JPH0195946A - 車両の駆動力制御方法 - Google Patents
車両の駆動力制御方法Info
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- JPH0195946A JPH0195946A JP62254241A JP25424187A JPH0195946A JP H0195946 A JPH0195946 A JP H0195946A JP 62254241 A JP62254241 A JP 62254241A JP 25424187 A JP25424187 A JP 25424187A JP H0195946 A JPH0195946 A JP H0195946A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 17
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
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- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、車両の駆動輪から出がする駆動力を制御する
方法に関する。
方法に関する。
[従来の技術]
従来、下記に示すように、渋滞中の車両が前方にある場
合、あるいは車庫入れ時等にアクセルペダルの踏み込み
量に対するエンジン出力を通常時に比べて小さくするこ
とにより、車速のコントロール性を向上する技術が開示
されている。
合、あるいは車庫入れ時等にアクセルペダルの踏み込み
量に対するエンジン出力を通常時に比べて小さくするこ
とにより、車速のコントロール性を向上する技術が開示
されている。
(i)アクセルペダルの踏み込み状態から車速のコント
ロール性を向上する時を検出し、このような場合にはア
クセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開度を小
さくする(実開昭59−103845号公報参照)。こ
れにより、アクセルペダルの踏込量に対するエンジン出
力の増加量を小ざくする。
ロール性を向上する時を検出し、このような場合にはア
クセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開度を小
さくする(実開昭59−103845号公報参照)。こ
れにより、アクセルペダルの踏込量に対するエンジン出
力の増加量を小ざくする。
(ii)バックソナーにより障害物を検出したとき、過
給機の過給を中止する(実開昭61−140144号公
報参照〉。これにより、上記(i)と同様に、障害物が
あるときには、エンジン出力の急増を防止する。
給機の過給を中止する(実開昭61−140144号公
報参照〉。これにより、上記(i)と同様に、障害物が
あるときには、エンジン出力の急増を防止する。
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、従来の技術では、下記に示す問題を含ん
でいた。
でいた。
(i)アクセルペダルの踏み込み状態から車速のコント
ロール性を向上する時を検出する前者の技術は、通常時
と同様なアクセルペダルの操作を行なった場合には、通
常の加速が行なわれて、障書物がある場合でも前進ある
いは後退しすぎることがある。
ロール性を向上する時を検出する前者の技術は、通常時
と同様なアクセルペダルの操作を行なった場合には、通
常の加速が行なわれて、障書物がある場合でも前進ある
いは後退しすぎることがある。
(ii)アクセルペダルの踏み込み但に対するスロット
ル開度を小さくする前者および障害物を検出したとき過
給機の過給を中止する後者の技術は、たとえば自動変速
機を備えた車両に適用した場合には、アクセルペダルの
踏み込みにともなってダウンシフトが発生したとき、前
方に障害物があっても急激に車両の駆動力が増大して、
加速しすぎることがある。
ル開度を小さくする前者および障害物を検出したとき過
給機の過給を中止する後者の技術は、たとえば自動変速
機を備えた車両に適用した場合には、アクセルペダルの
踏み込みにともなってダウンシフトが発生したとき、前
方に障害物があっても急激に車両の駆動力が増大して、
加速しすぎることがある。
本発明は、上記問題点を解決することにより、車両の進
行方向に、障害物がある場合の、車速のコントロール性
を向上することを目的とする。
行方向に、障害物がある場合の、車速のコントロール性
を向上することを目的とする。
[問題点を解決するための手段]
上記目的を達成するための手段として、本発明の車両の
駆動力制御方法は、第1図に例示するように、 車両の少なくともアクセルペダルの踏込量(ステップS
A)にもとづいて該車両の駆、動輪から出力する駆動力
を求め(ステップSB)、該駆動力に制御する(ステッ
プSE)方法であって、車両の進行方向の障害物を検出
しくステップSC)、該進行方向の障害物の状態に応じ
てアクセルペダルの踏込量に対応する駆動力を小さい方
向に補正する(ステップSD)。
駆動力制御方法は、第1図に例示するように、 車両の少なくともアクセルペダルの踏込量(ステップS
A)にもとづいて該車両の駆、動輪から出力する駆動力
を求め(ステップSB)、該駆動力に制御する(ステッ
プSE)方法であって、車両の進行方向の障害物を検出
しくステップSC)、該進行方向の障害物の状態に応じ
てアクセルペダルの踏込量に対応する駆動力を小さい方
向に補正する(ステップSD)。
車両の少なくともアクセルペダルの踏込量(ステップS
A)にもとづいて該車両の駆動輪から出力する駆動力を
求め(ステップSB)とは、例えばアクセルペダルの踏
込量と車速等とにもとづいて下記に示す方法により駆動
力を求めることでおる。
A)にもとづいて該車両の駆動輪から出力する駆動力を
求め(ステップSB)とは、例えばアクセルペダルの踏
込量と車速等とにもとづいて下記に示す方法により駆動
力を求めることでおる。
(i)車速とエンジン回転数とにもとづいて、現在使用
可能な変速比範囲を韓出する。
可能な変速比範囲を韓出する。
(ii)上記変速比範囲とエンジントルクの最大値およ
び最小値とにもとづいて、現在駆動輪から出力可能な最
大駆動力と最小駆動力とを算出する。
び最小値とにもとづいて、現在駆動輪から出力可能な最
大駆動力と最小駆動力とを算出する。
(iii )上記最大駆動力をアクセル踏込量が100
(%)とし、上記最小駆動力をアクセル踏込量がO(%
)とする駆動カマツブを作成する。
(%)とし、上記最小駆動力をアクセル踏込量がO(%
)とする駆動カマツブを作成する。
(iv)上記駆動力アップと現在のアクセル踏込量とに
もとづいて、駆動力を求める。
もとづいて、駆動力を求める。
少なくともアクセルペダルの踏込量にもとづいて求めた
駆動力に制御する(ステップSE)とは、例えば上記求
めた駆動力が駆動輪から実際に出力されるように、下記
に示すように制御することである。
駆動力に制御する(ステップSE)とは、例えば上記求
めた駆動力が駆動輪から実際に出力されるように、下記
に示すように制御することである。
(i)燃費マツプにもとづいて求めた駆動力を最小燃料
消費率で達成する変速比とスロットル開度とを求める。
消費率で達成する変速比とスロットル開度とを求める。
たとえば、使用可能な変速比で最も高速側の変速比と、
エンジントルクマツプより該変速比で算出した駆動力を
出力するためのスロットル開度とを求める。
エンジントルクマツプより該変速比で算出した駆動力を
出力するためのスロットル開度とを求める。
(ii)上記(i)で求めたスロットル開度にエンジン
のスロットル開度を実際に制御し、求めた変速比に変速
機の変速比を実際に制御する。
のスロットル開度を実際に制御し、求めた変速比に変速
機の変速比を実際に制御する。
なお、エンジンのスロットル開度の変更は、たとえば第
2スロツトルバルブ、あるいはリンクレススロットルバ
ルブの開度を制御するにより行なう。変速機の変速比の
制御は、たとえば有段式あるいは無段式の変速機の油圧
を制御することにより行なう。
2スロツトルバルブ、あるいはリンクレススロットルバ
ルブの開度を制御するにより行なう。変速機の変速比の
制御は、たとえば有段式あるいは無段式の変速機の油圧
を制御することにより行なう。
車両の進行方向の障害物の検出は、たとえば音響、光、
あるいは電磁波の反射状態を検出することにより行なう
。
あるいは電磁波の反射状態を検出することにより行なう
。
[作用]
本発明の車両の駆動力制御方法は、少なくともアクセル
ペダルの踏込量(ステップSA)にもとづいて駆動力を
求めるとともに(ステップSB)、車両の進行方向の障
害物を検出しくステップSC)、該障害物の状態に応じ
て上記駆動力を小さい方向に補正して(ステップSD)
、車両の駆動輪から出力する駆動力を上記駆動力に制
御する(ステップSE)。
ペダルの踏込量(ステップSA)にもとづいて駆動力を
求めるとともに(ステップSB)、車両の進行方向の障
害物を検出しくステップSC)、該障害物の状態に応じ
て上記駆動力を小さい方向に補正して(ステップSD)
、車両の駆動輪から出力する駆動力を上記駆動力に制
御する(ステップSE)。
これにより゛、たとえば進行方向に障害物がある場合に
は、ない場合に比べて、アクセルペダルの踏込量に対す
る駆動力が小さくされ、あるいはアクセルペダルの踏込
量の増加量に比べて駆動力の増加量が小さくされる。す
なわち、障害物がある場合には、同一アクセル踏込量で
あっても車速か減少され、あるいは同一アクセル踏込速
度であっても加速が小さくされる。
は、ない場合に比べて、アクセルペダルの踏込量に対す
る駆動力が小さくされ、あるいはアクセルペダルの踏込
量の増加量に比べて駆動力の増加量が小さくされる。す
なわち、障害物がある場合には、同一アクセル踏込量で
あっても車速か減少され、あるいは同一アクセル踏込速
度であっても加速が小さくされる。
[実施例1
以下、本発明の一実施例を第2図ないし第6図にしたが
って説明する。
って説明する。
第2図において、10はエンジン、12は自動変速機で
ある。自動変速機12は、電磁弁S1゜32.33への
通電、非通電により油圧が制御されて4段変速および直
結クラッチの制御を可能にするものであり、エンジン1
0は、吸気管16に設けられたステップモータとスロッ
トルバルブとからなるリンクレススロットルバルブ18
によりスロットル開度が制御されてエンジン出力の制御
を可能にするものである。
ある。自動変速機12は、電磁弁S1゜32.33への
通電、非通電により油圧が制御されて4段変速および直
結クラッチの制御を可能にするものであり、エンジン1
0は、吸気管16に設けられたステップモータとスロッ
トルバルブとからなるリンクレススロットルバルブ18
によりスロットル開度が制御されてエンジン出力の制御
を可能にするものである。
上記電磁弁31.S2.S3およびリンクレススロット
バルブ18は、制御回路20からの信号によって駆動さ
れるようになっており、制御回路20はエンジン10.
自動変速機12を含む車両内各部に配置されたセンサお
よびスイッチからの信号を入力している。
バルブ18は、制御回路20からの信号によって駆動さ
れるようになっており、制御回路20はエンジン10.
自動変速機12を含む車両内各部に配置されたセンサお
よびスイッチからの信号を入力している。
これらのセンサ又はスイッチは、エンジン10の回転数
を検出するエンジン回転数センサ22、車速Vに比例す
る自動変速機12のアウトプットシャフト24の回転数
(A/T出力軸回転fi>を検出する車速センサ26、
自動変速機12のシフトレバ−28の位置を検出するシ
フト位置センサ30、車両のアクセルペダル32の踏込
量を検出するアクセルペダル踏込量センサ34、車両の
前方の障害物を超音波の反射状態にもとづいて検出する
前方障害物センサ36、および車両の後方の障害物を検
出する後方障害物センサ38等から構成されている。
を検出するエンジン回転数センサ22、車速Vに比例す
る自動変速機12のアウトプットシャフト24の回転数
(A/T出力軸回転fi>を検出する車速センサ26、
自動変速機12のシフトレバ−28の位置を検出するシ
フト位置センサ30、車両のアクセルペダル32の踏込
量を検出するアクセルペダル踏込量センサ34、車両の
前方の障害物を超音波の反射状態にもとづいて検出する
前方障害物センサ36、および車両の後方の障害物を検
出する後方障害物センサ38等から構成されている。
上記制御回路20は、周知のマイクロコンピュータを構
成する中央処理部40.記憶部42、および入出力イン
タフェース44等から構成されている。
成する中央処理部40.記憶部42、および入出力イン
タフェース44等から構成されている。
次に、制御回路20の記憶部42にプログラムとして予
め記憶され、中央処理部40によって処理される第3図
の駆動力制御ルーチン等にもとづいて、本実施例の制御
を説明する。
め記憶され、中央処理部40によって処理される第3図
の駆動力制御ルーチン等にもとづいて、本実施例の制御
を説明する。
第3図の駆動力制御ルーチンが起動されると、まずアク
セルペダル踏込量センサ34の検出したアクセル踏込量
Pxを入出力インタフェース44を介して入力しくステ
ップ1oo)、次いで車速センサ26の検出した車速V
を入出力インタフェース44を介して入力する(ステッ
プ11o)。
セルペダル踏込量センサ34の検出したアクセル踏込量
Pxを入出力インタフェース44を介して入力しくステ
ップ1oo)、次いで車速センサ26の検出した車速V
を入出力インタフェース44を介して入力する(ステッ
プ11o)。
次いで、現在の車速Vで使用が可能なギア位置Gおよび
このギア位置Gにおける駆動力Fvおよび制動力Fb(
負の駆動力)を、下記に示すように算出したスロットル
開度θ−駆動力Fvマツプより読み込む(ステップ12
0)。
このギア位置Gにおける駆動力Fvおよび制動力Fb(
負の駆動力)を、下記に示すように算出したスロットル
開度θ−駆動力Fvマツプより読み込む(ステップ12
0)。
スロットル開度θ−駆動力Fvマツプの算出法:(i>
所定の車速Vにおいて、使用可能なギア位置Gを決定す
る。これは、エンジン回転数Neの使用範囲等にもとづ
き、車両諸元、各ギア位置Gにおける駆動系のギア比等
にしたがって決定する。たとえば、車速Vが40?m/
hでは1速ないし4速が使用可能であると決定する。
所定の車速Vにおいて、使用可能なギア位置Gを決定す
る。これは、エンジン回転数Neの使用範囲等にもとづ
き、車両諸元、各ギア位置Gにおける駆動系のギア比等
にしたがって決定する。たとえば、車速Vが40?m/
hでは1速ないし4速が使用可能であると決定する。
(ii)所定の車速V、使用可能なギア位置Gでのスロ
ットル開度θ毎の駆動力Fvを下記により算出する。
ットル開度θ毎の駆動力Fvを下記により算出する。
(a)車速Vとギア位置Gとにもとづき、駆動系の総合
ギア比および車輪の直径等にしたがって、各ギア位置G
におけるエンジン回転数Neを算出する。
ギア比および車輪の直径等にしたがって、各ギア位置G
におけるエンジン回転数Neを算出する。
(b) 算出したエンジン回転数Neにもとづき第4図
に示すエンジントルク特性図にしたがってスロットル開
度θ(10%毎)のエンジントルクTeを算出する。
に示すエンジントルク特性図にしたがってスロットル開
度θ(10%毎)のエンジントルクTeを算出する。
(C)上記(b)で求めた所定車速Vにおけるギア位置
G毎のエンジントルクTe−スロットル開度θ特性にも
とづき、ギア比等にしたがって、下記(1)式の演算に
より、車輪から出力される駆動力F■、制御力Fbを算
出し、たとえば第5図に示すような駆動力Fv特性を得
る。
G毎のエンジントルクTe−スロットル開度θ特性にも
とづき、ギア比等にしたがって、下記(1)式の演算に
より、車輪から出力される駆動力F■、制御力Fbを算
出し、たとえば第5図に示すような駆動力Fv特性を得
る。
Fv = (Te xR>/r−(1)R・・・ギア比
r・・・車輪の半径
(iii )上記(11)により求めたたとえば第5図
に示すスロットル開度θ−駆動力Fv特性図から、所定
の車速Vt、:おけるスロットル開度θ−駆動力FVマ
ツプを作成する。
に示すスロットル開度θ−駆動力Fv特性図から、所定
の車速Vt、:おけるスロットル開度θ−駆動力FVマ
ツプを作成する。
上記使用可能なギア位置Gにおける駆動力Fvの読み込
みを行なった後は、この読み込んだ駆動力Fvの最大値
F vmaxと負の駆動力FVである制動力Fbの最大
値F bmaxとを算出する(ステップ130)。
みを行なった後は、この読み込んだ駆動力Fvの最大値
F vmaxと負の駆動力FVである制動力Fbの最大
値F bmaxとを算出する(ステップ130)。
次いで、下記に示す方法により進行方向に障害物が有る
か無いかを判断する(ステップ140)。
か無いかを判断する(ステップ140)。
(i)シフト位置センサ30の検出したシフトレバ−2
8の位置を入出力インタフェース44を介して読み込み
、この位置にもとづいて前進か後進かを判断する。
8の位置を入出力インタフェース44を介して読み込み
、この位置にもとづいて前進か後進かを判断する。
(ii)上記(i)判断結果にもとづいて、前方障害物
センサ36あるいは後方障害物センサ38を選択し、入
出力インタフェース44を介して入力した上記障害物セ
ンサ36.38の検出値により、進行方行に障害物が「
有るか」 「無いか」を判断する。
センサ36あるいは後方障害物センサ38を選択し、入
出力インタフェース44を介して入力した上記障害物セ
ンサ36.38の検出値により、進行方行に障害物が「
有るか」 「無いか」を判断する。
上記障害物が有るか無いかの判断により、進行方向に障
害物が無いとされた場合には、下記に示す方法により、
障害物「無」用のアクセル踏込♀P、変速ギア位置G、
およびスロットル開度θ持性マツプを記憶部42に設定
する。(ステップ150)。
害物が無いとされた場合には、下記に示す方法により、
障害物「無」用のアクセル踏込♀P、変速ギア位置G、
およびスロットル開度θ持性マツプを記憶部42に設定
する。(ステップ150)。
(i )上記算出した最大駆動力F vmaxをアクセ
ル踏込量Pが100(%)の場合とし、最大制動力F
bmaxをアクセル踏込fiPがO(%)の場合とし、
その間を所定の関数とするたとえば第6図の曲線KAに
示すようなアクセル踏込量P−駆動力「Vマツプを設定
する。なお、曲線KAの特性は、たとえば図示しないセ
レクタースイッチ等により、運転者が選択するようにし
てもよく、あるいは路面のμ、勾配等を検出して、変更
するようにしてもよい。
ル踏込量Pが100(%)の場合とし、最大制動力F
bmaxをアクセル踏込fiPがO(%)の場合とし、
その間を所定の関数とするたとえば第6図の曲線KAに
示すようなアクセル踏込量P−駆動力「Vマツプを設定
する。なお、曲線KAの特性は、たとえば図示しないセ
レクタースイッチ等により、運転者が選択するようにし
てもよく、あるいは路面のμ、勾配等を検出して、変更
するようにしてもよい。
(11)上記(i )で設定したアクセル踏込NP−駆
動力Fvマツプと第5図に示すステップ120にて既述
したスロットル開度θ−駆動力「Vマツプとにもとづい
て、たとえば第6図に示すアクセル踏込量P−駆動力F
v−スロットル開度θマツプを設定する。
動力Fvマツプと第5図に示すステップ120にて既述
したスロットル開度θ−駆動力「Vマツプとにもとづい
て、たとえば第6図に示すアクセル踏込量P−駆動力F
v−スロットル開度θマツプを設定する。
一方、障害物が有るか無いかの判断により、進行方向に
障害物が有るとされた場合には、下記に示す方法により
、障害物「有」用のアクセル踏込量P、変速ギア位置G
、およびスロットル開度θ特性マツプを記憶部42に設
定する(ステップ160)。
障害物が有るとされた場合には、下記に示す方法により
、障害物「有」用のアクセル踏込量P、変速ギア位置G
、およびスロットル開度θ特性マツプを記憶部42に設
定する(ステップ160)。
(i)既述したステップ150と同様に、最大駆動力F
vmaxより小さい値、例えばその50(%)をアク
セル踏込量Pが100(%)の場合とし、最大制動力F
bmaxをアクセル踏込量Pが0(%)の場合とし、
その間を所定の関数とするたとえば第6図の曲線KBに
示すようなアクセル踏込IP−駆動力Fvマツプを設定
する。
vmaxより小さい値、例えばその50(%)をアク
セル踏込量Pが100(%)の場合とし、最大制動力F
bmaxをアクセル踏込量Pが0(%)の場合とし、
その間を所定の関数とするたとえば第6図の曲線KBに
示すようなアクセル踏込IP−駆動力Fvマツプを設定
する。
(ii)上記(i )で設定した障害物「有」用のアク
セル踏込量P−駆勅力FVマツプと既)ホしたスロット
ル間度θ−駆動力Fvマツプとにもとづいて、たとえば
第6図に示す障害物「有」用のアクセル踏込IP−駆動
力Fv−スロットル開度θマツプを設定する。
セル踏込量P−駆勅力FVマツプと既)ホしたスロット
ル間度θ−駆動力Fvマツプとにもとづいて、たとえば
第6図に示す障害物「有」用のアクセル踏込IP−駆動
力Fv−スロットル開度θマツプを設定する。
これにより、車両の進行方向に障害物が「有」の場合に
は、アクセルペダル32を100(%)まで踏み込んで
も現在出力可能な最大駆動力FvmaXの50(%)ま
でしか車輪の駆動力か出力されなくなる。
は、アクセルペダル32を100(%)まで踏み込んで
も現在出力可能な最大駆動力FvmaXの50(%)ま
でしか車輪の駆動力か出力されなくなる。
上記ステップ150又は160により特性マツプを設定
、例えば障害物なしの場合(KA)を設定した後は、次
に現在のアク廿ル4’il’→踏込ff1P了 ×に対応する駆動力FVXを得られる変速キ≠位置とス
ロットル開度との組合t!(第6図では4速でOx4.
3速ではOx3)の中で燃費が最良となる組合せを燃費
マツプ等にもとづいて決定する。尚、一般的に燃費は変
速比(減速比)が小さいほど良くなる傾向を示すため、
まず必要駆動力FvXをスロットル開度100%以内で
発生し得るギア位置のうち最も変速比の小さいものをま
ず選び、次いて、このギア位置での必要スロットル開度
θXをめる。この求め方は障害物有の場合(KB)を設
定した場合でも同様である。(ステップ170)。
、例えば障害物なしの場合(KA)を設定した後は、次
に現在のアク廿ル4’il’→踏込ff1P了 ×に対応する駆動力FVXを得られる変速キ≠位置とス
ロットル開度との組合t!(第6図では4速でOx4.
3速ではOx3)の中で燃費が最良となる組合せを燃費
マツプ等にもとづいて決定する。尚、一般的に燃費は変
速比(減速比)が小さいほど良くなる傾向を示すため、
まず必要駆動力FvXをスロットル開度100%以内で
発生し得るギア位置のうち最も変速比の小さいものをま
ず選び、次いて、このギア位置での必要スロットル開度
θXをめる。この求め方は障害物有の場合(KB)を設
定した場合でも同様である。(ステップ170)。
次いで、自動変速機12のギア位置を上記最適ギア位置
Gに実際に制御するとともに、エンジン10のスロット
ル開度を上記算出したスロットル開度θに実際に制御す
る(ステップ180〉。
Gに実際に制御するとともに、エンジン10のスロット
ル開度を上記算出したスロットル開度θに実際に制御す
る(ステップ180〉。
これにより、車両の駆動輪からは、現在のアクセル踏込
IPXに対応して求められた駆動力FVが実際に出力さ
れる。又、車両の駆動力FVを現在のアクセル踏込ff
1PXにもとづいて定めていることから、自動変速機1
2を変速しても、変速の前後に、変速にともなうショッ
クは発生することはない。
IPXに対応して求められた駆動力FVが実際に出力さ
れる。又、車両の駆動力FVを現在のアクセル踏込ff
1PXにもとづいて定めていることから、自動変速機1
2を変速しても、変速の前後に、変速にともなうショッ
クは発生することはない。
以上に説明したように、本実施例は、進行方行に障害物
が「無」の場合には、現在の駆動輪から出力可能な最大
駆動力と最大υ1動力との全範囲にアクセル踏込量を対
応させて車輪から出力する駆動力を制御し、一方進行方
行に障害物が「有」の場合には、現在駆動輪から出力可
能な最大駆動力より小さい値、例えばその50(%)と
最大制動力との範囲にアクセル踏込量を対応させて車輪
から出力する駆動力を制御する。これにより、障害物か
「無」の場合には、現在車輪が出力することが可能な全
駆動力をアクセル踏込量によって自由に制御することが
でき、−万障害物が「有」の場合には、アクセル踏込量
に比べて駆動力の絶対量および駆動力の変化量を小さく
するので車速のコントロール性が向上する。
が「無」の場合には、現在の駆動輪から出力可能な最大
駆動力と最大υ1動力との全範囲にアクセル踏込量を対
応させて車輪から出力する駆動力を制御し、一方進行方
行に障害物が「有」の場合には、現在駆動輪から出力可
能な最大駆動力より小さい値、例えばその50(%)と
最大制動力との範囲にアクセル踏込量を対応させて車輪
から出力する駆動力を制御する。これにより、障害物か
「無」の場合には、現在車輪が出力することが可能な全
駆動力をアクセル踏込量によって自由に制御することが
でき、−万障害物が「有」の場合には、アクセル踏込量
に比べて駆動力の絶対量および駆動力の変化量を小さく
するので車速のコントロール性が向上する。
そのうえ、本実施例は駆動力をアクセル踏込量によって
決定し、実際の駆動力をこの値に制御していることから
、自動変速機を変速しても、該変速の前後において駆動
力が変動することかなく、これにより変速感が向上し、
しかも低μ路等における安定性も向上する。
決定し、実際の駆動力をこの値に制御していることから
、自動変速機を変速しても、該変速の前後において駆動
力が変動することかなく、これにより変速感が向上し、
しかも低μ路等における安定性も向上する。
したがって、本実施例は、車両の進行方向の障害物の状
態に応じて車両の駆動力を制御することから高い加速性
能と高い車速のコントロール性とを両立して得ることが
できるという極めて優れた効果を奏する。
態に応じて車両の駆動力を制御することから高い加速性
能と高い車速のコントロール性とを両立して得ることが
できるという極めて優れた効果を奏する。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものでなく、た
とえば有段式の変速機に代えて、無段式の変速機に適用
してもよく、あるいは障害物の状態に応じて駆動力の減
少量を変更する等、本発明の要旨を変更しない範囲で種
々な態様の実施が可能である。上記障害物の状態に応じ
て駆動力の減少量を変更する場合には、たとえば障害物
が急速に接近したとき、アクセルペダルの踏込量が同一
でも制動力が作用するようにすることで、車間距離を保
持して追突等を防止することができる。
とえば有段式の変速機に代えて、無段式の変速機に適用
してもよく、あるいは障害物の状態に応じて駆動力の減
少量を変更する等、本発明の要旨を変更しない範囲で種
々な態様の実施が可能である。上記障害物の状態に応じ
て駆動力の減少量を変更する場合には、たとえば障害物
が急速に接近したとき、アクセルペダルの踏込量が同一
でも制動力が作用するようにすることで、車間距離を保
持して追突等を防止することができる。
[発明の効果1
本発明の車両の駆動力制御方法は、車両の進行方向の障
害物の状態に応じて、少なくともアクセルペダルの踏込
量にもとづいて制御する駆動力を小さい方向に補正する
ことにより、たとえば車両の進行方向に障害物が有る場
合には、アクセル踏込量に対応する駆動力を小さくして
、駆動力の変化量を小さくすることができる。これによ
り、障害物が有りの場合には、車速のコントロール性が
向上するという極めて優れた効果を奏する。又、障害物
「無」から「有」になったとき、たとえば駆動力を大き
く減少させ、エンジンブレーキを作用させて、車間距離
を保持することができるという優れた効果を奏する。
害物の状態に応じて、少なくともアクセルペダルの踏込
量にもとづいて制御する駆動力を小さい方向に補正する
ことにより、たとえば車両の進行方向に障害物が有る場
合には、アクセル踏込量に対応する駆動力を小さくして
、駆動力の変化量を小さくすることができる。これによ
り、障害物が有りの場合には、車速のコントロール性が
向上するという極めて優れた効果を奏する。又、障害物
「無」から「有」になったとき、たとえば駆動力を大き
く減少させ、エンジンブレーキを作用させて、車間距離
を保持することができるという優れた効果を奏する。
第1図は本発明の基本的構成を例示するフローチャー1
・、第2図は本発明を適用した一実施例の構成図、第3
図は実施例の駆動力制御ルーチンのフローチャート、第
4図は実施例のエンジントルク特性の′グラフ、第5図
は実施例のスロットル間度−駆動力特性のグラフ、第6
図は実施例のアクセル踏込量−スロットル開度特性のグ
ラフである。 10・・・エンジン 12・・・自動変速機 18・・・リンクレススロットルバルブ20・・・制御
回路 22・・・エンジン回転数センサ 26・・・車速センサ 34・・・アクセルペダル踏込量センサ36・・・前方
障害物センサ 38・・・後方障害物センサ
・、第2図は本発明を適用した一実施例の構成図、第3
図は実施例の駆動力制御ルーチンのフローチャート、第
4図は実施例のエンジントルク特性の′グラフ、第5図
は実施例のスロットル間度−駆動力特性のグラフ、第6
図は実施例のアクセル踏込量−スロットル開度特性のグ
ラフである。 10・・・エンジン 12・・・自動変速機 18・・・リンクレススロットルバルブ20・・・制御
回路 22・・・エンジン回転数センサ 26・・・車速センサ 34・・・アクセルペダル踏込量センサ36・・・前方
障害物センサ 38・・・後方障害物センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の少なくともアクセルペダルの踏込量にもとづいて
該車両の駆動輪から出力する駆動力を求め、該駆動力に
制御する方法であつて、 車両の進行方向の障害物を検出し、該進行方向の障害物
の状態に応じてアクセルペダルの踏込量に対応する駆動
力を小さい方向に補正する車両の駆動力制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62254241A JPH0195946A (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | 車両の駆動力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62254241A JPH0195946A (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | 車両の駆動力制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0195946A true JPH0195946A (ja) | 1989-04-14 |
Family
ID=17262235
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62254241A Pending JPH0195946A (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | 車両の駆動力制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0195946A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005329944A (ja) * | 2002-06-21 | 2005-12-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用報知装置及びその方法 |
US7155341B2 (en) | 2002-06-21 | 2006-12-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | System and method for informing vehicle environment |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1987
- 1987-10-08 JP JP62254241A patent/JPH0195946A/ja active Pending
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US8392090B2 (en) | 2007-07-27 | 2013-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle driving force control apparatus |
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