JPH0138988B2

JPH0138988B2 -

Info

Publication number: JPH0138988B2
Application number: JP55005943A
Authority: JP
Inventors: Koji Kobayashi; Keizo Kobayashi
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1980-01-22
Filing date: 1980-01-22
Publication date: 1989-08-17
Also published as: JPS56105147A

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

［産業上の利用分野］本発明は自動変速機の直結クラツチ制御装置に
関し、特に直結クラツチの係合及び開放を切り換
えるバルブの作動を確実に行うための油圧制御装
置に関する。［従来の技術］従来、直結クラツチ付トルクコンバータを備え
た自動変速機において、ロツクアツプ制御弁を設
け、該ロツクアツプ制御弁に車速に応じた油圧を
発生するガバナ圧を供給することにより、車速に
応じて直結クラツチの係合及び解放を切換制御し
ていた。［発明が解決しようとする問題点］しかし、例えば車速が設定値以上となつて直結
クラツチ係合状態になつた場合でも、車の走行状
態に応じて車速は変化するものであるから、ガバ
ナ圧自身は常時設定値以上を確保できるとは限ら
ない。従つて、車速が設定値以下になつた場合に
ロツクアツプ制御弁の作動はそのまま維持してお
きたいにもかかわらずガバナ圧の低下に伴ないロ
ツクアツプ制御弁が解放側に作動すれば直結クラ
ツチ係合用油路への油圧の供給が制限されること
となり直結クラツチのスリツプが生じる場合があ
る。逆にガバナ圧が設定値以下となつて直結クラツ
チ解放状態となつた場合でも車の走行状態に応じ
て車速は変化するものであるからガバナ圧自身が
常時設定値以下を確保できるとは限らない。従つ
て、かかる作動においては上記とは逆にトルクコ
ンバータの解放用油路への油圧の供給が制限され
てトルクコンバータの発熱が生ずるという問題点
があつた。そこで、本発明は車の走行状態に応じた車速の
変化に伴なうガバナ圧のわずかな変動に対しても
ロツクアツプ制御弁を静的状態に維持することに
よつて、直結クラツチのスリツプを防止し摩擦係
合要素の耐久性の向上を図ると共にトルクコンバ
ータの発熱を防止することを目的とするものであ
る。［問題点を解決するための手段］上記問題点を解決するために、本発明の自動変
速機の直結クラツチ制御装置は、直結クラツチ付
トルクコンバータ１を有する前進複数段後進１段
の自動変速機の油圧制御装置において、油圧を発
生する油圧源１０１と、車速に応じたガバナ圧を
発生するガバナ弁２６０と、低速段と高速段を切
り換えるシフト弁２７０と、直結クラツチの係合
及び解放を切り換えるスイツチ弁６０と、ガバナ
圧に応じて該スイツチ弁６０に油圧を供給するロ
ツクアツプ制御弁７０と、前記シフト弁２７０と
前記油圧源１０１とを連通する第１の油路１０２
と、前記油圧源１０１と前記ロツクアツプ制御弁
７０とを連通する第２の油路１０３と、前記シフ
ト弁２７０と前記ロツクアツプ制御弁７０とを連
通し高速段のとき前記シフト弁２７０を介して前
記第１の油路１０２と連通する第３の油路１２４
と、前記ロツクアツプ制御弁７０と前記スイツチ
弁６０とを連通する第４の油路８４と、前記油圧
源１０１と前記スイツチ弁６０を連通する第５の
油路１０３，９０と、前記直結クラツチ付トルク
コンバータ１と前記スイツチ弁６０との間に連結
され直結クラツチ５０を係合させるための油圧が
供給せしめられる直結クラツチ係合用油路８９
と、前記直結クラツチ付トルクコンバータ１と前
記スイツチ弁６０との間に連結され直結クラツチ
５０を解放するための油圧が供給せしめられる直
結クラツチ解放用油路８７とを有し、前記スイツ
チ弁６０は前記クロツアツプ制御弁７０によつて
前記第３の油路１２４及び前記第４の油路８４と
の間の連通により前記第４の油路８４に供給され
る油圧に応じて前記直結クラツチ係合用油路８９
及び前記直結クラツチ解放用油路８７と前記第５
の油路１０３，９０との連通を制御せしめ、前記
ロツクアツプ制御弁７０はガバナ圧に応じて制御
せしめられ、前記第２の油路１０３と連通せしめ
られて前記ロツクアツプ制御弁７０をガバナ圧の
付勢力に対抗すべく付勢する油室７９を有し、ガ
バナ圧が設定値以上のとき前記油室７９を前記第
２の油路１０３と遮断せしめた後、前記第３の油
路１２４と前記第４の油路８４を連通せしめて、
前記スイツチ弁６０を介して前記第５の油路１０
３，９０と前記直結クラツチ係合用油路８９とを
連通し、ガバナ圧が設定値以下のとき前記第３の
油路１２４と前記第４の油路８４を遮断せしめた
後、前記油室７９と前記第２の油路１０３とを連
通せしめて、前記スイツチ弁６０を介して前記第
５の油路１０３，９０と前記直結クラツチ解放用
油路８７とを連通するようにした構造を有するも
のである。［作用及び効果］本発明は以下の作用及び効果を有するものであ
る。即ち、直結クラツチ係合時においては、車速の
増大に伴ないガバナ圧が上昇し、ロツクアツプ制
御弁７０の油室７７に供給されて弁体７２が下方
に移動しスプリング７１の付勢力及び油室７９に
よる上方に働く力に打ち勝つたときはじめて直結
クラツチ５０が係合される。その際、第２の油路
１０３と油路８６との連通が遮断されたときには
油室７９にはガバナ圧に対抗する上方への力が失
われるので弁体７２は下方に移動し直結クラツチ
係合状態となる。よつてガバナ圧に多少の低下が
あつたとしても油室７９に働く力分の変動に関し
てはロツクアツプ制御弁７０は静的状態を保つこ
とができることとなり、ガバナ圧の変動に伴なつ
て第３の油路１２４と第４の油路８４との連通状
態に変動をきたすことがない。従つて係合圧の制
限がなされることがないので直結クラツチ５０の
スリツプが防止できる。また、逆に直結クラツチ解放状態において、車
速の低下に伴ないガバナ圧が下降し、ロツクアツ
プ制御弁７０の弁体７２が上方に移動し、スプリ
ング７１の付勢力による上方に働く力に打ち勝つ
たときはじめて直結クラツチ５０が解放される。
その際、第２の油路１０３と油路８６とが連通さ
れたときには油室７９にガバナ圧に対抗する力が
上方に働くので弁体７２は上方に移動し、直結ク
ラツチ解放状態となる。よつて油室７９に働く力
分の変動に関してはロツクアツプ制御弁７０は静
的状態を維持できることとなり、ガバナ圧の変動
に伴なつて第３の油路１２４と第４の油路８４と
の連通状態に変動をきたすことがない。従つて直
結クラツチ５０の解放圧の制限がなされることな
くトルクコンバータの発熱を防止することができ
る。尚、上記図番は発明の理解を容易ならしめるた
めに付したものであつて、本発明を第１図及び第
２図に示すものに限定する趣旨ではない。［実施例］本発明の直結クラツチ制御装置を備えた自動変
速機の一例を第１図、第２図と共に説明する。この自動変速機は直結クラツチ付トルクコンバ
ータ１、オーバドライブ機構２、前進３段後進１
段の歯車変速機構３を含んでおり、トルクコンバ
ータ１はポンプ５、タービン６および、ステータ
７を含む周知のものであり、ポンプ５は機関クラ
ンク軸８と連結され、タービン６はタービン軸９
に連結されている。タービン軸９はトルクコンバ
ータ１の出力軸をなすものであり、これはまたオ
ーバドライブ機構２における遊星歯車装置のキヤ
リア１０に連結されている。また機関クランク軸
８とタービン軸９の間には直結クラツチ５０が設
けられており、直結クラツチ５０の作動時には機
関クランク軸８とタービン軸９を機械的に連結す
る。キヤリヤ１０によつて回転可能に支持された
プラネタリピニオン１４はサンギヤ１１およびリ
ングギヤ１５と噛み合つている。サンギヤ１１と
キヤリヤ１０の間には多板クラツチ１２と一方向
クラツチ１３が設けられており、更にサンギヤ１
１とオーバドライブ機構を有するハウジングある
いはオーバドライブケース１６の間には多板ブレ
ーキ１９が設けられている。オーバドライブ機構２のリングギヤ１５は歯車
変速機構３の入力軸２３に連結されている。入力
軸２３と中間軸２９の間には多板クラツチ２４が
設けられており、また入力軸２３とサンギヤ軸３
０の間には多板クラツチ２５が設けられている。
サンギヤ軸３０とトランスミツシヨンケース１８
間には多板ブレーキ２６と一方向クラツチ２７を
介して多板ブレーキ２８が設けられている。サン
ギヤ軸３０に設けられたサンギヤ３２はキヤリヤ
３３、該キヤリヤによつて担持されたプラネタリ
ピニオン３４、該ピニオンと噛み合つたリングギ
ヤ３５、他の一つのキヤリヤ３６、該キヤリヤに
より担持されたプラネタリピニオン３７、該ピニ
オンと噛み合うリングギヤ３８と共に二列の遊星
歯車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に
おけるリングギヤ３５は中間軸２９と連結されて
いる。またこの遊星歯車機構におけるキヤリヤ３
３は他方の遊星歯車機構におけるリングギヤ３８
と連結されており、これらキヤリヤおよびリング
ギヤは出力軸３９と連結されている。また、該他
方の遊星歯車機構におけるキヤリヤ３６とトラン
スミツシヨンケース１８の間には多板ブレーキ４
０と一方向クラツチ４１が設けられている。かかるオーバドライブ装置付自動変速機は以下
に詳細に説明される油圧制御装置によりエンジン
の出力および車輌の車速に応じて各クラツチおよ
びブレーキの係合または解放がおこなわれ、オー
バドライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の変速また
は手動切り換えによる後進１段の変速を行うよう
になつている。変速ギヤ位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を表１に示す。 [Industrial Field of Application] The present invention relates to a direct coupling clutch control device for an automatic transmission, and more particularly to a hydraulic control device for reliably operating a valve for switching engagement and disengagement of a direct coupling clutch. [Prior Art] Conventionally, in an automatic transmission equipped with a torque converter with a direct coupling clutch, a lock-up control valve is provided, and governor pressure is supplied to the lock-up control valve to generate hydraulic pressure in accordance with the vehicle speed. The engagement and release of the direct coupling clutch was switched and controlled. [Problems to be Solved by the Invention] However, even when the vehicle speed exceeds a set value and the direct coupling clutch is engaged, the vehicle speed changes depending on the driving condition of the vehicle, so the governor pressure It is not always possible to ensure a value higher than the set value. Therefore, even though it is desired to maintain the operation of the lock-up control valve when the vehicle speed falls below the set value, if the lock-up control valve operates to the release side as the governor pressure decreases, the direct coupling clutch will not be engaged. The supply of hydraulic pressure to the oil passage may be restricted and the direct coupling clutch may slip. On the other hand, even if the governor pressure falls below the set value and the direct coupling clutch is released, the vehicle speed will change depending on the driving condition of the car, so it is not always possible to ensure that the governor pressure itself is below the set value. . Therefore, in such an operation, there is a problem in that, contrary to the above, the supply of hydraulic pressure to the release oil passage of the torque converter is restricted and the torque converter generates heat. Therefore, the present invention prevents the direct coupling clutch from slipping by maintaining the lock-up control valve in a static state even with slight fluctuations in governor pressure due to changes in vehicle speed depending on the vehicle's driving conditions. The purpose of this invention is to improve the durability of the frictional engagement element and to prevent heat generation in the torque converter. [Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, a direct coupling clutch control device for an automatic transmission according to the present invention provides an automatic transmission with multiple forward speeds and one reverse speed having a torque converter 1 with a direct coupling clutch. The hydraulic control device includes a hydraulic source 101 that generates hydraulic pressure, a governor valve 260 that generates governor pressure according to vehicle speed, a shift valve 270 that switches between a low speed gear and a high speed gear, and a direct coupling clutch that switches engagement and release. A first oil passage 102 that communicates the switch valve 60, the lock-up control valve 70 that supplies hydraulic pressure to the switch valve 60 according to the governor pressure, and the shift valve 270 and the hydraulic pressure source 101.
A second oil passage 103 communicates between the hydraulic pressure source 101 and the lock-up control valve 70, and a second oil passage 103 communicates between the shift valve 270 and the lock-up control valve 70. Third oil passage 124 communicating with first oil passage 102
, a fourth oil passage 84 that communicates the lock-up control valve 70 and the switch valve 60, a fifth oil passage 103, 90 that communicates the hydraulic power source 101 and the switch valve 60, and the direct coupling clutch. a direct coupling clutch engagement oil passage 89 connected between the torque converter 1 and the switch valve 60 and supplying hydraulic pressure for engaging the direct coupling clutch 50;
and a direct coupling clutch release oil passage 87 connected between the torque converter 1 with a direct coupling clutch and the switch valve 60 and supplying hydraulic pressure for releasing the direct coupling clutch 50. The oil for engaging the direct coupling clutch is adjusted in response to the oil pressure supplied to the fourth oil passage 84 through communication between the third oil passage 124 and the fourth oil passage 84 by the crop control valve 70. Road 89
and the direct coupling clutch release oil passage 87 and the fifth
The lockup control valve 70 is controlled according to the governor pressure, and is communicated with the second oilway 103 to control the lockup control valve 70 depending on the governor pressure. It has an oil chamber 79 that urges against the force, and when the governor pressure is higher than a set value, the oil chamber 79 is shut off from the second oil passage 103, and then the third oil passage 124 and the The fourth oil passage 84 is brought into communication,
The fifth oil passage 10 via the switch valve 60
3 and 90 and the direct coupling clutch engagement oil passage 89, and after blocking the third oil passage 124 and the fourth oil passage 84 when the governor pressure is below a set value, the oil chamber 79 is opened. and the second oil passage 103, and the fifth oil passage 103, 90 and the direct coupling clutch release oil passage 87 are communicated via the switch valve 60. It is. [Actions and Effects] The present invention has the following actions and effects. That is, when the direct coupling clutch is engaged, the governor pressure increases as the vehicle speed increases, and is supplied to the oil chamber 77 of the lock-up control valve 70, causing the valve body 72 to move downward, increasing the biasing force of the spring 71 and the oil chamber. Only when the upward force exerted by 79 is overcome, the direct coupling clutch 50 is engaged. At this time, when the communication between the second oil passage 103 and the oil passage 86 is cut off, the upward force opposing the governor pressure is lost in the oil chamber 79, so the valve body 72 moves downward and engages the direct coupling clutch. state. Therefore, even if there is a slight drop in the governor pressure, the lock-up control valve 70 can maintain a static state with respect to fluctuations in the force acting on the oil chamber 79, and the third There is no change in the communication state between the oil passage 124 and the fourth oil passage 84. Therefore, since the engagement pressure is not limited, slippage of the direct coupling clutch 50 can be prevented. Conversely, when the direct coupling clutch is released, the governor pressure decreases as the vehicle speed decreases, and the valve body 72 of the lock-up control valve 70 moves upward, overcoming the upward force exerted by the biasing force of the spring 71. For the first time, the direct coupling clutch 50 is released.
At this time, when the second oil passage 103 and the oil passage 86 are brought into communication, a force acting against the governor pressure acts upward on the oil chamber 79, so that the valve body 72 moves upward, and the direct coupling clutch is released. Therefore, the lock-up control valve 70 can maintain a static state with respect to fluctuations in the force acting on the oil chamber 79, and the communication between the third oil passage 124 and the fourth oil passage 84 is reduced as the governor pressure changes. There will be no change in condition. Therefore, the release pressure of the direct coupling clutch 50 is not limited, and heat generation in the torque converter can be prevented. It should be noted that the above-mentioned figure numbers are added to facilitate understanding of the invention, and are not intended to limit the invention to what is shown in FIGS. 1 and 2. [Embodiment] An example of an automatic transmission equipped with a direct coupling clutch control device of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2. This automatic transmission has 1 torque converter with direct coupling clutch, 2 overdrive mechanisms, 3 forward speeds and 1 reverse speed.
The torque converter 1 is a known one including a pump 5, a turbine 6, and a stator 7, the pump 5 being connected to an engine crankshaft 8, and the turbine 6 being connected to a turbine shaft 9.
is connected to. The turbine shaft 9 forms the output shaft of the torque converter 1 and is also connected to a carrier 10 of a planetary gear system in the overdrive mechanism 2 . Further, a direct coupling clutch 50 is provided between the engine crankshaft 8 and the turbine shaft 9, and mechanically couples the engine crankshaft 8 and the turbine shaft 9 when the direct coupling clutch 50 is operated. A planetary pinion 14 rotatably supported by a carrier 10 meshes with a sun gear 11 and a ring gear 15. A multi-plate clutch 12 and a one-way clutch 13 are provided between the sun gear 11 and the carrier 10.
A multi-disc brake 19 is provided between the overdrive mechanism 1 and a housing or overdrive case 16 having an overdrive mechanism. A ring gear 15 of the overdrive mechanism 2 is connected to an input shaft 23 of the gear transmission mechanism 3. A multi-plate clutch 24 is provided between the input shaft 23 and the intermediate shaft 29, and a multi-plate clutch 24 is provided between the input shaft 23 and the sun gear shaft 3.
A multi-plate clutch 25 is provided between the clutches 0 and 0.
Sun gear shaft 30 and transmission case 18
A multi-disc brake 28 is provided between them via a multi-disc brake 26 and a one-way clutch 27. The sun gear 32 provided on the sun gear shaft 30 includes a carrier 33, a planetary pinion 34 supported by the carrier, a ring gear 35 meshing with the pinion, another carrier 36, and a planetary pinion 37 supported by the carrier. , constitutes a two-row planetary gear mechanism together with the ring gear 38 that meshes with the pinion. A ring gear 35 in one planetary gear mechanism is connected to an intermediate shaft 29. Also, the carrier 3 in this planetary gear mechanism
3 is a ring gear 38 in the other planetary gear mechanism
The carrier and ring gear are connected to the output shaft 39. Further, a multi-disc brake 4 is provided between the carrier 36 and the transmission case 18 in the other planetary gear mechanism.
0 and a one-way clutch 41 are provided. Such an automatic transmission with an overdrive device engages or releases each clutch and brake according to the engine output and vehicle speed by a hydraulic control device, which will be explained in detail below. The transmission is configured to perform four forward speeds, including four forward speeds, or one reverse speed through manual switching. Table 1 shows the transmission gear position and the operating conditions of the clutch and brake.

【表】ここで、○は各クラツチおよびブレーキが係合
状態にあり、また×はそれらが解放状態
にあることを示す。
この油圧制御回路は第２図のごとく油溜め１０
０、油ポンプ１０１、圧力調整弁２００、選速弁
２１０、１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁
２３０、スロツトル弁２４０、カツトバツク弁２
５０、ガバナ弁２６０、オーバドライブシフト弁
２７０、ソレノイド弁２８０、リリーフ弁２９
０、本発明にかかるスイツチ弁６０およびロツク
アツプ制御弁７０、さらにはオリフイスおよびチ
エツクボールを有するチエツク弁３３０，３４
０，３５０，３６０，３７０，３８０，８８の各
種弁とその他クラツチ１２，２４，２５およびブ
レーキ１９，２６，２８，４０を作動させる油圧
サーボの油圧ピストンの油圧室たる油圧シリンダ
１２Ａ，２４Ａ，２５Ａ，１９Ａ，２６Ａ，２８
Ａ，４０Ａとその他これらの各種弁や油圧シリン
ダ相互間に配される各種油圧回路で構成される。以下この油圧制御回路の作動について説明す
る。油圧制御回路の作動油、トルクコンバータ１の
作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ１０
１であつて、エンジンにより直接油ポンプ１０１
が駆動されることにより油溜め１００より油を吸
い込み油路１０２へ吐出している。油路１０２の
油圧はすべての作動油圧の源でありライン圧と呼
ぶ。ライン圧は圧力調整弁２００により後述する
ように設定の圧力に調整される。リリース弁２９
０はライン圧が異常に高くなつたときの逃がし弁
である。圧力調整弁２００を通つて油路１０３よ
りトルクコンバータ１および各潤滑箇所へ油が供
給される。選速弁２１０は運転席レバーを操作す
ることにより移動するスプール２１１よりなり、
レバー選択位置により油路１０２のライン圧を表
２のように油路１０４，１０５，１０６，１０７
へ導く役目をする。[Table] Here, ○ indicates that each clutch and brake are in the engaged state, and × indicates that they are in the released state.
This hydraulic control circuit consists of an oil sump 10 as shown in Figure 2.
0, oil pump 101, pressure adjustment valve 200, speed selection valve 210, 1-2 shift valve 220, 2-3 shift valve 230, throttle valve 240, cutback valve 2
50, governor valve 260, overdrive shift valve 270, solenoid valve 280, relief valve 29
0. Switch valve 60 and lock-up control valve 70 according to the present invention, as well as check valves 330 and 34 having orifices and check balls
Hydraulic cylinders 12A, 24A, 25A are hydraulic chambers of hydraulic pistons of hydraulic servos that operate various valves 0,350, 360, 370, 380, 88 and other clutches 12, 24, 25 and brakes 19, 26, 28, 40. , 19A, 26A, 28
A, 40A, and other various valves and various hydraulic circuits arranged between the hydraulic cylinders. The operation of this hydraulic control circuit will be explained below. The supply source of hydraulic oil for the hydraulic control circuit, hydraulic oil for the torque converter 1, and lubricating oil for each part is an oil pump 10.
1, and the oil pump 101 is directly connected to the engine.
is driven to suck oil from the oil reservoir 100 and discharge it to the oil passage 102. The oil pressure in the oil passage 102 is the source of all working oil pressure and is called line pressure. The line pressure is adjusted to a set pressure by a pressure regulating valve 200 as described later. Release valve 29
0 is a relief valve when the line pressure becomes abnormally high. Oil is supplied from oil passage 103 to torque converter 1 and each lubricating location through pressure regulating valve 200 . The speed selection valve 210 consists of a spool 211 that moves by operating the driver's seat lever.
Depending on the lever selection position, the line pressure of oil passage 102 is changed to oil passages 104, 105, 106, 107 as shown in Table 2.
It serves as a guide to.

【表】表２における〇印は各選択位置においてライン
圧が〇印の油路に導かれていることを表わし、−
印はその選択位置においてライン圧がその欄の油
路に導かれないことを表わす。各位置での変速機
の動作はＲ位置は後退、Ｎ位置は中立、Ｄ位置は
前進４段自動変速、２位置は前進第１速、第２速
間の自動変速、Ｌ位置が前進第１速固定位置であ
る。Ｄ位置においては、ライン圧は油路１０４より
油圧シリンダ２４Ａに送られクラツチ２４が常に
締結される。また前進第１速、第２速、第３速状
態では後述するようにクラツチ１２が締結され
る。油路１０４はライン圧を１−２シフト弁２２
０およびガバナ弁２６０に導く。１−２シフト弁
２２０はスプール２２１，２２２およびスプリン
グ２２３からなり、第１速ではスプール２２１は
下方に位置し、油路１０４の圧油をいずれへも導
かない。第２速、第３速、第４速では油路１１１
からのガバナ圧の作用によりスプール２２１が上
方へ移動した状態になり油路１０４の圧油を油路
１１２に導く。油路１１２は２−３シフト弁２３
０に連結すると共にブレーキ２８を作動させる。
ブレーキ２８が締結されると表１に示したように
動力伝達機構は第２速の状態になる。２−３シフ
ト弁２３０はスプール２３１，２３２およびスプ
リング２３３からなり、第１速、第２速ではスプ
ール２３１は下方に位置し、第３速、第４速では
油路１１１からのガバナ圧の作用によりスプール
２３１が上方に移動した状態になり油路１１２の
圧油を油路１１３に導き、クラツチ２５に圧油を
送りクラツチ２５が締結されると表１に示したよ
うに動力伝達機構は第３速の状態となる。オーバドライブシフト弁２７０は、スプール２
７１、スリーブ２７２、スプリング２７３、油室
２７４，２７５，２７６からなり、油室２７４，
２７５，２７６に作用する圧油に応じて油路１０
２と油路１１７または油路１１８との連通を切り
換えている。ソレノイド弁２８０は運転席に設け
られたオーバドライブ切換スイツチ５００によつ
て制御される。オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
場合には開口２８４を閉ざす。油路１０２を介し
て供給される圧油は油路１１９、チエツク弁３３
０、油路１２０、チエツク弁３４０、油路１２２
を介してオーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４に供給されスプール２７１、スリーブ２７２
を下方に保持する。オーバドライブ切換スイツチ５００がONの場
合には、開口２８４を開く。油室２７４の圧油は
油路１２２、チエツク弁３４０、油路１２０、チ
エツク弁３３０、油路１１９、開口２８４を介し
て排出口２８５より排出される。油室２７４には
油路１０８よりチエツク弁３４０、油路１２２を
介してスロツトル圧が供給され、油室２７６には
油路１１１よりガバナ圧が供給され両者の大きさ
に関連してスプール２７１が制御される。オーバドライブ切換スイツチ５００がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁２７０の油室
２７４には油路１０２のライン圧が作用している
ので、スプール２７１およびスリーブ２７２は下
方に保持され油路１０２の圧油は油路１１７、チ
エツク弁３７０を介してクラツチ１２の油圧シリ
ンダ１２Ａに送られクラツチ１２が作動される。オーバドライブ切換スイツチ５００がONのと
きには、オーバドライブシフト弁２７０の油室２
７４には油路１０８よりスロツトル圧が作用して
いる。オーバドライブシフト弁２７０のスプール
２７１は油室２７４と油室２７６に作用する圧油
により制御され、ガバナ圧の低い第１速、第２
速、第３速状態では下方に位置し油路１０２の圧
油を油路１１７、チエツク弁３００を介して油圧
シリンダ１２Ａに送りクラツチ１２を作動させ
る。ガバナ圧が増加してスプール２７１が上方に移
動すると、油路１１７が排出口２７８に連通され
クラツチ１２が解放されると共に、油路１０２の
圧油が油路１１８、チエツク弁３８０を介してブ
レーキ１９の油圧シリンダ１９Ａに送られブレー
キ１９が作動され第４速（オーバドライブ）の状
態になる。２位置においては、油路１０４と油路１０５に
ライン圧が供給される。油路１０５に導かれた圧
油は２−３シフト弁２３０の油室２３４に導かれ
スプール２３１，２３２を下方に保持する。油路
１０４の圧油はクラツチ２４の油圧シリンダ２４
Ａに導かれると共に１−２シフト弁２２０に導か
れる。１−２シフト弁２２０が第１速状態でない
ときは、油路１０４の圧油が油路１１２を介して
油圧シリンダ２８Ａに送られブレーキ２８が作動
される。また油路１０５の圧油が２−３シフト弁
２３０、油路１１４，１１５を介してブレーキ２
６の油圧シリンダ２６Ａに供給され、ブレーキ２
６が作動される。クラツチ２４，１２、ブレーキ
２６，２８が締結されると表１に示したように動
力伝達機構は第２速の状態になる。１−２シフト
弁２２０が第１速の状態になると、スプール２２
１が下方に移動し油路１１２が排油口２２５に連
通され油圧シリンダ２８Ａ内の圧油が油路１１２
を介して排油口２２５より排出されブレーキ２８
が解放され、また油路１１５が排油口２２６に連
通され、油圧シリンダ２６Ａの圧油が排油口２２
６より排出されブレーキ２６が解放され動力伝達
機構は第１速の状態になる。Ｌ位置においては、油路１０４，１０５，１０
６にライン圧が導かれる。油路１０４に導かれた
圧油はＤ位置各変速段におけると同様にクラツチ
２４を作動させる。油路１０５に導かれた圧油は
油室２３４を通じて２−３シフト弁２３０のスプ
ール２３１，２３２を下方に保持すると共に、オ
ーバドライブシフト弁２７０のスプール２７１、
スリーブ２７２を下方に保持する。油路１０６に
導かれた圧油は１−２シフト弁２２０の油室２２
４に作用しスプール２２１，２２２を下方に保持
すると共に、油路１１６を介してブレーキ４０の
油圧シリンダ４０Ａに送られブレーキ４０を作動
させる。このようにしてクラツチ２４，１２、ブ
レーキ４０が締結されると、表１に示したように
動力伝達機構は第１速の状態になる。Ｒ位置においては、油路１０６，１０７にライ
ン圧が導かれる。油路１０７に導かれた圧油は圧
力調整弁２００の油室２０６に導かれライン圧を
増大させるように作用すると共に、２−３シフト
弁２３０を介して油路１１３に導かれクラツチ２
５を作動させる。また油路１０７の圧油は１−２
シフト弁２２０を介して油路１１６に導かれブレ
ーキ４０を作動させる。このようにしてクラツチ
２５，１２、ブレーキ４０が締結されると表１に
示したように動力伝達機構は後進の状態になる。ガバナ弁２６０は第１図の出力軸３９に取り付
けられている。ガバナ弁２６０は遠心力と、スプ
リングの力と、油圧のつり合いによつて出力軸回
転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転数の
増加に応じて上昇するような油圧（ガバナ圧）を
油路１１１に発生している。スロツトル弁２４０はスプール２４１、ダウン
シフトプラグ２４２、スプリング２４３，２４
４、油室２４５，２４６からなり、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ２４２の
移動によるスプリング２４４の力と油室２４５，
２４６に作用する油圧の力との平衡により、油路
１０８にスロツトル開度に比例したスロツトル圧
を発生している。油路１０８のスロツトル圧は１
−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０、オ
ーバドライブシフト弁２７０に連通され、エンジ
ン負荷の状態に応じて変速のタイミングを制御し
ている。またキツクダウン必要時にはアクセルペ
ダルを強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ２４
２が上方に移動して油路１０２が油路１０９に連
通し、油路１０２のライン圧が油路１０９を通し
て１−２シフト弁２２０、２−３シフト弁２３０
およびチエツク弁３５０を介してオーバドライブ
シフト弁２７０に導かれ、スプール２２１，２３
１，２７１の下端に作用するガバナ圧との兼ね合
いで第４速から第３速へ、または第３速から第２
速へ、または第２速から第１速へとシフトダウン
をおこなう。カツトバツク弁２５０は圧油のつり合いによつ
て油路１１０にカツトバツク圧を発生している。
油路１１０のカツトバツク圧はスロツトル弁２４
０に作用してスロツトル圧を低下させオイルポン
プによる不必要な動力損失を防止している。圧力調整弁２００は圧油とスプリング２０３の
力とのつり合いで油路１０２にライン圧を発生し
ている。チエツク弁３７０，３８０，８８はチエツクボ
ール、オリフイス孔から各々構成されている。つぎに本発明の直結クラツチ制御装置を図に示
す一実施例に基き説明する。１は流体式自動変速機のトルクコンバータ、５
は機関クランク軸８と連結されたポンプインペ
ラ、６はタービン、７はステータ、５０は機関ク
ランク軸８とタービン軸９とを直結するトルクコ
ンバータ直結クラツチ、６０と７０とはそれぞれ
本発明の要旨であるスイツチ弁とロツクアツプ制
御弁である。本実施例においてスイツチ弁６０
は、上方にばね６１が配設され、それぞれ上、
中、下に位置するランド６２，６３，６４を備え
たスプール６５、油路１０２を介して油圧源１０
１からのライン圧がランド６２に加わるよう供給
された上端油室６６、ランド６２とランド６３と
の間に形成され常時直結クラツチ解放用油路８７
と連通すると共にスプール６５が上方にあるとき
は油路８６を介して後記するロツクアツプ制御弁
７０の油室７９と連通し、スプール６５が下方に
あるときは油圧源１０１から圧油をトルクコンバ
ータ１に供給する油路１０３と連通する油室６
７、直結クラツチ係合用油路８９と常時連通する
と共にスプール６５が上方にあるときは油路９０
を介して後記するロツクアツプ制御弁７０の油室
７８とを連通し、スプール６５が下方にあるとき
は油路１２５を介して作動油冷却用クーラー（図
示せず）と連通する油室６８、ロツクアツプ制御
弁７０および油路８４を介して直結クラツチの係
合がなされるべき走行状態時（例えばオーバドラ
イブでの高速定常走行時）に油圧が供給される油
圧制御回路の油圧サーボと連通された下端油室６
９とからなる。ランド６２の断面積はランド６３
の断面積より小さく形成されており、油室６７に
作用する油圧はスプール６５を下方に押圧するよ
うに作用する。また本実施例ではロツクアツプ制
御弁７０は、下方にばね７１が配設され、４つの
ランド７２，７３，７４，７５を有するスプール
７６、油路１１１を介してランド７２に加わるガ
バナ圧が供給される上端油室７７、油路９０と常
時連通すると共にスプール７６が上方にあるとき
は排油口８２と連通し、スプール７６が下方にあ
るときは油路１０３と連通する油室７８、油路８
８と常時連通すると共にスプール７６が上方にあ
るときは油路１０３と連通し、スプール７６が下
方にあるときは排油口８３と連通する油室７９、
油路８４と常時連通すると共にスプール７６が上
方にあるときは排油口８８と連通し、スプール７
６が下方にあるときは油路１２４を介して直結ク
ラツチ５０の係合が行われるべき変速段にシフト
されたとき作動する制御装置の油圧制御回路の摩
擦係合装置の油圧サーボ１９Ａと連通された油室
８０、直結クラツチが解放される変速段にシフト
されたとき作動する摩擦係合装置の油圧サーブ１
２Ａと連通された下端油室８１とからなる。ラン
ド７３の断面積はランド７４の断面積より大きく
形成されており、油室７９に作用する油圧はスプ
ール７６を上方に押圧するように作用する。つぎに作用を説明する。自動変速機の第１速、第２速、第３速状態では
油圧シリンダ１２Ａにライン圧が供給されてお
り、ロツクアツプ制御弁７０の油室８１には油路
１２３を通してライン圧が作用し、スプール７６
は確実に上方に設定される。油路１２４と油路８
４とは閉ざされており、スイツチ弁６０の油路６
９には圧油が作用していないのでスプール６５は
下方に設定される。油路１０３の圧油はスイツチ
弁６０、油路８７を介してトルクコンバータ１へ
導かれる。このとき直結クラツチ５０は解放して
いる。自動変速機の第４速状態では、油圧シリンダ１
２Ａ内の圧油は排出され押圧シリンダ１９Ａにラ
イン圧が導かれる。車速が一定値より小さくなつてガバナ圧が設定
値より低いときは、ロツクアツプ制御弁７０は油
路１１１を介して油室７７に供給される油圧が低
くばね７１の作用でスプール７６が上方に設定さ
れ、スイツチ弁６０は油室６９に油圧が生じない
ためばね６１および油室６６に供給されるライン
圧により下方に設定される。トルクコンバータへ
の供給圧油は、油路１０３→油室６７→油路８７
の順に流れ、直結クラツチ５０は解放される。車速が一定値より大きくなつてガバナ圧が設定
値より高くなり、自動変速機が直結クラツチを係
合すべき変速段にシフトされたときは、ロツクア
ツプ制御弁７０は油室７７に生じる油圧によりス
プール７６が下方に設定され、スイツチ弁６０は
油路１２４→油室８０→油路８４を経て油室６９
に供給される油圧でスプール６５が上方に設定さ
れる。このためトルクコンバータへの供給圧油
は、油路１０３→油室７８→油路９０→油室６８
→油路８９の順に流れ、直結クラツチ５０は係合
される。つぎにスイツチ弁６０のシフト作用を説明す
る。直結クラツチ解放状態において、油室６９に油
圧は作用せずスプール６５は下方に位置してい
る。油路１０３の圧油は油室６７を通して油路８
７よりトルクコンバータへ導かれ、油路８９より
油室６８、油路１２５を通つて排出される。この
とき油室６７の油圧はスプール６５を下方に押圧
している。油室６９に油圧が供給されると、油室６９内の
油圧に応じてスプール６５がスプリング６１の力
および油室６６および６７に作用する油圧に抗し
て上方に移動する。油路１０３と油路８７との連
通が断たれ油路８７と油路８６とが連通し始める
と、油室６７内の油圧が油路８６を介して排油口
８３より排出され、スプール６５を下方に押圧す
る力がその分だけ小さくなり、スプール６５は急
激に上方に移動し、直結クラツチ係合状態にな
る。また、直結クラツチ係合状態においては、油室
６９内の油圧によりスプール６５は上方に位置
し、油路１０３を閉ざし油路９０と油路８９とを
連通している。このときスプール６５に作用する
力は、油室６９に作用する上向きの油圧と下向き
に作用するスプリング６１の力および油室６６の
油圧である。この状態から油室６９の油圧が徐々に排出され
ると、スプール６５が徐々に下方に移動し始め
る。油路１０３と油室６７とが連通し始めると、
油室６７に油圧が生じ、スプール６５を下向きに
押圧する力が増加し、直結クラツチ解放状態にな
る。つぎにロツクアツプ制御弁７０のシフト作用を
説明する。ガバナ圧が設定値Ａ以上のときには、スプール
７６はスプリング７１により上方に位置し、油路
１２４と油路８４とを遮断している。このとき油
室７９には、油路１０３より油圧が導かれており
スプール７６を上向きに押圧している。ガバナ圧が設定値Ａ以上になると、スプール７
６はスプリング７１に抗して下方に移動し始め
る。油路１０３と油路８６との連通が断たれ油室
７９内が排油口８３に連通し始めると、油室７９
内の油圧が排出され上向きに作用する力がなくな
り、スプール７６は急激に下方に移動し油路１２
４と油路８４とを連通する。つぎにこの状態からガバナ圧が設定値Ｂ（Ｂ＜
Ａ）以下になると、スプール７６が上方に移動し
始める。油路１０３と油室７９とが連通し始める
と、油室７９内に油圧が発生しスプール７６は上
方に移動し、油路１２４と油路８４とが遮断され
る。このように本発明によれば、直結クラツチ係合
時においては、車速の増大に伴ないガバナ圧が上
昇しロツクアツプ制御弁７０の油室７７に供給さ
れて弁体７２が下方に移動しスプリング７１の付
勢力及び油室７９による上方に働く力に打ち勝つ
たときはじめて直結クラツチ５０が係合される。
その際、油路１０３と油路８６との連通が遮断さ
れたときには油室７９にはガバナ圧に対抗する上
方への力が失われるので弁体７２は下方に移動し
直結クラツチ係合状態となる。よつてガバナ圧に
多少の低下があつたとしても油室７９に働く力分
の変動に関してはロツクアツプ制御弁７０は静的
状態を保つことができることとなり、ガバナ圧の
変動に伴なつて油路１２４と油路８４との連通状
態に変動をきたすことがない。従つて係合圧の制
限がなされることがないので直結クラツチ５０の
スリツプが防止できる。また、逆に直結クラツチ解放状態において、車
速の低下に伴ないガバナ圧が下降し、ロツクアツ
プ制御弁７０の弁体７２が上方に移動し、スプリ
ング７１の付勢力による上方に働く力に打ち勝つ
たときはじめて直結クラツチ５０が解放される。
その際、油路１０３と油路８６とが連通されたと
きには油室７９にはガバナ圧に対抗する力が上方
に働くので弁体７２は上方に移動し、直結クラツ
チ解放状態となる。よつて油室７９に働く力分の
変動に関してはロツクアツプ制御弁７０は静的状
態を維持できることとなり、ガバナ圧の変動に伴
なつて油路１２４と油路８４との連通状態に変動
をきたすことがない。従つて直結クラツチの解放
圧の制限がなされることなくトルクコンバータの
発熱を防止することができる。[Table] The ○ mark in Table 2 indicates that the line pressure is guided to the oil passage marked with ○ at each selected position, and -
The symbol indicates that line pressure is not directed to the oil passage in that column at that selected location. The operation of the transmission at each position is: R position is reverse, N position is neutral, D position is forward 4-speed automatic transmission, 2 position is 1st forward speed, automatic transmission between 2nd speed, L position is forward 1st speed. It is a fast fixed position. In the D position, line pressure is sent from the oil passage 104 to the hydraulic cylinder 24A, and the clutch 24 is always engaged. Further, in the first, second, and third forward speed states, the clutch 12 is engaged as will be described later. The oil passage 104 changes the line pressure to the 1-2 shift valve 22.
0 and governor valve 260. The 1-2 shift valve 220 is composed of spools 221, 222 and a spring 223. In the first speed, the spool 221 is located at a lower position and does not guide the pressure oil in the oil passage 104 to either direction. Oil passage 111 in 2nd speed, 3rd speed, and 4th speed
The spool 221 moves upward due to the action of the governor pressure, and guides the pressure oil in the oil passage 104 to the oil passage 112. Oil passage 112 is connected to 2-3 shift valve 23
0 and operates the brake 28.
When the brake 28 is engaged, the power transmission mechanism enters the second speed state as shown in Table 1. The 2-3 shift valve 230 consists of spools 231, 232 and a spring 233. The spool 231 is located below in the first and second speeds, and the governor pressure from the oil passage 111 acts on the spools in the third and fourth speeds. As a result, the spool 231 moves upward, leading the pressure oil in the oil passage 112 to the oil passage 113, and sending the pressure oil to the clutch 25. When the clutch 25 is engaged, the power transmission mechanism moves to the first position as shown in Table 1. It will be in 3rd gear. The overdrive shift valve 270 is connected to the spool 2
71, sleeve 272, spring 273, oil chambers 274, 275, 276;
Oil passage 10 depending on the pressure oil acting on 275, 276
2 and the oil passage 117 or the oil passage 118. Solenoid valve 280 is controlled by an overdrive selector switch 500 provided at the driver's seat. When overdrive selector switch 500 is OFF, opening 284 is closed. The pressure oil supplied through the oil passage 102 is supplied to the oil passage 119 and the check valve 33.
0, oil path 120, check valve 340, oil path 122
Oil chamber 2 of overdrive shift valve 270 via
74, spool 271, sleeve 272
hold downward. When overdrive selector switch 500 is ON, opening 284 is opened. Pressure oil in the oil chamber 274 is discharged from the outlet 285 via the oil passage 122, the check valve 340, the oil passage 120, the check valve 330, the oil passage 119, and the opening 284. Throttle pressure is supplied to the oil chamber 274 from the oil passage 108 via the check valve 340 and oil passage 122, and governor pressure is supplied to the oil chamber 276 from the oil passage 111. controlled. When the overdrive selector switch 500 is OFF, the line pressure of the oil passage 102 is acting on the oil chamber 274 of the overdrive shift valve 270, so the spool 271 and sleeve 272 are held downward and the pressure oil in the oil passage 102 is is sent to the hydraulic cylinder 12A of the clutch 12 via the oil passage 117 and the check valve 370, and the clutch 12 is actuated. When the overdrive selector switch 500 is ON, the oil chamber 2 of the overdrive shift valve 270
Throttle pressure is applied to the oil passage 74 from the oil passage 108. The spool 271 of the overdrive shift valve 270 is controlled by pressure oil acting on an oil chamber 274 and an oil chamber 276.
In the third and third speed states, the clutch 12 is operated by transmitting pressure oil in the oil passage 102 to the hydraulic cylinder 12A via the oil passage 117 and the check valve 300. When the governor pressure increases and the spool 271 moves upward, the oil passage 117 is communicated with the discharge port 278 and the clutch 12 is released, and the pressure oil in the oil passage 102 flows through the oil passage 118 and the check valve 380 to release the brake. The brake 19 is actuated to enter the fourth speed (overdrive) state. In the second position, line pressure is supplied to oil passage 104 and oil passage 105. The pressure oil led to the oil passage 105 is led to the oil chamber 234 of the 2-3 shift valve 230 and holds the spools 231 and 232 downward. The pressure oil in the oil passage 104 is supplied to the hydraulic cylinder 24 of the clutch 24.
A and the 1-2 shift valve 220. When the 1-2 shift valve 220 is not in the first speed state, the pressure oil in the oil passage 104 is sent to the hydraulic cylinder 28A via the oil passage 112, and the brake 28 is operated. In addition, the pressure oil in the oil passage 105 passes through the 2-3 shift valve 230 and the oil passages 114 and 115 to the brake 2.
6 hydraulic cylinder 26A, and brake 2
6 is activated. When the clutches 24, 12 and the brakes 26, 28 are engaged, the power transmission mechanism enters the second speed state as shown in Table 1. When the 1-2 shift valve 220 is in the first speed state, the spool 22
1 moves downward, the oil passage 112 is communicated with the oil drain port 225, and the pressure oil in the hydraulic cylinder 28A is transferred to the oil passage 112.
The oil is discharged from the drain port 225 through the brake 28.
is released, the oil passage 115 is communicated with the oil drain port 226, and the pressure oil of the hydraulic cylinder 26A is released into the oil drain port 22.
6, the brake 26 is released, and the power transmission mechanism enters the first speed state. In the L position, oil passages 104, 105, 10
Line pressure is introduced to 6. The pressure oil led to the oil passage 104 operates the clutch 24 in the same manner as in each gear position in the D position. The pressure oil led to the oil passage 105 holds the spools 231, 232 of the 2-3 shift valve 230 downward through the oil chamber 234, and also holds the spools 231, 232 of the overdrive shift valve 270,
Hold sleeve 272 downward. The pressure oil led to the oil passage 106 flows into the oil chamber 22 of the 1-2 shift valve 220.
4 to hold the spools 221, 222 downward, and is sent to the hydraulic cylinder 40A of the brake 40 via the oil path 116 to operate the brake 40. When the clutches 24, 12 and brake 40 are engaged in this manner, the power transmission mechanism is in the first speed state as shown in Table 1. At the R position, line pressure is introduced into the oil passages 106 and 107. The pressure oil led to the oil passage 107 is led to the oil chamber 206 of the pressure regulating valve 200 and acts to increase the line pressure, and is also led to the oil passage 113 via the 2-3 shift valve 230 to the clutch 2.
Activate 5. Also, the pressure oil in the oil passage 107 is 1-2
The oil is guided to the oil passage 116 via the shift valve 220 and operates the brake 40. When the clutches 25, 12 and brake 40 are engaged in this manner, the power transmission mechanism enters the reverse state as shown in Table 1. Governor valve 260 is attached to output shaft 39 in FIG. The governor valve 260 generates a hydraulic pressure (governor pressure) that is a function of the output shaft rotational speed through a balance between centrifugal force, spring force, and hydraulic pressure, that is, a hydraulic pressure that increases as the output shaft rotational speed increases. It has occurred in the oil passage 111. The throttle valve 240 includes a spool 241, a downshift plug 242, and springs 243, 24.
4. Consisting of oil chambers 245, 246, the force of the spring 244 and the oil chamber 245 due to the movement of the downshift plug 242 in conjunction with the movement of the accelerator pedal.
246, a throttle pressure proportional to the throttle opening is generated in the oil passage 108. The throttle pressure of the oil passage 108 is 1
It is communicated with the -2 shift valve 220, the 2-3 shift valve 230, and the overdrive shift valve 270, and controls the timing of gear changes according to the engine load state. Also, when you need to downshift, press the accelerator pedal hard and the downshift plug 24
2 moves upward, the oil passage 102 communicates with the oil passage 109, and the line pressure of the oil passage 102 passes through the oil passage 109 to the 1-2 shift valve 220 and the 2-3 shift valve 230.
and the overdrive shift valve 270 via the check valve 350, and the spools 221, 23
1,271 The shift from 4th gear to 3rd gear or from 3rd gear to 2nd gear depends on the governor pressure acting on the lower end of the
or downshift from 2nd gear to 1st gear. The cutback valve 250 generates cutback pressure in the oil passage 110 by balancing pressure oil.
The cutback pressure in the oil passage 110 is controlled by the throttle valve 24.
0 to lower the throttle pressure and prevent unnecessary power loss due to the oil pump. The pressure regulating valve 200 generates line pressure in the oil passage 102 by the balance between the pressure oil and the force of the spring 203. The check valves 370, 380, and 88 each consist of a check ball and an orifice hole. Next, a direct coupling clutch control device of the present invention will be explained based on an embodiment shown in the drawings. 1 is a torque converter of a hydraulic automatic transmission, 5
is a pump impeller connected to the engine crankshaft 8, 6 is a turbine, 7 is a stator, 50 is a torque converter direct coupling clutch that directly connects the engine crankshaft 8 and the turbine shaft 9, and 60 and 70 are the gist of the present invention, respectively. A switch valve and a lock-up control valve. In this embodiment, the switch valve 60
, a spring 61 is disposed above, and
A spool 65 with lands 62, 63, and 64 located at the middle and bottom, and a hydraulic source 10 via an oil path 102.
An upper end oil chamber 66 is supplied with line pressure from 1 to apply it to the land 62, and an oil passage 87 is formed between the land 62 and the land 63 for constantly releasing the direct coupling clutch.
When the spool 65 is in the upper position, it communicates with an oil chamber 79 of a lock-up control valve 70 (described later) via an oil passage 86, and when the spool 65 is in the lower position, pressure oil is supplied from the hydraulic source 101 to the torque converter 1. An oil chamber 6 that communicates with an oil passage 103 that supplies oil to the
7. Always communicates with the direct coupling clutch engagement oil passage 89, and when the spool 65 is in the upper position, the oil passage 90
The oil chamber 68 communicates with an oil chamber 78 of a lock-up control valve 70, which will be described later, through the spool 65, and communicates with a hydraulic oil cooling cooler (not shown) through an oil passage 125 when the spool 65 is in the lower position. A lower end communicating with a hydraulic servo of a hydraulic control circuit to which hydraulic pressure is supplied through the control valve 70 and oil passage 84 during a running state in which the direct coupling clutch is to be engaged (for example, during high-speed steady running in overdrive). Oil chamber 6
It consists of 9. The cross-sectional area of land 62 is land 63
The hydraulic pressure acting on the oil chamber 67 acts to press the spool 65 downward. Further, in this embodiment, the lock-up control valve 70 has a spring 71 disposed below, and governor pressure applied to the land 72 is supplied via a spool 76 having four lands 72, 73, 74, and 75, and an oil passage 111. An upper end oil chamber 77, which is always in communication with the oil passage 90, and an oil chamber 78, which is in communication with the oil drain port 82 when the spool 76 is in the upper position, and with the oil passage 103 when the spool 76 is in the lower position. 8
8, an oil chamber 79 that communicates with the oil passage 103 when the spool 76 is in the upper position, and communicates with the oil drain port 83 when the spool 76 is in the lower position;
It is always in communication with the oil passage 84, and when the spool 76 is in the upper position, it is in communication with the oil drain port 88, and the spool 7
6 is in the lower position, it is communicated via the oil passage 124 with the hydraulic servo 19A of the friction engagement device of the hydraulic control circuit of the control device that is activated when the gear is shifted to the gear position in which the direct coupling clutch 50 is to be engaged. an oil chamber 80, a hydraulic serve 1 of a friction engagement device that operates when the direct coupling clutch is shifted to a gear position in which it is released;
2A and a lower end oil chamber 81 communicating with the lower end oil chamber 81. The cross-sectional area of the land 73 is larger than the cross-sectional area of the land 74, and the hydraulic pressure acting on the oil chamber 79 acts to press the spool 76 upward. Next, the effect will be explained. In the first, second, and third speed states of the automatic transmission, line pressure is supplied to the hydraulic cylinder 12A, and the line pressure acts on the oil chamber 81 of the lock-up control valve 70 through the oil passage 123, and the spool 76
is definitely set upward. Oil passage 124 and oil passage 8
4 is closed, and the oil passage 6 of the switch valve 60
Since no pressure oil is acting on the spool 65, the spool 65 is set downward. Pressure oil in oil passage 103 is guided to torque converter 1 via switch valve 60 and oil passage 87. At this time, the direct coupling clutch 50 is released. In the fourth gear state of the automatic transmission, hydraulic cylinder 1
Pressure oil in 2A is discharged and line pressure is introduced to press cylinder 19A. When the vehicle speed is lower than a certain value and the governor pressure is lower than the set value, the lock-up control valve 70 sets the spool 76 upward by the action of the spring 71 because the oil pressure supplied to the oil chamber 77 via the oil passage 111 is low. Since no oil pressure is generated in the oil chamber 69, the switch valve 60 is set downward by the spring 61 and the line pressure supplied to the oil chamber 66. Pressure oil is supplied to the torque converter through oil passage 103 → oil chamber 67 → oil passage 87.
, and the direct coupling clutch 50 is released. When the vehicle speed becomes greater than a certain value, the governor pressure becomes higher than the set value, and the automatic transmission is shifted to a gear position in which the direct coupling clutch should be engaged, the lock-up control valve 70 closes the spool due to the hydraulic pressure generated in the oil chamber 77. 76 is set downward, and the switch valve 60 is connected to the oil chamber 69 via the oil passage 124 → oil chamber 80 → oil passage 84.
The spool 65 is set upward by the hydraulic pressure supplied to the spool 65. Therefore, the pressure oil supplied to the torque converter is as follows: oil passage 103 → oil chamber 78 → oil passage 90 → oil chamber 68
→The oil flows in the order of oil passage 89, and the direct coupling clutch 50 is engaged. Next, the shift action of the switch valve 60 will be explained. When the direct coupling clutch is released, no hydraulic pressure is applied to the oil chamber 69 and the spool 65 is positioned below. The pressure oil in the oil passage 103 passes through the oil chamber 67 to the oil passage 8.
7 to the torque converter, and is discharged from oil passage 89 through oil chamber 68 and oil passage 125. At this time, the oil pressure in the oil chamber 67 presses the spool 65 downward. When oil pressure is supplied to the oil chamber 69, the spool 65 moves upward in response to the oil pressure in the oil chamber 69 against the force of the spring 61 and the oil pressure acting on the oil chambers 66 and 67. When the communication between the oil passage 103 and the oil passage 87 is cut off and the oil passage 87 and the oil passage 86 begin to communicate with each other, the hydraulic pressure in the oil chamber 67 is discharged from the oil drain port 83 via the oil passage 86, and the spool 65 The force pressing the spool 65 downward becomes correspondingly smaller, and the spool 65 suddenly moves upward, bringing the direct coupling clutch into engagement. Further, when the direct coupling clutch is engaged, the spool 65 is positioned upward by the oil pressure in the oil chamber 69, closing the oil passage 103 and communicating the oil passage 90 and the oil passage 89. The forces acting on the spool 65 at this time are the upward hydraulic pressure acting on the oil chamber 69, the force of the spring 61 acting downward, and the hydraulic pressure in the oil chamber 66. When the oil pressure in the oil chamber 69 is gradually discharged from this state, the spool 65 gradually begins to move downward. When the oil passage 103 and the oil chamber 67 begin to communicate with each other,
Hydraulic pressure is generated in the oil chamber 67, and the force that presses the spool 65 downward increases, resulting in the direct coupling clutch being released. Next, the shift action of the lock-up control valve 70 will be explained. When the governor pressure is equal to or higher than the set value A, the spool 76 is positioned upward by the spring 71, blocking the oil passage 124 and the oil passage 84. At this time, hydraulic pressure is introduced into the oil chamber 79 from the oil passage 103 and presses the spool 76 upward. When the governor pressure exceeds the set value A, spool 7
6 begins to move downward against the spring 71. When the communication between the oil passage 103 and the oil passage 86 is cut off and the inside of the oil chamber 79 begins to communicate with the oil drain port 83, the oil chamber 79
The hydraulic pressure inside is discharged and the force acting upward disappears, and the spool 76 suddenly moves downward and the oil passage 12
4 and the oil passage 84 are communicated with each other. Next, from this state, the governor pressure is set to B (B<
A) Below, the spool 76 begins to move upward. When the oil passage 103 and the oil chamber 79 begin to communicate with each other, hydraulic pressure is generated in the oil chamber 79, the spool 76 moves upward, and the oil passage 124 and the oil passage 84 are cut off. According to the present invention, when the direct coupling clutch is engaged, the governor pressure increases as the vehicle speed increases and is supplied to the oil chamber 77 of the lock-up control valve 70, causing the valve body 72 to move downward and press the spring 71. The direct coupling clutch 50 is engaged only when the upward force exerted by the oil chamber 79 and the biasing force of the oil chamber 79 are overcome.
At this time, when the communication between the oil passage 103 and the oil passage 86 is cut off, the upward force that opposes the governor pressure is lost in the oil chamber 79, so the valve body 72 moves downward and the direct coupling clutch is engaged. Become. Therefore, even if there is a slight drop in the governor pressure, the lock-up control valve 70 can maintain a static state with respect to fluctuations in the force acting on the oil chamber 79, and the oil passage 124 can be maintained in a static state as the governor pressure changes. There is no change in the state of communication between the oil passage 84 and the oil passage 84. Therefore, since the engagement pressure is not limited, slippage of the direct coupling clutch 50 can be prevented. Conversely, when the direct coupling clutch is released, the governor pressure decreases as the vehicle speed decreases, and the valve body 72 of the lock-up control valve 70 moves upward, overcoming the upward force exerted by the biasing force of the spring 71. For the first time, the direct coupling clutch 50 is released.
At this time, when the oil passage 103 and the oil passage 86 are brought into communication, a force opposing the governor pressure acts upward in the oil chamber 79, so the valve body 72 moves upward, and the direct coupling clutch is released. Therefore, the lock-up control valve 70 can maintain a static state with respect to fluctuations in the force acting on the oil chamber 79, and the communication state between the oil passage 124 and the oil passage 84 will not change as the governor pressure changes. There is no. Therefore, heat generation in the torque converter can be prevented without limiting the release pressure of the direct coupling clutch.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の直結クラツチ制御装置が適用
される自動変速機の動力伝達機構を示す骨子図、
第２図は本発明の直結クラツチ制御装置が適用さ
れる自動変速機の油圧回路図である。図中、５０……直結クラツチ、６０……スイツ
チ弁、７０……ロツクアツプ制御弁、７９……油
室、８４……第４の油路、８７……直結クラツチ
解放用油路、８９……直結クラツチ係合用油路、
１０１……油圧源、１０２……第１の油路、１０
３……第第２の油路、１０３，９０……第５の油
路、１２４……第３の油路、２６０……ガバナ
弁、２７０……シフト弁（オーバドライブシフト
弁）。 FIG. 1 is a schematic diagram showing the power transmission mechanism of an automatic transmission to which the direct coupling clutch control device of the present invention is applied;
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of an automatic transmission to which the direct coupling clutch control device of the present invention is applied. In the figure, 50... Direct coupling clutch, 60... Switch valve, 70... Lock-up control valve, 79... Oil chamber, 84... Fourth oil passage, 87... Direct coupling clutch release oil passage, 89... Oil passage for direct coupling clutch engagement;
101... Hydraulic source, 102... First oil path, 10
3... Second oil passage, 103, 90... Fifth oil passage, 124... Third oil passage, 260... Governor valve, 270... Shift valve (overdrive shift valve).

Claims

【特許請求の範囲】１直結クラツチ付トルクコンバータを有する前
進複数段後進１段の自動変速機の油圧制御装置に
おいて、油圧を発生する油圧源と、車速に応じたガバナ圧を発生するガバナ弁と、低速段と高速段を切り換えるシフト弁と、直結クラツチの係合及び解放を切り換えるスイ
ツチ弁と、ガバナ圧に応じて該スイツチ弁に油圧を供給す
るロツクアツプ制御弁と、前記シフト弁と前記油圧源とを連通する第１の
油路と、前記油圧源と前記ロツクアツプ制御弁とを連通
する第２の油路と、前記シフト弁と前記ロツクアツプ制御弁とを連
通し高速段のとき前記シフト弁を介して前記第１
の油路と連通する第３の油路と、前記ロツクアツプ制御弁と前記スイツチ弁とを
連通する第４の油路と、前記油圧源と前記スイツチ弁を連通する第５の
油路と、前記直結クラツチ付トルクコンバータと前記ス
イツチ弁との間に連結され直結クラツチを係合さ
せるための油圧が供給せしめられる直結クラツチ
係合用油路と、前記直結クラツチ付トルクコンバータと前記ス
イツチ弁との間に連結され直結クラツチを解放す
るための油圧が供給せしめられる直結クラツチ解
放用油路とを有し、前記スイツチ弁は前記ロツクアツプ制御弁によ
つて前記第３の油路及び前記第４の油路との間の
連通により前記第４の油路に供給される油圧に応
じて前記直結クラツチ係合用油路及び前記直結ク
ラツチ解放用油路と前記第５の油路との連通を制
御せしめ、前記ロツクアツプ制御弁はガバナ圧に応じて制
御せしめられ、前記第２の油路と連通せしめられ
て前記ロツクアツプ制御弁をガバナ圧の付勢力に
対抗すべく付勢する油室を有し、ガバナ圧が設定
値以上のとき前記油室を前記第２の油路と遮断せ
しめた後、前記第３の油路と前記第４の油路を連
通せしめて、前記スイツチ弁を介して前記第５の
油路と前記直結クラツチ係合用油路とを連通し、
ガバナ圧が設定値以下のとき前記第３の油路と前
記第４の油路を遮断せしめた後、前記油室と前記
第２の油路とを連通せしめて、前記スイツチ弁を
介して前記第５の油路と前記直結クラツチ解放用
油路とを連通するようにしたことを特徴とする自
動変速機の直結クラツチ制御装置。[Scope of Claims] 1. A hydraulic control device for an automatic transmission with multiple forward speeds and one reverse speed having a torque converter with a direct coupling clutch, comprising: a hydraulic source that generates hydraulic pressure; a governor valve that generates governor pressure according to vehicle speed; , a shift valve that switches between a low gear and a high gear, a switch valve that switches engagement and release of a direct coupling clutch, a lock-up control valve that supplies hydraulic pressure to the switch valve according to governor pressure, the shift valve and the hydraulic pressure source a first oil passage that communicates with the hydraulic power source and the lock-up control valve; a second oil passage that communicates the shift valve with the lock-up control valve and controls the shift valve when in high speed gear; through said first
a third oil passage that communicates with the oil passage of; a fourth oil passage that communicates between the lock-up control valve and the switch valve; a fifth oil passage that communicates between the hydraulic pressure source and the switch valve; a direct-coupling clutch engagement oil passage connected between the torque converter with a direct-coupling clutch and the switch valve and supplying hydraulic pressure for engaging the direct-coupling clutch; and between the torque converter with a direct-coupling clutch and the switch valve. a direct coupling clutch release oil passage connected to the coupling clutch and supplied with hydraulic pressure for releasing the direct coupling clutch, and the switch valve is connected to the third oil passage and the fourth oil passage by the lock-up control valve. controlling the communication between the direct coupling clutch engaging oil passage and the direct coupling clutch releasing oil passage and the fifth oil passage in accordance with the hydraulic pressure supplied to the fourth oil passage through communication between the lock-up and the fifth oil passage; The control valve is controlled according to the governor pressure, and has an oil chamber communicated with the second oil passage to bias the lock-up control valve against the biasing force of the governor pressure, and the governor pressure is set. When the value exceeds the value, the oil chamber is shut off from the second oil passage, and then the third oil passage and the fourth oil passage are made to communicate with each other, and the fifth oil passage is opened via the switch valve. and the direct coupling clutch engagement oil passage,
When the governor pressure is less than a set value, the third oil passage and the fourth oil passage are shut off, and then the oil chamber and the second oil passage are made to communicate with each other, and the oil passage is opened via the switch valve. A direct coupling clutch control device for an automatic transmission, characterized in that a fifth oil passage and the direct coupling clutch release oil passage are communicated with each other.