JPH01502838A - 燃料噴射エンジンの始動混合気濃厚化制御 - Google Patents

Abstract

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Description

【発明の詳細な説明】 燃料噴射エンジンの始動混合気濃厚化制御本発明は、電子燃料噴射を有する内燃 機関の始動時に動作する混合気濃厚化制御に関するものである。そのようなエン ジンおよびそれの多数の燃料噴射器を動作させる制御回路が米国特許第４．３０ ５．３５１号、第４．３４９．０００号および第４．５３２，５７２号に図示さ れ、説明されている。

気化器により燃料が供給されるエンジンはもちろん、電子燃料噴射エンジンは低 温始動の問題に直面せねばならない。気化器で燃料が供給されるエンジンにおい ては、手動操作可能なチョークまたは自動チョークに頼らなければならない。こ のチョークは、シリンダに供給される混合気を過渡的に濃くするために空気供給 量をどの程度減少するかを決定するだけである。しかし、燃料噴射エンジンにお いては、混合気濃厚化は噴射器を動作させるパルスを長くすることにより行われ る。これに関連して、低温始動が含まれていることをエンジン温度センサが判定 した時に、予め設定された時間、たとえば１５〜３０秒間、動作する一定の長さ だけ伸ばされたパルスを供給することが普通であった。別のそのようなやり方に おいては、エンジンのクランキングが行われている限り、引き伸ばされたパルス （たとえば通常の持続時間の３倍）が各燃料噴射器に加えられる。

そのような混合気濃厚化装置は望ましいことであるがそれらの混合気濃厚化装置 は燃料を無駄にし、エンジンの始動を困難にするという理由があったとすれば、 再始動の試みごとに過剰な燃料がシリンダに供給され、その結果としてシリンダ が燃料であふれ、エンジンの始動の問題がますます大きくなるだけである。

本発明の１つの目的は、電子的に制御される燃料噴射エンジンの始動時に動作で きて、始動を助けるために燃料の流れを過渡的に濃くすることである。

したがって、本発明は、始動機により動作させられる燃料ポンプと、電子的に制 御される燃料噴射装置を有し、他の要因のうちで希望のスロットル設定に比例す る持続時間を持つ燃料噴射制御パルスをパルス発生器が供給し、各パルスはエン ジンの与えられたシリンダの動作の全サイクルの持続時間のほんの一部である持 続時間を常に持つ、多気筒内燃機関用の制御回路であって、この制御回路はエン ジンのクランキングにより始動機で動作させられ、エンジンの始動時に動作して 、最大スロットル設定時に供給されるパルスの持続時間より長い持続時間を持つ 燃料噴射制御パルスを一時的に供給することにより、エンジンに供給される燃料 を一時的に濃くする多気筒内燃機関用の制御回路において、ポンプで供給された 燃料の圧力に応答して、所定の適切な燃料噴射圧レベルの達成が検出されて適切 な燃料圧力でのみエンジンブライミングが開始さ□れるまで、持続時間の長いパ ルスの発生を遅らせる圧力感知手段と、エンジンクランキングの与えられた任意 の連続期間に対して各シリンダに対する比較のブライミングを制限する手段と、 エンジン温度に応答して前記１個のブライマリイパルスの持続時間を検出したエ ンジン温度の逆関数として決定するエンジン温度検出手段と、前記圧力感知手段 のエンジンブライミング動作に応答して、期間中はどのような持続時間の長いパ ルスの発生も実質的に抑制されるような別の遅延期間を決定する遅延手段とを備 え、それにより、前記の遅延期間内で試みられた始動に対してエンジンが燃料で あふれる危険が避けられ、または大幅に減少させられる、多気筒内燃機関用の制 御回路を提供するものである。

本発明は、基本的に簡単で、燃料使用が経済的であり、迅速な再始動の場合にエ ンジンが燃料であふれる状態の発生にとくに抵抗する電子回路を含むものである 。

本発明の特徴の１つは、エンジン温度と、エンジンの最近の回転すなわち試みら れた始動以後の経過時間に対して適切である混合気濃厚化を採用することである 。

したがって、本発明は、コンデンサと、しきい値で動作させられるスイッチと、 燃料濃厚化噴射パルス発生器手段とを備え、前記コンデンサの入力端子は比較的 高い洩れ抵抗値で接地され、前記コンデンサの出力端子は比較的低い洩れ抵抗値 で接地され、前記比較的低い抵抗値の接続は負の抵抗温度係数を有し、かつ現在 のエンジン温度を反映するようにされ、前記しきい値で動作させられるスイッチ は燃料圧力の所定のしきい値が達成されたことに応答してエンジンクランキング 信号を前記入力端子へ加えることにより、前記比較的低い抵抗値の接続を流れる コンデンサ充電電流および前記比較的低い抵抗値の接続の間の過渡電圧が現在の エンジン温度の逆関数であり、前記燃料濃厚化噴射パルス発生器手段は前記過渡 電圧により動作させられて、エンジンの全シリンダの１つのプライムに対して異 状に長い持続時間のパルスを１個発生し、その１個のパルスの持続時間は現在の エンジン温度に逆に関係する、燃料噴射内燃機関の過渡燃料ブライミング濃厚化 を行う制御回路を提供するものである。

本発明の好適な実施例においては、エンジンの燃料ポンプが適切な圧力を達成し た後でのみ動作するエンジンブライミング回路が用いられる。プライムというの は各シリンダに対する１回の迅速で一様な燃料供給であって、その燃料供給時間 がエンジン温度の逆関数であるようなものである。１つのブライミングショット が各シリンダに供給されると、クランキングの終了後にある時間が経過するまで はそれ以上のブライミング噴射は行われず、したがってエンジンが迅速に再始動 させられた場合にもエンジンが燃料であふれることは避けられる。次に、本発明 のそれ以外の特徴および利点を添附図面を参照して詳しく説明することにする。

第１図は内燃機関用の、本発明の低温始動回路を含む電子燃料噴射制御装置の部 品を概略的に示す線図、第２図はコンデンサ充電路とコンデンサ放電路を回路図 で示す第１図の低温始動回路の線図、第３図は本発明の特徴である単一ショット のためのタイミング信号を発生するための第２図の回路の動作を示す、同じ時間 尺度の１組のカーブ、第４図はエンジンが燃料であふれる状態の発生を阻止する 第２図の回路の動作を示す異なる時間尺度の別の１組のカーブである。

前記米国特許第４，３０５，３５１号および第４，３４９，０００号には、１つ または複数の方形波パルス発生器がソレノイドにより動作させられる各シリンダ に独特の噴射器を駆動し、１つの制御装置があるから、エンジン速度およびその 他の要因に関連してスロットルの要求に合わせて必要に応じてパルス発生器手段 が変調させられる。第１図は簡単にした関連説明のために前記米国特許から採用 されたものである。

第１図の制御装置は４サイクル８気筒、９０度Ｖ型エンジンに応用されている例 であって、＃５．　＃２．　＃３゜＃８のシリンダ（バンク“Ａ”）が同時に動 作させられ、（線４８を介して）第１の方形波パルス発生器４６のパルス出力の 制御の下にあり、シリンダ＃４．　＃６．　＃ｌ。

＃７（バンク“Ｂ”）のための残りの噴射器が同時に動作させられ、（線４９を 介して）第２のそのような発生器４７の制御下にある。４６において発生された パルスが時間であるような基準角度すなわちクランク軸角度がシリシダ＃１にお ける点火により決定され、４７において発生されたパルスは同様にシリンダ＃３ における点火を基にする、すなわち、シリンダ＃１の点火から１８０クランク軸 度におけるシリンダ＃３の点火を基にする。

そのようにして発生される全てのパルスの実際の持続時間は線４５を介して両方 の発生器４６−４７へ供給される制御信号（ＥＭＯＤ）の振幅に応答して変化し 、振幅が大きいとパルスの持続時間が長くなる。

変調電圧ＥＭＯＤを発生する回路は、現在のエンジン速度に対する空気質量流量 を反映するアナログ電圧の態様の種々の入力パラメータで動作し、特定のエンジ ンの吸込効率に対して修正が行われる。更に詳しくいえば、図示の回路に対して は、マニホルド絶対圧の電気的センサ５０が、その圧力に直線的に関連させられ る第１の電圧ＥＭＡＰの源であり、マニホルド絶対温度の第２の電気的センサ５ １は、分圧回路網５２を介してその温度に直線的に関連させられるサーミスタで 構成できる。電圧ＭＭい、は回路網５２により分圧されて出力電圧ＥＭを生ずる 。その出力電圧はエンジンへの空気入口における瞬時空気質量すなわち空気密度 である。第１の増幅器Ａ１が、スロットルつまみ５４により表されている選択的 に変化できる制御器を有する比較的低いインピーダンスのポテンショメータ手段 ５３へ、調整のない応用に必要な高インピーダンスレベルの対応する出力電圧Ｅ Ｍを供給する。ポテンショメータ手段５３の電圧出力ＥＭＦ′は「スロットル」 により位置させられたピックオフ電圧を反映し、かつ瞬時スロットルつまみ５４ の設定に対する瞬時空気質量を反映する。第２の増幅器Ａ２が調整の無い応用に 対応する出力電圧ＥＨＰをパルス幅変調器５５の電圧増倍器入力端子へ供給する 。その変調器は前記ＥＭｏＤの源である。

変調器５５の別の電圧増倍器入力端子は、エンジン速度および吸込効率の関数で ある。更に詳しくいえば、速度計発電機５６が、エンジン速度（たとえばクラン ク軸速度、または点火プラグの１個の繰返し率）に直線的に関連する電圧Ｅ、を 発生し、加算回路網５７が電圧ＥＴと他の要因（それは実験的に決定できるもの であって、特定のエンジンの寸法および構造の吸込効率を反映する）を基にして 動作して、変調器５５の増倍器のための電圧ＥＥを発生する。第１図の燃料噴射 制御回路を４サイクルエンジンについて説明したが、２サイクルエンジンにも同 じ回路を使用できることを理解すべきである。

本発明は、燃料噴射エンジンの始動を助ける際の、前記した性質のような過渡的 な燃料濃厚化の問題に関するものである。更に詳しくいえば第１図の付加回路６ ０が、クランク信号、すなわち、始動モータが動作させられる時は電池電圧に応 答して動作させられるように概略的に示されている。一般に、通常の１２ボルト 装置の場合では、非常に低温で、始動しにくい状態においては電池電圧は８〜９ ボルト程度まで低下することがあるから、後で説明する低温始動回路は、約８ボ ルトの仮定された動作レベルに対する好適な構造を実現するものである。第１図 における凡例は、濃厚化制御回路６０の動作を修正するために手段６１によるエ ンジン温度検出を更に示す。

回路６０はそれぞれの噴射器パルス発生器４６−４７へ別々の出力を接続するよ うに示されている。

第２図は第１図の回路６０を更に詳しく示すものである。燃料ポンプモータを始 動させるためにエンジンクランク信号が初めに用いられて、燃料圧を所定の動作 レベルのしきい値、すなわち、与えられた噴射パルスの持続時間に対して任意の および全ての噴射器が既知量の燃料を確実に供給するレベルまで上昇させる。燃 料の圧力により動作させられるスイッチが圧力上昇を監視し、所定のしきい値に 達した時にそれの接点６２を閉じる。接点６２が閉じるとクランク信号電圧（た とえば、低温始動時の場合には８または９ボルト）がダイオードＤｌと保護抵抗 Ｒ１を介して加えられてコンデンサＣ１を充電する。別のダイオードＤ２が基準 電圧ｖＤＤ（たとえば、８ボルト）、コンデンサＣ１の他の側の間に挿入され、 それにより、２つの同一の各パルス幅制御回路６３−６４へ供給される任意の電 圧発生を８ボルトに制限する。各回路はシュミットトリガを含むことができる。

シュミットトリガは、この関連する噴射器パルス発生器４６（４７）への入力が 指定されたターンオンレベルをこえた時にその噴射器パルス発生器出力信号を開 始し、入力が指定されたターンオフレベル以下に低下した時にそれの出力信号を 終るように動作する。比較的高い抵抗Ｒ２が比較的遅いアースへのコンデンサＣ １の放電を決定し、比較的低い抵抗値Ｒ３がエンジン温度を検出することにより 、コンデンサＣ１の充電速度または放電速度は温度の関数である。Ｒ３は負の抵 抗温度係数を持つサーミスタが適当である。指示された回路素子の値は、Ｒ１で は１キロオーム、Ｒ２が１０メグオーム、Ｃ１が１０マイクロフアラツド、Ｒ３ の抵抗値変化の温度検出範囲は２５キロオームに中心値を置く。

第３図のカーブは第２図の回路を用いて燃料濃厚化エンジン始動を説明するのに 助けとなる。カーブａにおいて、クランク信号が、始動機モータの作動の時刻６ ５に、一定の最大値まで上昇していることがわかる。この最大値は低温始動の場 合には８〜９ボルトの範囲であると仮定され、燃料ポンプモータだけに電力が供 給されて、カーブｂの６６に示されているように、噴射装置へ供給される上昇す る燃料圧力を生ずる。燃料ポンプ装置により供給できる最高圧力に達する少し前 に圧力しきい値を横切る。圧力スイッチ接点６２の閉成を含む（カーブＣ）。

低温始動が含まれており、コンデンサ７１の以前のどのような電荷もアースへ洩 れてから長いから、スイッチ接点が閉じられると全クランク信号電圧が充電コン デンサＣへ加えられる。その結果、抵抗Ｒ３を流れる過渡電流がＸ点においてそ れぞれのパルス幅制御回路６３への電圧入力として過渡的に観察できる。エンジ ンが「高温」であるとすると、Ｒ３の抵抗値は低く、充電電流により発生された 電圧は８ボルトを十分にこえることかあるが、例示的な基準値ｖＤＤにおいては 制御回路６３−６４への最大入力は８ボルトレベルへのクランピングを反映する 。一方、仮定した低温始動の場合には、Ｒ３がさらされるエンジン温度が低いと しても、Ｒ３の抵抗値は６３−６４においてシュミツトリガがターンオンするた めのほぼ８ボルトを依然として発生できるようにするこのターンオンの事象が第 ３図のカーブｄ、ｅ、ｆにおいてスイッチ接点６２の閉成時刻にほぼ起ることが 示されている。

第３図のカーブｄ、ｅ、ｆに適用できる凡例は各制御器６３　（６４）およびそ れの関連する方形波パルス発生器４６（４７）とともに適用でき、カーブｄ、ｅ 、ｆにおいて示されている方形波パルスは、Ｒ３の端子間の過渡電圧がそれぞれ のンユミットトリガのターンオンとターンオフを行うために作用する異なる時間 長を反映することがわかるであろう。したがって、Ｒ３が比較的高い電流は比較 的長く、それと同じことがカーブｆの比較的長い（６０−ｍ　ｓ　）パルスにお いて示されている。同様に、Ｒ３が比較的低い比較的「高温」の状況の場合には 、Ｒ３を流れる過渡的なＣ１充電電流は比較的短く、カーブｄの比較的短い（２ ０−ｍ　ｓ　）幅のパルスを生ずる。

そして、カーブｅは中間の検出温度状況を示し、パルスは中間の長さく４０−ｍ ５）である。

第２図の回路により決定される濃厚化パルスの長さがどのようなものであっても 、そのようなパルスが１個発生されること、およびその１個のパルスは、各シリ ンダがブライミング燃料の同じ最初の噴射を確実に受けるために１回だけ（およ び利用できる全燃料の圧力に対して）作用することに注目すべきである。クラン キングが持続される限り、ブライミング信号がそれ以上発生されることはない。

しかし、現在までの経験によれば、上記の例示した値では、エンジンは広い低温 始動時温度において最初の始動の試みで確実に始動する、すなわち、再始動を必 要としないことが判明している。

再始動がめられる場合、たとえばエンジンを最初に始動した後でまもなく停止す るような場合には、第２図の回路は、エンジンに燃料があふれないようにするた めに、パルス幅制御を阻止するか、適当に修正するかの少なくとも１つを行う別 の特徴を提供する。この特徴は第４図のカーブを参照して行う第２図についての 説明かられかる。

第４図のカーブｇが示すように、あふれ阻止特徴はクランキング信号を終らせる 時刻７０に開始されて、Ｃ１における電荷を抵抗Ｒ２を介してアースへ徐々に洩 らし、温度応答抵抗Ｒにより少し修正される。Ｒ３はＲ２より常に高いから、Ｃ １の放電速度に対するそれの作用は大きくない。

したがって、第４図のカーブは、エンジンクランキングの再始動が前のクランキ ングが終ってから６０秒以内に開始されたとすると、Ｃ１の電荷は「高温」状態 に対して依然として６ボルトであり、他の任意の温度状態に対して６ボルトより 高いことを示す。このことは、再始動クランキング信号が十分に充電されたコン デンサＣ１に遭遇するから、電荷を増加させるために小さい増分だけを含む。そ の増分は、いずれかのシュミットトリガを開始させる（すなわち、ターンオン） のためにＲ３の十分な端子間電圧降下を生じさせるには不十分である。いいかえ ると、再始動の前にコンデンサＣ１が十分に放電させられた時だけ、シュミット トリガをターンオンさせるのに十分であり、６３　（６４）におけるシュミット トリガが動作しないと再始動時には燃料の濃厚化が行われることはない。

また、シュミットトリガをターンオンさせるためにコンデンサＣ１をそのように 放電させるのに十分な経過時間（クランク信号が終ってから再始動クランク信号 が始まるまで）が存在したとしても、放電が完全な放電より短かったということ は、ターンオンされたシュミットトリガバルスを最初の低温始動クランキングの 時のそのパルスより長くすることはできないことを意味することに注目すべきで ある。このことは、エンジンがあふれる機会を減少する別の特徴として認められ るであろう。

以上説明した発明は前記諸口的に合致することがわかるであろう。燃料濃厚化は 全てのシリンダをブライミングする１回だけ噴射すること、すなわち、各エンジ ンクランキングに対して、検出されたエンジン温度に適切であるプライムを、迅 速な再始動の場合におけるエンジンのあふれに対して保護して、１回だけ行う。

発明の任意に与えられたスタートサイクルにおいて（および任意に与えられた検 出されたエンジン温度に対して）はぼ２つの時定数が作用するすなわち、（ａ） シュミットトリガのターンオンからターンオフまでの時間を決定するために、抵 抗ＲとコンデンサＣ１を含む比較的短い時定数と、（ｂ）クランキング信号が終 った時に、アースへのＣの洩れを決定するために、抵抗Ｒ２、Ｒ３を含む比較的 長い時定数とが作用する。

以上本発明を好適な実施例について説明したが、本発明の要旨を逸脱することな しに変更できることがわかるであろう。たとえば、シュミットトリガは、濃厚化 燃料噴射パルスの温度応答時間切れを発生するために便利な装置であるが、二安 定ワンショットマルチバイブレータおよびサンプル−ホールド装置（たとえばＲ ３の端子間のピーク電圧を標本化する）およびＲ−Ｃタイマとの組合わせのよう な他の回路がパルス幅の同等の制御を行うことができる。

く′ 辻τ會＾柚り皆憤山台ｌ此統シ＋竺１０Ａ友＾口）特表干１−５０２８３８　（ ５） ＦＩＧ、　３゜ 補正量のｉｉ！！駅又促（支）晋（符計圧第１３４束のとン昭和　６３年　１１ 月　ユ）１関 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、　特許出願の表示 ＰＣＴ／ＵＳ　８７１０１１１２ ２、発明の名称 燃料噴射エンジンの始動混合気濃厚化制御３、特許出願人 住　所　アメリカ合衆国イリノイ州、スコーギー、ワン、ブランズウィック、プ ラザ（番地ない 名　称　ブランズウィック、コーポレーション４、代理人 （郵便番号１００） 東京都千代田区丸の白玉丁目２番３号 つ （１）　補正量の翻訳文　１　通 るであろう。燃料濃厚化は全てのシリンダをブライミングする１回だけ噴射する こと、すなわち、各エンジンクランキングに対して、検出されたエンジン温度に 適切であるプライムを、迅速な再始動の場合におけるエンジンのあふれに対して 保護して、１回だけ行う。発明の任意に与えられたスタートサイクルにおいて（ および任意に与えられた検出されたエンジン温度に対して）はぼ２つの時定数が 作用するすなわち、Ｃａ）シュミットトリガのターンオンからターンオフまでの 時間を決定するために、抵抗ＲとコンデンサＣ１を含む比較的短い時定数と、（ ｂ）クランキング信号が終った時に、アースへのＣの洩れを決定するために、抵 抗Ｒ２，Ｒ３を含む比較的長い時定数とが作用する。

シュミットトリガは、濃厚化噴射パルスの温度応答時間切れを発生するために便 利な装置であるが、二安定ワンショットマルチバイブレータおよびサンブルーホ ールド装置（たとえばＲ３の端子間のピーク電圧を標本化する）およびＲ−Ｃタ イマとの組合わせのような他の回路がパルス幅の同等の制御を行うことができる 。

請求の範囲 １．　始動機により動作させられる燃料ポンプと、電子的に制御される燃料噴射 装置を有し、他の要因のうちで希望のスロットル設定に比例する持続時間を持つ 燃料噴射制御パルスをパルス発生器が供給し、各パルスはエンジンの与えられた シリンダの動作の全サイクルの持続時間のほんの一部である持続時間を常に持つ 、多気筒内燃機関用の制御回路であって、エンジンクランキング始動機により動 作させられる手段は、エンジンの始動時に動作して、最大スロットル設定のため 加えるパルスの持続時間より長い持続時間を持つ燃料噴射制御パルスを一時的に 供給することにより、エンジンに供給される燃料を二時的に濃＜シ、前記制御回 路は、エンジンクランキングの任意に与えられた連続期間に対して各シリンダに 持続時間が比較的長い１つのブライミングパルスだけを各シリンダに供給する手 段と、エンジン温度に応答して前記１個のブライミングパルスの持続時間を検出 したエンジン温度の逆関数として決定するエンジン温度検出手段とを含む多気筒 内燃機関用の制御回路において、ポンプで供給された燃料の圧力に応答して、所 定の適切な燃料噴射圧レベルの達成が検出されて適切な燃料圧力でのみエンジン ブライミングが開始されるまで、持続時間の長いパルスの発生を遅らせる圧力感 知手段と、この圧力感知手段（６２）のエンジンブライミング動作に応答して脱 付勢に続く別の遅延期間を決定し、それから前記エンジンクランキング始動機に より動作させられる手段の再付勢に続く別の遅延期間を決定して、持続時間が長 い任意のパルスの発生が実質的に抑制される前記エンジンを再始動させる遅延手 段（Ｃ１Ｒ２）とを備え、そ屯により、前記側の遅延期間内での試みられた再始 動に対してエンジンが燃料であふれる危険が避けられ、または大幅に減少させら れることを特徴とする多気筒内燃機関用の制御回路。

２、　請求項１記載の制御回路において、前記遅延手段は、入力端子と出力端子 を有するコンデンサ（Ｃ１）と、このコンデンサ（Ｃ１）の入力端子を接地する 高い洩れ抵抗値の接続（Ｒ２）とを含み、前記温度検出手段は出力端子を接地す る比較的低い洩れ抵抗値の接続（Ｒ）を備え、この低い抵抗値の接続（Ｒ３）は 負の抵抗温度係数を有し、かつ現在のエンジン温度を反映するようにされ、前記 圧力感知手段はしきい値で動作させられるスイッチ（６２）と、燃料濃厚化噴射 パルス発生器手段（４６，４７）とを含み、前記スイッチは燃料圧力の所定のし きい値が達成されたことに応答してエンジンクランキング信号を前記入力端子へ 加えることにより、前記比較的低い抵抗値の接続（Ｒ３）を流れるコンデンサ充 電電流および前記比較的低い抵抗値の接続の間の過渡電圧が現在のエンジン温度 の逆関数であり、前記燃料濃厚化噴射パルス発生手段（４６，４７）は前記過渡 電圧により動作させられて現在のエンジン温度に逆に関連する持続時間のブライ ミングパルスを１個発生することを特徴とする制御回路。

３、　請求項２記載の制御回路において、２つのシリンダバンク（Ａ、Ｂ）を有 するＶ型エンジンへの特定の応用のために、前記パルス発生器は２つのパルス発 生器（４６，４７）の１つであり、各パルス発生手段（４６゜４７）は、前記シ リンダバンクのそれの単一の１つの噴射器に独自に作用する出力接続（４８，４ ９）を有することを特徴とする制御回路。

４、　請求項２または３記載の制御回路において、前記信号を前記コンデンサ（ Ｃ１）、前記入力端子へ加える前記手段は直列接続されたダイオード（Ｄｌ）お よび保護抵抗（Ｒ１）を含むことを特徴とする制御回路。

５、　請求項２または３記載の制御回路において、前記パルス発生器手段へ加え ることができる電圧のレベルを所定の最高電圧に制限するために前記コンデンサ （Ｃ，）　、前記出力端子にクランキング手段（Ｄ２）が設けられることを特徴 とする制御回路。

６、　請求項２または３記載の制御回路において、前記所定の最高電圧は約８ボ ルトである制御回路。

７、　請求項２または３記載の制御回路において、前記比較的高い抵抗値の接続 （Ｒ２）は前記比較的低い抵抗値の接続（Ｒ３）より少なくとも２桁高いことを 特徴とする制御回路。

８、　請求項２または３記載の制御回路において、前記コンデンサ（Ｃ１）は１ ０マイクロフアラツドのオーダーであり、前記比較的高い抵抗値の接続（Ｒ２） は１０メグオームのオーダーであり、前記比較的低い抵抗値の接続（Ｒ３）は２ ５キロオームのオーダーであることを特徴とする制御回路。

９、　請求項２または３記載の制御回路において、前記比較的低い抵抗値の接続 （Ｒ３）はサーミスタ素子を含む制御回路。

１０、請求項２または３記載の制御回路において、前記パルス発生手段（４６， ４７）はシニミットトリガであることを特徴とする制御回路。

１１、請求項２記載の制御回路において、低い抵抗値の接続（Ｒ３）は前記エン ジンが比較的高温である場合にもブライミングパルスを供給できることを特徴と する制御回路。

国際調査報告 Ａ−’ｅ；ＥＸＴｏ＝：＝：ミ！ミニＩＮＴＥＲ）ＳＡＴ？ＯＮ、”１ＬＳＥＡ ＲＣコ刊シ＝士、三ＦＯＲＴＯＮ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．始動機により動作させられる燃料ポンプと、電子的に制御される燃料噴射装 置を有し、他の要因のうちで希望のスロットル設定に比例する持続時間を持つ燃 料噴射制御パルスをパルス発生器が供給し、各パルスはエンジンの与えられたシ リンダの動作の全サイクルの持続時間のほんの一部である持続時間を常に持つ、 多気筒内燃機関用の制御回路であって、この制御回路はエンジンのクランキング により始動機で動作させられ、エンジンの始動時に動作して、最大スロットル設 定時に供給されるパルスの持続時間より長い持続時間を持つ燃料噴射制御パルス を一時的に供給することにより、エンジンに供給される燃料を一時的に濃くする 多気筒内燃機関用の制御回路において、ポンプで供給された燃料の圧力に応答し て、所定の適切な燃料噴射圧レベルの達成が検出されて適切な燃料圧力でのみエ ンジンプライミングが開始されるまで、持続時間の長いパルスの発生を遅らせる 圧力感知手段と、エンジンクランキングの与えられた任意の連続期間に対して各 シリンダに対する比較的長い持続時間の１個のプライミングパルスにエンジンの プライミングを制限する手段と、エンジン温度に応答して前記１個のプライミン グパルスの持続時間を検出したエンジン温度の逆関数として決定するエンジン温 度検出手段と、前記圧力感知手段のエンジンプライミング動作に応答して、期間 中はどのような持続時間の長いパルスの発生も実質的に抑制されるような別の遅 延期間を決定する遅延手段とを備え、それにより、前記別の遅延期間内での試み られた始動に対してエンジンが燃料であふれる危険が避けられ、または大幅に減 少させられる、多気筒内燃機関用の制御回路。
2. ２．コンデンサと、しきい値で動作させられるスイッチと、燃料濃厚化噴射パル ス発生器手段とを備え、前記コンデンサの入力端子は比較的高い洩れ抵抗値で接 地され、前記コンデンサの出力端子は比較的低い洩れ抵抗値で接地され、前記比 較的低い抵抗値の接続は負の抵抗温度係数を有し、かつ現在のエンジン温度を反 映するようにされ、前記しきい値で動作させられるスイッチは燃料圧力の所定の しきい値が達成されたことに応答してエンジンクランキング信号を前記入力端子 へ加えることにより、前記比較的低い抵抗値の接続を流れるコンデンサ充電電流 および前記比較的低い抵抗値の接続の間の過渡電圧が現在のエンジン温度の逆関 数であり、前記燃料濃厚化噴射パルス発生器手段は前記過渡電圧により動作させ らて、エンジンの全シリンダの１つのプライムに対して異状に長い持続時間のパ ルスを１個発生し、その１個のパルスの持続時間は現在のエンジン温度に逆に関 係する、燃料噴射内燃機関の過渡燃料ブライミング濃厚化を行う制御回路。
3. ３．請求項２記載の制御回路において、２つのシリンダバンクを有するＶ型エン ジンヘの特定の応用のために、前記パルス発生器は２つのパルス発生器の１つで あり、各パルス発生手段は、前記シリンダパンクのそれの単一の１つの噴射器に 独自に作用する出力接続を有する制御回路。
4. ４．請求項２または３記載の制御回路において、前記信号を前記入力端子へ加え る前記手段は直列接続されたダイオードおよび保護抵抗を含む制御回路。
5. ５．請求項２または３記載の制御回路において、前記パルス発生器手段へ加える ことができる電圧のレベルを所定の最高電圧に制限するために前記出力端子にク ランキング手段が設けられる制御回路。
6. ６．請求項２または３記載の制御回路において、前記所定の最高電圧は約８ボル トである制御回路。
7. ７．請求項２または３記載の制御回路において、前記比較的高い抵抗値の接続は 前記比較的低い抵抗値の接続より少なくとも２桁高い制御回路。
8. ８．請求項２または３記載の制御回路において、前記コンデンサは１０マイクロ ファラッドのオーダーであり、前記比較的高い抵抗値の接続は１０メグオームの オーダーであり、前記比較的低い抵抗値の接続は２５キロオームのオーダーであ る制御回路。
9. ９．請求項２または３記載の制御回路において、前記比較的低い抵抗値の接続は サーミスタ素子を含む制御回路。
10. １０．請求項２または３記載の制御回路において、前記パルス発生手段はシュミ ットトリガである制御回路。