JPH0196472A - エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
エンジンの燃焼制御装置Info
- Publication number
- JPH0196472A JPH0196472A JP25349387A JP25349387A JPH0196472A JP H0196472 A JPH0196472 A JP H0196472A JP 25349387 A JP25349387 A JP 25349387A JP 25349387 A JP25349387 A JP 25349387A JP H0196472 A JPH0196472 A JP H0196472A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- map
- octane
- ignition timing
- regular
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 26
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 20
- TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N octane Chemical compound CCCCCCCC TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 18
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 102100020765 Formimidoyltetrahydrofolate cyclodeaminase Human genes 0.000 description 1
- 101710140958 Formimidoyltetrahydrofolate cyclodeaminase Proteins 0.000 description 1
- 101001027622 Homo sapiens Protein adenylyltransferase FICD Proteins 0.000 description 1
- 102100037689 Protein adenylyltransferase FICD Human genes 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000003936 working memory Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車等エンジンの燃焼制御装置に係り、詳
しくは燃料のオクタン価に応じて燃焼制御の基本制御値
(マツプ)を切替える装置に関する。
しくは燃料のオクタン価に応じて燃焼制御の基本制御値
(マツプ)を切替える装置に関する。
(従来の技術)
−iに、火花点火機関をある燃料で運転し、圧縮比を上
げたり、点火時期を早くすると、ノッキングが起こり、
エンジンの過熱と性能低下をきたし、さらにはエンジン
を損傷する。この現象に対する燃料のアンチノック性は
オクタン価によって表される。市販されるガソリン燃料
のオクタン価は、通常、 普通ガソリン ・・・・・・83オクタンスーパガソリ
ン・・・・・・93オクタンであり、以下、単に前者を
レギュラー、後者をハイオクという。エンジンの熱効率
の点からはノック領域に入らない範囲でできる限り燃焼
速度を速くすることが必要であり、この点でノックが発
生しない限り点火時期を進めて燃焼を制御するエンジン
にあってハイオクはオクタン価が高く有利である。
げたり、点火時期を早くすると、ノッキングが起こり、
エンジンの過熱と性能低下をきたし、さらにはエンジン
を損傷する。この現象に対する燃料のアンチノック性は
オクタン価によって表される。市販されるガソリン燃料
のオクタン価は、通常、 普通ガソリン ・・・・・・83オクタンスーパガソリ
ン・・・・・・93オクタンであり、以下、単に前者を
レギュラー、後者をハイオクという。エンジンの熱効率
の点からはノック領域に入らない範囲でできる限り燃焼
速度を速くすることが必要であり、この点でノックが発
生しない限り点火時期を進めて燃焼を制御するエンジン
にあってハイオクはオクタン価が高く有利である。
ところで、ハイオクの使用を目的として設計されたエン
ジンを搭載した車両(以下、ハイオク車という)に、誤
ってレギュラーを使用した場合、あるいはハイオクが入
手できずやむを得ずレギュラーを使用した場合にはハイ
オク相当の十分なエンジン出力を確保できなかったり、
あるいはノッキングが頻発して運転性が悪化する。また
、この逆に、レギュラーの使用を目的として設計された
エンジンを搭載した車両(以下、レギュラー車という)
に、ハイオクを使用した場合等では、ハイオクの利点(
アンチノック性)を有効に活かしきれない。そのため、
この課題を解決するために、予めレギュラー用とハイオ
ク用の二つの制御マツプを用意しておき、使用燃料のオ
クタン価に応じて自動的にマツプの切替を行うようにし
ている。
ジンを搭載した車両(以下、ハイオク車という)に、誤
ってレギュラーを使用した場合、あるいはハイオクが入
手できずやむを得ずレギュラーを使用した場合にはハイ
オク相当の十分なエンジン出力を確保できなかったり、
あるいはノッキングが頻発して運転性が悪化する。また
、この逆に、レギュラーの使用を目的として設計された
エンジンを搭載した車両(以下、レギュラー車という)
に、ハイオクを使用した場合等では、ハイオクの利点(
アンチノック性)を有効に活かしきれない。そのため、
この課題を解決するために、予めレギュラー用とハイオ
ク用の二つの制御マツプを用意しておき、使用燃料のオ
クタン価に応じて自動的にマツプの切替を行うようにし
ている。
従来のこの種のエンジンの燃焼制御装置としては、例え
ば特開昭60−212673号公報に記載のものがある
。この装置では、運転開始後、予め設定されたレギュラ
ーマツプによって点火時期制御を開始するとともに、所
定の判定領域になると点火時期を一定の進角率で進角(
以下、判定進角という)していきノッキングが起きずに
切替基準値を超えると使用燃料がハイオクであるとして
、以降、所定の進角ステップ(例えば、ldeg/5e
c)で点火時期を進め、ハイオクマツプへと切替えてい
る。また、ハイオクマツプを使用中、ノッキングが発生
すると点火時期を所定の遅角ステップ(例えば、1.2
deg/点火)で遅角(リタード)し、遅角量が切替の
ための最遅角値を超えると使用燃料がレギュラーである
としてレギュラーマツプに戻している。
ば特開昭60−212673号公報に記載のものがある
。この装置では、運転開始後、予め設定されたレギュラ
ーマツプによって点火時期制御を開始するとともに、所
定の判定領域になると点火時期を一定の進角率で進角(
以下、判定進角という)していきノッキングが起きずに
切替基準値を超えると使用燃料がハイオクであるとして
、以降、所定の進角ステップ(例えば、ldeg/5e
c)で点火時期を進め、ハイオクマツプへと切替えてい
る。また、ハイオクマツプを使用中、ノッキングが発生
すると点火時期を所定の遅角ステップ(例えば、1.2
deg/点火)で遅角(リタード)し、遅角量が切替の
ための最遅角値を超えると使用燃料がレギュラーである
としてレギュラーマツプに戻している。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来のエンジンの燃焼制御装
置にあっては、レギュラーマツプから進角して行き、切
替基準値を超えると、所定の進角ステ・7プで徐々にハ
イオクマツプへと切替える構成となっていたため、例え
ば、切替基準値を超えた直後に軽度のノッキングが発生
して遅角側に補正された場合、ハイオクマツプの最遅角
値との間に余裕がないため、この最遅角値を遅角側に超
えやすい。したがって、実際の使用燃料がハイオクであ
ったとしても、−旦レギュラーマップに引き戻されてし
まい、ハイオクマツプへの切替えは、次の切替基準値へ
の到達まで待たなくてはならなかった。その結果、ハイ
オクとしての機能を発揮することができず、エンジンの
出力を充分に引き出せないといった不具合があり、エン
ジンの運転性の面で問題があった。
置にあっては、レギュラーマツプから進角して行き、切
替基準値を超えると、所定の進角ステ・7プで徐々にハ
イオクマツプへと切替える構成となっていたため、例え
ば、切替基準値を超えた直後に軽度のノッキングが発生
して遅角側に補正された場合、ハイオクマツプの最遅角
値との間に余裕がないため、この最遅角値を遅角側に超
えやすい。したがって、実際の使用燃料がハイオクであ
ったとしても、−旦レギュラーマップに引き戻されてし
まい、ハイオクマツプへの切替えは、次の切替基準値へ
の到達まで待たなくてはならなかった。その結果、ハイ
オクとしての機能を発揮することができず、エンジンの
出力を充分に引き出せないといった不具合があり、エン
ジンの運転性の面で問題があった。
(発明の目的)
そこで本発明は、レギュラーマツプから点火時期を進角
して行き切替基準値を超えた場合は、直ちにハイオクマ
ツプに切替えることにより、切替直後に軽度のノッキン
グが発生しても容易にレギュラーマツプへ引き戻されな
いようにし、ハイオクの能力を最大限に活かしてエンジ
ンの運転性を向上させることを目的としている。
して行き切替基準値を超えた場合は、直ちにハイオクマ
ツプに切替えることにより、切替直後に軽度のノッキン
グが発生しても容易にレギュラーマツプへ引き戻されな
いようにし、ハイオクの能力を最大限に活かしてエンジ
ンの運転性を向上させることを目的としている。
(問題点を解決するための手段)
本発明によるエンジンの燃焼制御装置は上記目的達成の
ため、その基本概念図を第1図に示すように、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段aと、エンジン
に発生するノッキングを検出するノック検出手段すと、
エンジンの運転状態に基づいてオクタン価の異なる燃料
であるレギュラーおよびハイオク毎に燃焼状態を制御す
る基本制御値を設定し、それぞれのマツプに格納するマ
ツブ設定手段Cと、レギュラーマツプが使用されている
とき、エンジンが所定の判定領域に移行すると点火時期
を進角させていき切替基準値を超えると、少なくとも直
ちにハイオクマツプへの切替を指令する第1判定手段d
と、ハイオクマツプが使用されているとき、ノッキング
の発生状態に基づいてハイオクマツプからレギュラーマ
ツプへの切替を指令する第2判定手段eと、第1判定手
段dおよび第2判定手段eからの指令に応じてレギュラ
ーマツプまたはハイオクマツプを選択し、選択したマツ
プの基本制御値に基づいてエンジンの燃焼状態を制御す
る制御値を演算する制御手段fと、制御手段fの出力に
基づいてエンジンの燃焼状態に関連するパラメータを操
作する燃焼操作手段gと、を備えている。
ため、その基本概念図を第1図に示すように、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段aと、エンジン
に発生するノッキングを検出するノック検出手段すと、
エンジンの運転状態に基づいてオクタン価の異なる燃料
であるレギュラーおよびハイオク毎に燃焼状態を制御す
る基本制御値を設定し、それぞれのマツプに格納するマ
ツブ設定手段Cと、レギュラーマツプが使用されている
とき、エンジンが所定の判定領域に移行すると点火時期
を進角させていき切替基準値を超えると、少なくとも直
ちにハイオクマツプへの切替を指令する第1判定手段d
と、ハイオクマツプが使用されているとき、ノッキング
の発生状態に基づいてハイオクマツプからレギュラーマ
ツプへの切替を指令する第2判定手段eと、第1判定手
段dおよび第2判定手段eからの指令に応じてレギュラ
ーマツプまたはハイオクマツプを選択し、選択したマツ
プの基本制御値に基づいてエンジンの燃焼状態を制御す
る制御値を演算する制御手段fと、制御手段fの出力に
基づいてエンジンの燃焼状態に関連するパラメータを操
作する燃焼操作手段gと、を備えている。
(作用)
本発明では、レギュラーマツプが使用されているとき、
エンジンが所定の判定領域に移行すると、点火時期を進
角させていき切替基準値を超えると直ちにハイオクマツ
プへと切替えられる。
エンジンが所定の判定領域に移行すると、点火時期を進
角させていき切替基準値を超えると直ちにハイオクマツ
プへと切替えられる。
したがって、最遅用値との間に余裕があるので、切替後
にノッキングが発生しても、このノッキングが連続しな
い限り、レギュラーマツプに引き戻されることはない。
にノッキングが発生しても、このノッキングが連続しな
い限り、レギュラーマツプに引き戻されることはない。
その結果、切替直後からmmしてハイオクマツプが用い
られることとなり、ハイオクの能力が活かされ、エンジ
ンの運転性が向上する。
られることとなり、ハイオクの能力が活かされ、エンジ
ンの運転性が向上する。
(実施例)
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第2〜4図は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第2図において、1はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ2より吸気管3、スロ
ットルチャンバ4を経てインテークマニホールド5の各
気筒に対応するメインポート6およびサブポート7から
それぞれの気筒に供給され、燃料は噴射信号Siに基づ
きインジェクタ8により噴射される。各気筒には点火プ
、ラグ9が装着されており、点火プラグ9には点火コイ
ル10およびパワトラユニット11からの高圧パルスP
iが供給される。点火コイル10およびパワトラユニッ
ト11は所定の点火時期に対応して出力される点火信号
Spに基づいて高圧パルスPiを発生させ、点火プラグ
9に供給する。上記点火プラグ9、点火コイル10およ
びパワトラユニット11はエンジン1の燃焼状態に関連
するパラメータ(本実施例では点火時期)を操作する(
点火を実行するということ)燃焼操作手段12を構成す
る。なお、パラメータとしてはこの他に、例えば燃料噴
射量や過給圧がある。そして、気筒内の混合気は高圧パ
ルスPiによって着火、爆発し、排気となって排気管1
3を通して排出される。
であり、吸入空気はエアクリーナ2より吸気管3、スロ
ットルチャンバ4を経てインテークマニホールド5の各
気筒に対応するメインポート6およびサブポート7から
それぞれの気筒に供給され、燃料は噴射信号Siに基づ
きインジェクタ8により噴射される。各気筒には点火プ
、ラグ9が装着されており、点火プラグ9には点火コイ
ル10およびパワトラユニット11からの高圧パルスP
iが供給される。点火コイル10およびパワトラユニッ
ト11は所定の点火時期に対応して出力される点火信号
Spに基づいて高圧パルスPiを発生させ、点火プラグ
9に供給する。上記点火プラグ9、点火コイル10およ
びパワトラユニット11はエンジン1の燃焼状態に関連
するパラメータ(本実施例では点火時期)を操作する(
点火を実行するということ)燃焼操作手段12を構成す
る。なお、パラメータとしてはこの他に、例えば燃料噴
射量や過給圧がある。そして、気筒内の混合気は高圧パ
ルスPiによって着火、爆発し、排気となって排気管1
3を通して排出される。
ここで、吸入空気は各気筒に到達する前に種々の制御を
受ける。すなわち、吸気管3にはターボチャージャ21
のコンプレッサ22が配設されており、コンプレフサ2
2は排気管13に配設されたタービン23に連結される
。ターボチャ−ジャ21は排気によってタービン23を
駆動し、これと連動するコンプレッサ22により吸気を
過給する。ターボチャージャ21の過給圧はスイングパ
ルプ24およびスイングパルプコントローラ25により
変えることができ、スイングパルプコントローラ25へ
の制御圧力は過給圧制御信号SKに基づき過給圧制御ソ
レノイドパルプ26により調整される。ターボチャージ
ャ21の下流側のスロットルチャンバ4内にはスロット
ルバルブ27が設けられ、アイドル運転以外の吸入空気
量はスロットルバルブ27により制御され、アイドル運
転時にはスロットルバルブ27の上流側と下流側とを連
通ずるバイパス通路28に設げられたAACバルブ29
およびFICDソレノイドバルブ30により吸入空気量
が制御される。AACパルプ29はアイドル回転数制御
信号SAによってそのパルプ開度が可変され、吸入空気
量を制御してエンジン1のアイドル回転数を目標値に維
持する。FTCDソレノイドバルブ30は所定の補機負
荷(例えば、エアコン)の作動とともにパルプを開き、
吸入空気量をあらかじめ設定された量だけ増加させてエ
ンジン1のアイドル回転数を所定回転数だけ上昇させる
。また、スロットルバルブ27の上流側と下流側とはエ
アレギュレータ3工を介して連通しており、エアレギュ
レータ31はスロソトルバルブ27上流側の大気を下流
側に導入してインジェクタ8に働く燃圧を常に一定に保
つ。インテークリリーフバルブ32はセーフティバルブ
であり、スロットルチャンバ4内の吸入空気圧(過給圧
)が異常に高圧のときインテークリリーフバルブ32が
開いてスロットルチャンバ4内部の吸入空気を大気中に
放出し、過給圧を安全圧力に減少させる。
受ける。すなわち、吸気管3にはターボチャージャ21
のコンプレッサ22が配設されており、コンプレフサ2
2は排気管13に配設されたタービン23に連結される
。ターボチャ−ジャ21は排気によってタービン23を
駆動し、これと連動するコンプレッサ22により吸気を
過給する。ターボチャージャ21の過給圧はスイングパ
ルプ24およびスイングパルプコントローラ25により
変えることができ、スイングパルプコントローラ25へ
の制御圧力は過給圧制御信号SKに基づき過給圧制御ソ
レノイドパルプ26により調整される。ターボチャージ
ャ21の下流側のスロットルチャンバ4内にはスロット
ルバルブ27が設けられ、アイドル運転以外の吸入空気
量はスロットルバルブ27により制御され、アイドル運
転時にはスロットルバルブ27の上流側と下流側とを連
通ずるバイパス通路28に設げられたAACバルブ29
およびFICDソレノイドバルブ30により吸入空気量
が制御される。AACパルプ29はアイドル回転数制御
信号SAによってそのパルプ開度が可変され、吸入空気
量を制御してエンジン1のアイドル回転数を目標値に維
持する。FTCDソレノイドバルブ30は所定の補機負
荷(例えば、エアコン)の作動とともにパルプを開き、
吸入空気量をあらかじめ設定された量だけ増加させてエ
ンジン1のアイドル回転数を所定回転数だけ上昇させる
。また、スロットルバルブ27の上流側と下流側とはエ
アレギュレータ3工を介して連通しており、エアレギュ
レータ31はスロソトルバルブ27上流側の大気を下流
側に導入してインジェクタ8に働く燃圧を常に一定に保
つ。インテークリリーフバルブ32はセーフティバルブ
であり、スロットルチャンバ4内の吸入空気圧(過給圧
)が異常に高圧のときインテークリリーフバルブ32が
開いてスロットルチャンバ4内部の吸入空気を大気中に
放出し、過給圧を安全圧力に減少させる。
スロットルチャンバ4内の吸入空気はインテークマニホ
ールド5から分5岐してメインポート6およびサブポー
ト7に流入する。メインポート6は比較的大口径に形成
されたポートであり、そのポート内には可変吸気制御ア
クチュエータ33により開閉駆動されるパワーバルブ3
4が設けられる。可変吸気制御アクチュエータ33には
プレイバルブ35を介して可変吸気制御ソレノイドバル
ブ36から制御負圧が供給されており、可変吸気制御ソ
レノイドバルブ36はチエツクバルブ37およびバキュ
ームタンク38を介して導かれるスロットルバルブ27
下流側の吸入負圧をパワーバルブ切換信号Svに基づき
大気側に漏出(リーク)することによって、可変吸気制
御アクチュエータ33に供給する制御負圧を変える。可
変吸気制御アクチュエータ33はこの制御負圧に応動し
、パワーバルブ34を開閉する。
ールド5から分5岐してメインポート6およびサブポー
ト7に流入する。メインポート6は比較的大口径に形成
されたポートであり、そのポート内には可変吸気制御ア
クチュエータ33により開閉駆動されるパワーバルブ3
4が設けられる。可変吸気制御アクチュエータ33には
プレイバルブ35を介して可変吸気制御ソレノイドバル
ブ36から制御負圧が供給されており、可変吸気制御ソ
レノイドバルブ36はチエツクバルブ37およびバキュ
ームタンク38を介して導かれるスロットルバルブ27
下流側の吸入負圧をパワーバルブ切換信号Svに基づき
大気側に漏出(リーク)することによって、可変吸気制
御アクチュエータ33に供給する制御負圧を変える。可
変吸気制御アクチュエータ33はこの制御負圧に応動し
、パワーバルブ34を開閉する。
一方、サブポート7は小口径で、かつメインポート6よ
りも全長が長く形成される。そして、エンジン1の運転
状態が低速のときはパワーバルブ34が閉じられて、吸
入空気はサブボート7を流れ、その形状により流速が高
められて慣性過給効果により充填効率が高められトルク
の増大が図られる。
りも全長が長く形成される。そして、エンジン1の運転
状態が低速のときはパワーバルブ34が閉じられて、吸
入空気はサブボート7を流れ、その形状により流速が高
められて慣性過給効果により充填効率が高められトルク
の増大が図られる。
また、運転状態が高速のときはパワーバルブ34が開か
れて、メインボート6およびサブポート7の両方を通過
して吸入空気が流れ、これにより吸気抵抗が減少して高
出力化が図られる。
れて、メインボート6およびサブポート7の両方を通過
して吸入空気が流れ、これにより吸気抵抗が減少して高
出力化が図られる。
エンジン1の運転状態は次の各センサによす検出される
。すなわち、スロットルバルブ27の開度TVOはスロ
ットルセンサ41により検出され、冷却水の温度Twは
水温センサ42により検出され、さらにエンジン1本体
に発生するノック振動■5はノックセンサ(ノック検出
手段)43により検出される。また、エンジン1のクラ
ンク角はクランク角センサ44により検出され、クラン
ク角センサ44はクランク角の1°に対応する単位信号
1°CAと、気筒識別用の気筒参照信号Re、fを出力
する。上記スロットルセンサ41、水温センサ42およ
びクランク角センサ44は運転状態検出手段45を構成
している。
。すなわち、スロットルバルブ27の開度TVOはスロ
ットルセンサ41により検出され、冷却水の温度Twは
水温センサ42により検出され、さらにエンジン1本体
に発生するノック振動■5はノックセンサ(ノック検出
手段)43により検出される。また、エンジン1のクラ
ンク角はクランク角センサ44により検出され、クラン
ク角センサ44はクランク角の1°に対応する単位信号
1°CAと、気筒識別用の気筒参照信号Re、fを出力
する。上記スロットルセンサ41、水温センサ42およ
びクランク角センサ44は運転状態検出手段45を構成
している。
50はコントロールユニットであす、コントロールユニ
ット50はマツプ設定手段、第1判定手段、第2判定手
段および制御手段としての機能を有し、CP U51、
ROM52、RAM53およびI10ポート54により
構成される。CPU51はROM52に書き込まれてい
るプログラムに従ってI10ポート54より必要とする
外部データを取り込んだり、またRAM53との間でデ
ータの授受を行ったりしながらエンジンの燃焼制御に必
要な処理値を演算し、必要に応じて処理したデータをI
10ポート54へ出力する。I10ボート54には上記
各センサ41〜44からの信号が入力されるとともに、
I10ポート54からは前記各信号S i、3p、SK
% SA、Svが出力される。ROM52はCP U
51における演算プログラムやレギュラーマツプ、ハイ
オクマツプ等を格納し、また、RAM53は演算に使用
するデータや演算結果等を一時的に格納するいわゆるワ
ーキングメモリーである。
ット50はマツプ設定手段、第1判定手段、第2判定手
段および制御手段としての機能を有し、CP U51、
ROM52、RAM53およびI10ポート54により
構成される。CPU51はROM52に書き込まれてい
るプログラムに従ってI10ポート54より必要とする
外部データを取り込んだり、またRAM53との間でデ
ータの授受を行ったりしながらエンジンの燃焼制御に必
要な処理値を演算し、必要に応じて処理したデータをI
10ポート54へ出力する。I10ボート54には上記
各センサ41〜44からの信号が入力されるとともに、
I10ポート54からは前記各信号S i、3p、SK
% SA、Svが出力される。ROM52はCP U
51における演算プログラムやレギュラーマツプ、ハイ
オクマツプ等を格納し、また、RAM53は演算に使用
するデータや演算結果等を一時的に格納するいわゆるワ
ーキングメモリーである。
次に、作用を説明する。
第3図は燃焼制御処理のプログラムのフローチャートで
ある。本プログラムはRAM53に格納され、タイマー
割込等によって所定の時間に一度実行される。
ある。本プログラムはRAM53に格納され、タイマー
割込等によって所定の時間に一度実行される。
まず、エンジン1が始動すると、Plで、ノックセンサ
43からのノック振動■6に基づいてノッキング発生の
有無が判別される。ノッキングが発生していない場合は
、P2に進み現在の点火時期βを例えば1 deg進角
する。次いで、P3では、進角された点火時期βと切替
基準値Aとを比較し、β≧Aか否かを判別する。すなわ
ち、点火時期βが切替基準値Aを超えている場合は、実
際の使用燃料がハイオクであるとしてP4に進み、点火
時期βにハイオクマツプの点火時期BをセットしてP5
で今回の判定を終了する。したがって、切替判定後は直
ちにハイオクに適した点火時期に設定されるので、ハイ
オクの能力を最大限に活用でき、エンジンの出力を充分
に引き出すことができる。
43からのノック振動■6に基づいてノッキング発生の
有無が判別される。ノッキングが発生していない場合は
、P2に進み現在の点火時期βを例えば1 deg進角
する。次いで、P3では、進角された点火時期βと切替
基準値Aとを比較し、β≧Aか否かを判別する。すなわ
ち、点火時期βが切替基準値Aを超えている場合は、実
際の使用燃料がハイオクであるとしてP4に進み、点火
時期βにハイオクマツプの点火時期BをセットしてP5
で今回の判定を終了する。したがって、切替判定後は直
ちにハイオクに適した点火時期に設定されるので、ハイ
オクの能力を最大限に活用でき、エンジンの出力を充分
に引き出すことができる。
一方、切替後にノッキングが発生した場合は、Plでこ
のノッキングを検出し、Phで点火時期βを例えば−1
deg遅角する。次いで、P、では、遅角された点火時
期βとハイオクマツプの最遅用値Cとを比較し、β≧C
のとき、すなわち、遅角補正された点火時期βが最遅用
値Cに到達していないとき今回の処理を終了する。さら
に、今回以降の処理においてもノッキングが発生し続け
ている場合は、上記、P6の遅角補正を繰り返す。そし
て、P、でβ≧Cに到達すると、使用燃料がレギュラー
であるとしてP、で点火時期βにレギュラーマツプの点
火時期りをセットし、P9で今回の判定を終了する。
のノッキングを検出し、Phで点火時期βを例えば−1
deg遅角する。次いで、P、では、遅角された点火時
期βとハイオクマツプの最遅用値Cとを比較し、β≧C
のとき、すなわち、遅角補正された点火時期βが最遅用
値Cに到達していないとき今回の処理を終了する。さら
に、今回以降の処理においてもノッキングが発生し続け
ている場合は、上記、P6の遅角補正を繰り返す。そし
て、P、でβ≧Cに到達すると、使用燃料がレギュラー
であるとしてP、で点火時期βにレギュラーマツプの点
火時期りをセットし、P9で今回の判定を終了する。
次に、第4図のタイミングチャートを参照しながら上述
した作用を総括する。
した作用を総括する。
エンジン1の始動後、所定の判定領域に入るとレギュラ
ーマツプの点火時期D(例えば、BTDC15°)から
、進角(例えば、l deg毎)していき、進角を繰り
返した後の点火時期が切替基準値A(例えば、BTDC
19°)を超えた場合、直ちに点火時期をハイオクマツ
プの点火時期B(例えば、BTDC25°)に切替えて
いる。したがって、切替直後にノッキングが発生しても
、従来例のように、レギュラーマツプに容易に引き戻さ
れることはない。すなわち、ハイオクマツプの点火時期
Bとハイオクマツプの最遅用値Cとの間には余裕(例え
ば、6 deg以上)があるので、該ノッキングが連続
しない限り、レギュラーマツプの点火時3t)B)に切
替えられることはない。その結果、実際の使用燃料(こ
の場合、ハイオク)に適したマツプが速やかに選択され
、このマツプによって点火時期が設定されてハイオクの
能力を最大限に発揮してエンジンの出力を充分に引き出
し、エンジンの運転性を向上させることができる。
ーマツプの点火時期D(例えば、BTDC15°)から
、進角(例えば、l deg毎)していき、進角を繰り
返した後の点火時期が切替基準値A(例えば、BTDC
19°)を超えた場合、直ちに点火時期をハイオクマツ
プの点火時期B(例えば、BTDC25°)に切替えて
いる。したがって、切替直後にノッキングが発生しても
、従来例のように、レギュラーマツプに容易に引き戻さ
れることはない。すなわち、ハイオクマツプの点火時期
Bとハイオクマツプの最遅用値Cとの間には余裕(例え
ば、6 deg以上)があるので、該ノッキングが連続
しない限り、レギュラーマツプの点火時3t)B)に切
替えられることはない。その結果、実際の使用燃料(こ
の場合、ハイオク)に適したマツプが速やかに選択され
、このマツプによって点火時期が設定されてハイオクの
能力を最大限に発揮してエンジンの出力を充分に引き出
し、エンジンの運転性を向上させることができる。
(効果)
本発明によれば、レギュラーマツプから点火時期を進角
して行き、切替基準値を超えると直ちにハイオクマツプ
に切替えているので、切替直後に軽度のノッキングが発
生しても容易にレギュラーマツプに引き戻されないよう
にすることができ、ハイオクに適したマツプを速やかに
選択し、点火時期を適切に設定することができる。した
がって、ハイオクの能力を最大限に活かして、エンジン
の運転性を向上させることができる。
して行き、切替基準値を超えると直ちにハイオクマツプ
に切替えているので、切替直後に軽度のノッキングが発
生しても容易にレギュラーマツプに引き戻されないよう
にすることができ、ハイオクに適したマツプを速やかに
選択し、点火時期を適切に設定することができる。した
がって、ハイオクの能力を最大限に活かして、エンジン
の運転性を向上させることができる。
第1図は本発明の基本概念図、
第2〜4図は本発明に係るエンジンの燃焼制御装置の一
実施例を示す図であり、 第2図はその全体構成図、 第3図はその燃焼制御処理のプログラムを示すフローチ
ャート、 第4図はその作用を説明するためのタイミングチャート
である。 12・・・・・・燃焼操作手段、 43・・・・・・ノックセンサ(ノック検出手段)、4
5・・・・・・運転状態検出手段、 50・・・・・・コントロールユニット(マツプ設定手
段、第1判定手段、第2判定手段、制 御手段)。
実施例を示す図であり、 第2図はその全体構成図、 第3図はその燃焼制御処理のプログラムを示すフローチ
ャート、 第4図はその作用を説明するためのタイミングチャート
である。 12・・・・・・燃焼操作手段、 43・・・・・・ノックセンサ(ノック検出手段)、4
5・・・・・・運転状態検出手段、 50・・・・・・コントロールユニット(マツプ設定手
段、第1判定手段、第2判定手段、制 御手段)。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 a)エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 b)エンジンに発生するノッキングを検出するノック検
出手段と、 c)エンジンの運転状態に基づいてオクタン価の異なる
燃料であるレギュラーおよびハイオク毎に燃焼状態を制
御する基本制御値を設定し、それぞれのマップに格納す
るマップ設定手段と、 d)レギュラーマップが使用されているとき、エンジン
が所定の判定領域に移行すると点火時期を進角させてい
き切替基準値を超えると、少なくとも直ちにハイオクマ
ップへの切替を指令する第1判定手段と、 e)ハイオクマップが使用されているとき、ノッキング
の発生状態に基づいてハイオクマップからレギュラーマ
ップへの切替を指令する第2判定手段と、 f)第1判定手段および第2判定手段からの指令に応じ
てレギュラーマップまたはハイオクマップを選択し、選
択したマップの基本制御値に基づいてエンジンの燃焼状
態を制御する制御値を演算する制御手段と、 g)制御手段の出力に基づいてエンジンの燃焼状態に関
連するパラメータを操作する燃焼操作手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25349387A JPH0196472A (ja) | 1987-10-09 | 1987-10-09 | エンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25349387A JPH0196472A (ja) | 1987-10-09 | 1987-10-09 | エンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0196472A true JPH0196472A (ja) | 1989-04-14 |
Family
ID=17252142
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25349387A Pending JPH0196472A (ja) | 1987-10-09 | 1987-10-09 | エンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0196472A (ja) |
-
1987
- 1987-10-09 JP JP25349387A patent/JPH0196472A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US20080283025A1 (en) | Engine control device | |
EP1574691B1 (en) | Control apparatus and control method for gasoline engine with an adjustable nozzle mechanism turbocharger | |
JPH1061477A (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
US4947817A (en) | System and method for controlling fuel combustion for an internal combustion engine | |
US4903663A (en) | Fuel combustion control apparatus for an engine | |
US20160102603A1 (en) | Internal combustion engine and control device thereof | |
JPH0261612B2 (ja) | ||
JP2006152894A (ja) | 過給機付き内燃機関のスロットル制御装置 | |
JPH0196472A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
JPH0196473A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
WO2018051609A1 (ja) | ターボチャージャー付きエンジンおよびターボチャージャー付きエンジンの運転方法 | |
JPH0641151Y2 (ja) | ノッキングの検出装置 | |
JPH0734889A (ja) | 過給機付エンジンの制御方法 | |
JPH07217476A (ja) | 過給機付エンジンの空燃比制御方法 | |
JPH0196470A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
JP3738805B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3320765B2 (ja) | シーケンシャルターボエンジンの空燃比制御方法 | |
JP3117784B2 (ja) | シーケンシャルターボエンジンの排気制御方法 | |
JPH0719058A (ja) | 過給機付エンジンの制御方法 | |
JP2712188B2 (ja) | エンジンのノッキング制御装置 | |
JP3702648B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH0450446A (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 | |
JP3084142B2 (ja) | シーケンシャルターボエンジンにおける吸気制御弁の制御方法 | |
JPH1150867A (ja) | 過給機付エンジンの吸気制御装置 | |
JPH02104927A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |