JPH0144734Y2 - - Google Patents
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- JPH0144734Y2 JPH0144734Y2 JP1983200612U JP20061283U JPH0144734Y2 JP H0144734 Y2 JPH0144734 Y2 JP H0144734Y2 JP 1983200612 U JP1983200612 U JP 1983200612U JP 20061283 U JP20061283 U JP 20061283U JP H0144734 Y2 JPH0144734 Y2 JP H0144734Y2
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- negative pressure
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- valve
- air supply
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- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
本考案は、エンジンの二次空気供給装置につい
ての技術分野に属する。
ての技術分野に属する。
自動車用エンジンにおいては、排気ガス浄化を
目的として、第1図に示されるような二次空気供
給装置6が備えられている。(例えば、実開昭58
−136615号公報)。この二次空気供給装置6は、
主に、二次空気供給用リード弁2と、二次空気制
御弁3及び二次空気供給ノズル4とから構成され
ている。 二次空気供給装置6において、二次空気供給用
リード弁2は、排気通路5内に生じる排気脈動
(正圧と負圧とが交互に繰り返す排気圧力の脈動)
によつて作動され、空気を導入するようにされて
いる。 ところで、エンジンの高負荷運転状態におい
て、排気ガス量が非常に多くなると、排気通路5
内が正圧状態となる。このため、エンジンの高負
荷運転状態においても二次空気供給用リード弁2
を作動させると、二次空気供給用リード弁2方向
に排気ガスが逆流して、二次空気供給用リード弁
2が排気ガスで汚損されることがある。 この対策として、第1図に示すような二次空気
供給装置6においては、二次空気供給用リード弁
2と二次空気供給ノズル4との間に、二次空気制
御弁3が介装されている。 二次空気制御弁3は、吸気マニホールド7の内
部の負圧(吸気管負圧)によつて弁ポート9を開
閉する弁体8を有する。 エンジンの高負荷運転状態においては、吸気管
負圧が小さくなるため、ダイヤフラム室11内の
負圧が小さくなり、第2図に示されるように、圧
縮コイルばね10の押圧力により弁体8が下動き
れ、弁ポート9が閉塞される。 従つて、排気通路5内が正圧となつて排気ガス
(第2図矢印A)が逆流しても二次空気供給用リ
ード弁2まで到達することがなく、二次空気供給
用リード弁2の汚損を防止できる。
目的として、第1図に示されるような二次空気供
給装置6が備えられている。(例えば、実開昭58
−136615号公報)。この二次空気供給装置6は、
主に、二次空気供給用リード弁2と、二次空気制
御弁3及び二次空気供給ノズル4とから構成され
ている。 二次空気供給装置6において、二次空気供給用
リード弁2は、排気通路5内に生じる排気脈動
(正圧と負圧とが交互に繰り返す排気圧力の脈動)
によつて作動され、空気を導入するようにされて
いる。 ところで、エンジンの高負荷運転状態におい
て、排気ガス量が非常に多くなると、排気通路5
内が正圧状態となる。このため、エンジンの高負
荷運転状態においても二次空気供給用リード弁2
を作動させると、二次空気供給用リード弁2方向
に排気ガスが逆流して、二次空気供給用リード弁
2が排気ガスで汚損されることがある。 この対策として、第1図に示すような二次空気
供給装置6においては、二次空気供給用リード弁
2と二次空気供給ノズル4との間に、二次空気制
御弁3が介装されている。 二次空気制御弁3は、吸気マニホールド7の内
部の負圧(吸気管負圧)によつて弁ポート9を開
閉する弁体8を有する。 エンジンの高負荷運転状態においては、吸気管
負圧が小さくなるため、ダイヤフラム室11内の
負圧が小さくなり、第2図に示されるように、圧
縮コイルばね10の押圧力により弁体8が下動き
れ、弁ポート9が閉塞される。 従つて、排気通路5内が正圧となつて排気ガス
(第2図矢印A)が逆流しても二次空気供給用リ
ード弁2まで到達することがなく、二次空気供給
用リード弁2の汚損を防止できる。
しかしながら、このような二次空気供給装置6
においては、エンジンの高負荷運転時において、
二次空気制御弁3から騒音が生じるという問題が
あつた。 二次空気制御弁3は、ダイヤフラム室11に作
用している負圧と圧縮コイルばね10の押圧力と
のバランスによつて弁ポート9を開閉するように
構成されており、圧縮コイルばね10の押圧力が
ダイヤフラム室11内の負圧(吸気管負圧)に打
ち勝つた時、すなわち、ダイヤフラム室11内に
作用する負圧が第1の所定負圧となつた時に弁ポ
ート9が閉塞される。 ところが、弁ポート9が弁体8によつて閉塞さ
れた瞬間においては、ダイヤフラム室11内に若
干の負圧が作用しており、この負圧が作用してい
る分、圧縮コイルばね10による押圧力が弱めら
れ、弁体8が弁ポート9を閉塞する閉塞力が小さ
くなつてしまう。 従つて、このとき排気ガスの脈動圧力(第2図
の矢印A)が弁体8に作用すると、弁体8は脈動
圧力(矢印A)の脈動数に応じて容易に弁ポート
9を開閉してしまうことがあり、このため、弁体
8と弁シート12とが周期的に衝突して騒音が生
じることになる。 従つて、本考案は、エンジンの高負荷運転時に
おいて発生する二次空気制御弁の不要な作動を確
実に防止し、二次空気制御弁からの騒音の発生を
抑制することを目的とする。
においては、エンジンの高負荷運転時において、
二次空気制御弁3から騒音が生じるという問題が
あつた。 二次空気制御弁3は、ダイヤフラム室11に作
用している負圧と圧縮コイルばね10の押圧力と
のバランスによつて弁ポート9を開閉するように
構成されており、圧縮コイルばね10の押圧力が
ダイヤフラム室11内の負圧(吸気管負圧)に打
ち勝つた時、すなわち、ダイヤフラム室11内に
作用する負圧が第1の所定負圧となつた時に弁ポ
ート9が閉塞される。 ところが、弁ポート9が弁体8によつて閉塞さ
れた瞬間においては、ダイヤフラム室11内に若
干の負圧が作用しており、この負圧が作用してい
る分、圧縮コイルばね10による押圧力が弱めら
れ、弁体8が弁ポート9を閉塞する閉塞力が小さ
くなつてしまう。 従つて、このとき排気ガスの脈動圧力(第2図
の矢印A)が弁体8に作用すると、弁体8は脈動
圧力(矢印A)の脈動数に応じて容易に弁ポート
9を開閉してしまうことがあり、このため、弁体
8と弁シート12とが周期的に衝突して騒音が生
じることになる。 従つて、本考案は、エンジンの高負荷運転時に
おいて発生する二次空気制御弁の不要な作動を確
実に防止し、二次空気制御弁からの騒音の発生を
抑制することを目的とする。
そこで本考案は、上記の問題点を解決するため
に、大気と排気通路とを連通する二次空気供給通
路の途中に、大気から排気通路側への空気の流れ
のみを許容する二次空気供給用リード弁と、この
二次空気供給用リード弁と排気通路との間に二次
空気制御弁を介装し、この二次空気制御弁はダイ
ヤフラムケースの内部がダイヤフラムによつて第
1と第2のダイヤフラム室に区画され、第1のダ
イヤフラム室が負圧通路を介して負圧源に連通さ
れ、第2のダイヤフラム室が大気開放口を介して
大気と連通されており、また第1のダイヤフラム
室にはダイヤフラムに一体的に取付けられ、二次
空気供給通路に形成された弁ポートを開閉する弁
体を弁ポートを閉じる方向に押圧する圧縮コイル
ばねが配置されており、第1のダイヤフラム室内
の負圧が第1の所定負圧以下となつた時にダイヤ
フラムを圧縮コイルばねの押圧力によつて変位さ
せ、弁ポートを閉塞するエンジンの二次空気供給
装置において、負圧通路にはエンジンの運転状態
に応じて第1のダイヤフラム室を負圧源又は大気
と連通切替えする負圧切替弁が介装されており、
この負圧切替弁は、第1のダイヤフラム室内の負
圧が第1の所定負圧よりも大きな第2の所定負圧
以下となるような運転状態となつた時に第1のダ
イヤフラム室を大気と連通し、弁体により弁ポー
トを閉塞するように作動することを特徴とする。
に、大気と排気通路とを連通する二次空気供給通
路の途中に、大気から排気通路側への空気の流れ
のみを許容する二次空気供給用リード弁と、この
二次空気供給用リード弁と排気通路との間に二次
空気制御弁を介装し、この二次空気制御弁はダイ
ヤフラムケースの内部がダイヤフラムによつて第
1と第2のダイヤフラム室に区画され、第1のダ
イヤフラム室が負圧通路を介して負圧源に連通さ
れ、第2のダイヤフラム室が大気開放口を介して
大気と連通されており、また第1のダイヤフラム
室にはダイヤフラムに一体的に取付けられ、二次
空気供給通路に形成された弁ポートを開閉する弁
体を弁ポートを閉じる方向に押圧する圧縮コイル
ばねが配置されており、第1のダイヤフラム室内
の負圧が第1の所定負圧以下となつた時にダイヤ
フラムを圧縮コイルばねの押圧力によつて変位さ
せ、弁ポートを閉塞するエンジンの二次空気供給
装置において、負圧通路にはエンジンの運転状態
に応じて第1のダイヤフラム室を負圧源又は大気
と連通切替えする負圧切替弁が介装されており、
この負圧切替弁は、第1のダイヤフラム室内の負
圧が第1の所定負圧よりも大きな第2の所定負圧
以下となるような運転状態となつた時に第1のダ
イヤフラム室を大気と連通し、弁体により弁ポー
トを閉塞するように作動することを特徴とする。
圧縮コイルばねの押圧力により二次空気制御弁
の弁体が弁ポートを閉塞する時の第1のダイヤフ
ラム室内の負圧、すなわち、第1の所定負圧より
も大きい第2の所定負圧以下となるような運転状
態となつた時に、負圧切替弁が作動し、負圧通路
を大気と連通する。 従つて、第1のダイヤフラム室には大気が導入
され、二次空気制御弁の弁体は第1のダイヤフラ
ム室内に設けられた圧縮コイルばねの押圧力のみ
によつて下動され、弁ポートが閉塞される。
の弁体が弁ポートを閉塞する時の第1のダイヤフ
ラム室内の負圧、すなわち、第1の所定負圧より
も大きい第2の所定負圧以下となるような運転状
態となつた時に、負圧切替弁が作動し、負圧通路
を大気と連通する。 従つて、第1のダイヤフラム室には大気が導入
され、二次空気制御弁の弁体は第1のダイヤフラ
ム室内に設けられた圧縮コイルばねの押圧力のみ
によつて下動され、弁ポートが閉塞される。
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第3図は、本考案の一実施例の全体構成を示す
図であり、1はエアフイルタ、2は二次空気供給
用リード弁、3は二次空気制御弁、4は二次空気
供給ノズルである。二次空気供給用リード弁2と
二次空気制御弁3とは、第1の二次空気供給通路
22により連絡されており、二次空気制御弁3と
二次空気供給ノズル4とは、第2の二次空気供給
通路23により連絡されている。また、エアフイ
ルタ1と二次空気供給用リード弁2とは、第3の
二次空気供給通路24により連絡されている。 二次空気供給用リード弁2は、排気通路5内に
生じる排気脈動(正圧と負圧とが交互に繰り返す
排気圧力の脈動)によつて弁体13が作動され、
空気(二次空気)を排気通路5内に導入するよう
にされている。この弁体13は大気から排気通路
5側への空気の流れのみを許容するように配置さ
れている。二次空気供給ノズル4は、エンジン2
5の排気通路5内であつて、排気弁27の近傍に
開口されている。 二次空気制御弁3は、バルブハウジング28と
ダイヤフラム装置29とから構成されている。バ
ルブハウジング28内には二次空気通路30が設
けられており、この二次空気通路30の入口ポー
ト31は第1の二次空気供給通路22に、出口ポ
ート32は第2の二次空気供給通路23にそれぞ
れ接続されている。 二次空気通路30の途中には、弁ポート9が穿
設された弁シート12が配置されている。 ダイヤフラム装置29は、ダイヤフラムケース
35とダイヤフラム36とを有し、ダイヤフラム
ケース35内はダイヤフラム36によつて第1の
ダイヤフラム室11と第2のダイヤフラム室38
とに区画されている。 第1のダイヤフラム室11は、負圧通路39を
介して吸気マニホールド(負圧源)7に連絡され
ている。第2のダイヤフラム室38はダイヤフラ
ムケース35に穿設された大気開放口41を介し
て常時大気に開放されている。 第1のダイヤフラム室11内にはダイヤフラム
36を押圧する圧縮コイルばね10が配置されて
いる。ダイヤフラム36には第2のダイヤフラム
室38を貫通して二次空気通路30の弁ポート9
より上流の空間45内に延びるロツド43が連結
されている。ロツド43の先端には、弁ポート9
を開閉する弁体8が取付けられている。 なお、第3図からわかるように圧縮コイルばね
10は弁体8が弁ポート9を閉じる方向にダイヤ
フラム36を押圧している。 上記の構成からなる二次空気制御弁3は、負圧
通路39を介して第1のダイヤフラム室11内に
作用する負圧が圧縮コイルばね10の押圧力に打
ち勝つ第1の所定負圧以上となつた時に、ダイヤ
フラム36を圧縮コイルばね10の押圧力に反し
て吸引して弁ポート9を開放し、負圧が第1の所
定負圧以下となつた時に圧縮コイルばね10の押
圧力によつて弁ポートを閉塞する。 負圧通路39の途中には、電磁式負圧切替弁5
1が配置されており、負圧通路39は電磁式負圧
切替弁51を境にしてそれぞれ第1の負圧通路5
2と第2の負圧通路53とに区分されている。 電磁式負圧切替弁51は、第1のポート54と
第2のポート55と第3のポート56とを有する
とともに、これらの各ポートを連通切替する弁体
57及び電磁コイル58とを備えている。 電磁式負圧切替弁51は、電磁コイル58に給
電されている時には、第3図に示されるように、
弁体57を矢印P方向へ移動させて、第1のポー
ト54と第2のポート55とを連通し、電磁コイ
ル58に給電されていない時には、弁体57を矢
印Q方向へ移動させて、第1のポート54と第3
のポート56とを連通させる。電磁式負圧切替弁
51の第1のポート54は、第1の負圧通路52
を介して第1のダイヤフラム室11に、第2のポ
ート55は、第2の負圧通路53を介して吸気マ
ニホールド7に接続されている。また、第3のポ
ート56は大気に開放されている。 61は、電磁式負圧切替弁51への給電を制御
する負圧スイツチであり、この負圧スイツチ61
はダイヤフラムケース62内をダイヤフラム63
によつて区画された第1のダイヤフラム室64
と、第2のダイヤフラム室65とを有する。第2
のダイヤフラム室65内であつてダイヤフラム6
3の表面には電気接点66が、また電気接点66
と対向するダイヤフラムケース62の内壁面には
電気接点67が各々設けられており、これら電気
接点66と67とで電気スイツチが構成されてい
る。 第1のダイヤフラム室64は、ダイヤフラムケ
ース62に穿設された開口68を介して大気に開
放されており、第2のダイヤフラム室65は、ダ
イヤフラムケース62に穿設された小孔69を介
して吸気マニホールド7の内部と連通されてい
る。 また、第2のダイヤフラム室65内には、電気
接点66と電気接点67とが開く方向にダイヤフ
ラム63を押圧する圧縮コイルスプリング70が
配置されている。 負圧スイツチ61は、吸気管負圧が設定値より
も大きい時には第3図に示されるように電気接点
66,67を閉じ、吸気管負圧が設定値よりも小
さい時には電気接点66,67を開くように構成
された所謂オン・オフスイツチである。 なお、この負圧スイツチ61の設定値は、二次
空気制御弁3の圧縮コイルばね10の押圧力によ
り弁ポート9が閉塞される時の第1のダイヤフラ
ム室11内の負圧、すなわち、第1の所定負圧よ
りも大きい第2の所定負圧となるような運転状態
時の負圧で電気接点66,67がオン・オフする
ように設定されている。 また、電磁式負圧切替弁51の電磁コイル58
は、負圧スイツチ61とイグニツシヨンスイツチ
71を介してバツテリ72に電気的に接続されて
いる。 以上の構成に基づく本実施例の作用を説明す
る。 エンジン25が低中負荷運転状態にある時に
は、吸気管負圧は大きく、第3図に示されるよう
に負圧スイツチ61の電気接点66,67は閉じ
られている。このため、電磁式負圧切替弁51は
給電されており、第1のポート54と第2のポー
ト55とを連通する。 このため、二次空気制御弁3の第1のダイヤフ
ラム室11には負圧通路39を介して吸気管負圧
が導入される。この低中負荷運転状態時における
吸気管負圧は二次空気制御弁3が弁ポート9を閉
塞する時の設定圧、すなわち、第1の所定負圧よ
り遥かに大きいため、ダイヤフラム36が圧縮コ
イルばね10の押圧力に反して吸引され、弁ポー
ト9が開放される。 従つて、二次空気供給用リード弁2には排気通
路5内の脈動圧力が伝達されるため、その脈動圧
力の脈動数に応じて弁体13が開閉され、二次空
気供給用ノズル4を介して排気通路5内に二次空
気が供給されることになる。 一方、エンジン25が高負荷運転状態にある
と、吸気管負圧は小さくなる。そして吸気管負圧
が二次空気制御弁3の第1のダイヤフラム室11
内の負圧が第1の所定負圧よりも大きい第2の所
定負圧以下となるような運転状態時の負圧となつ
た時に負圧スイツチ61の電気接点66,67が
開かれる。このため、電磁式負圧切替弁51への
給電は停止され、第1のポート54と第3のポー
ト56とが連通される。 従つて、二次空気制御弁3の第1のダイヤフラ
ム室11内には大気圧が導入され、弁ポート9は
圧縮コイルばね10の押圧力のみによつて閉塞さ
れる。この場合、第1のダイヤフラム室11には
負圧が全く作用しないため、二次空気制御弁3の
閉塞力は最も大きくなる。このため、第4図の矢
印Aで示されるように排気ガスの脈動圧力が弁体
8に作用しても、弁体8が弁ポート9を開放する
ことがなく、弁体8と弁シート12とが周期的に
開閉衝突して騒音が生じるようなことはない。 以上、本考案の特定の実施例について説明した
が、本考案は、この実施例に限定されるものでは
なく、実用新案登録請求の範囲に記載の範囲内で
種々の実施態様が包含されるものであり、例え
ば、エンジンの運転状態を検出する手段として
は、負圧スイツチに関わらず、吸入空気量や燃料
噴射量等から二次空気制御弁の第1のダイヤフラ
ム室内の負圧が第1の所定負圧よりも大きな第2
の所定負圧以下となるような運転状態を間接的に
検出するものであつてもよい。
る。 第3図は、本考案の一実施例の全体構成を示す
図であり、1はエアフイルタ、2は二次空気供給
用リード弁、3は二次空気制御弁、4は二次空気
供給ノズルである。二次空気供給用リード弁2と
二次空気制御弁3とは、第1の二次空気供給通路
22により連絡されており、二次空気制御弁3と
二次空気供給ノズル4とは、第2の二次空気供給
通路23により連絡されている。また、エアフイ
ルタ1と二次空気供給用リード弁2とは、第3の
二次空気供給通路24により連絡されている。 二次空気供給用リード弁2は、排気通路5内に
生じる排気脈動(正圧と負圧とが交互に繰り返す
排気圧力の脈動)によつて弁体13が作動され、
空気(二次空気)を排気通路5内に導入するよう
にされている。この弁体13は大気から排気通路
5側への空気の流れのみを許容するように配置さ
れている。二次空気供給ノズル4は、エンジン2
5の排気通路5内であつて、排気弁27の近傍に
開口されている。 二次空気制御弁3は、バルブハウジング28と
ダイヤフラム装置29とから構成されている。バ
ルブハウジング28内には二次空気通路30が設
けられており、この二次空気通路30の入口ポー
ト31は第1の二次空気供給通路22に、出口ポ
ート32は第2の二次空気供給通路23にそれぞ
れ接続されている。 二次空気通路30の途中には、弁ポート9が穿
設された弁シート12が配置されている。 ダイヤフラム装置29は、ダイヤフラムケース
35とダイヤフラム36とを有し、ダイヤフラム
ケース35内はダイヤフラム36によつて第1の
ダイヤフラム室11と第2のダイヤフラム室38
とに区画されている。 第1のダイヤフラム室11は、負圧通路39を
介して吸気マニホールド(負圧源)7に連絡され
ている。第2のダイヤフラム室38はダイヤフラ
ムケース35に穿設された大気開放口41を介し
て常時大気に開放されている。 第1のダイヤフラム室11内にはダイヤフラム
36を押圧する圧縮コイルばね10が配置されて
いる。ダイヤフラム36には第2のダイヤフラム
室38を貫通して二次空気通路30の弁ポート9
より上流の空間45内に延びるロツド43が連結
されている。ロツド43の先端には、弁ポート9
を開閉する弁体8が取付けられている。 なお、第3図からわかるように圧縮コイルばね
10は弁体8が弁ポート9を閉じる方向にダイヤ
フラム36を押圧している。 上記の構成からなる二次空気制御弁3は、負圧
通路39を介して第1のダイヤフラム室11内に
作用する負圧が圧縮コイルばね10の押圧力に打
ち勝つ第1の所定負圧以上となつた時に、ダイヤ
フラム36を圧縮コイルばね10の押圧力に反し
て吸引して弁ポート9を開放し、負圧が第1の所
定負圧以下となつた時に圧縮コイルばね10の押
圧力によつて弁ポートを閉塞する。 負圧通路39の途中には、電磁式負圧切替弁5
1が配置されており、負圧通路39は電磁式負圧
切替弁51を境にしてそれぞれ第1の負圧通路5
2と第2の負圧通路53とに区分されている。 電磁式負圧切替弁51は、第1のポート54と
第2のポート55と第3のポート56とを有する
とともに、これらの各ポートを連通切替する弁体
57及び電磁コイル58とを備えている。 電磁式負圧切替弁51は、電磁コイル58に給
電されている時には、第3図に示されるように、
弁体57を矢印P方向へ移動させて、第1のポー
ト54と第2のポート55とを連通し、電磁コイ
ル58に給電されていない時には、弁体57を矢
印Q方向へ移動させて、第1のポート54と第3
のポート56とを連通させる。電磁式負圧切替弁
51の第1のポート54は、第1の負圧通路52
を介して第1のダイヤフラム室11に、第2のポ
ート55は、第2の負圧通路53を介して吸気マ
ニホールド7に接続されている。また、第3のポ
ート56は大気に開放されている。 61は、電磁式負圧切替弁51への給電を制御
する負圧スイツチであり、この負圧スイツチ61
はダイヤフラムケース62内をダイヤフラム63
によつて区画された第1のダイヤフラム室64
と、第2のダイヤフラム室65とを有する。第2
のダイヤフラム室65内であつてダイヤフラム6
3の表面には電気接点66が、また電気接点66
と対向するダイヤフラムケース62の内壁面には
電気接点67が各々設けられており、これら電気
接点66と67とで電気スイツチが構成されてい
る。 第1のダイヤフラム室64は、ダイヤフラムケ
ース62に穿設された開口68を介して大気に開
放されており、第2のダイヤフラム室65は、ダ
イヤフラムケース62に穿設された小孔69を介
して吸気マニホールド7の内部と連通されてい
る。 また、第2のダイヤフラム室65内には、電気
接点66と電気接点67とが開く方向にダイヤフ
ラム63を押圧する圧縮コイルスプリング70が
配置されている。 負圧スイツチ61は、吸気管負圧が設定値より
も大きい時には第3図に示されるように電気接点
66,67を閉じ、吸気管負圧が設定値よりも小
さい時には電気接点66,67を開くように構成
された所謂オン・オフスイツチである。 なお、この負圧スイツチ61の設定値は、二次
空気制御弁3の圧縮コイルばね10の押圧力によ
り弁ポート9が閉塞される時の第1のダイヤフラ
ム室11内の負圧、すなわち、第1の所定負圧よ
りも大きい第2の所定負圧となるような運転状態
時の負圧で電気接点66,67がオン・オフする
ように設定されている。 また、電磁式負圧切替弁51の電磁コイル58
は、負圧スイツチ61とイグニツシヨンスイツチ
71を介してバツテリ72に電気的に接続されて
いる。 以上の構成に基づく本実施例の作用を説明す
る。 エンジン25が低中負荷運転状態にある時に
は、吸気管負圧は大きく、第3図に示されるよう
に負圧スイツチ61の電気接点66,67は閉じ
られている。このため、電磁式負圧切替弁51は
給電されており、第1のポート54と第2のポー
ト55とを連通する。 このため、二次空気制御弁3の第1のダイヤフ
ラム室11には負圧通路39を介して吸気管負圧
が導入される。この低中負荷運転状態時における
吸気管負圧は二次空気制御弁3が弁ポート9を閉
塞する時の設定圧、すなわち、第1の所定負圧よ
り遥かに大きいため、ダイヤフラム36が圧縮コ
イルばね10の押圧力に反して吸引され、弁ポー
ト9が開放される。 従つて、二次空気供給用リード弁2には排気通
路5内の脈動圧力が伝達されるため、その脈動圧
力の脈動数に応じて弁体13が開閉され、二次空
気供給用ノズル4を介して排気通路5内に二次空
気が供給されることになる。 一方、エンジン25が高負荷運転状態にある
と、吸気管負圧は小さくなる。そして吸気管負圧
が二次空気制御弁3の第1のダイヤフラム室11
内の負圧が第1の所定負圧よりも大きい第2の所
定負圧以下となるような運転状態時の負圧となつ
た時に負圧スイツチ61の電気接点66,67が
開かれる。このため、電磁式負圧切替弁51への
給電は停止され、第1のポート54と第3のポー
ト56とが連通される。 従つて、二次空気制御弁3の第1のダイヤフラ
ム室11内には大気圧が導入され、弁ポート9は
圧縮コイルばね10の押圧力のみによつて閉塞さ
れる。この場合、第1のダイヤフラム室11には
負圧が全く作用しないため、二次空気制御弁3の
閉塞力は最も大きくなる。このため、第4図の矢
印Aで示されるように排気ガスの脈動圧力が弁体
8に作用しても、弁体8が弁ポート9を開放する
ことがなく、弁体8と弁シート12とが周期的に
開閉衝突して騒音が生じるようなことはない。 以上、本考案の特定の実施例について説明した
が、本考案は、この実施例に限定されるものでは
なく、実用新案登録請求の範囲に記載の範囲内で
種々の実施態様が包含されるものであり、例え
ば、エンジンの運転状態を検出する手段として
は、負圧スイツチに関わらず、吸入空気量や燃料
噴射量等から二次空気制御弁の第1のダイヤフラ
ム室内の負圧が第1の所定負圧よりも大きな第2
の所定負圧以下となるような運転状態を間接的に
検出するものであつてもよい。
以上のように本考案によれば、エンジンの高負
荷運転状態時において二次空気制御弁の第1のダ
イヤフラム室内の負圧が第1の所定負圧、すなわ
ち、圧縮コイルばねの押圧力が第1のダイヤフラ
ム室内の負圧に打ち勝つて弁体により弁ポートが
閉塞される時の負圧よりも大きな第2の所定負圧
になつた時に、負圧切替弁の作動によつて第1の
ダイヤフラム室内に大気圧が導入されるため、弁
ポートが閉塞された際において圧縮コイルばねの
押圧力が負圧によつて弱められることが回避で
き、二次空気制御弁の閉塞力を増大させることが
できる。 従つて、排気ガスの脈動圧力が弁体に作用した
としても弁体が弁ポートを開放することがなく、
弁体と弁シートとの周期的な衝突による騒音の発
生を防止することができる。
荷運転状態時において二次空気制御弁の第1のダ
イヤフラム室内の負圧が第1の所定負圧、すなわ
ち、圧縮コイルばねの押圧力が第1のダイヤフラ
ム室内の負圧に打ち勝つて弁体により弁ポートが
閉塞される時の負圧よりも大きな第2の所定負圧
になつた時に、負圧切替弁の作動によつて第1の
ダイヤフラム室内に大気圧が導入されるため、弁
ポートが閉塞された際において圧縮コイルばねの
押圧力が負圧によつて弱められることが回避で
き、二次空気制御弁の閉塞力を増大させることが
できる。 従つて、排気ガスの脈動圧力が弁体に作用した
としても弁体が弁ポートを開放することがなく、
弁体と弁シートとの周期的な衝突による騒音の発
生を防止することができる。
第1図および第2図は従来のエンジンの二次空
気供給装置を示す図であり、第1図は、従来の二
次空気供給装置における全体構成図、第2図は、
第1図の二次空気供給装置における作動説明図、
第3図および第4図は本考案の一実施例に係るエ
ンジンの二次空気供給装置を示す図であり、第3
図は、二次空気供給装置の全体構成図、第4図
は、第3図の二次空気供給装置における作動説明
図である。 2……二次空気供給用リード弁、3……二次空
気制御弁、5……排気通路、6……二次空気供給
装置、8……弁体、9……弁ポート、10……圧
縮コイルばね、11……第1のダイヤフラム室、
38……第2のダイヤフラム室、22……第1の
二次空気供給通路、23……第2の二次空気供給
通路、24……第3の二次空気供給通路、39…
…負圧通路、52……第1の負圧通路、53……
第2の負圧通路、35……ダイヤフラムケース、
36……ダイヤフラム、41……大気開放口、5
1……負圧切替弁(電磁式負圧切替弁)。
気供給装置を示す図であり、第1図は、従来の二
次空気供給装置における全体構成図、第2図は、
第1図の二次空気供給装置における作動説明図、
第3図および第4図は本考案の一実施例に係るエ
ンジンの二次空気供給装置を示す図であり、第3
図は、二次空気供給装置の全体構成図、第4図
は、第3図の二次空気供給装置における作動説明
図である。 2……二次空気供給用リード弁、3……二次空
気制御弁、5……排気通路、6……二次空気供給
装置、8……弁体、9……弁ポート、10……圧
縮コイルばね、11……第1のダイヤフラム室、
38……第2のダイヤフラム室、22……第1の
二次空気供給通路、23……第2の二次空気供給
通路、24……第3の二次空気供給通路、39…
…負圧通路、52……第1の負圧通路、53……
第2の負圧通路、35……ダイヤフラムケース、
36……ダイヤフラム、41……大気開放口、5
1……負圧切替弁(電磁式負圧切替弁)。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 大気と排気通路とを連通する二次空気供給通路
の途中に、大気から排気通路側への空気の流れの
みを許容する二次空気供給用リード弁と、この二
次空気供給用リード弁と排気通路との間に二次空
気制御弁を介装し、この二次空気制御弁はダイヤ
フラムケースの内部がダイヤフラムによつて第1
と第2のダイヤフラム室に区画され、上記第1の
ダイヤフラム室が負圧通路を介して負圧源に連通
され、第2のダイヤフラム室が大気開放口を介し
て大気と連通されており、また上記第1のダイヤ
フラム室には上記ダイヤフラムに一体的に取付け
られ、二次空気供給通路に形成された弁ポートを
開閉する弁体を上記弁ポートを閉じる方向に押圧
する圧縮コイルばねが配置されており、上記第1
のダイヤフラム室内の負圧が第1の所定負圧以下
となつた時に上記ダイヤフラムを圧縮コイルばね
の押圧力によつて変位させ、上記弁ポートを閉塞
するエンジンの二次空気供給装置において、 上記負圧通路にはエンジンの運転状態に応じて
上記第1のダイヤフラム室を上記負圧源又は大気
と連通切替えする負圧切替弁が介装されており、
この負圧切替弁は上記第1のダイヤフラム室内の
負圧が上記第1の所定負圧よりも大きな第2の所
定負圧以下となるような運転状態となつた時に上
記第1のダイヤフラム室を大気と連通し、上記弁
体により弁ポートを閉塞するように作動すること
を特徴とするエンジンの二次空気供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20061283U JPS60108712U (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | エンジンの二次空気供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20061283U JPS60108712U (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | エンジンの二次空気供給装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60108712U JPS60108712U (ja) | 1985-07-24 |
JPH0144734Y2 true JPH0144734Y2 (ja) | 1989-12-25 |
Family
ID=30761625
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20061283U Granted JPS60108712U (ja) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | エンジンの二次空気供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60108712U (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5540336U (ja) * | 1978-09-06 | 1980-03-15 |
-
1983
- 1983-12-27 JP JP20061283U patent/JPS60108712U/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5540336U (ja) * | 1978-09-06 | 1980-03-15 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60108712U (ja) | 1985-07-24 |
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