出力する。第３図および第４図は、上記
差動制限制御に用いられる関係を、スロットル弁開度θ
および変速比ｉのうちの一方のパラメータを一定とした
場合において観念的に示している。The electronic control unit 86 is composed of a so-called microcomputer consisting of a CPU, RAM, and ROM.
U utilizes the memory function of the RAM, processes input signals according to a program stored in the ROM in advance, and outputs control signals to the oil pressure control circuit 16, the clutch oil pressure control circuit 84, the fuel injection control device 122, and the like. That is, the electronic control unit 86 constantly executes automatic gear shift control according to a program (not shown), and performs automatic gear shift control based on, for example, the actual throttle valve opening θ, vehicle speed, shift lever operation position, etc. from a pre-stored gear shift diagram. The gear ratio of the machine 14 is determined, and a control signal for switching to this gear ratio is output to the hydraulic control circuit 16. Further, the electronic control unit 86 executes normal differential limiting control according to a program (not shown),
For example, a control signal is sent so that the differential limiting force is increased in accordance with the vehicle driving force determined from a function of the throttle valve opening θ detected by the throttle sensor 106 and the gear ratio i detected by the gear ratio sensor 10B. is output to the clutch hydraulic control circuit 84. FIGS. 3 and 4 show the relationship used in the above-mentioned differential limiting control with respect to the throttle valve opening θ
This conceptually shows the case where one parameter of the transmission ratio i and the transmission ratio i is constant.
以下、上記差動制限制御と前記駆動力制御との間のタイ
ミングを相対的に変化させる作動を第５図（ａ）および
ル）のフローチャートを用いて説明する。The operation of relatively changing the timing between the differential limiting control and the driving force control will be described below with reference to the flowcharts in FIGS. 5(a) and 5(a).
先ずステップＳ１およびＳ２では、スロットル弁開度θ
が予め定められた一定の判断基準値θ。First, in steps S1 and S2, the throttle valve opening degree θ
is a predetermined constant judgment reference value θ.
以上であるか、および予め定められた一定の判断基準値
０２以下であるか否かがそれぞれ判断される。それら判
断基準値θ、およびθ２は、車両の駆動力（駆動トルク
）が大きい状態であるか或いは小さい状態であるかを判
断するために予め決定された値である。It is determined whether the value is above or below a predetermined judgment reference value 02 or less. The determination reference values θ and θ2 are predetermined values for determining whether the driving force (driving torque) of the vehicle is large or small.
上記ステップＳ１において、スロットル弁開度θが予め
定められた一定の判断基準値０１以上であると判断され
た場合には、車両の駆動力が大きい状態であるので、ス
テップＳ３において、スロットル弁開度θの変化率ｄθ
／ｄｔが予め定められた判断基準値αＩ（α、〉Ｏ）以
上であるか否がが判断される。この判断基準値α、は、
アクセルペダルが急速に踏み込み操作されたか否かを判
断するためのものである。スロットル弁開度θの変化率
ｄθ／ｄｔが予め定められた判断基準値α。If it is determined in step S1 that the throttle valve opening degree θ is equal to or greater than a predetermined reference value 01, the driving force of the vehicle is large, so in step S3, the throttle valve opening degree θ is Rate of change dθ of degree θ
It is determined whether /dt is greater than or equal to a predetermined criterion value αI(α,>O). This criterion value α is
This is to determine whether or not the accelerator pedal has been depressed rapidly. The rate of change dθ/dt of the throttle valve opening θ is a predetermined judgment reference value α.
以上でない場合には、ステップＳ４において、差動制限
力Ｆｃが予め記憶された関係（ＦＣ＝ｆ（θ、ｉ）〕か
ら実際のスロットル弁開度θおよび自動変速機１４の変
速比ｉに基づいて制御されるとと同時に、ステップＳ５
において、車両の駆動力がスロットル弁開度θに応じた
値に変更される。If not, in step S4, the differential limiting force Fc is determined based on the actual throttle valve opening θ and the gear ratio i of the automatic transmission 14 from the previously stored relationship (FC=f(θ, i)). At the same time, step S5
In the step, the driving force of the vehicle is changed to a value corresponding to the throttle valve opening θ.
車両の駆動力（駆動トルク）はスロットル弁開度θおよ
び変速比ｉの関数であるから、ステップＳ４においては
車両の駆動力に応じた大きさの差動制限力Ｆｃに調節さ
れる一方、ステップＳ５では、アクセル操作量Ａｃｃに
対応するスロットル弁開度θに従ってエンジン１０の出
力が変化させられる。Since the driving force (driving torque) of the vehicle is a function of the throttle valve opening θ and the gear ratio i, in step S4, the differential limiting force Fc is adjusted to a magnitude corresponding to the driving force of the vehicle. In S5, the output of the engine 10 is changed according to the throttle valve opening θ corresponding to the accelerator operation amount Acc.
これにより、車両の駆動力がアクセル操作量Ａｃｃまた
はスロットル弁開度θに対応した値に変更される。As a result, the driving force of the vehicle is changed to a value corresponding to the accelerator operation amount Acc or the throttle valve opening degree θ.
一方、車両のアクセルペダルが急速に操作された場合に
は、前記ステップＳ３において、スロットル弁開度θの
変化率ｄθ／ｄｔが予め定められた判断基準値α１以上
であると判断されるとともに、燃料噴射量が制限されて
エンジン１０の出力が抑制される。この場合には、ステ
ップＳ６において、ステップＳ４と同様に、差動制限力
ＦＣがスロットル弁開度θおよび変速比ｉに基づいて制
御される。このように、差動制限力Ｆｃが制御された後
は、ステップＳ７およびＳ８の実行により一定時間ＴＩ
だけ待機させられた後、ステップＳ５において燃料噴射
量の制限が解除されて、スロットル弁開度θに対応した
燃料供給が行われることにより、スロットル弁開度に対
応した大きさの車両の駆動力に変更される。すなわち、
ステップＳ７においてタイマカウンタＴ＾の計数が開始
され、ステップＳ８においてタイマカウンタＴＡの内容
が予め定められた一定の値Ｔ、に到達したか否かが判断
されるのである。タイマカウンタＴａの内容が一定値Ｔ
＋に未だ到達しないと判断された場合にはステップＳ８
が繰り返し実行されるが、タイマカウンタＴａの内容が
一定値Ｔ、に到達したと判断された場合には、次のステ
ップＳ５が実行されるのである。On the other hand, when the accelerator pedal of the vehicle is rapidly operated, it is determined in step S3 that the rate of change dθ/dt of the throttle valve opening θ is equal to or greater than a predetermined judgment reference value α1; The fuel injection amount is limited and the output of the engine 10 is suppressed. In this case, in step S6, the differential limiting force FC is controlled based on the throttle valve opening θ and the speed ratio i, similarly to step S4. In this way, after the differential limiting force Fc is controlled, the constant time TI is maintained by executing steps S7 and S8.
After being kept on standby for a while, the restriction on the fuel injection amount is canceled in step S5, and fuel is supplied in accordance with the throttle valve opening θ, thereby increasing the driving force of the vehicle in a magnitude corresponding to the throttle valve opening. will be changed to That is,
In step S7, the timer counter T^ starts counting, and in step S8, it is determined whether the contents of the timer counter TA have reached a predetermined constant value T. The contents of timer counter Ta are constant value T
If it is determined that + has not been reached yet, step S8
is repeatedly executed, but when it is determined that the contents of the timer counter Ta have reached a certain value T, the next step S5 is executed.
上記のように、アクセルペダルが急速に踏み込み操作さ
れた場合には、先ず、差動制限力Ｆｃが実際のスロット
ル弁開度θおよび変速比ｉに基づいて制御された後、一
定の時間Ｔ＋を経過すると、車両の駆動力がスロットル
弁開度θに基づいて増加させられるので、車両の駆動力
の変化よりも一定の時間Ｔ、前に差動制限力Ｆｃが変化
させられる。それ故、アクセルペダルが急速に踏み込ま
れたことによる車両の駆動力の急増過程では、必要な差
動制限力が既に車両の前輪２４および後輪２８間に付与
されており、適切な前後輪の駆動力配分が得られて操縦
安定性が損なわれることがない。As mentioned above, when the accelerator pedal is depressed rapidly, the differential limiting force Fc is first controlled based on the actual throttle valve opening θ and the gear ratio i, and then the differential limiting force Fc is controlled for a certain period of time T+. As the time elapses, the driving force of the vehicle is increased based on the throttle valve opening θ, so that the differential limiting force Fc is changed a certain time T before the change in the driving force of the vehicle. Therefore, in the process of rapidly increasing the driving force of the vehicle due to rapid depression of the accelerator pedal, the necessary differential limiting force is already applied between the front wheels 24 and the rear wheels 28 of the vehicle, and the necessary differential limiting force is already applied between the front wheels 24 and the rear wheels 28 of the vehicle. Drive force distribution is obtained and steering stability is not impaired.
前記ステップ３１およびＳ２においてスロットル弁開度
θが判断基準値０５以上ではなく、且つ判断基準値０２
以下でもないと判断された場合には、車両の駆動力が中
程度の状態であるので、ステップＳ９において前記ステ
ップＳ５と同様にスロットル弁開度θに応じて車両の駆
動力が変更されると同時に、ステップＳＩＯにおいて前
記ステップＳ４或いはＳ６と同様にスロットル弁開度θ
および変速比ｉに基づいて差動制限力ＦＣが制御される
。In steps 31 and S2, the throttle valve opening θ is not equal to or greater than the judgment reference value 05, and the judgment reference value 02
If it is determined that the driving force is not below, the driving force of the vehicle is in a medium state, and therefore, in step S9, the driving force of the vehicle is changed according to the throttle valve opening degree θ, as in step S5. At the same time, in step SIO, the throttle valve opening degree θ is adjusted as in step S4 or S6.
The differential limiting force FC is controlled based on the speed ratio i.
しかし、前記ステップＳ１およびＳ２においてスロット
ル弁開度θが判断基準値０１以上ではないが、判断基準
値θ２以下であると判断された場合には、車両の駆動力
が小さい状態であるので、ステップ３１１においてスロ
ットル弁開度θの変化率ｄθ／ｄｔが予め定められた判
断基準値α２（α２くＯ）以下であるか否かが判断され
る。この判断基準値α２は、アクセルペダルが急速に戻
されたか否かを判断するためのものである。スロットル
弁開度θの変化率ｄθ／ｄｔが判断基準値α２以下でな
いと判断されると、前記ステップＳ９およびＳ１０が実
行されて、車両の駆動力の変更と差動制限力Ｆ。の変更
とが殆ど同時に実行される。However, if it is determined in steps S1 and S2 that the throttle valve opening degree θ is not greater than or equal to the criterion value 01 but is less than or equal to the criterion value θ2, the driving force of the vehicle is in a small state, and therefore the step At step 311, it is determined whether the rate of change dθ/dt of the throttle valve opening θ is less than or equal to a predetermined criterion value α2 (α2×O). This determination reference value α2 is used to determine whether or not the accelerator pedal has been returned quickly. If it is determined that the rate of change dθ/dt of the throttle valve opening θ is not less than the determination reference value α2, steps S9 and S10 are executed to change the driving force of the vehicle and the differential limiting force F. changes are executed almost simultaneously.
アクセルペダルが急速に戻された場合には、ステップ３
１１における判断が肯定されるので、ステップ５１２に
おいて、ステップＳ９と同様に、車両の駆動力がスロッ
トル弁開度θに応じた値に変更された後、ステップ３１
３およびＳ１４において一定の時間Ｔ！だけ待機させら
れる。すなわち、ステップ３１３ではタイマカウンタＴ
１の計数が開始されるとともに、ステップＳ１４ではタ
イマカウンタＴ、の計数内容が予め定められた一定の値
α２に到達したか否かが判断される。到達しない場合に
はステップ３１４が繰り返し実行されるが、到達した場
合にはステップＳＩＯが実行されて、差動制限力Ｆｃが
スロットル弁開度θおよび変速比ｉに基づいて変更され
る。If the accelerator pedal is released quickly, step 3
Since the determination in step 11 is affirmative, in step 512, similarly to step S9, the driving force of the vehicle is changed to a value corresponding to the throttle valve opening θ, and then step 31
3 and S14 for a certain period of time T! only to be made to wait. That is, in step 313, the timer counter T
1 is started, and at step S14 it is determined whether the count of the timer counter T has reached a predetermined constant value α2. If it has not been reached, step 314 is repeatedly executed, but if it has been reached, step SIO is executed and the differential limiting force Fc is changed based on the throttle valve opening θ and the gear ratio i.
このように、アクセルペダルが急速に戻された場合には
、先ず、車両の駆動力が実際のスロットル弁開度θに基
づいて減少された後、一定の時間Ｔ８を経過すると、差
動制限力Ｆ、が実際のスロットル弁開度θおよび変速比
ｌに基づいて変更されるので、差動制限力Ｆ、の変化よ
りも一定の時間Ｔｔ前に車両の駆動力が変化させられる
。それ故、アクセルペダルが急速に戻されたことによる
車両の駆動力の急減過程では、必要な差動制限力が充分
に車両の前輪２４および後輪２８間に付与されており、
適切な前後輪の駆動力配分が得られて操縦安定性が損な
われることがない。In this way, when the accelerator pedal is quickly released, the driving force of the vehicle is first reduced based on the actual throttle valve opening θ, and then, after a certain period of time T8, the differential limiting force is reduced. Since F is changed based on the actual throttle valve opening θ and the gear ratio l, the driving force of the vehicle is changed a certain time Tt before the differential limiting force F changes. Therefore, when the driving force of the vehicle is rapidly decreasing due to the rapid release of the accelerator pedal, the necessary differential limiting force is sufficiently applied between the front wheels 24 and the rear wheels 28 of the vehicle.
Appropriate drive force distribution between the front and rear wheels is obtained, and steering stability is not compromised.
また、ステップ３１１においてアクセルペダルの戻りが
急速ではないと判断された場合には、ステップＳ１０に
おける差動制限力Ｆｃの制御が意図的に遅らされること
がないので、タイトコーナブレーキング現象などにおい
て有利である。Furthermore, if it is determined in step 311 that the return of the accelerator pedal is not rapid, the control of the differential limiting force Fc in step S10 is not intentionally delayed, so tight corner braking, etc. It is advantageous in
上記ステップＳ５またはＳｌＯの次には、ステップＳ１
５において、自動変速機１４の変速比ｉが、予め記憶さ
れた変速線図から実際の車速およびスロットル弁開度θ
に基づいて決定される。上記変速線図は、各ギヤ段を自
動的に選択するために用いられる線図であり、選択され
たギヤ段に対応して自動変速機１４の変速比ｉが決定さ
れるのである。ステップ３１６においては、ステップＳ
１５において決定された変速比ｉがそれまでの変速比ｉ
と異なっているか否かに基づいて変速比の変更の有無が
判断される。ステップＳ１６において変速比ｌの変更が
ないと判断された場合には、変速比ｉの変更に関連した
車両の駆動力の変更がないので、前記ステップ３１以下
が再び実行される。しかし、上記ステップ３１６におい
て変速比ｉの変更があると判断された場合には、ステッ
プＳ１７において、上記変速比の変更により車両の駆動
力が増加するか或いは減少するかが、それまでの変速比
ｉと新たに決定された変速比ｉに基づいて判断される。After the above step S5 or SlO, step S1
5, the gear ratio i of the automatic transmission 14 is determined based on the actual vehicle speed and the throttle valve opening θ from a previously stored shift diagram.
Determined based on. The above-mentioned shift diagram is a diagram used to automatically select each gear, and the gear ratio i of the automatic transmission 14 is determined in accordance with the selected gear. In step 316, step S
The gear ratio i determined in step 15 is the previous gear ratio i
Whether or not the gear ratio is to be changed is determined based on whether or not the speed change ratio is different from the above. If it is determined in step S16 that there is no change in the gear ratio l, there is no change in the driving force of the vehicle related to the change in the gear ratio i, so steps 31 and subsequent steps are executed again. However, if it is determined in step 316 that there is a change in the gear ratio i, then in step S17, whether the driving force of the vehicle increases or decreases due to the change in the gear ratio is determined based on the previous gear ratio. The determination is made based on i and the newly determined gear ratio i.
車両の駆動力が減少すると判断された場合には、その減
少が急激なものであるか否か、たとえば、第１速ギヤ段
から第４速ギヤ段へのシフトであるか否かが、ステップ
３１８において判断される。When it is determined that the driving force of the vehicle decreases, a step is performed to determine whether the decrease is sudden or not, for example, whether it is a shift from the first gear to the fourth gear. A determination is made at 318.
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段へのシフトでなく、ステ
ップ３１８の判断が否定される場合には、それ程急激な
駆動力の減少ではないので、ステップ３１９においてギ
ヤ段の自動切換えが実行されて、ステップＳ１５におい
て決定された変速比ｉが実際に実現されると同時に、ス
テップＳ２０において差動制限力ＦＣが実際の変速比ｉ
およびスロットル弁開度θに基づいて制御される。しか
し、第１速ギヤ段から第４速ギヤ段へのシフトであって
、ステップ３１Ｂの判断が肯定される場合には、急激な
駆動力の減少であるので、ステップＳ２１においてギヤ
段の自動切換えが実行されて、ステップＳ１５において
決定された変速比ｉが実際に実現された後、ステップＳ
２２およびＳ２３の実行により一定時間Ｔ４だけ待機さ
せられる。すなわち、ステップ３２２ではタイマカウン
タＴｏの計数が開始されるとともに、ステップ３２３で
はタイマカウンタＴ０の計数内容が予め定められた一定
の値Ｔ４に到達したか否かが判断される。到達しない場
合にはステップ３２３が繰り返し実行されるが、到達し
た場合にはステップＳ２０が実行されて、差動制限力Ｆ
ｃが実際のスロットル弁開度θおよび変速比ｉに基づい
て変更される。If the shift is not from the first gear to the fourth gear and the determination in step 318 is negative, the reduction in driving force is not so sudden, and automatic gear switching is executed in step 319. Then, the gear ratio i determined in step S15 is actually realized, and at the same time, the differential limiting force FC is changed to the actual gear ratio i in step S20.
and the throttle valve opening θ. However, if it is a shift from the first gear to the fourth gear and the judgment in step 31B is affirmative, the driving force is suddenly reduced, so the gear is automatically switched in step S21. is executed and the gear ratio i determined in step S15 is actually realized, then step S
By executing steps 22 and S23, the CPU 10 is kept on standby for a certain period of time T4. That is, in step 322, the timer counter To starts counting, and in step 323, it is determined whether the count of the timer counter T0 has reached a predetermined constant value T4. If the differential limiting force F has not been reached, step 323 is repeatedly executed, but if the differential limiting force F
c is changed based on the actual throttle valve opening θ and gear ratio i.
このように、変速比ｉの変更により車両の駆動力が急激
に減少させられる場合には、先ず、変速比ｉの変更が実
行されて車両の駆動力が減少された後、一定の時間Ｔ４
を経過すると、差動制限力Ｆｃが実際のスロットル弁開
度θおよび変速比ｉに基づいて変更されるので、差動制
限力Ｆｃの変化よりも一定の時間Ｔ４前に車両の駆動力
が変化させられる。それ故、車両の駆動力の変化過程で
は、必要な差動制限力が充分に車両の前輪２４および後
輪２８間に付与されており、適切な前後輪の駆動力配分
が得られて操縦安定性が損なわれることがない。In this way, when the driving force of the vehicle is suddenly reduced by changing the gear ratio i, first, after the change of the gear ratio i is executed and the driving force of the vehicle is reduced, the change is made for a certain period of time T4.
After , the differential limiting force Fc is changed based on the actual throttle valve opening θ and the gear ratio i, so the driving force of the vehicle changes a certain time T4 before the change in the differential limiting force Fc. I am made to do so. Therefore, in the process of changing the driving force of the vehicle, the necessary differential limiting force is sufficiently applied between the front wheels 24 and the rear wheels 28 of the vehicle, and an appropriate distribution of driving force between the front and rear wheels is obtained, resulting in stable handling. There is no loss of sexuality.
前記ステップＳ１７において変速比ｉの変更により車両
の駆動力が増加すると判断された場合には、その増加が
急激なものであるか否か、たとえば、第２速以上の前進
ギヤ段から第１速ギヤ段へのシフトであるか否かが、ス
テップ３２４において判断される。第１速ギヤ段へのシ
フトでなく、ステップＳ２４の判断が否定される場合に
は、それ程急激な駆動力の増加ではないので、ステップ
３２５において差動制限力ＦＣの制御が実際のスロット
ル弁開度θおよび変速比ｉに基づいて実行されると同時
に、ステップ３２６において自動変速機１４のシフト操
作が自動的に実行されることによりステップ５１５にて
決定された変速比ｉが実現される。しかし、第１速ギヤ
段へのシフトであって、ステップ３２４の判断が肯定さ
れる場合には、急激な駆動力の増加であるので、ステッ
プ３２７において差動制限力ＦＣの制御が実際のスロッ
トル弁開度θおよび変速比ｉに基づいて実行された後、
ステップ３２ＢおよびＳ２９の実行により一定時間Ｔ、
だけ待機させられる。すなわち、ステップ５２Ｂではタ
イマカウンタＴｃの計数が開始されるとともに、ステッ
プ３２９ではタイマカウンタＴ、の計数内容が予め定め
られた一定の値Ｔ、に到達したか否かが判断される。到
達しない場合にはステップＳ２９が繰り返し実行される
が、到達した場合にはステップＳ２６が実行されて、自
動変速機１４のシフト操作が自動的に実行されることに
よりステップ３１５にて決定された変速比ｉが実現され
る。If it is determined in step S17 that the driving force of the vehicle increases due to the change in the gear ratio i, it is determined whether the increase is rapid or not, for example, from a forward gear of second speed or higher to first speed. It is determined in step 324 whether the gear is to be shifted. If the shift is not to the first gear and the determination in step S24 is negative, the increase in driving force is not so rapid, so the control of the differential limiting force FC is changed to the actual throttle valve opening in step 325. At the same time, the shift operation of the automatic transmission 14 is automatically executed in step 326 based on the degree θ and the gear ratio i, thereby realizing the gear ratio i determined in step 515. However, if it is a shift to the first gear and the judgment in step 324 is affirmative, the driving force is rapidly increased, so the control of the differential limiting force FC is changed to the actual throttle in step 327. After being executed based on the valve opening degree θ and the gear ratio i,
By executing steps 32B and S29, a certain period of time T,
only to be made to wait. That is, in step 52B, the timer counter Tc starts counting, and in step 329, it is determined whether the count of the timer counter T has reached a predetermined constant value T. If the shift is not reached, step S29 is repeatedly executed, but if the shift is reached, step S26 is executed, and the shift operation of the automatic transmission 14 is automatically executed, thereby changing the speed determined in step 315. The ratio i is realized.
このように、変速比ｉの変更により車両の駆動力が急激
に増加させられる場合には、先ず、差動制限力Ｆｃが実
際のスロットル弁開度θおよび変速比ｌに基づいて制御
された後、一定の時間Ｔ。In this way, when the driving force of the vehicle is suddenly increased by changing the gear ratio i, the differential limiting force Fc is first controlled based on the actual throttle valve opening θ and the gear ratio l. , for a certain time T.
を経過すると、変速比ｌの変更により車両の駆動力が増
加させられるので、車両の駆動力の変化よりも一定の時
間Ｔ３前に差動制限力ＦＣが変化させられる。それ故、
変速比ｌの変更による車両の駆動力の急増過程では、必
要な差動制限力が既に車両の前輪２４および後輪２８間
に付与されており、適切な前後輪の駆動力配分が得られ
て操縦安定性が損なわれることがない。After , the driving force of the vehicle is increased by changing the gear ratio l, so the differential limiting force FC is changed a certain time T3 before the change in the driving force of the vehicle. Therefore,
In the process of rapidly increasing the driving force of the vehicle by changing the gear ratio l, the necessary differential limiting force is already applied between the front wheels 24 and the rear wheels 28 of the vehicle, and an appropriate distribution of driving force between the front and rear wheels is obtained. Maneuvering stability is not impaired.
次に、本発明の他の適用例を説明する。なお、以下の説
明において前述の通用例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。また、以下の適用例において
は、３種類の制御信号ＬＯＷ、ＭＩＤＤＩｔ！、 ［Ｇ
Ｈに応じて、差動制限力ＦｃがＬＯＷ、ＭＩＤＤＬＥ、
ＩＩＩＧＨの３段階に変化させられる形式となってい
る。Next, another application example of the present invention will be explained. In addition, in the following description, the same reference numerals are given to the parts common to the above-mentioned general example, and the description will be omitted. In addition, in the following application example, three types of control signals LOW, MIDDIt! , [G
Depending on H, the differential limiting force Fc is LOW, MIDDLE,
It has a format that can be changed into three stages: IIIGH.
第６図は、前述のステップＳ３乃至Ｓ８の他の例であっ
て、スロットル弁開度θの増加に関連して車両の駆動力
が増加させられる場合の作動の要部を示している０図の
ステップＳ３１において、スロットル弁開度θが予め定
められた判断基準値０５以上となったか否かが判断され
る。この判断基準値θ３は、差動制限力ＦＣの制御信号
をＬＯＷからＭＩＤＤＬＥへ変化させるために予め決定
されたものである。ステップＳＳＩにおける判断が肯定
されると、ステップ３３２において差動制限力ＦＣの制
御信号がＬＯ−からＭＩＤＤＬＥへ変化開始され、そし
て、ステップＳ３３およびＳＳ４においてエンジン１０
の出力増加が一定時間遅延させられる。FIG. 6 is another example of steps S3 to S8 described above, and shows the main part of the operation when the driving force of the vehicle is increased in relation to an increase in the throttle valve opening θ. In step S31, it is determined whether the throttle valve opening degree θ has become equal to or greater than a predetermined criterion value 05. This judgment reference value θ3 is determined in advance in order to change the control signal of the differential limiting force FC from LOW to MIDDLE. If the determination in step SSI is affirmative, the control signal for the differential limiting force FC starts changing from LO- to MIDDLE in step 332, and then, in steps S33 and SS4, the engine 10
The increase in output is delayed for a certain period of time.
すなわち、ステップＳ３３においてはタイマカウンタＴ
Ａの計数が開始され、ステップＳＳ４ではタイマカウン
タＴＡの計数内容が予め定められた一定値Ｔ、に到達し
たか否かが判断される。当初は到達しないので、ステッ
プＳ３５においてエンジン１０の点火時期の遅延が実行
され後、再びステップＳ３４が実行される。ステップＳ
Ｓ５が繰り返し実行されるうち、タイマカウンタＴＡの
計数内容が一定値Ｔ＋に到達したと判断されると、ステ
ップＳＳ６においてエンジン１０の点火時期の遅延が停
止され、スロットル弁開度θに見合ったトルクがエンジ
ン１０から出力される。That is, in step S33, the timer counter T
Counting of A is started, and in step SS4 it is determined whether the count content of the timer counter TA has reached a predetermined constant value T. Initially, it does not reach this point, so the ignition timing of the engine 10 is delayed in step S35, and then step S34 is executed again. Step S
While S5 is repeatedly executed, when it is determined that the count content of the timer counter TA has reached a certain value T+, the delay of the ignition timing of the engine 10 is stopped in step SS6, and the torque corresponding to the throttle valve opening θ is stopped. is output from the engine 10.
これにより、第７図のタイムチャートにも示すように、
スロットル弁開度θの増量により差動制限力Ｆ６の制御
信号がＬＯＷからＩ’１ＩＤＤＬＩ！へ切換制御される
に伴って、油圧アクチュエータ９０内の油圧Ｐｃが上昇
させられると、差動制限力ＦＣがその油圧Ｐｃとともに
増加させられるが、この差動制限力Ｆｃの増加期間では
、図示しない点火時期制御装置によって点火時期を遅角
させることによりエンジン１０の出力および車両の駆動
力の増加が抑制される。上記油圧Ｐｃおよび差動制限力
ＦＣの増加が停止すると、上記ＬＯＷからＭＩＤＤＬＥ
への切換えからＴ１時間を経過するので、エンジン１０
の点火時期の遅角が停止され、スロットル弁開度θに対
応した駆動力とされる。これにより、車両の駆動力が増
加する期間Ａでは、差動制限力Ｆｃが増加させられた後
の一定値とされている。したがって、前述の適用例のス
テップＳ３乃至Ｓ８と同様に、アクセルペダルの急速な
踏込み操作による車両の駆動力の急増過程では、必要な
差動制限力が既に車両の前輪２４および後輪２８間に付
与されており、適切な前後輪の駆動力配分が得られて操
縦安定性が損なわれることがない。As a result, as shown in the time chart of Figure 7,
Due to the increase in throttle valve opening θ, the control signal for differential limiting force F6 changes from LOW to I'1IDDLI! When the hydraulic pressure Pc in the hydraulic actuator 90 is increased as the switching is controlled to , the differential limiting force FC is increased together with the hydraulic pressure Pc. By retarding the ignition timing using the ignition timing control device, increases in the output of the engine 10 and the driving force of the vehicle are suppressed. When the above-mentioned oil pressure Pc and differential limiting force FC stop increasing, the above-mentioned LOW to MIDDLE
Since T1 time has elapsed since switching to engine 10
The retardation of the ignition timing is stopped, and the driving force is made to correspond to the throttle valve opening θ. As a result, during the period A in which the driving force of the vehicle increases, the differential limiting force Fc is kept at a constant value after being increased. Therefore, similar to steps S3 to S8 in the above application example, in the process of rapidly increasing the driving force of the vehicle due to rapid depression of the accelerator pedal, the necessary differential limiting force has already been applied between the front wheels 24 and the rear wheels 28 of the vehicle. This provides an appropriate distribution of driving force between the front and rear wheels, without compromising steering stability.
第８図は、前述のステップＳ９乃至Ｓ１４の他の例であ
って、スロットル弁開度θの減少に関連して車両の駆動
力が減少させられる場合の作動の要部を示している０図
のステップＳＴＩにおいて、スロットル弁開度θが予め
定められた判断基準値θ、以下となったか否かが判断さ
れる。ステップＳＴ１における判断が肯定されると、ス
テップＳＴ２において車両の駆動力がスロットル弁開度
θに応じて低下させられ、そして、ステップＳＴ３およ
びＳＴ４において差動制限力ＦＣの制御信号のＭＩＤＤ
ＬＥからＬＯ−への切換が一定時間遅延させられる。す
なわち、ステップＳＴ３においてはタイマカウンタＴ、
の計数が開始され、ステップＳＴ４ではタイマカウンタ
Ｔ１の計数内容が予め定められた一定値Ｔｔに到達した
か否かが判断される。FIG. 8 is another example of steps S9 to S14 described above, and shows the main part of the operation when the driving force of the vehicle is decreased in relation to the decrease in the throttle valve opening θ. In step STI, it is determined whether the throttle valve opening degree θ has become equal to or less than a predetermined judgment reference value θ. If the determination in step ST1 is affirmative, the driving force of the vehicle is reduced in step ST2 according to the throttle valve opening θ, and in steps ST3 and ST4, the MIDD of the control signal for differential limiting force FC is
Switching from LE to LO- is delayed for a certain period of time. That is, in step ST3, the timer counter T,
counting is started, and in step ST4 it is determined whether the count content of the timer counter T1 has reached a predetermined constant value Tt.
当初は到達しないので、ステップＳＴ４の実行が繰り返
される。このようにステップＳＴ４が繰り返し実行され
るうち、タイマカウンタＴ、の計数内容が一定値Ｔ２に
到達したと判断されると、ステップＳＴ５において差動
制限力Ｆｃの制御信号がＭＩＤＤＬＥからＬＯ−へ切り
換えられる。Initially, it does not arrive, so the execution of step ST4 is repeated. While step ST4 is repeatedly executed in this way, when it is determined that the count content of the timer counter T has reached the constant value T2, the control signal for the differential limiting force Fc is switched from MIDDLE to LO- in step ST5. It will be done.
これにより、第９図のタイムチャートにも示すように、
先ずスロットル弁開度θの減少により車両の駆動力が低
下させられるとともに、この低下開始から一定時間遅延
を経過した後、差動制限力Ｆｃの制御信号がＭＩＤＤＬ
Ｅからシ０賀へ切り換えられることにより、差動制限力
ＦＣが変化前の値に安定している状態において車両の駆
動力が低下させられる。したがって、前述の適用例のス
テップＳ９乃至３１４と同様に、車両の駆動力の減少過
程では、充分な差動制限力が車両の前輪２４および後輪
２８間に付与されており、適切な前後輪の駆動力配分が
得られて操縦安定性が損なわれることがない。As a result, as shown in the time chart of Figure 9,
First, the driving force of the vehicle is reduced by decreasing the throttle valve opening θ, and after a certain time delay has elapsed from the start of this reduction, the control signal for the differential limiting force Fc is changed to MIDDL.
By switching from E to 0, the driving force of the vehicle is reduced while the differential limiting force FC is stable at the value before the change. Therefore, in the process of reducing the driving force of the vehicle, a sufficient differential limiting force is applied between the front wheels 24 and the rear wheels 28 of the vehicle, similar to steps S9 to S314 in the above application example, and the front and rear wheels are properly adjusted. driving force distribution is obtained, and steering stability is not impaired.
第１０図は、前述のステップ３１Ｂ乃至Ｓ２３の他の例
であって、ダウンシフトによる変速比ｉの減少に関連し
て車両の駆動力が減少させられる場合の作動の要部を示
している０図のステップＳＵ１において、第１速ギヤ段
から第２速ギヤ段への変速が決定されたか否かが判断さ
れる。ステップＳＵ１における判断が肯定されると、ス
テップＳＵ２において自動変速機１４における第２速ギ
ヤ段への切換えが開始される。そして、ステップＳＵ３
およびＳＵ４において差動制限力ＦＣの制御信号のＭＩ
ＤＤＩＪからＬＯ−への切換えが一定時間遅延させられ
る。すなわち、ステップＳＵ３においてはタイマカウン
タＴｏの計数が開始され、ステップＳＵ４ではタイマカ
ウンタＴ、の計数内容が予め定められた一定値Ｔ４に到
達したか否かが判断される。当初は到達しないので、ス
テップＳＵ４の実行が繰り返される。このようにステッ
プＳＵ４が繰り返し実行されるうち、タイマカウンタＴ
ｏの計数内容が一定値Ｔ４に到達したと判断されると、
ステップＳＵ５において差動制限力ＦＣの制御信号がＭ
ＩＤＤＬＥからＬＯＷへ切り換えられる。FIG. 10 is another example of steps 31B to S23 described above, and shows the main part of the operation when the driving force of the vehicle is reduced in connection with a reduction in the gear ratio i due to a downshift. At step SU1 in the figure, it is determined whether a shift from the first gear to the second gear has been determined. If the determination in step SU1 is affirmative, switching to the second gear in the automatic transmission 14 is started in step SU2. And step SU3
and MI of the control signal of the differential limiting force FC in SU4.
Switching from DDIJ to LO- is delayed for a certain period of time. That is, in step SU3, the timer counter To starts counting, and in step SU4, it is determined whether the count of the timer counter T has reached a predetermined constant value T4. Initially, it does not arrive, so the execution of step SU4 is repeated. While step SU4 is repeatedly executed in this way, the timer counter T
When it is determined that the count content of o has reached the constant value T4,
In step SU5, the control signal for the differential limiting force FC is set to M
Switched from IDDLE to LOW.
これにより、第１１図のタイムチャートにも示すように
、先ず変速比ｉの減少方向のギヤ段の切換えにより車両
の駆動力が低下させられるとともに、そのギヤ段の切換
え指示から時間Ｔ４を経過した後、差動制限力ＦＣの制
御信号力側ＩＤＤＬＥからＬＯＷへ切り換えられること
により、差動制限力ＦＣが変化前の値に安定している状
態において車両の駆動力が低下させられる。したがって
、前述の適用例のステップ３１８乃至Ｓ２３と同様に、
車両の駆動力の減少過程では、充分な差動制限力が車両
の前輪２４および後輪２８間に付与されており、適切な
前後輪の駆動力配分が得られて操縦安定性が損なわれる
ことがない。As a result, as shown in the time chart of FIG. 11, the driving force of the vehicle is first reduced by changing the gear in the direction of decreasing the gear ratio i, and time T4 has elapsed since the instruction to change the gear. Thereafter, the control signal force side IDDLE of the differential limiting force FC is switched to LOW, thereby reducing the driving force of the vehicle while the differential limiting force FC is stable at the value before the change. Therefore, similar to steps 318 to S23 in the above application example,
In the process of reducing the driving force of the vehicle, a sufficient differential limiting force is applied between the front wheels 24 and the rear wheels 28 of the vehicle, and an appropriate distribution of driving force between the front and rear wheels is obtained, which may impair steering stability. There is no.
第１２図は、前述のステップＳ２４乃至Ｓ２９の他の例
であって、ダウンシフトにより変速比ｉが増加して車両
の駆動力が増加させられる場合の作動の要部を示してい
る。図のステップＳＶＩにおいて、自動変速機１４の第
２速ギヤから第１速ギヤ段への切換えが決定されたか否
かが判断される。ステップＳＶＩにおける判断が肯定さ
れると、ステップＳＶ２において先ず差動制限力ＦＣの
制御信号がＬＯＷからＭＩＤＤＬＥへ切り換えられる。FIG. 12 is another example of steps S24 to S29 described above, and shows the main part of the operation when the gear ratio i is increased by downshifting and the driving force of the vehicle is increased. At step SVI in the figure, it is determined whether it has been decided to switch the automatic transmission 14 from the second gear to the first gear. If the determination in step SVI is affirmative, the control signal for differential limiting force FC is first switched from LOW to MIDDLE in step SV2.
そして、ステップＳＶ３およびＳＶ４において第２速ギ
ヤ段から第１速ギヤ段への切換えが一定時間Ｔ３だけ遅
延させられる。すなわち、ステップＳＶ３においてはタ
イマカウンタＴ、の計数が開始され、ステップＳＶ４で
はタイマカウンタＴｃの計数内容が予め定められた一定
値Ｔ、に到達したか否かが判断される。当初は到達しな
いので、ステップＳＶ４の実行が繰り返される。このよ
うにステップＳＶ４が繰り返し実行されるうち、タイマ
カウンタＴ、の計数内容が一定値Ｔ、に到達したと判断
されると、ステップＳＶ５において第２速ギヤ段から第
１速ギヤ段へ切り換えられる。Then, in steps SV3 and SV4, the switching from the second gear to the first gear is delayed by a predetermined time T3. That is, in step SV3, the timer counter T starts counting, and in step SV4, it is determined whether or not the count of the timer counter Tc has reached a predetermined constant value T. Initially, it does not arrive, so the execution of step SV4 is repeated. While step SV4 is repeatedly executed in this way, when it is determined that the count content of the timer counter T has reached a certain value T, the second gear is switched to the first gear in step SV5. .
これにより、第１３図のタイムチャ−トにも示すように
、先ず差動制限力Ｆｃの制御信号がＭＩＤＤＬＥからＬ
Ｏ−へ切り換えられるとともに、そのギヤ段の切換え決
定から時間Ｔ、を経過した後、変速比ｉの増加方向のギ
ヤ段の切換えにより車両の駆動力が増加させられること
により、差動制限力Ｆ。As a result, as shown in the time chart of FIG. 13, the control signal for the differential limiting force Fc is first changed from MIDDLE to
O-, and after a period of time T has elapsed since the decision to change the gear, the driving force of the vehicle is increased by changing the gear in the direction of increasing the gear ratio i, thereby increasing the differential limiting force F. .
が変化後の値に安定している状態において車両の駆動力
が増加させられる。したがって、前述の適用例のステッ
プＳ２４乃至Ｓ２９と同様に、車両の駆動力の減少過程
では、充分な差動制限力が車両の前輪２４および後輪２
８間に付与されており、適切な前後輪の駆動力配分が得
られて操縦安定性が損なわれることがない。The driving force of the vehicle is increased in a state where the value after the change is stable. Therefore, similar to steps S24 to S29 in the application example described above, in the process of reducing the driving force of the vehicle, sufficient differential limiting force is applied to the front wheels 24 and rear wheels of the vehicle.
This provides an appropriate distribution of driving force between the front and rear wheels, without compromising steering stability.
以上、本発明の一適用例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。One application example of the present invention has been described above based on the drawings, but
The invention also applies in other aspects.
たとえば、前述の適用例では、エンジン１０の出力増加
を遅延させるために、燃料噴射時期を遅延させたり、或
いは点火時期を遅角させたりしていたが、アクセルペダ
ルとスロットル弁開度との機械的関連を遮断し、スロッ
トルアクチュエータによりスロットル弁開度をアクセル
ペダル操作量に対応して制御するように構成し、エンジ
ン１０の出力増加を抑制するに際しては、上記スロット
ル弁開度の増加をアクセルペダル操作量に比較して遅延
させるようにしてもよい。For example, in the above-mentioned application example, in order to delay the increase in output of the engine 10, the fuel injection timing was delayed or the ignition timing was retarded. In order to suppress the increase in the output of the engine 10, the throttle actuator is configured to control the throttle valve opening in accordance with the accelerator pedal operation amount by blocking the relationship between the throttle valve opening and the accelerator pedal. It may be arranged to be delayed compared to the manipulated variable.
また、前述の通用例の自動変速機１４は、有効径が可変
の一対の可変プーリ間に伝動ベルトが巻掛けられた形式
のベルト式無段変速機により構成されてもよい。Further, the automatic transmission 14 of the above-mentioned general example may be constituted by a belt-type continuously variable transmission in which a transmission belt is wound between a pair of variable pulleys with variable effective diameters.
また、前記の適用例では、所謂フルタイム型の４輪駆動
車について説明されていたが、４輪駆動状態と２輪駆動
状態とを切り換える切換クラッチを備えた所謂パートタ
イム型の４輪駆動車においてその切換クラッチを制御す
る場合にも本発明が適用され得る。In addition, in the above application example, a so-called full-time 4-wheel drive vehicle was explained, but a so-called part-time 4-wheel drive vehicle equipped with a switching clutch that switches between 4-wheel drive mode and 2-wheel drive mode is also applicable. The present invention can also be applied to control the switching clutch in a vehicle.
また、前述の説明における差動制御クラッチ８２は湿式
多板形式であつたが、その他の形式、たとえば、シリコ
ンオイルなどの粘性流体を用いたビスカスクラッチ形式
や、電磁クラッチ形式であってもよい。Further, although the differential control clutch 82 in the above description is of a wet multi-plate type, it may be of other types, such as a viscous clutch type using viscous fluid such as silicone oil, or an electromagnetic clutch type.
なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。It should be noted that the above description is merely an example of application of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.
第１図は、本発明が適用される前後輪駆動車両の動力伝
達装置の構成を示す図である。第２図は第１図の要部構
成を示す図である。第３図および第４図は、第１図の実
施例における差動制御クラッチの制御特性をそれぞれ示
す概念図である。第５図（ａ）およびら）は、第１図の
装置における制御作動を説明するフローチャートである
。第６図、第８図、第１０図、および第１２図は、本発
明の他の適用例における制御作動の要部をそれぞれ示す
フローチャートであり、第７図、第９図、第１１図、お
よび第１３図は、それら第６図、第８図、第１０図、お
よび第１２図に示す制御により生じる各部の状態をそれ
ぞれ示すタイムチャートである。
２４：前輪
２８：後輪
８２：差動制御クラッチFIG. 1 is a diagram showing the configuration of a power transmission device for a front and rear wheel drive vehicle to which the present invention is applied. FIG. 2 is a diagram showing the main part configuration of FIG. 1. 3 and 4 are conceptual diagrams showing control characteristics of the differential control clutch in the embodiment of FIG. 1, respectively. FIGS. 5(a) and 5(a) are flowcharts illustrating control operations in the apparatus of FIG. 1. FIGS. 6, 8, 10, and 12 are flowcharts showing main parts of control operations in other application examples of the present invention, and FIGS. 7, 9, 11, And FIG. 13 is a time chart showing the states of each part caused by the controls shown in FIGS. 6, 8, 10, and 12, respectively. 24: Front wheel 28: Rear wheel 82: Differential control clutch
Claims (1)
備えた前後輪駆動車両において、該車両の駆動力に応じ
て前記差動制御クラッチの差動制限力を変化させる形式
の差動制御クラッチの制御方法であって、 前記車両の駆動力の変化に先立って、または該車両の駆
動力の変化後に、前記差動制御クラッチの差動制限力を
変化させることを特徴とする前後輪駆動車両用差動制御
クラッチの制御方法。[Scope of Claims] In a front-wheel drive vehicle equipped with a differential control clutch that controls a differential between front wheels and rear wheels, a differential limiting force of the differential control clutch is changed in accordance with the driving force of the vehicle. A control method for a differential control clutch according to the present invention, characterized in that the differential limiting force of the differential control clutch is changed before or after a change in the driving force of the vehicle. A method for controlling a differential control clutch for a front and rear wheel drive vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63254195A JP2621426B2 (en) | 1988-10-07 | 1988-10-07 | Control method of differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63254195A JP2621426B2 (en) | 1988-10-07 | 1988-10-07 | Control method of differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02102824A true JPH02102824A (en) | 1990-04-16 |
| JP2621426B2 JP2621426B2 (en) | 1997-06-18 |
Family
ID=17261567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63254195A Expired - Lifetime JP2621426B2 (en) | 1988-10-07 | 1988-10-07 | Control method of differential control clutch for front and rear wheel drive vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2621426B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5197566A (en) * | 1990-01-19 | 1993-03-30 | Mazda Motor Corporation | Differential control system for four-wheel drive vehicle |
| WO2003091057A1 (en) * | 2002-04-26 | 2003-11-06 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car |
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-
1988
- 1988-10-07 JP JP63254195A patent/JP2621426B2/en not_active Expired - Lifetime
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| US7290636B2 (en) | 2002-04-26 | 2007-11-06 | Jtekt Corporation | Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car |
Also Published As
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|---|---|
| JP2621426B2 (en) | 1997-06-18 |
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