JPH0193665A - Lock up controller for automatic transmission - Google Patents
Lock up controller for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ロックアツプクラッチを具備する自動変速機
のロックアツプｉｌｌ ＩＩｌ＊ ｆｆｉに関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a lock-up illll*ffi of an automatic transmission equipped with a lock-up clutch.
（従来技術）
従来から、トルクコンバータと変速パターンに従って切
替作動される変速機構とを備えた自動変速機において、
トルク伝達効率向上等のため、トルクコンバータの入力
軸と出力軸との間にロックアツプクラッチを設け、運転
領域に応じて上記０ツクアツプクラツチを締結状態（ト
ルクコンバータの人、出力側を直結する状態）と開放状
態とに切替えるようにした装置は・一般に知られている
。(Prior Art) Conventionally, in an automatic transmission equipped with a torque converter and a transmission mechanism that switches according to a transmission pattern,
In order to improve torque transmission efficiency, etc., a lock-up clutch is provided between the input shaft and output shaft of the torque converter, and depending on the operating range, the above-mentioned 0-tock-up clutch is engaged (the output side of the torque converter is directly connected). Devices for switching between the open state and the open state are generally known.
ところで、このようなロックアツプクラッチを備えた自
動変速機において、自動的に変速段が切替えられる変速
時には、ロックアツプクラッチを締結状態としておくと
、エンジン出力トルクと重輪側トルクとのトルク差によ
って変速ショックが生じる。このため、一般に変速時に
は、上記ロックアツプクラッチを開放状態とし、トルク
コンバータを介してトルクを伝達する状態とすることに
より、上記トルク差を吸収して変速ショックを緩和しよ
うとしている。しかし、このようにロックアツプクラッ
チを開放しても、トルクコンパータのトルク増倍作用に
よっである程度のショックが生じることは避は難かった
。また、このように変速時ロックアツプクラッチを開放
するものでは変速直後再びロックアツプクラッチを締結
する場合に変速ショックが発生するという問題も有して
いた。By the way, in an automatic transmission equipped with such a lock-up clutch, when the gear is automatically changed, if the lock-up clutch is kept in the engaged state, the torque difference between the engine output torque and the heavy wheel side torque Shift shock occurs. For this reason, when shifting, the lock-up clutch is generally opened and torque is transmitted via the torque converter, thereby absorbing the torque difference and alleviating the shift shock. However, even if the lock-up clutch is released in this manner, it is difficult to avoid the occurrence of a certain amount of shock due to the torque multiplication effect of the torque converter. Further, in the case where the lock-up clutch is released during gear shifting, there is a problem in that shift shock occurs when the lock-up clutch is engaged again immediately after gear shifting.
なお、例えば特開昭５７−３３２５３９公報に示される
ように、トルク変動の吸収および燃費改善等のため、特
定運転領域では、上記ロックアツプクラッチをスリップ
状態（半クラツチ状！！りとして、トルクコンバータの
入力軸と出力軸との回転数差を設定値とするようにロッ
クアツプの締結力をフィードバック制御するようにした
ロックアツプ制御装置も知られている。しかし、この装
置による場合でも、上記特定領域以外で変速が行なわれ
るときはトルク増倍作用等に起因したショックが生じ、
また上記特定領域で変速が行なわれるときも、上記回転
数差に応じたフィードバック制御ではロックアツプクラ
ッチの締結力が必ずしも変速ショックを緩和するための
適正値に緒持されず、変速ショックの緩和は充分に達成
されていなかった。For example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-332539, in order to absorb torque fluctuations and improve fuel efficiency, the lock-up clutch is placed in a slip state (half-clutch state) in a specific driving range, and the torque converter is A lock-up control device is also known in which the lock-up tightening force is feedback-controlled so that the rotational speed difference between the input shaft and the output shaft of the When shifting gears, a shock occurs due to torque multiplication, etc.
Furthermore, when shifting is performed in the above-mentioned specific range, the lock-up clutch engagement force is not necessarily maintained at an appropriate value for alleviating the shift shock in the feedback control according to the above-mentioned rotational speed difference, and the shift shock is not alleviated. It was not fully achieved.
（発明の目的）
本発明は上記の事情に鑑み、自動変速機の変速時にトル
ク伝達を適切に調整し、変速時のショックを充分に軽減
することができるロックアツプ制御ｉｉ直を提供するも
のである。(Object of the Invention) In view of the above-mentioned circumstances, the present invention provides a lock-up control system that can appropriately adjust torque transmission during gear shifting of an automatic transmission and sufficiently reduce shock during gear shifting. .
、 （発明の構成）
本発明は、トルクコンバータの入力側と出力側との間に
ロックアツプクラッチを備えるとともに、このロックア
ツプクラッチの締結力を調節可能とした自動変速機にお
いて、自動変速機の変速機構による変速を検出する変速
検出手段と、この変速検出手段による検出に基づき、変
速中に、ロックアツプクラッチの締結力を、完全な締結
状態を得るに必要な締結力よりも小さく完全な開放状態
となる締結力よりも大きい所定値に保持するロックアツ
プクラッチ締結力制御手段とを設けたものである。(Structure of the Invention) The present invention provides an automatic transmission that is provided with a lock-up clutch between the input side and the output side of a torque converter, and in which the engagement force of the lock-up clutch can be adjusted. A shift detection means detects a shift by the shift mechanism, and based on the detection by the shift detection means, the engagement force of the lock-up clutch is lower than the engagement force required to obtain a complete engagement state during the shift, and is completely released. A lock-up clutch engagement force control means is provided to maintain the engagement force at a predetermined value greater than the engagement force that results in the lock-up clutch.
この構成により、自動変速機の変速中は、トルクコンバ
ータの入力側と出力側との回転数差に関係なく、ロック
アツプクラッチを適度の半クラツチ状態に保つような一
定の締結力が与えられることとなる。With this configuration, during gear shifting of the automatic transmission, a constant engagement force is applied to keep the lock-up clutch in an appropriate half-clutch state, regardless of the difference in rotational speed between the input side and output side of the torque converter. becomes.
（実施例）
第１図は本発明の装置を含む自動変速機の全体構造の一
例を示している。この図において、エンジン１に連結さ
れた自動変速ｔ１１２は、後述するロックアツプクラッ
チが組込まれたトルクコンバータ３と、遊星歯車機構お
よびその動力伝達経路を切替える各種＊擦要素（各種ク
ラッチ、ブレーキ）等からなる変速機構４と、この変速
機構４を制御する油圧制御回路５とを備えている。上記
油圧制御回路５には、変速制御用ソレノイド６ａ〜６Ｃ
と、ロックアツプ制御用ソレノイド７とが含まれている
。上記変速制御用ソレノイド６ａ〜６ｃは、油圧制御回
路内の各種コントロールパルプ、シフトパルプ等を介し
て上記各摩擦要素の締結、開放を制御するものであり、
これら変速制御用ソレノイド６８〜６Ｃのオン、オフの
組合せにより、摩擦要素締結状態が変えられて変速機構
４が複数の変速段に切替えられるようになっている。上
記ロックアツプ１ＩＩＩｔＩ用ソレノイド７については
、後に詳述する。(Example) FIG. 1 shows an example of the overall structure of an automatic transmission including the device of the present invention. In this figure, the automatic transmission t112 connected to the engine 1 includes a torque converter 3 incorporating a lock-up clutch (to be described later), a planetary gear mechanism, and various *friction elements (various clutches, brakes) that switch the power transmission path, etc. The transmission mechanism 4 includes a transmission mechanism 4 and a hydraulic control circuit 5 that controls the transmission mechanism 4. The hydraulic control circuit 5 includes speed change control solenoids 6a to 6C.
and a lock-up control solenoid 7. The speed change control solenoids 6a to 6c control the engagement and disengagement of each of the friction elements via various control pulps, shift pulps, etc. in the hydraulic control circuit.
The engagement state of the friction element is changed by the combination of ON and OFF of these shift control solenoids 68 to 6C, so that the shift mechanism 4 can be switched to a plurality of gear stages. The lockup 1IIItI solenoid 7 will be described in detail later.
上記変速制御用およびロックアツプ制御用の各ソレノイ
ド６ａ〜６Ｃ９７に対してそれぞれ、マイクロコンピュ
ータ等を用いたコントロールユニット（ＥＣＵ）１０か
ら制御信号が出力されている。このコントロールユニッ
ト１０には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回
転数センサ１１、トルクコンバータ３のタービン回転数
を検出するタービン回転数センサ１２、スロットル弁の
開度を検出するスロットル開度センサ１３、車速を検出
する車速センサ１４、油温を検出する油温センサ１５、
変速機構７のギヤポジション（変速段）を検出するギヤ
ポジションセンサ１６、運転モードを検出するモードレ
バー１７等からの各出力信号が入力されている。Control signals are output from a control unit (ECU) 10 using a microcomputer or the like to each of the solenoids 6a to 6C97 for shift control and lockup control. This control unit 10 includes an engine rotation speed sensor 11 that detects the rotation speed of the engine 1, a turbine rotation speed sensor 12 that detects the turbine rotation speed of the torque converter 3, and a throttle opening sensor 13 that detects the opening degree of the throttle valve. , a vehicle speed sensor 14 that detects vehicle speed, an oil temperature sensor 15 that detects oil temperature,
Various output signals are input from a gear position sensor 16 that detects the gear position (gear position) of the transmission mechanism 7, a mode lever 17 that detects the operating mode, and the like.
第２図は上記トルクコンバータ３に組込まれたロックア
ツプクラッチとそれに対する制御系の構造を示している
。この図において、トルクコンバータ３は、入力軸（エ
ンジン１の出力軸）２０にケース２１を介して連結され
たポンプ２２と、このポンプ２２に対向して設けられた
タービン２３と、これらの間に配設されたステータ２４
とを有し、上記タービン２３には出力軸２５が結合され
ており、この出力軸２５から変速機構（この図では省略
）に駆動力が伝達されるようになっている。FIG. 2 shows the structure of the lock-up clutch incorporated in the torque converter 3 and the control system therefor. In this figure, the torque converter 3 includes a pump 22 connected to an input shaft (output shaft of the engine 1) 20 via a case 21, a turbine 23 provided opposite to this pump 22, and a turbine 23 disposed between these. Arranged stator 24
An output shaft 25 is coupled to the turbine 23, and driving force is transmitted from the output shaft 25 to a transmission mechanism (not shown in this figure).
このトルクコンバータ３にはロックアツプクラッチ２６
が組込まれている。This torque converter 3 has a lock-up clutch 26.
is incorporated.
このロックアツプクラッチ２６は、上記出力軸２５に結
合されて上記ケース２１に対し接離可能となったクラッ
チ板２７を備え、このクラッチ板２７と上記ケース２１
との間に油圧作動室２８が形成されている。そして、上
記油圧作動室２８内に所定圧の油圧が供給されていると
きはクラッチ板２７がケース２１から離間する開放状態
となり、油圧作動室２８内の油圧が排除されたときは、
トルクコンバータ３内の油圧によりクラッチ板２７が所
定の締結力でケース２１に圧接して、入力軸２０と出力
軸２５とを直結する締結状態となるように構成されてい
る。This lock-up clutch 26 includes a clutch plate 27 that is connected to the output shaft 25 and can move toward and away from the case 21. This clutch plate 27 and the case 21
A hydraulic working chamber 28 is formed between the two. When a predetermined pressure of hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 28, the clutch plate 27 is in an open state where it is separated from the case 21, and when the hydraulic pressure inside the hydraulic chamber 28 is removed,
The clutch plate 27 is pressed against the case 21 with a predetermined fastening force by the hydraulic pressure in the torque converter 3, so that the input shaft 20 and the output shaft 25 are directly connected to each other.
上記ロックアツプクラッチ２６に対して油圧ｌｌＩ＋制
御回路には、上記油圧作動室２８に通じる油路３１とオ
イルポンプ３２から調圧弁３３を介してライン圧が与え
られる油路３４との間に、ロックアツプコントロールバ
ルブ３５が介設されており、ロックアツプ」ントＯ−ル
バルプ３５とトルクコンバータ３との間にはトルクコン
バータ３内に一定の油圧を与える油路３６が配設されて
いる。また、このロックアツプコントロールバルブ３５
にパイロット圧を供給する油路３７に、デユーティソレ
ノイドからなるロックアツプ制御用ソレノイド７が接続
されている。The hydraulic pressure II+ control circuit for the lock-up clutch 26 has a lock between an oil passage 31 communicating with the hydraulic operating chamber 28 and an oil passage 34 to which line pressure is applied from the oil pump 32 via a pressure regulating valve 33. An up control valve 35 is interposed, and an oil passage 36 is provided between the lock up oil valve 35 and the torque converter 3 to apply a constant oil pressure into the torque converter 3. In addition, this lock-up control valve 35
A lock-up control solenoid 7, which is a duty solenoid, is connected to an oil passage 37 that supplies pilot pressure to the engine.
上記ロックアツプ制御用ソレノイド７は、コントロール
ユニット１０からの制御信号（デユーティ信号）に応じ
て上記パイロット圧を調節することにより、ロックアツ
プコントロールバルブ３５のスプール３５ａを変位させ
るものである。そして、上記制御信号のデ１−ティが最
小とされることによって上記スプール３５ａが一端側に
移動したときは、上記油圧作動室２８に所定油圧が供給
されてロックアツプクラッチ２６が開放され、上記制御
信号のデユーティが最大とされることによって上記スプ
ール３５ａが他端側に移動したときは、上記油圧作動室
２８内の油圧が排出されてロックアツプクラッチ２６が
完全に締結される。また、上記ｆｌｉｌｊｔｌｌｌ信号
のデユーティが中ＷＡＩｔｉとされることによって上記
スプール３５ａが中間位置に制御されたときは、ロック
アツプクラッチ２６がある程度スリップする半締結状態
となるように油圧作動室２８内の油圧が調節され、ロッ
クアツプクラッチ２６の締結力が制御されるようになっ
ている。The lock-up control solenoid 7 displaces the spool 35a of the lock-up control valve 35 by adjusting the pilot pressure in accordance with a control signal (duty signal) from the control unit 10. When the spool 35a moves to one end side by minimizing the duty of the control signal, a predetermined hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 28, the lock-up clutch 26 is released, and the above-mentioned When the duty of the control signal is maximized and the spool 35a moves to the other end, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 28 is discharged and the lock-up clutch 26 is completely engaged. Furthermore, when the duty of the fliljtll signal is set to medium WAIti and the spool 35a is controlled to the intermediate position, the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 28 is adjusted so that the lock-up clutch 26 is in a semi-engaged state in which it slips to some extent. is adjusted, and the engagement force of the lock-up clutch 26 is controlled.
上記ロックアツプＩｂ１ｌｌｌｌ用ソレノイド７に対し
てコントロールユニット１０は、変速機構４による変速
を検出する変速検出手段４１と、この変速検出手段４１
による検出に基づき、変速中に、ロックアツプクラッチ
２６の締結力を、完全な締結状態を得るに必要な締結力
よりも小さく完全な開放状態となる締結力よりも大きい
所定値に保持するロックアツプクラッチ締結力制御手段
４２とを含んでいる。The control unit 10 for the lock-up Ib1llll solenoid 7 includes a speed change detection means 41 for detecting a speed change by the speed change mechanism 4;
The lock-up clutch 26 maintains the engagement force of the lock-up clutch 26 at a predetermined value, which is smaller than the engagement force required to achieve a completely engaged state and greater than the engagement force required to achieve a completely open state, during gear shifting. Clutch engagement force control means 42 is included.
上記コントロールユニット１ｏ内のメモリ（図示せず）
には、予め設定された第３図のような変速パターンおよ
びロックアツプ制御パターンが記憶されている。すなわ
ち、変速パターンとしては、例えば車速とスロットル開
度とをパラメータとして１速から４速までの各変速段間
のシフトアップラインＳｕ１．ＳＵ２ 、ＳＵ３および
シフトダウンラインＳＤ１．ＳＤ２ 、ＳＯ２が設定さ
れており、このような変速パターンに従い、車速とスロ
ットル開度とに応じて変速の制御が行なわれる。Memory in the control unit 1o (not shown)
Preset shift patterns and lock-up control patterns as shown in FIG. 3 are stored in the . That is, as a shift pattern, for example, a shift up line Su1. SU2, SU3 and shift down line SD1. SD2 and SO2 are set, and according to such a shift pattern, the shift is controlled according to the vehicle speed and throttle opening.
また、ロックアツプｖ制御パターンとしては、ロックア
ツプクラッチ２６をスリップさせてトルクコンバータ３
の入力側と出力側の回転数差を目標値とするよう（ロッ
クアツプクラッチ締結力をフィードバック制御するスリ
ップ領域と、ロックアツプクラッチ２６を完全な締結状
態とするロックアツプ領域と、ロックアツプクラッチ２
６を開放状態（トルクコンバータ３を介してトルクが伝
達される状態）とするコンバータ領域とが設定されてい
る。例えば、各変速段毎の所定回転数域内の特定領域が
スリップ領域Ａ１．Ａ２ 、Ａ３ 、Ａ４、それより高
車速側等の特定領域がロックアツプ領域Ｂ１．８２．８
３．８４ 、その他の領域がコンバータ領域Ｃとなるよ
うに、スリップ１ｌＪｔｌｌｌオンのラインＳＬ１．Ｓ
Ｌ２ 、ＳＬ３ 、ＳＬ４ 、ロックアツプオンのライ
ンＬＵ１．Ｌｕ２．ＬＬＪ３ 、ＬＬ＋４、ロックアツ
プオフのラインＬＵ％が設定されている。そして、変速
時以外はこのような領域設定に従ってロックアツプクラ
ッチ２６の制御が行なわれるようになっている。In addition, as a lock-up v control pattern, the lock-up clutch 26 is slipped and the torque converter 3
(a slip area where the lock-up clutch engagement force is feedback-controlled, a lock-up area where the lock-up clutch 26 is fully engaged, and a lock-up clutch 2
6 is in an open state (a state in which torque is transmitted via the torque converter 3). For example, a specific area within a predetermined rotation speed range for each gear is a slip area A1. A2, A3, A4, specific areas such as those on the higher vehicle speed side are lock-up areas B1.82.8
3.84, the slip 1lJtllll-on line SL1. S
L2, SL3, SL4, lock-up line LU1. Lu2. LLJ3, LL+4, and lock-up-off line LU% are set. The lock-up clutch 26 is controlled in accordance with such area setting except when shifting.
上記コントロールユニット１２によるロックアツプ制御
の具体的な制御動作を第４図の７０−チャートに従って
説明する。The specific control operation of the lock-up control by the control unit 12 will be explained with reference to chart 70 in FIG. 4.
このフローチャートにおいては、先ずステップＳ１で、
エンジン回転数Ｎｅ１トルクコンバータ３のタービン回
転数Ｎｔ、スロットル開度、車速および油温を入力し、
ステップＳ２で、変速制御に基づいて定まる変速機構４
のギヤ位置を判定する。なお、上記の変速ｖ１６１は、
図外の別の変速制御ルーチンで行なわれる。In this flowchart, first, in step S1,
Input the engine rotation speed Ne1, the turbine rotation speed Nt of the torque converter 3, the throttle opening, the vehicle speed, and the oil temperature.
In step S2, the transmission mechanism 4 is determined based on the transmission control.
Determine the gear position. In addition, the above-mentioned speed change v161 is
This is performed in a separate shift control routine not shown.
ステップＳ２に続いてステップＳ３で、エンジン回転数
Ｎｅと上記タービン回転数Ｎｔとの差によってロックア
ツプクラッチ２６の実スリップ量Ｓを求め、さらにステ
ップＳ４で、上記スリップａＳと予め設定された目標ス
リップ１ｌｉｓｏとの偏差（スリップ量偏差）ΔＳを演
算する。Following step S2, in step S3, the actual slip amount S of the lock-up clutch 26 is determined based on the difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt, and further, in step S4, the slip aS and the preset target slip are determined. 1liso (slip amount deviation) ΔS is calculated.
次にステップＳ５で、変速中か否かを調べる。Next, in step S5, it is determined whether or not gear shifting is in progress.
この判定においては、ギヤ位置の判定に基づいて変速開
始時点を調べるとともに、変速によるエンジン回転数も
しくはタービン回転数の変化を予測値と比較することに
よって変速終了時点を調べ、この変速開始時点から変速
終了時点までの間を変速中と判定する。ステップＳ５で
の判定がＮ。In this determination, the shift start point is checked based on the determination of the gear position, and the end point of the shift is determined by comparing the change in engine speed or turbine speed due to the shift with a predicted value, and the shift starts from this shift start point. The period up to the end point is determined to be during gear shifting. The determination in step S5 is N.
（変速時以外）のときは、ステップＳｓで、スロットル
開度および車速が前記ロックアツプ制御パターンにおけ
るスリップ領１ｌＡ１〜Ａ４にあるか否かを判定する。(Other than when changing gears), in step Ss, it is determined whether the throttle opening degree and vehicle speed are in the slip ranges 11A1 to 11A4 in the lockup control pattern.
ステップＳ６で上記スリップ領域Ａ１〜Ａ４にあること
が判定されたときは、ステップ８７〜Ｓ１１で、上記ス
リップ量偏差ΔＳを小さくして実スリップｍｓを目標ス
リップｌｌ５ｏに近付けるように、ロックアツプクラッ
チ２６の締結力をフィードバック制御する。すなわち、
先ずＰＩＤＩＩ御等によりデユーティ修正用の演算値Ｕ
を算出し、例えば予め定められた制御パラメータＡ、Ｂ
と今回のスリップ量偏差ΔＳおよび前回のスリップ量偏
差ΔＳ−に応じ、上記演算値Ｕを
Ｕ−Ａ・ΔＳ十Ｂ・ΔＳ′
と演算する（ステップ８７ 、８ａ ）。そして、上記
演算値Ｕに応じて、ロックアツプ制御用ソレノイドに出
力する１１１御信号のデユーティの修正量Δｄを求め、
例えば第５図のように上記演算ＩＩＵが大きくなるにつ
れて上記修正□量Δｄを段階的に大きクシ（ステップＳ
９）、この修正量Δｄを前回のデユーティｄ′に加える
ことによって今回の制御信号のデユーティｄを求める（
ステップＳｏ）。When it is determined in step S6 that the slip area is in the slip range A1 to A4, in steps 87 to S11, the lock-up clutch 26 is operated to reduce the slip amount deviation ΔS to bring the actual slip ms closer to the target slip ll5o. feedback control of the fastening force. That is,
First, the calculated value U for duty correction is calculated by PID II etc.
For example, predetermined control parameters A, B
According to the current slip amount deviation .DELTA.S and the previous slip amount deviation .DELTA.S-, the calculated value U is calculated as U-A..DELTA.S+B..DELTA.S' (steps 87, 8a). Then, in accordance with the above calculated value U, a correction amount Δd of the duty of the 111 control signal output to the lock-up control solenoid is determined,
For example, as shown in FIG.
9), calculate the duty d of the current control signal by adding this correction amount Δd to the previous duty d' (
Step So).
それから、今回のスリップ量偏差ΔＳを前回のスリップ
量偏差ΔＳ′と置きがえる（ステップ５１１）とともに
、ステップＳ１２に移り、上記デユーティｄとした制御
信号をロックアツプ制御用ソレノイド７に出力する。Then, the current slip amount deviation ΔS is replaced with the previous slip amount deviation ΔS' (step 511), and the process moves to step S12, where a control signal with the duty d is output to the lock-up control solenoid 7.
ステップＳ６でスリップ領域にないことが判定されたと
きは、その後のスリップ制御の準備のためにステップＳ
ｏで今回のスリップ量偏差ΔＳを前回のスリップ量偏差
ΔＳ′と置きかえるとともに、ステップＳ％でロックア
ツプ領域か否かの判定を行なう。そして、この判邊がＹ
ＥＳであれば、ステップＳ１５でデユーティｄｅｌｌ大
値ｄ ｗａｘとしてからステップＳ１２に移ることによ
りロックアツプクラッチ２６を完全な締結状態とし、上
記判定がＮＯであれば、ステップｓｉ６でデユーティｄ
を最小値ｄ ｇａｉｎとしてから′ステップｓｔ２に移
ることによりロックアツプクラッチ２６を開放する。When it is determined in step S6 that the slip area is not reached, step S is performed in preparation for subsequent slip control.
At step o, the current slip amount deviation ΔS is replaced with the previous slip amount deviation ΔS', and at step S%, it is determined whether or not it is in the lock-up region. And this judgment is Y
If ES, the duty is set to the large value d wax in step S15, and the process proceeds to step S12, thereby bringing the lock-up clutch 26 into a fully engaged state. If the above determination is NO, the duty is set to d wax in step si6.
The lock-up clutch 26 is released by setting d gain to the minimum value and then proceeding to step st2.
また、前記のステップｓ５での判定がＹＥＳ（変速中）
であるときは、ロックアツプ制御パターンのどの領域に
あるかにかがねりなく、ステップＳｖでデユーティｄを
設定値としてから、ステツブＳｒ２に移って上記設定値
のデユーティの制御信号をロックアツプ制御用ソレノイ
ド７に出力する。つまり変速中は、スリップ量偏差ΔＳ
に関係なく上記制御信号のデユーティｄを設定値に保つ
ことにより、ロックアツプクラッチ２６の締結力を所定
値に保つ。この場合、ロックアツプクラッチ２６が締結
状態と開放状態と間の半クラツチ状態となる範囲で適度
の締結力が得られるように上記デユーティｄの設定値を
定めておく。望ましくは、予め、各変速段毎に、アクセ
ル開度もしくはスロットル開度等のエンジン負荷状態を
決めるパラメータに対応させて変速中のデユーティを設
定した、第６図に示すようなマツプをコントロールユニ
ット１０内のメモリに記憶させておき、このマツプから
変速中のデユーティｄの設定値を求めることにより、変
速段およびアクセル開度等に応じた適度のロックアツプ
クラッチ締結力が与えられるようにする。さらに、油圧
制御回路５の油温もロックアツプクラッチ締結力に関係
するので、第７図に示すような油温に応じたデユーティ
補正値を設定しておき、デユーティ設定値にこの補正値
を加えるようにしてもよい。Also, the determination in step s5 is YES (shifting in progress).
When this is the case, the duty d is set to a set value in step Sv without regard to which region of the lock-up control pattern it is in, and then the process moves to step Sr2 where the control signal for the duty of the above-mentioned set value is applied to the lock-up control solenoid 7. Output to. In other words, during gear shifting, the slip amount deviation ΔS
The engagement force of the lock-up clutch 26 is maintained at a predetermined value by keeping the duty d of the control signal at the set value regardless of the condition. In this case, the set value of the duty d is determined so that an appropriate engagement force can be obtained within a range where the lock-up clutch 26 is in a half-clutch state between the engaged state and the disengaged state. Preferably, the control unit 10 uses a map such as the one shown in FIG. 6 in which the duty during gear shifting is set in advance for each gear stage in accordance with parameters that determine the engine load state such as accelerator opening or throttle opening. By storing the map in the internal memory and determining the set value of duty d during gear shifting from this map, an appropriate lock-up clutch engagement force can be applied depending on the gear position, accelerator opening degree, etc. Furthermore, since the oil temperature of the hydraulic control circuit 5 is also related to the lock-up clutch engagement force, a duty correction value is set according to the oil temperature as shown in Fig. 7, and this correction value is added to the duty setting value. You can do it like this.
以上のような当実施例の１ｌｌｔｌｌｌ装置によると、
変速時以外は、ロックアツプ制御パターンに従い、ロッ
クアツプクラッチ２６が、スリップ量偏差に応じたフィ
ードバック制御によるスリップ状態と、締結状態と、開
放状態とのうちのいずれかの状態されるが、変速が行な
われたときは、ロックアツプクラッチ２６が半クラツチ
状態とされ、かつ、スリップ量偏差に関係なく適度に締
結力が調整された状態に保たれる。従って変速中は、エ
ンジン側と車輪側のトルク差が吸収されるとともに、ト
ルクコンバータ３のトルク増倍作用が抑制され、かつ、
変速に伴うスリップ量偏差ΔＳの変化によって締結力が
変動することがなく、トルク変動を吸収する作用が維持
されることとなる。According to the 1lltllll device of this embodiment as described above,
At times other than when shifting, the lock-up clutch 26 is placed in one of a slip state, an engaged state, and an open state by feedback control according to the slip amount deviation according to the lock-up control pattern, but when a shift is performed, When this occurs, the lock-up clutch 26 is brought into a half-clutch state, and the engagement force is maintained appropriately adjusted regardless of the slip amount deviation. Therefore, during gear shifting, the torque difference between the engine side and the wheel side is absorbed, and the torque multiplication effect of the torque converter 3 is suppressed, and
The fastening force does not fluctuate due to a change in the slip amount deviation ΔS accompanying a shift, and the effect of absorbing torque fluctuations is maintained.
（発明の効果）
以上のように本発明は、ロックアツプクラッチを備えた
自動変速機において、変速時に、ロックアツプクラッチ
の締結力を、完全な締結状態を得るに必要な締結力より
も小さく完全な開放状態となる締結力よりも大きい所定
値に保持するようにしているため、変速時にロックアツ
プクラッチを３１１ｉ［の半クラツチ状態に維持し、エ
ンジン側と車輪側のトルク差による変速ショックおよび
トルクコンバータのトルク増倍作用によるショックを共
に有効に軽減することができるものである。(Effects of the Invention) As described above, in an automatic transmission equipped with a lock-up clutch, the engagement force of the lock-up clutch is made smaller than the engagement force required to obtain a complete engagement state during gear shifting. Since the lock-up clutch is held at a predetermined value that is larger than the engagement force required to reach the fully open state, the lock-up clutch is maintained in the half-clutch state of 311i during gear shifting, and the shift shock and torque caused by the torque difference between the engine side and the wheel side are reduced. It is possible to effectively reduce the shock caused by the torque multiplication effect of the converter.
第１図は本発明の装置を含む自動変速機の概略図、第２
図は本発明の一実施例によるロックアツプ制御装置の構
造説明図、第３図は変速パターンおよびロックアツプ制
御パターンを示す図、第４図はロックアツプ制御のフロ
ーチャート、第５図は上記ロックアツプ制御パターンに
おけるスリップ領域での制御に用いられるロックアツプ
制御信号のデユーティ補正値の特性図、第６図は変速中
のロックアツプクラッチ＃Ａｌｌ１信号のデユーティを
アクセル開度に応じて設定する場合の特性図、第７図は
上記デユーティの設定値を油温に応じて補正する場合の
補正値の特性図である。
２・・・自動変速機、３・・・トルクコンバータ、７・
・・ロックアツプクラッチ制御用ソレノイド、１ｏ・・
・コントロールユニット、２６・・・ロックアツプクラ
ッチ、４１・・・変速検出手段、４２・・・ロックアツ
プクラッチ締結力制御手段。
特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理
人 弁理士 小谷 悦司同
弁理士 長１） １同 弁理士
板谷 康夫第 ２ 図
第 ５ 図
第 ６ 図
恰シFig. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission including the device of the present invention;
3 is a diagram showing a shift pattern and a lock-up control pattern, FIG. 4 is a flowchart of lock-up control, and FIG. 5 is a diagram showing a slip in the lock-up control pattern according to an embodiment of the present invention. Fig. 6 is a characteristic diagram of the duty correction value of the lock-up control signal used for control in this region, and Fig. 7 is a characteristic diagram when the duty of the lock-up clutch #All1 signal during gear shifting is set according to the accelerator opening. is a characteristic diagram of the correction value when the duty setting value is corrected according to the oil temperature. 2... automatic transmission, 3... torque converter, 7...
...Lock-up clutch control solenoid, 1o...
- Control unit, 26... Lock-up clutch, 41... Speed change detection means, 42... Lock-up clutch engagement force control means. Patent applicant Mazda Co., Ltd. Agent
People Patent Attorney Etsushi Kotani
Chief Patent Attorney 1) Patent Attorney 1
Yasuo Itaya Figure 2 Figure 5 Figure 6
Claims (1)
アップクラッチを備えるとともに、このロックアップク
ラッチの締結力を調節可能とした自動変速機において、
自動変速機の変速機構による変速を検出する変速検出手
段と、この変速検出手段による検出に基づき、変速中に
、ロックアップクラッチの締結力を、完全な締結状態を
得るに必要な締結力よりも小さく完全な開放状態となる
締結力よりも大きい所定値に保持するロックアップクラ
ッチ締結力制御手段とを設けたことを特徴とする自動変
速機のロックアップ制御装置。1. In an automatic transmission equipped with a lock-up clutch between the input side and the output side of the torque converter, and in which the engagement force of the lock-up clutch can be adjusted,
A shift detection means detects a shift by the shift mechanism of the automatic transmission, and based on the detection by the shift detection means, the engagement force of the lock-up clutch is set to be lower than the engagement force required to obtain a complete engagement state during the shift. 1. A lock-up control device for an automatic transmission, comprising lock-up clutch engagement force control means for maintaining a lock-up clutch engagement force at a predetermined value that is smaller and larger than the engagement force that results in a completely open state.
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP24933687A JPH0823389B2 (en) | 1987-10-01 | 1987-10-01 | Lockup control device for automatic transmission |
| US07/250,603 US5035308A (en) | 1987-10-01 | 1988-09-29 | Lock-up control system for automatic transmission |
| DE8888116210T DE3868475D1 (en) | 1987-10-01 | 1988-09-30 | BRIDGE CONTROL SYSTEMS FOR AN AUTOMATIC TRANSMISSION. |
| EP88116210A EP0310117B1 (en) | 1987-10-01 | 1988-09-30 | Lock-up control system for automatic transmission |
| KR1019880012835A KR940000763B1 (en) | 1987-10-01 | 1988-09-30 | Lock-up control system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP24933687A JPH0823389B2 (en) | 1987-10-01 | 1987-10-01 | Lockup control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0193665A true JPH0193665A (en) | 1989-04-12 |
| JPH0823389B2 JPH0823389B2 (en) | 1996-03-06 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0823389B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006112528A1 (en) * | 2005-04-18 | 2006-10-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic gear control device |
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Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6547176B2 (en) | 2016-09-27 | 2019-07-24 | 日立建機株式会社 | Work vehicle |
-
1987
- 1987-10-01 JP JP24933687A patent/JPH0823389B2/en not_active Expired - Fee Related
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| KR100906592B1 (en) * | 2005-04-18 | 2009-07-09 | 도요타 지도샤（주） | Automatic gear control device |
| US8046143B2 (en) | 2005-04-18 | 2011-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic gear control device |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0823389B2 (en) | 1996-03-06 |
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