JPS627428B2 - - Google Patents
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- JPS627428B2 JPS627428B2 JP54009811A JP981179A JPS627428B2 JP S627428 B2 JPS627428 B2 JP S627428B2 JP 54009811 A JP54009811 A JP 54009811A JP 981179 A JP981179 A JP 981179A JP S627428 B2 JPS627428 B2 JP S627428B2
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
<産業上の利用分野>
本発明は、直結クラツチ付トルクコンバータと
低速用油圧サーボ及び高速用油圧サーボを有する
遊星歯車変速機構とを備える自動変速機のトルク
コンバータ直結クラツチ制御装置に関する。
<従来の技術>
従来、自動車用自動変速機の直結クラツチ付ト
ルクコンバータにおいては、高速運転時に二つ以
上の変速段でトルクコンバータを直結し、トルク
コンバータによる動力損失を防止するとともに、
これら変速段での変速時に直結クラツチを一時的
に解放して変速に伴う衝撃を防止するようになつ
ている。
<発明が解決しようとする問題点>
ところが、この従来装置では、直結クラツチの
制御を油圧で行なつているので、制御装置が複雑
になり油圧制御装置が大型化し車両への搭載性が
損なわれるという問題があつた。また、油圧によ
つて制御されるスプールバルブを用いて直結クラ
ツチの制御を行なつているので、油圧制御装置内
の切粉等によりスプールバルブがステイツクし
て、変速時に直結クラツチが解放せずに過大な変
速シヨツクが発生したり、車両停止時に直結クラ
ツチが解放せずにエンジンが停止したりする危険
性があつた。
本発明は、このような従来の欠点を解決するも
のであり、コンパクトで、信頼性の高い自動変速
機のトルクコンバータ直結クラツチ制御装置を提
供するものである。
<問題点を解決するための手段>
本発明は、直結クラツチ付トルクコンバータと
低速用油圧サーボ及び高速用油圧サーボを有する
遊星歯車変速機構とを備える自動変速機におい
て、直結クラツチを係合するための信号油圧が供
給される油路と、該油路に連結され該油路内の信
号油圧に応じて直結クラツチの係合及び解放を切
り換えるロツクアツプシフト弁と、該油路内の油
圧を排出するように設けられたソレノイド弁と、
高速用油圧サーボ内の油圧が所定値以上の時作動
するスイツチと、該スイツチがOFFからONある
いはONからOFFに切り換つた時に所定時間前記
油路内の油圧を排出するように前記ソレノイド弁
を制御する電気回路とを備え、低速及び高速間の
変速時に所定時間直結クラツチを解放させるよう
にしたことを特徴とする。
<発明の効果>
本発明によれば、直結クラツチを係合するため
の信号油圧が供給される油路内に該油路内の油圧
を排出制御するソレノイド弁を設け、低速及び高
速間の変速時に所定時間ソレノイド弁を作動さ
せ、直結クラツチを一時的に解放させるように構
成したので、変速時に一時的に直結クラツチを解
放させる制御装置がコンパクトに構成できるとい
う効果を有する。
また、高速用油圧サーボ内の油圧が所定値以上
の時作動するスイツチと、該スイツチがOFFか
らONあるいはONからOFFに切り換つた時に所
定時間前記油路内の油圧を排出するように前記ソ
レノイド弁を制御する電気回路とを設け、低速及
び高速間の変速間にソレノイド弁により、所定時
間直結クラツチを解放させるように構成したの
で、バルブのステイツクによる過大な変速シヨツ
クが発生や、車両停止時に直結クラツチが解放せ
ずにエンジンが停止したりすることがなくなり、
直結クラツチ制御の信頼性が向上するという効果
を有する。
<実施例>
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
第1図はオーバドライブ装置付流体式自動変速
機の一例を示す概略図である。この自動変速機は
直結クラツチ付のトルクコンバータ1、オーバド
ライブ機構2、前進3段後進1段の歯車変速機構
3を含んでおり、トルクコンバータ1はポンプ
5、タービン6及びステータ7を含む周知のもの
であり、ポンプ5は機関クランク軸8と連結さ
れ、タービン6はタービン軸9に連結されてい
る。タービン軸9はトルクコンバータ1の出力軸
をなすものであり、これはまたオーバドライブ機
構2の入力軸となつており、オーバドライブ機構
に於る遊星歯車装置のキヤリア10に連結されて
いる。また機関クランク軸8とタービン軸9の間
には直結クラツチ50が設けられており、直結ク
ラツチ50作動時には機関クランク軸8とタービ
ン軸9を機械的に連結する。キヤリア10によつ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン14
はサンギア11及びリングギア15と噛合つてい
る。サンギア11とキヤリア10の間には多板ク
ラツチ12と一方向クラツチ13が設けられてお
り、更にサンギア11とオーバドライブ機構を包
含するハウジング或はオーバドライブケース16
の間には多板ブレーキ19が設けられている。
オーバドライブ機構2のリングギア15は歯車
変速機構3の入力軸23に連結されている。入力
軸23と中間軸29の間には多板クラツチ24が
設けられており、また入力軸23とサンギア軸3
0の間には多板クラツチ25が設けられている。
サンギア軸30とトランスミツシヨンケース18
の間には多板ブレーキ26と一方向クラツチ27
を介して多板ブレーキ28が設けられている。サ
ンギア軸30に設けられたサンギア32はキヤリ
ア33、該キヤリアによつて担持されたプラネタ
リピニオン34、該ピニオンと噛合つたリングギ
ア35、他の一つのキヤリア36、該キヤリアに
より担持されたプラネタリピニオン37、該ピニ
オンと噛合うリングギア38と共に二列の遊星歯
車機構を構成している。一方の遊星歯車機構に於
るリングギア35は中間軸29と連結されてい
る。またこの遊星歯車機構に於るキヤリア33は
他方の遊星歯車機構に於るリングギア38と連結
されており、これらキヤリア及びリングギアは出
力軸39と連結されている。また該他方の遊星歯
車機構に於るキヤリア36とトランスミツシヨン
ケース18の間には多板ブレーキ40と一方向ク
ラツチ41が設けられている。
かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機
は以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエ
ンジンの出力及び車輛の車速に応じて各クラツチ
及びブレーキの係合または解放が行われ、オーバ
ドライブ(O/D)を含む前進4段の変速または
手動切換による後進1段の変速を行うようになつ
ている。
変速ギア位置とクラツチ及びブレーキの作動状
態を表1に示す。
<Industrial Application Field> The present invention relates to a torque converter direct coupling clutch control device for an automatic transmission comprising a torque converter with a direct coupling clutch and a planetary gear transmission mechanism having a low speed hydraulic servo and a high speed hydraulic servo. <Prior art> Conventionally, in a torque converter with a direct coupling clutch for an automatic transmission for an automobile, the torque converter is directly coupled at two or more gears during high-speed operation to prevent power loss due to the torque converter, and
When changing gears, the direct coupling clutch is temporarily released to prevent impact caused by the gear change. <Problems to be Solved by the Invention> However, in this conventional device, the direct coupling clutch is controlled by hydraulic pressure, which complicates the control device and increases the size of the hydraulic control device, impairing its mountability on a vehicle. There was a problem. In addition, since the direct coupling clutch is controlled using a spool valve controlled by hydraulic pressure, the spool valve may become stuck due to chips in the hydraulic control device, preventing the direct coupling clutch from releasing during gear shifting. There was a risk that an excessive shift shock would occur, or that the direct coupling clutch would not release when the vehicle stopped and the engine would stop. The present invention solves these conventional drawbacks and provides a compact and highly reliable torque converter direct-coupled clutch control system for an automatic transmission. <Means for Solving the Problems> The present invention provides an automatic transmission equipped with a torque converter with a direct coupling clutch and a planetary gear transmission mechanism having a low-speed hydraulic servo and a high-speed hydraulic servo, for engaging the direct coupling clutch. an oil passage to which a signal hydraulic pressure is supplied; a lock-up shift valve connected to the oil passage for switching engagement and release of a direct coupling clutch according to the signal oil pressure in the oil passage; and a lock-up shift valve for discharging the oil pressure in the oil passage. a solenoid valve provided to
A switch that operates when the oil pressure in the high-speed hydraulic servo exceeds a predetermined value, and a solenoid valve that discharges the oil pressure in the oil passage for a predetermined period of time when the switch is switched from OFF to ON or from ON to OFF. The present invention is characterized in that it is equipped with an electric circuit for controlling the clutch, and is configured to release the direct coupling clutch for a predetermined period of time when shifting between low speed and high speed. <Effects of the Invention> According to the present invention, a solenoid valve for discharging and controlling the hydraulic pressure in the oil passage is provided in the oil passage to which the signal oil pressure for engaging the direct coupling clutch is supplied, and the speed change between low speed and high speed is achieved. Since the solenoid valve is operated for a predetermined period of time to temporarily release the direct coupling clutch, the control device for temporarily releasing the direct coupling clutch during gear shifting can be compactly constructed. In addition, a switch that operates when the hydraulic pressure in the high-speed hydraulic servo exceeds a predetermined value, and a solenoid that operates to discharge the hydraulic pressure in the oil passage for a predetermined period of time when the switch is switched from OFF to ON or from ON to OFF. An electric circuit is provided to control the valve, and a solenoid valve is used to release the direct coupling clutch for a predetermined period of time between low and high speeds. This prevents excessive shift shocks caused by valve stays or when the vehicle is stopped. The engine will no longer stall due to the direct coupling clutch not releasing.
This has the effect of improving the reliability of direct clutch control. <Example> The present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a hydraulic automatic transmission with an overdrive device. This automatic transmission includes a torque converter 1 with a direct coupling clutch, an overdrive mechanism 2, and a gear transmission mechanism 3 with three forward speeds and one reverse speed. The pump 5 is connected to an engine crankshaft 8, and the turbine 6 is connected to a turbine shaft 9. The turbine shaft 9 constitutes the output shaft of the torque converter 1, which also serves as the input shaft of the overdrive mechanism 2, and is connected to a carrier 10 of a planetary gear system in the overdrive mechanism. Further, a direct coupling clutch 50 is provided between the engine crankshaft 8 and the turbine shaft 9, and mechanically couples the engine crankshaft 8 and the turbine shaft 9 when the direct coupling clutch 50 is operated. Planetary pinion 14 rotatably supported by carrier 10
meshes with sun gear 11 and ring gear 15. A multi-plate clutch 12 and a one-way clutch 13 are provided between the sun gear 11 and the carrier 10, and a housing or overdrive case 16 containing the sun gear 11 and the overdrive mechanism is provided.
A multi-plate brake 19 is provided between them. The ring gear 15 of the overdrive mechanism 2 is connected to the input shaft 23 of the gear transmission mechanism 3. A multi-plate clutch 24 is provided between the input shaft 23 and the intermediate shaft 29, and a multi-disc clutch 24 is provided between the input shaft 23 and the sun gear shaft 3.
A multi-plate clutch 25 is provided between the clutches 0 and 0.
Sun gear shaft 30 and transmission case 18
A multi-disc brake 26 and a one-way clutch 27 are provided between the
A multi-disc brake 28 is provided via. The sun gear 32 provided on the sun gear shaft 30 includes a carrier 33, a planetary pinion 34 supported by the carrier, a ring gear 35 meshing with the pinion, another carrier 36, and a planetary pinion 37 supported by the carrier. , constitutes a two-row planetary gear mechanism together with the ring gear 38 that meshes with the pinion. A ring gear 35 in one planetary gear mechanism is connected to an intermediate shaft 29. Further, the carrier 33 in this planetary gear mechanism is connected to a ring gear 38 in the other planetary gear mechanism, and these carriers and ring gear are connected to an output shaft 39. Further, a multi-disc brake 40 and a one-way clutch 41 are provided between the carrier 36 and the transmission case 18 in the other planetary gear mechanism. Such a hydraulic automatic transmission with an overdrive device engages or releases each clutch and brake according to the engine output and vehicle speed by a hydraulic control device, which will be explained in detail below. It is designed to perform four forward gear shifts including D) or one reverse gear shift by manual switching. Table 1 shows the shift gear positions and the operating conditions of the clutch and brake.
【表】
ここで〇は各クラツチ及びブレーキが係合状態
にありまた×はそれらが解放状態にあることを示
す。
第2図は本発明のトルクコンバータ直結クラツ
チ制御装置を含む自動変速機の油圧制御装置の一
実施例を示す油圧回路である。この油圧制御装置
は油溜め100、油ポンプ101、圧力調整弁2
00、選速弁210、1−2シフト弁220、2
−3シフト弁230、スロツトル弁240、カツ
トバツク弁250、ガバナ弁260、オーバドラ
イブシフト弁270、ソレノイド弁280、レリ
ーフ弁290、ロツクアツプシフト弁300、ガ
バナコントロール弁310、D−2タイミング弁
320、チエツク弁330,340,350,3
60,370,380の各種弁、クラツチ12,
24,25及びブレーキ19,26,28,40
を作動させる油圧サーボ装置の油圧シリンダ12
A,24A,25A,19A,26A,28A,
40A、並びにこれらの各種弁や油圧シリンダ相
互を連絡する油路、及び本発明のソレノイド弁3
90、電気回路400、圧力スイツチ600で構
成される。
つぎにこの油圧制御装置の作用について説明す
る。
油圧制御装置の作動油圧、トルクコンバータ1
の作動油および各部潤滑油の供給源は油ポンプ1
01であつて、エンジンにより直接油ポンプ10
1が駆動されることにより油溜め100より油を
吸い込み油路102へ咄出している。油路102
の油圧は全ての作動油圧の源でありライン圧と呼
ぶ。ライン圧は圧力調整弁200により後述する
ように所定の圧力に調整される。レリーフ弁29
0はライン圧が異常に高くなつたときの逃がし弁
である。圧力調整弁200を通つて油路103よ
りトルクコンバータ1および各潤滑箇所へ油が供
給される。選速弁210は運転席レバーを操作す
ることにより移動するスプール211より成り、
レバー選択位置により油路102のライン圧を第
2表のように油路104,105,106,10
7へ導く役目をする。[Table] Here, ◯ indicates that each clutch and brake are in an engaged state, and × indicates that they are in a released state. FIG. 2 is a hydraulic circuit showing an embodiment of a hydraulic control system for an automatic transmission including a torque converter direct-coupled clutch control system of the present invention. This hydraulic control device includes an oil reservoir 100, an oil pump 101, and a pressure regulating valve 2.
00, speed selection valve 210, 1-2 shift valve 220, 2
-3 shift valve 230, throttle valve 240, cutback valve 250, governor valve 260, overdrive shift valve 270, solenoid valve 280, relief valve 290, lock-up shift valve 300, governor control valve 310, D-2 timing valve 320, Check valve 330, 340, 350, 3
60, 370, 380 various valves, clutch 12,
24, 25 and brakes 19, 26, 28, 40
Hydraulic cylinder 12 of a hydraulic servo device that operates
A, 24A, 25A, 19A, 26A, 28A,
40A, oil passages that communicate these various valves and hydraulic cylinders, and the solenoid valve 3 of the present invention
90, an electric circuit 400, and a pressure switch 600. Next, the operation of this hydraulic control device will be explained. Hydraulic control device hydraulic pressure, torque converter 1
The source of hydraulic oil and lubricating oil for each part is oil pump 1.
01 and the oil pump 10 directly by the engine.
1 is driven, it sucks oil from the oil reservoir 100 and discharges it into the oil passage 102. Oil road 102
This oil pressure is the source of all working oil pressure and is called line pressure. The line pressure is adjusted to a predetermined pressure by a pressure regulating valve 200 as described later. Relief valve 29
0 is a relief valve when the line pressure becomes abnormally high. Oil is supplied from oil passage 103 to torque converter 1 and each lubricating location through pressure regulating valve 200 . The speed selection valve 210 consists of a spool 211 that moves by operating the driver's seat lever.
Depending on the lever selection position, the line pressure of the oil passage 102 is changed to the oil passages 104, 105, 106, 10 as shown in Table 2.
It serves as a guide to 7.
【表】
第2表における〇印は各選択位置においてライ
ン圧が該〇印の油路に導かれていることを表わ
し、−印はその選択位置においてライン圧がその
欄の油路に導かれないことを表わす。各位置での
変速機の動作はR位置は後退、N位置は中立、D
位置は前進4速自動変速、2位置は前進第1速、
第2速間の自動変速、L位置は前進第1速固定位
置である。
D位置においては、ライン圧は油路104より
油圧シリンダ24Aに送られクラツチ24が常に
締結される。また前進第1速、第2速、第3速状
態では後述するようにクラツチ12が締結され
る。油路104はライン圧を1−2シフト弁22
0およびガバナ弁260に導く。1−2シフト弁
220はスプール221,222およびスプリン
グ223から成り、第1速ではスプール221は
図示下方に位置し油路104の圧油をいずれへも
導かない。第2速、第3速、第4速では油路11
1からのガバナ圧の作用によりスプール221が
図示上方へ移動した状態になり油路104の圧油
を油路112に導く。油路112は2−3シフト
弁230に連絡するとともにブレーキ28の油圧
シリンダ28Aに連絡し油圧シリンダ28Aに圧
油を送りブレーキ28を作動させる。ブレーキ2
8が締結されると第1表に示したように動力伝達
機構は第2速の状態になる。2−3シフト弁23
0はスプール231,232およびスプリング2
33から成り、第1速、第2速ではスプール23
1は図示下方に位置し、第3速、第4速では油路
111からのガバナ圧の作用によりスプール23
1が図示上方に移動した状態になり油路112の
圧油を油路113に導き、クラツチ25の油圧シ
リンダ25Aに圧油を送りクラツチ25を作動さ
せる。クラツチ25が締結されると第1表に示し
たように動力伝達機構は第3速の状態になる。
オーバドライブシフト弁270はスプール27
1、スリーブ272、スプリング273、油室2
74,275,276から成り、油室274,2
75,276に作用する圧油に応じて油路102
と油路117または油路118との連絡を切換え
ている。ソレノイド弁280は運転席に設けられ
たオーバドライブ切換スイツチ500によつて制
御される。
オーバドライブ切換スイツチ500がOFFの
場合には、開口284を閉ざす。油路102を介
して供給される圧油は油路119、チエツク弁3
30、油路120、チエツク弁340、油路12
2を介してオーバドライブシフト弁270の油室
274に供給されスプール271、スリーブ27
2を図示下方に保持する。
オーバドライブ切換スイツチ500がONの場
合には、開口284を開く。油室274の圧油は
油路122、チエツク弁340、油路120、チ
エツク弁330、油路119、開口284を介し
て排出口285より排出される。油室274には
油路108よりチエツク弁340、油路122を
介してスロツトル圧が供給され、油室276には
油路111よりガバナ圧が供給され両者の大きさ
に関連してスプール271が制御される。
オーバドライブ切換スイツチ500がOFFの
ときには、オーバドライブシフト弁270の油室
274には油路102のライン圧が作用している
ので、スプール271及びスリーブ272は図示
下方に保持され油路102の圧油は油路117、
チエツク弁370を介してクラツチ12の油圧シ
リンダ12Aに送られクラツチ12が作動され
る。
オーバドライブ切換スイツチ500がONのと
きには、オーバドライブシフト弁270の油室2
74には油路108によりスロツトル圧が作用し
ている。オーバドライブシフト弁270のスプー
ル271は油室274と油室276に作用する圧
油により制御され、ガバナ圧の低い第1速、第2
速、第3速状態では図示下方に位置し油路102
の圧油を油路117、チエツク弁300を介して
油圧シリンダ12Aに送りクラツチ12を作動さ
せる。
ガバナ圧が増加してスプール271が図示上方
に移動すると、油路117が排油口278に連絡
されクラツチ12が解放されるとともに、油路1
02の圧油が油路118、チエツク弁380を介
してブレーキ19の油圧シリンダ19Aに送られ
ブレーキ19が作動され第4速(オーバドライ
ブ)の状態になる。
2位置においては、油路104と油路105に
ライン圧が供給される。油路105に導かれた圧
油は油圧シリンダ12に油圧が供給され、該油圧
が油路142によりD−2タイミング弁320の
油室321に作用しているときは該D−2タイミ
ング弁および油路143を介して2−3シフト弁
230の油室234に導かれスプール231,2
32を図示下方に保持する。またチエツク弁33
0、油路120、チエツク弁340、油路122
を介してオーバドライブシフト弁270の油室2
74に導かれスプール271、スリーブ272を
図示下方に保持する。油路104の圧油はクラツ
チ24の油圧シリンダ24Aに導かれるとともに
1−2シフト弁220に導かれる。
1−2シフト弁220が第1速の状態でないと
きは、油路104の圧油が油路112を介して油
圧シリンダ28Aに送られブレーキ28が作動さ
れる。また油路105の圧油が2−3シフト弁2
30油路114,115を介してブレーキ26の
油圧シリンダ26Aに供給され、ブレーキ26が
作動される。クラツチ24,12、ブレーキ2
6,28が締結されると第1表に示したように動
力伝達機構は第2速の状態になる。1−2シフト
弁220が第1速の状態になると、スプール22
1が図示下方に移動し油路112が排油口225
に連絡され油圧シリンダ28A内の圧油が油路1
12を介して排油口225より排出されブレーキ
28が解放され、また油路115が排油口226
に連絡され、油圧シリンダ26Aの圧油が排油口
226より排出されブレーキ26が解放され動力
伝達機構は第1速の状態になる。
L位置においては、油路104,105,10
6にライン圧が導かれる。油路104に導かれた
圧油はD位置各変速段におけると同時にクラツチ
24を作動させる。油路105に導かれた圧油は
油室234を通じて2−3シフト弁230のスプ
ール231,232を図示下方に保持するととも
に、オーバドライブシフト弁270のスプール2
71、スリーブ272を図示下方に保持する。油
路106に導かれた圧油は1−2シフト弁220
の油室224に作用しスプール221,222を
図示下方に保持するとともに、油路116を介し
てブレーキ40の油圧シリンダ40Aに送られブ
レーキ40を作動させる。このようにしてクラツ
チ24,12、ブレーキ40が締結されると、第
1表に示したように動力伝達機構は第1速の状態
になる。
R位置においては、油路106,107にライ
ン圧が導かれる。油路107に導かれた圧油は圧
力調整弁200の油室206に導かれライン圧を
増大させるように作用するとともに、2−3シフ
ト弁230を介して油路113に導かれクラツチ
25を作動させる。また油路107の圧油は1−
2シフト弁220を介して油路116に導かれブ
レーキ40を作動させる。またクラツチ24も作
動される。このようにしてクラツチ24,12、
ブレーキ40が締結されると第1表に示したよう
に動力伝達機構は後進の状態になる。
ガバナ弁260は第1図の出力軸39に取り付
けられている。ガバナ弁260は遠心力と、スプ
リングの力と、油圧とのつり合いによつて出力軸
回転数の関数となるような油圧即ち出力軸回転数
の増加に応じて上昇するような油圧(ガバナ圧)
を油路111に発生している。
スロツトル弁240はスプール241、ダウン
シフトプラグ242、スプリング243,24
4、油室245,246から成り、アクセルペダ
ルの動きに連動するダウンシフトプラグ242の
移動によるスプリング244の力と油室245,
246に作用する油圧の力との平衡により、油路
108にスロツトル開度に比例したスロツトル圧
を発生している。油路108のスロツトル圧は1
−2シフト弁220、2−3シフト弁230、オ
ーバドライブシフト弁270に連絡され、エンジ
ン負荷の状態に応じて変速の時期を制御してい
る。又キツクダウン必要時にはアクセルペダルを
強く踏み込めば、ダウンシフトプラグ242が上
方へ移動して油路102が油路109に連絡し、
油路102のライン圧が油路109を通して1−
2シフト弁220、2−3シフト弁230および
チエツク弁350を介してオーバドライブシフト
弁270に導かれ、スプール221,231,2
71の下端に作用するガバナ圧とのかねあいで第
4速から第3速へ、又は第3速から第2速へ、又
は第2速から第1速へとシフトダウンを行う。
カツトバツク弁250は圧油のつり合いによつ
て油路110にカツトバツク圧を発生している。
油路110のカツトバツク圧はスロツトル弁24
0に作用してスロツトル圧を低下させオイルポン
プによる不必要な動力損失を防止している。
圧力調整弁200は圧油とスプリング203の
力とのつり合いで油路102にライン圧を発生し
ている。
チエツク弁370,380はチエツクボール、
オリフイス、孔から各々構成されている。
次に本発明の主旨であるトルクコンバータ1の
直結クラツチ50の制御回路について説明する。
ロツクアツプシフト弁300はスプール30
1、スプリング302、油室303,304から
成り、油室303には常時ライン圧が作用してい
る。油室304にライン圧が作用していない時に
は、スプール301は油室303に作用するライ
ン圧により図示下方に位置し、油路103と油路
130とを連絡する。油路103の圧油は油路1
30を通り直結クラツチ50を解放し、トルクコ
ンバータ1内を循環し油路131を介して油路1
32より排出される。油室304にライン圧が作
用すると、スプール301がスプリング302に
より図示上方に移動し油路103と油路131と
を連絡する。油路103の圧油は油路131を介
して直結クラツチ50を作動させる。
ガバナコントロール弁310はスプール31
1、スプリング312、油室313から成り、油
室313に作用するガバナ圧が所定の値以下の時
にはスプール311はスプリング312により図
示上方に位置し油路113をしや断する。油室3
13に作用するガバナ圧が所定の値以上になる
と、スプール311はスプリング312に抗して
図示下方に移動し油路113を油路140に連絡
する。
ソレノイド弁390は、油路140の油圧を排
出するよう設けられた弁口391、該弁口を開閉
するムービングコア392、該ソービングコア3
92を弁口391方向に付勢するスプリング39
3、排油口394、および電磁ソレノイド395
からなり、後記する電気回路400により制御さ
れ通電時は弁口391を開口して油路140の油
圧を排油口394からドレインし、非通電時は弁
口391を閉じて油路140の油圧を保持する。
前進第1速、第2速時…………油路113への圧
油の供給がないためにロツクアツプシフト弁3
00の油室304に圧油は作用せず、油室30
3に作用するライン圧によりスプール301は
図示下方に位置し油路103と油路130とを
連絡する。油路103より供給される圧油は油
路130を通りトルクコンバータ1の直結クラ
ツチ50を解放し、トルクコンバータ1内を循
環し油路131を通りロツクアツプシフト弁3
00を介して排油口132より排出される。す
なわち、前進第1速、第2速時には直結クラツ
チ50は解放している。
前進第3速時…………前進第3速状態で車速が増
加しガバナコントロール弁310のスプル31
1が図示下方に移動すると、油路113が油路
140に連絡する。ソレノイド弁390は非通
電され、油路140の油圧は保持されて、ロツ
クアツプシフト弁300の油室304に作用
し、スプール301を図示上方に移動させ油路
103を油路131に連絡し、直結クラツチ5
0を係合させる。
3−4アツプシフト時…………前進第3速状態
(直結クラツチ50係合)より車速が増加して
オーバドライブシフト弁270のスプール27
1が図示上方に移動して油路102か油路11
8に連絡し油路117が排油口278に連絡す
ると、クラツチ12の油圧シリンダ12A内の
油圧が排出され、ブレーキ19の油圧シリンダ
19Aへ圧油が除々に供給される。油圧シリン
ダ19Aが昇圧して所定値になると該油圧シリ
ンダに取り付けた圧力スイツチ600が作用す
る。圧力スイツチ600の作用を入力信号とし
て電気回路400はソレノイド弁390に所定
時間通電し、油路140を排圧する。これによ
りロツクアツプシフト弁300のスプール30
1は図示下方に移動して所定時間油路103と
油路131とを連絡すると共に油路130を排
油口132に連絡し、直結クラツチは予定した
一定時間一時的に解放される。この直結クラツ
チ50の解放時間内にブレーキ19は係合を完
了し、3−4アツプシフト時の衝撃が防止され
る。電気回路400によりソレノイド弁390
への通電終了後は油圧140に油圧が生じスプ
ール301は図示上方に復帰し直結クラツチ5
0は再び係合される。このように3−4アツプ
シフトは直結クラツチ50が解放されている間
に行なわれ、変速完了後再び係合される。
4−3ダウンシフト時…………前進第4速状態
(直結クラツチ50係合)より車速が減少し、
オーバドライブシフト弁270のスプール27
1が図示下方に移動して油路118が排油口2
79に連絡し、油路102が油路117連絡す
ると、油圧シリンダ19A内の圧油が排出され
油圧シリンダ12Aへ圧油が供給される。油圧
シリンダ19Aの油圧が低下すると圧力スイツ
チ600は復帰し、この復帰信号が入力すると
電気回路400はソレノイド弁390に所定時
間通電し油路140の油圧を排する。これによ
り上記3−4アツプシフト時と同様にロツクア
ツプシフト弁300のスプール301は図示下
方に移動し、直結クラツチ50は予定した時間
一時的に解放する。更に油圧シリンダ19A内
の油圧してブレーキ19は解放し、油圧シリン
ダ12A内の油圧が上昇しクラツチ12が係合
すると第3速状態になり4−3ダウンシフトが
完了する。ソレノイド弁390への通電が停止
した後は油路140は再び昇圧してロツクアツ
プシフト弁300のスプール301を図示上方
に移動させ、油路103と油路131とを連絡
し再び直結クラツチ50を係合する。すなわち
4−3ダウンシフト時には直結クラツチ50が
解放されている間に変速が行なわれ、変速完了
後直結クラツチ50が再び係合される。
つぎにソレノイド弁390を制御する電気回路
400を第3図ないし第5図に示す一例に基づき
説明する。
第3図において600および390は上記圧力
スイツチとソレノイド弁であり、電気回路400
は、圧力スイツチの開閉を入力信号とする単安定
マルチバイブレータ410および420、該単安
定マルチバイブレータ410および420の出力
を入力とするOR回路430、その出力を増巾し
てソレノイド弁390を作用させる増巾器からな
る。第4図は各要素の回路例を示し、Rは抵抗、
Cはコンデンサ、Tはトランジスタを示す。
この電気回路400の作用を第5図とともに説
明する。
油圧シリンダ19Aに油圧が供給され圧力スイ
ツチ600がONになるとB点の電圧は0ボルト
(アース電位)となり、油圧シリンダ19Aが排
圧されると圧力スイツチ600はOFFとなりB
点の電位は電源電位である5ボルトとなる。よつ
て3−4アツプシフトおよび4−3アツプシフト
によるブレーキ19の係合および解放に伴ないソ
レノイド弁390の出力信号であるB点の電圧は
第5図Iの如くなる。この出力信号は単安定マル
チバイブレータ410および420に入力され
る。単安定マルチバイブレータ410および42
0は入力の立ち上りで一定巾t1のパルスを発する
入力位置bと、入力の立ち下りで一定巾t2のパル
スを出す入力位置aとを有し、一方の単安定マル
チバイブレータ410にはb位置に入力し他方の
単安定マルチバイブレータ420にはa位置に入
力する。これによりそれぞれの単安定マルチバイ
ブレータの出力波形は第5図のおよびの如く
なり、これらの出力はOR回路430に入力す
る。OR回路430はNOT回路431および43
2、NAND回路433で構成され、各NOT回路
431および432で第5図およびの如く反
転された入力信号はNAND回路433で第5図
に示す如く出力信号となり、本実施例ではダーリ
ントン接続されたトランジスタで構成される増巾
器440で増巾され、第5図に示す如く3−4
アツプシフト時および4−3ダウンシフト時にそ
れぞれT1およびT2時間ソレノイド弁390に通
電せしめる。
つぎに本発明の他の実施例を説明する。
第4図に示す如くマニユアルスイツチ700を
設け、このマニユアルスイツチ700がONのと
きNAND回路430は圧力スイツチの位置にかか
わらず5ボルトの出力を保持せしめる。これによ
り運転者がマニユアルスイツチ700を閉じるこ
とでソレノイド弁390を常時作用させて直結ク
ラツチ50が動作しないようにし、直結クラツチ
の使用に選択性をもたせドライバビリテイーの向
上させることができる。
なお本発明の直結クラツチ制御装置は2以上の
変速段を有すると共に2以上の変速段で直結クラ
ツチの係合がなされる直結クラツチ付トルクコン
バータにおいて各変速段間の変速時の衝撃防止で
適用できる。
叙上の如く本発明のトルクコンバータ直結クラ
ツチ制御装置は、圧力スイツチの開閉信号を入力
とする電気回路でソレノイド弁を作用しロツクア
ツプシフト弁を制御しているので、油圧のみで制
御する場合に較べ油圧回路も簡素化できる。また
電気回路にマニユアルスイツチを設け、運転者の
意志で自由に直結クラツチの使用を解除できドラ
イバビリテイが向上する。[Table] The ○ mark in Table 2 indicates that line pressure is guided to the oil passage marked in that column at each selected position, and the - mark indicates that line pressure is guided to the oil passage marked in that column at the selected position. Indicates that there is no The operation of the transmission at each position is: R position is reverse, N position is neutral, D
Position is forward 4 speed automatic transmission, 2 position is forward 1st speed,
Automatic shifting between the second speed and the L position is the fixed position for the first forward speed. In the D position, line pressure is sent from the oil passage 104 to the hydraulic cylinder 24A, and the clutch 24 is always engaged. Further, in the first, second, and third forward speed states, the clutch 12 is engaged as will be described later. The oil passage 104 changes the line pressure to the 1-2 shift valve 22.
0 and governor valve 260. The 1-2 shift valve 220 is composed of spools 221, 222 and a spring 223. In the first speed, the spool 221 is located at the lower side in the figure and does not guide the pressure oil in the oil passage 104 to either direction. Oil passage 11 in 2nd, 3rd and 4th speeds
The spool 221 moves upward in the drawing due to the action of the governor pressure from the governor pressure 1 and guides the pressure oil in the oil passage 104 to the oil passage 112. The oil passage 112 communicates with the 2-3 shift valve 230 and also with the hydraulic cylinder 28A of the brake 28, and sends pressure oil to the hydraulic cylinder 28A to operate the brake 28. brake 2
8 is engaged, the power transmission mechanism enters the second speed state as shown in Table 1. 2-3 shift valve 23
0 is the spool 231, 232 and spring 2
33, and in 1st speed and 2nd speed the spool 23
1 is located at the bottom in the figure, and in the third and fourth speeds, the spool 23 is
1 moves upward in the drawing, pressure oil in the oil passage 112 is guided to the oil passage 113, and the pressure oil is sent to the hydraulic cylinder 25A of the clutch 25, thereby operating the clutch 25. When the clutch 25 is engaged, the power transmission mechanism is in the third speed state as shown in Table 1. Overdrive shift valve 270 is spool 27
1, sleeve 272, spring 273, oil chamber 2
74, 275, 276, oil chamber 274, 2
75, 276 depending on the pressure oil acting on the oil passage 102.
The communication between the oil passage 117 or the oil passage 118 is switched. Solenoid valve 280 is controlled by an overdrive selector switch 500 provided at the driver's seat. When overdrive selector switch 500 is OFF, opening 284 is closed. Pressure oil is supplied through the oil passage 102 to the oil passage 119 and the check valve 3.
30, oil path 120, check valve 340, oil path 12
The oil chamber 274 of the overdrive shift valve 270 is supplied through the spool 271 and the sleeve 27.
2 as shown below. When overdrive selector switch 500 is ON, opening 284 is opened. Pressure oil in the oil chamber 274 is discharged from the outlet 285 via the oil passage 122, the check valve 340, the oil passage 120, the check valve 330, the oil passage 119, and the opening 284. Throttle pressure is supplied to the oil chamber 274 from the oil passage 108 via the check valve 340 and oil passage 122, and governor pressure is supplied to the oil chamber 276 from the oil passage 111. controlled. When the overdrive selector switch 500 is OFF, the line pressure of the oil passage 102 is acting on the oil chamber 274 of the overdrive shift valve 270, so the spool 271 and the sleeve 272 are held downward in the figure, and the pressure of the oil passage 102 is Oil is oil line 117,
It is sent to the hydraulic cylinder 12A of the clutch 12 through the check valve 370, and the clutch 12 is actuated. When the overdrive selector switch 500 is ON, the oil chamber 2 of the overdrive shift valve 270
Throttle pressure is applied to 74 through an oil passage 108. The spool 271 of the overdrive shift valve 270 is controlled by pressure oil acting on an oil chamber 274 and an oil chamber 276.
In the third speed state, the oil passage 102 is located at the lower part of the diagram.
Pressure oil is sent to the hydraulic cylinder 12A via the oil passage 117 and the check valve 300 to operate the clutch 12. When the governor pressure increases and the spool 271 moves upward in the figure, the oil passage 117 is connected to the oil drain port 278, the clutch 12 is released, and the oil passage 1
02 pressure oil is sent to the hydraulic cylinder 19A of the brake 19 via the oil passage 118 and the check valve 380, and the brake 19 is operated to enter the fourth speed (overdrive) state. In the second position, line pressure is supplied to oil passage 104 and oil passage 105. The pressure oil led to the oil passage 105 is supplied to the hydraulic cylinder 12, and when the oil pressure is acting on the oil chamber 321 of the D-2 timing valve 320 through the oil passage 142, the oil pressure is supplied to the oil pressure cylinder 12. The spools 231 and 2 are guided to the oil chamber 234 of the 2-3 shift valve 230 through the oil passage 143.
32 is held in the downward direction shown in the figure. Also check valve 33
0, oil path 120, check valve 340, oil path 122
Oil chamber 2 of overdrive shift valve 270 via
74 to hold the spool 271 and sleeve 272 in the downward direction shown in the figure. The pressure oil in the oil passage 104 is guided to the hydraulic cylinder 24A of the clutch 24 and also to the 1-2 shift valve 220. When the 1-2 shift valve 220 is not in the first speed state, the pressure oil in the oil passage 104 is sent to the hydraulic cylinder 28A via the oil passage 112, and the brake 28 is operated. Also, the pressure oil in the oil passage 105 is the 2-3 shift valve 2.
The oil is supplied to the hydraulic cylinder 26A of the brake 26 through the 30 oil passages 114 and 115, and the brake 26 is operated. clutch 24, 12, brake 2
6 and 28 are engaged, the power transmission mechanism enters the second speed state as shown in Table 1. When the 1-2 shift valve 220 is in the first speed state, the spool 22
1 moves downward in the figure, and the oil passage 112 becomes the oil drain port 225.
The pressure oil in the hydraulic cylinder 28A is connected to the oil path 1.
12, the oil is discharged from the oil drain port 225, and the brake 28 is released.
The pressure oil in the hydraulic cylinder 26A is discharged from the oil drain port 226, the brake 26 is released, and the power transmission mechanism is placed in the first speed state. In the L position, oil passages 104, 105, 10
Line pressure is introduced to 6. The pressure oil introduced into the oil passage 104 simultaneously operates the clutch 24 at each gear position in the D position. The pressure oil led to the oil passage 105 passes through the oil chamber 234 and holds the spools 231 and 232 of the 2-3 shift valve 230 in the downward direction in the figure, and also holds the spool 2 of the overdrive shift valve 270.
71, hold the sleeve 272 in the downward direction shown in the figure. The pressure oil led to the oil passage 106 is transferred to the 1-2 shift valve 220
The oil acts on the oil chamber 224 to hold the spools 221 and 222 in the downward direction in the figure, and is sent to the hydraulic cylinder 40A of the brake 40 through the oil passage 116 to operate the brake 40. When the clutches 24, 12 and brake 40 are engaged in this manner, the power transmission mechanism is in the first speed state as shown in Table 1. At the R position, line pressure is introduced into the oil passages 106 and 107. The pressure oil led to the oil passage 107 is led to the oil chamber 206 of the pressure regulating valve 200 and acts to increase the line pressure, and is also led to the oil passage 113 via the 2-3 shift valve 230 and operates the clutch 25. Activate. Moreover, the pressure oil in the oil passage 107 is 1-
The oil is guided to the oil passage 116 via the second shift valve 220 and operates the brake 40. Clutch 24 is also actuated. In this way, the clutches 24, 12,
When the brake 40 is engaged, the power transmission mechanism enters the reverse state as shown in Table 1. Governor valve 260 is attached to output shaft 39 in FIG. The governor valve 260 has a hydraulic pressure (governor pressure) that is a function of the output shaft rotational speed due to a balance between centrifugal force, spring force, and hydraulic pressure, that is, a hydraulic pressure that increases as the output shaft rotational speed increases.
is occurring in the oil passage 111. The throttle valve 240 includes a spool 241, a downshift plug 242, and springs 243, 24.
4. Consisting of oil chambers 245 and 246, the force of the spring 244 due to the movement of the downshift plug 242 in conjunction with the movement of the accelerator pedal and the oil chamber 245,
246, a throttle pressure proportional to the throttle opening is generated in the oil passage 108. The throttle pressure of the oil passage 108 is 1
It is connected to the -2 shift valve 220, the 2-3 shift valve 230, and the overdrive shift valve 270, and controls the timing of gear changes according to the engine load state. Also, when a hard down is necessary, if the accelerator pedal is strongly depressed, the downshift plug 242 moves upward and the oil passage 102 communicates with the oil passage 109.
The line pressure of the oil passage 102 is 1- through the oil passage 109.
2 shift valve 220, 2-3 shift valve 230 and check valve 350 to overdrive shift valve 270, and spools 221, 231, 2
A downshift is performed from fourth speed to third speed, from third speed to second speed, or from second speed to first speed in balance with the governor pressure acting on the lower end of gear 71. The cutback valve 250 generates cutback pressure in the oil passage 110 by balancing pressure oil.
The cutback pressure in the oil passage 110 is controlled by the throttle valve 24.
0 to lower the throttle pressure and prevent unnecessary power loss due to the oil pump. The pressure regulating valve 200 generates line pressure in the oil passage 102 by the balance between the pressure oil and the force of the spring 203. The check valves 370 and 380 are check balls,
Each consists of an orifice and a hole. Next, a control circuit for the direct coupling clutch 50 of the torque converter 1, which is the gist of the present invention, will be explained. The lock-up shift valve 300 is a spool 30.
1, a spring 302, and oil chambers 303 and 304, and line pressure is always applied to the oil chamber 303. When the line pressure is not acting on the oil chamber 304, the spool 301 is positioned downward in the figure due to the line pressure acting on the oil chamber 303, and communicates the oil passage 103 and the oil passage 130. The pressure oil in oil passage 103 is oil passage 1.
30, the direct coupling clutch 50 is released, the oil circulates within the torque converter 1, and the oil is connected to the oil passage 1 via the oil passage 131.
It is discharged from 32. When line pressure acts on the oil chamber 304, the spool 301 is moved upward in the drawing by the spring 302, thereby connecting the oil passage 103 and the oil passage 131. Pressure oil in oil passage 103 operates direct coupling clutch 50 via oil passage 131. The governor control valve 310 is connected to the spool 31
1, a spring 312, and an oil chamber 313, and when the governor pressure acting on the oil chamber 313 is below a predetermined value, the spool 311 is positioned upward in the figure by the spring 312 to cut off the oil passage 113. Oil chamber 3
When the governor pressure acting on the spool 13 exceeds a predetermined value, the spool 311 moves downward in the drawing against the spring 312 to connect the oil passage 113 to the oil passage 140. The solenoid valve 390 includes a valve port 391 provided to discharge hydraulic pressure from the oil passage 140, a moving core 392 that opens and closes the valve port, and a moving core 392 that opens and closes the valve port.
Spring 39 that urges valve 92 toward valve port 391
3. Oil drain port 394 and electromagnetic solenoid 395
When energized, the valve port 391 is opened and the oil pressure in the oil passage 140 is drained from the oil drain port 394, and when the electricity is not energized, the valve port 391 is closed and the oil pressure in the oil passage 140 is drained. hold. During 1st and 2nd forward speed... Lock-up shift valve 3 is closed due to no pressure oil being supplied to oil passage 113.
Pressure oil does not act on the oil chamber 304 of 00, and the oil chamber 30
Due to the line pressure acting on the spool 301, the spool 301 is positioned at the lower side in the figure and communicates between the oil passage 103 and the oil passage 130. Pressure oil supplied from the oil passage 103 passes through the oil passage 130, releases the direct coupling clutch 50 of the torque converter 1, circulates within the torque converter 1, passes through the oil passage 131, and is connected to the lock-up shift valve 3.
00 and is discharged from the oil drain port 132. That is, the direct coupling clutch 50 is released during the first and second forward speeds. At 3rd forward speed...In the 3rd forward speed state, the vehicle speed increases and the sprue 31 of the governor control valve 310
1 moves downward in the figure, the oil passage 113 communicates with the oil passage 140. The solenoid valve 390 is de-energized, the oil pressure in the oil passage 140 is maintained, acts on the oil chamber 304 of the lock-up shift valve 300, moves the spool 301 upward in the figure, and connects the oil passage 103 to the oil passage 131. Direct connection clutch 5
0 is engaged. 3-4 During upshifting...The vehicle speed increases from the 3rd forward speed state (direct coupling clutch 50 engaged) and the spool 27 of the overdrive shift valve 270
1 moves upward in the figure to oil passage 102 or oil passage 11.
8 and the oil passage 117 communicates with the oil drain port 278, the hydraulic pressure in the hydraulic cylinder 12A of the clutch 12 is discharged, and pressure oil is gradually supplied to the hydraulic cylinder 19A of the brake 19. When the pressure in the hydraulic cylinder 19A increases to a predetermined value, a pressure switch 600 attached to the hydraulic cylinder is activated. Using the action of the pressure switch 600 as an input signal, the electric circuit 400 energizes the solenoid valve 390 for a predetermined period of time to exhaust pressure from the oil passage 140 . As a result, the spool 30 of the lock-up shift valve 300
1 moves downward in the figure to connect oil passage 103 and oil passage 131 for a predetermined period of time, and also connects oil passage 130 to oil drain port 132, and the direct coupling clutch is temporarily released for a predetermined period of time. The brake 19 completes engagement within the release time of the direct coupling clutch 50, thereby preventing impact during the 3-4 upshift. Electric circuit 400 causes solenoid valve 390
After the energization ends, hydraulic pressure is generated in the hydraulic pressure 140, and the spool 301 returns to the upper position in the figure, and the direct coupling clutch 5
0 is re-engaged. In this manner, the 3-4 upshift is performed while the direct coupling clutch 50 is released, and is re-engaged after the gear shift is completed. 4-3 When downshifting...The vehicle speed decreases from the 4th forward speed state (direct coupling clutch 50 engaged),
Spool 27 of overdrive shift valve 270
1 moves downward in the figure, and the oil passage 118 becomes the oil drain port 2.
79 and the oil passage 102 communicates with the oil passage 117, the pressure oil in the hydraulic cylinder 19A is discharged and the pressure oil is supplied to the hydraulic cylinder 12A. When the oil pressure of the hydraulic cylinder 19A decreases, the pressure switch 600 returns, and when this return signal is input, the electric circuit 400 energizes the solenoid valve 390 for a predetermined period of time to discharge the oil pressure in the oil passage 140. As a result, the spool 301 of the lock up shift valve 300 moves downward in the figure, similar to the 3-4 upshift described above, and the direct coupling clutch 50 is temporarily released for a predetermined time. Furthermore, the brake 19 is released by the hydraulic pressure in the hydraulic cylinder 19A, and the hydraulic pressure in the hydraulic cylinder 12A increases and the clutch 12 is engaged to enter the third speed state and complete the 4-3 downshift. After the energization to the solenoid valve 390 is stopped, the pressure in the oil passage 140 is increased again to move the spool 301 of the lock-up shift valve 300 upward in the figure, connecting the oil passage 103 and the oil passage 131, and connecting the direct coupling clutch 50 again. engage. That is, during a 4-3 downshift, the gear change is performed while the direct coupling clutch 50 is released, and after the shift is completed, the direct coupling clutch 50 is engaged again. Next, an electric circuit 400 for controlling the solenoid valve 390 will be explained based on an example shown in FIGS. 3 to 5. In FIG. 3, 600 and 390 are the pressure switch and solenoid valve, and the electric circuit 400
consists of monostable multivibrators 410 and 420 that use the opening and closing of the pressure switch as input signals, an OR circuit 430 that receives the outputs of the monostable multivibrators 410 and 420, and amplifies the output to actuate the solenoid valve 390. Consists of a amplifier. Figure 4 shows a circuit example of each element, R is a resistance,
C indicates a capacitor, and T indicates a transistor. The operation of this electric circuit 400 will be explained with reference to FIG. When hydraulic pressure is supplied to the hydraulic cylinder 19A and the pressure switch 600 is turned ON, the voltage at point B becomes 0 volts (earth potential), and when the hydraulic cylinder 19A is exhausted, the pressure switch 600 is turned OFF and B
The potential at the point is 5 volts, which is the power supply potential. Therefore, as the brake 19 is engaged and released by the 3-4 upshift and the 4-3 upshift, the voltage at point B, which is the output signal of the solenoid valve 390, becomes as shown in FIG. 5I. This output signal is input to monostable multivibrators 410 and 420. Monostable multivibrators 410 and 42
The monostable multivibrator 410 has an input position b that emits a pulse of constant width t 1 at the rising edge of the input, and an input position a that emits a pulse of constant width t 2 at the falling edge of the input. The other monostable multivibrator 420 is input to the a position. As a result, the output waveforms of each monostable multivibrator become as shown in and in FIG. 5, and these outputs are input to the OR circuit 430. OR circuit 430 is NOT circuit 431 and 43
2. It is composed of a NAND circuit 433, and the input signal inverted by each NOT circuit 431 and 432 as shown in FIG. 5 becomes an output signal in the NAND circuit 433 as shown in FIG. It is amplified by an amplifier 440 composed of a transistor, and is amplified by 3-4 as shown in FIG.
The solenoid valve 390 is energized for hours T1 and T2 during upshift and 4-3 downshift, respectively. Next, other embodiments of the present invention will be described. As shown in FIG. 4, a manual switch 700 is provided, and when the manual switch 700 is ON, the NAND circuit 430 maintains an output of 5 volts regardless of the position of the pressure switch. As a result, when the driver closes the manual switch 700, the solenoid valve 390 is always activated to prevent the direct coupling clutch 50 from operating, thereby providing selectivity in the use of the direct coupling clutch and improving drivability. The direct-coupling clutch control device of the present invention can be applied to a torque converter with a direct-coupling clutch that has two or more gears and in which the direct-coupling clutch is engaged at two or more gears to prevent shocks during shifting between each gear. . As mentioned above, the torque converter direct-coupled clutch control device of the present invention controls the lock-up shift valve by operating the solenoid valve using an electric circuit that receives the pressure switch opening/closing signal as input. The hydraulic circuit can also be simplified. Additionally, a manual switch is provided in the electric circuit, allowing the driver to freely release the direct coupling clutch at will, improving drivability.
第1図はトルクコンバータ直結クラツチ付のオ
ーバードライブ装置付流体式自動変速機の概略
図、第2図は本発明のトルクコンバータ直結クラ
ツチ制御装置を含む自動変速機の油圧制御回路
図、第3図は電気回路の構成を図すブロツクダイ
ヤグラム、第4図はその回路図、第5図は回路の
作用を示す波形図である。
図中1……トルクコンバータ、50……トルク
コンバータ直結クラツチ、260……ガバナ弁、
300……ロツクアツプシフト弁、310……ガ
バナコントロール弁、390……ソレノイド弁、
400……電気回路、600……圧力スイツチ。
Fig. 1 is a schematic diagram of a hydraulic automatic transmission with an overdrive device equipped with a clutch directly connected to a torque converter, Fig. 2 is a hydraulic control circuit diagram of an automatic transmission including a clutch control device directly connected to a torque converter of the present invention, and Fig. 3 4 is a block diagram showing the configuration of the electric circuit, FIG. 4 is a circuit diagram thereof, and FIG. 5 is a waveform diagram showing the operation of the circuit. In the figure, 1... Torque converter, 50... Torque converter direct coupling clutch, 260... Governor valve,
300...Lock-up shift valve, 310...Governor control valve, 390...Solenoid valve,
400...Electric circuit, 600...Pressure switch.
Claims (1)
圧サーボ及び高速用油圧サーボを有する遊星歯車
変速機構とを備える自動変速機において、直結ク
ラツチを係合するための信号油圧が供給される油
路と、該油路に連絡され該油路内の信号油圧に応
じて直結クラツチの係合及び解放を切り換えるロ
ツクアツプシフト弁と、該油路内の油圧を排出す
るように設けられたソレノイド弁と、高速用油圧
サーボ内の油圧が所定値以上の時作動するスイツ
チと、該スイツチがOFFからONあるいはONか
らOFFに切り換つた時に所定時間前記油路内の
油圧を排出するように前記ソレノイド弁を制御す
る電気回路とを備え、低速及び高速間の変速時に
所定時間直結クラツチを解放させるようにしたこ
とを特徴とする自動変速機のトルクコンバータ直
結クラツチ制御装置。1. In an automatic transmission equipped with a torque converter with a direct coupling clutch and a planetary gear transmission mechanism having a low-speed hydraulic servo and a high-speed hydraulic servo, an oil passage to which a signal hydraulic pressure for engaging the direct coupling clutch is supplied, and a lock-up shift valve that is connected to the oil passage and switches the engagement and release of the direct coupling clutch according to the signal oil pressure in the oil passage; a solenoid valve that is provided to discharge the oil pressure in the oil passage; and a high-speed hydraulic pressure. A switch that operates when the oil pressure in the servo exceeds a predetermined value, and electricity that controls the solenoid valve to discharge the oil pressure in the oil passage for a predetermined period of time when the switch is switched from OFF to ON or from ON to OFF. 1. A torque converter direct-coupling clutch control device for an automatic transmission, comprising a circuit for releasing a direct-coupling clutch for a predetermined period of time when shifting between low and high speeds.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP981179A JPS55103149A (en) | 1979-01-30 | 1979-01-30 | Controller for controlling direct-coupled clutch of torque converter of automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP981179A JPS55103149A (en) | 1979-01-30 | 1979-01-30 | Controller for controlling direct-coupled clutch of torque converter of automatic speed change gear |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS55103149A JPS55103149A (en) | 1980-08-07 |
JPS627428B2 true JPS627428B2 (en) | 1987-02-17 |
Family
ID=11730542
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP981179A Granted JPS55103149A (en) | 1979-01-30 | 1979-01-30 | Controller for controlling direct-coupled clutch of torque converter of automatic speed change gear |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPS55103149A (en) |
Families Citing this family (8)
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JPS597863B2 (en) * | 1980-06-10 | 1984-02-21 | 日産自動車株式会社 | Lock-up automatic transmission |
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Citations (1)
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JPS4968158A (en) * | 1972-09-08 | 1974-07-02 |
-
1979
- 1979-01-30 JP JP981179A patent/JPS55103149A/en active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4968158A (en) * | 1972-09-08 | 1974-07-02 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPS55103149A (en) | 1980-08-07 |
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