JPH0134934Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は前輪および後輪が転舵可能であつて前
輪転舵と前後輪転舵の二つの走行モードを有する
車両のステアリング装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a steering device for a vehicle in which front wheels and rear wheels are steerable and has two running modes: front wheel steering and front and rear wheel steering.

［従来技術］ 従来のリジツトアクスル式のステアリング装置
では、車両の直進および旋回運動を安全確実に行
なわせるため、左右車輪の姿勢が一定の関係を保
つように設定されている。すなわち自動車の旋回
に際し、各輪が異なつた旋回半径をとりながら旋
回するが、同一旋回中心回りの運動を転舵軸であ
る前車軸の内外輪に別々の転舵角を与えて合理的
に成立させなければならず、各車輪のタイヤにサ
イドスリツプを生じさせないためには、アツカー
マンジヤントの理論により第４図に示すように、
前輪の内輪軸の延長線Ａと外輪軸の延長線Ｂが後
輪軸の延長線Ｃ上の点Ｏで交わるように、Ｌをホ
イールベース、Ｋをキングピン間距離、αを内輪
転舵軸、βを外輪転舵角とすれば、 Ｋ／Ｌ＝cotβ−cotα となる。[Prior Art] In a conventional rigid axle type steering device, the postures of the left and right wheels are set to maintain a constant relationship in order to safely and reliably move the vehicle straight ahead and turn. In other words, when a car turns, each wheel takes a different turning radius, but the motion around the same turning center can be rationally achieved by giving different turning angles to the inner and outer wheels of the front axle, which is the turning axis. In order to prevent side slips from occurring in the tires of each wheel, according to Atsker Mangeant's theory, as shown in Figure 4,
L is the wheelbase, K is the distance between king pins, α is the inner wheel steering axis, and β is set so that the extension line A of the front inner wheel axle and the extension line B of the outer wheel axle intersect at point O on the extension line C of the rear wheel axle. If is the outer wheel turning angle, then K/L=cotβ−cotα.

ところで、前輪および後輪が転舵可能であつて
第５図に示す前輪転舵の走行モード（以下Ａ走行
モードという）と第６図に示す前後輪転舵の走行
モード（以下Ｂ走行モードという）の二つの走行
モードを有する４輪操舵車においては、ステアリ
ング機構は、通常、タイロツドアームがパラレル
なパラレルリンクであつて、Ａモード、Ｂモー
ド、とも各転の転舵角a₁ないしa₄は等しい。 By the way, the front wheels and the rear wheels can be steered, and there is a driving mode for front wheel steering shown in FIG. 5 (hereinafter referred to as A driving mode) and a driving mode for front and rear wheel steering shown in FIG. 6 (hereinafter referred to as B driving mode). In a four-wheel steering vehicle that has two driving modes, the steering mechanism is usually a parallel link with parallel tie rod arms, and the steering angles _a1 to _a4 for each turn are equal in both A mode and B mode. .

そのため、両走行モードにおいて、外輪の旋回
中心O₁は内輪の旋回中心O₂より外側に偏位して
いる。したがつて低速時には外輪のサイドスリツ
プが大きく、タイヤが摩耗し寿命が短かいという
問題がある。 Therefore, in both running modes, the turning center O ₁ of the outer wheel is deviated outward from the turning center O ₂ of the inner ring. Therefore, at low speeds, the side slip of the outer wheel is large, causing tire wear and shortening the lifespan of the tire.

一方、本出願人は特開昭55−79758号公報にお
いて、タイロツドおよびタイロツドアームからな
るリンク機構における内外輪の転舵角を理論値に
近づけるようにしたリンク機構を開示している。 On the other hand, the present applicant has disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-79758 a link mechanism that is configured to bring the steering angles of the inner and outer wheels closer to the theoretical values in a link mechanism consisting of a tie rod and a tie rod arm.

また実開昭50−13341号公報には走行モードに
対応して２種類のタイロツドの長さを選択して操
舵する四輪ステアリング機構が示されているが、
単に２種類のタイロツドを選択するだけでは走行
モードに対して特定された数値のみしか選択でき
ず、そのために旋回性能が劣り、タイヤの偏摩耗
が生ずる。 Furthermore, Japanese Utility Model Application No. 50-13341 discloses a four-wheel steering mechanism that selects two types of tie rod lengths depending on the driving mode.
If only two types of tie rods are selected, only the specified numerical values can be selected for the driving mode, resulting in poor turning performance and uneven tire wear.

さらに実開昭50−13342号公報にも、前記と同
様な公知技術が開示されているが、この公知技術
は車輪ナツクルとデフアームとの相対姿勢を変更
調節可能にするものであり、やはり、タイヤの偏
摩耗が生じてしまう。 Furthermore, Japanese Utility Model Application Publication No. 50-13342 also discloses a known technique similar to the above, but this known technique makes it possible to change and adjust the relative posture between the wheel knuckle and the differential arm. Uneven wear will occur.

［考案の目的］ 本考案を上記した問題に鑑みてなされたもの
で、４論操舵車のタイヤのサイドスリツプによる
摩耗を防止してタイヤの寿命を延長させるステア
リング装置を提供することにある。[Purpose of the invention] The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide a steering device that prevents the tires of a four-wheeled steering vehicle from wearing out due to side slips and extends the life of the tires.

［考案の構成］ 本考案によるステアリング装置は、各輪のタイ
ロツドにタイロツドを伸縮自在にする油圧シリン
ダを介装するとともに、走行モードごとに左右輪
の転舵角の対応マツプを備えた走行モードに応じ
た対応マツプを走行モード切換スイツチを切換え
て選択し、各輪の舵角センサから転舵角信号を入
力し、その転舵角に対応した対応各輪の理論転舵
角を対応マツプを記憶した記憶装置から読み取
り、各輪の転舵角が理論値に略等しくなるように
油圧シリンダを介してタイロツドの長さを伸縮制
御する制御ユニツトを設けている。[Structure of the invention] The steering device according to the invention has a hydraulic cylinder interposed in the tie rod of each wheel to make the tie rod extendable and retractable, and also has a corresponding map of the steering angle of the left and right wheels for each driving mode. Select the corresponding map by switching the driving mode changeover switch, input the steering angle signal from the steering angle sensor of each wheel, and store the theoretical steering angle of each wheel corresponding to the steering angle in the corresponding map. A control unit is provided which reads data from a storage device and controls the length of the tie rod to extend or contract via a hydraulic cylinder so that the steering angle of each wheel becomes substantially equal to the theoretical value.

［考案の作用効果］ 従つて、本考案では、他方の車輪の転舵角は一
方の車輪の理論的転舵角に略等しくなるように
し、もつて転舵軸の左右輪のかじ取り角をアツカ
ーマンジヤントの理論に基づく理論転舵角（理論
値）と略等しくなるように、タイロツドの長さを
変えることができる。この作業は、転舵角理論値
マツプを記憶した記憶装置から制御ユニツトが転
舵角信号に対応して理論値を読みとり、且つ油圧
シリンダを介してタイロツドの伸縮制御を自動的
に行うので、正確に内外輪の旋回中心を一致させ
ることができる。これにより、最適なスリツプレ
ス転舵が得られ、外輪のサイドスリツプが無くな
り、その結果、タイヤの摩耗を防止して、その寿
命を延長することができる。[Operation and Effect of the Invention] Therefore, in the present invention, the steering angle of the other wheel is made to be approximately equal to the theoretical steering angle of one wheel, thereby increasing the steering angle of the left and right wheels of the steering shaft. The length of the tie rod can be changed so that it is approximately equal to the theoretical steering angle (theoretical value) based on the theory of carmanship. This work is performed accurately because the control unit reads the theoretical value in response to the steering angle signal from a storage device that stores the steering angle theoretical value map, and automatically controls the expansion and contraction of the tie rod via the hydraulic cylinder. The turning centers of the inner and outer rings can be made to coincide with each other. This provides optimal slipless steering and eliminates side slips on the outer wheels, thereby preventing tire wear and extending its life.

そして、左右輪のかじ取り角が適正なため旋回
性能のよいステアリング装置を得ることができ
る。 Furthermore, since the steering angles of the left and right wheels are appropriate, a steering device with good turning performance can be obtained.

［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。[Examples] Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図において、前車輪１Ｆのキングピン２
FL，２FR回りに回動し左前輪３FLおよび右前
輪３FRに連系する互いにパラレルなタイロツド
アーム４FLおよび４FRはタイロツド５Ｆにより
連結されている。これらタイロツドアーム４FL，
４FRとタイロツド５Ｆとでパラレルリンク式の
リンク機構が形成され、右方のタイロツドアーム
４FRに連結されたステアリングアーム６Ｆによ
り左右前輪３FL，３FRが転舵されるようになつ
ている。 In Fig. 1, the king pin 2 of the front wheel 1F
Tie rod arms 4FL and 4FR, which are parallel to each other and rotate around FL and 2FR and are connected to the left front wheel 3FL and right front wheel 3FR, are connected by a tie rod 5F. These tie rod arms 4FL,
4FR and tie rod 5F form a parallel link mechanism, and the left and right front wheels 3FL and 3FR are steered by a steering arm 6F connected to the right tie rod arm 4FR.

そして、タイロツド5Fの中程には油圧シリン
ダ７Ｆが介装されている。すなわち、タイロツド
５Ｆは左ロツド５FLと右ロツド５FRに分割さ
れ、右ロツド5FRは油圧シリンダ７Ｆの本体８Ｆ
に、左ロツド５FLはピストン９Ｆに連結されて
いる。この油圧シリンダ７Ｆの左作動室１０Fa
および右作動室１０Fbはそれぞれ図示されない
パイロツトチエツク弁１１ａおよび１１ｂを介し
て配管１２Faおよび１２Fbにより４ポート３位
置式の前軸用電磁切換弁１３Ｆに接続されてお
り、切換弁１３Ｆの操作によりタンク１４あるい
はエンジン１５に駆動される前軸用油ポンプ１６
Ｆに選択的に接続されるようになつている。な
お、油ポンプ１６Ｆは後輪用油ポンプ１６Ｒと同
軸的にエンジン１５に連結されている。前記各パ
イロツトチエツク弁１１ａおよび１１ｂはそのパ
イロツト圧導入管にパイロツト圧が作用したとき
に開いて切換弁１３Ｆを介して作動室１０Fa，
１０Fbをタンク１４に連通するようになつてい
る。そして、電磁切換弁１３Ｆの電磁ソレノイド
１８Faおよび１８Fbは後出の制御ユニツト２２
に接続されている。一方、左右のキングピン部に
は左右輪の転舵角を検出する左前輪舵角センサ１
９FLと右前輪舵角センサ１９FRが取付けられて
おり、これらセンサ１９FL，１９FRは制御ユニ
ツト２２に接続されている。 A hydraulic cylinder 7F is interposed in the middle of the tie rod 5F. In other words, tie rod 5F is divided into left rod 5FL and right rod 5FR, and right rod 5FR is divided into main body 8F of hydraulic cylinder 7F.
The left rod 5FL is connected to the piston 9F. Left working chamber 10Fa of this hydraulic cylinder 7F
The right working chamber 10Fb is connected to a 4-port 3-position front axle electromagnetic switching valve 13F via pilot check valves 11a and 11b (not shown) and piping 12Fa and 12Fb, respectively. Alternatively, the front axle oil pump 16 driven by the engine 15
It is designed to be selectively connected to F. Note that the oil pump 16F is connected to the engine 15 coaxially with the rear wheel oil pump 16R. Each of the pilot check valves 11a and 11b opens when pilot pressure acts on the pilot pressure introduction pipe, and opens the pilot check valves 11a and 11b to open the operating chambers 10Fa,
10Fb is connected to the tank 14. The electromagnetic solenoids 18Fa and 18Fb of the electromagnetic switching valve 13F are connected to the control unit 22, which will be described later.
It is connected to the. On the other hand, left front wheel steering angle sensor 1 that detects the steering angle of the left and right wheels is mounted on the left and right king pin parts.
A front right wheel steering angle sensor 9FL and a right front wheel steering angle sensor 19FR are attached, and these sensors 19FL and 19FR are connected to a control unit 22.

また、図示されない運転室には走行モード切換
スイツチ２０が設けられ、このスイツチ２０が制
御ユニツト２０に接続されている。 Further, a driving mode changeover switch 20 is provided in the driver's cab (not shown), and this switch 20 is connected to a control unit 20.

後軸１Ｒ回りも前軸１Ｆ回りと同様に構成され
ており、前軸回りに対応する部分について符号の
１字目の添字ＦをＲとして表し、重複説明は省略
する。 The area around the rear axle 1R is constructed in the same manner as the area around the front axis 1F, and the first suffix F of the reference numeral for the portion corresponding to the area around the front axis is expressed as R, and repeated explanation will be omitted.

第２図において、制御ユニツト２２には中央処
理部（CPU）２５が設けられ、入出力装置
（Ｉ／Ｏ）２４を介して前記角センサー１９FL，
１９FR，１９RL，１９RRと走行モード切換ス
イツチ２０と電磁ソレノイド１８Fa，１８Fb，
１８Ra，１８Rbに接続されている。したがつて
これらスイツチ、センサからの信号が入出力装置
２４を介して中央処理部２３に入力され、また中
央処理部２３からの信号が入出力装置を介して各
電磁ソレノイドに伝えられるようになつている。
また制御ユニツト２２には中央処理部２３の他
に、走行モードに応じた各輪の転舵角のアツカー
マンジヤントに理論による理論値の対応マツプを
記憶するロム（ROM）２５（記憶装置）が設け
られている。 In FIG. 2, the control unit 22 is provided with a central processing unit (CPU) 25, and via an input/output device (I/O) 24, the angle sensor 19FL,
19FR, 19RL, 19RR, driving mode switch 20, electromagnetic solenoids 18Fa, 18Fb,
Connected to 18Ra and 18Rb. Therefore, signals from these switches and sensors are input to the central processing unit 23 via the input/output device 24, and signals from the central processing unit 23 are transmitted to each electromagnetic solenoid via the input/output device. ing.
In addition to the central processing section 23, the control unit 22 also includes a ROM 25 (storage device) that stores a map of the theoretical values of the steering angle of each wheel according to the driving mode. is provided.

次に主として第３図および第３図イを参照して
本考案の作動を説明する。 Next, the operation of the present invention will be explained mainly with reference to FIGS. 3 and 3A.

ここに、走行モードとしては、第５図および第
６図に示したＡおよびＢ走行モードの他に、第７
図に示すいわゆるカニ走行をするＣ走行モードの
３モードを有している場合について説明する。 Here, as the running mode, in addition to the A and B running modes shown in FIGS. 5 and 6, there is a 7th running mode.
A case will be described in which the vehicle has three modes including the C driving mode shown in the figure, which performs so-called crab driving.

たとえば右転舵時、制御ユニツト２２は走行モ
ードがＡ走行モードか否かを判定し、（ステツプ
S₀）、Ａ走行モードと判定すると、右前輪舵角セ
ンサ１９FRから右前輪の転舵角θFRを入力し、
（ステツプS₁）、ロム２５に記憶したＡ走行モード
のマツプにより転舵角θFRに対応した左前輪理論
転舵角θFLLを読み込む（ステツプS₂）。次に、
左前輪舵角センサ１９FLから左前輪の転舵角
θFLを入力し（ステツプS₃）、θFL＞θFLL−δか
を判定する。（ステツプS₄）。ここで−δはマイナ
ス許容誤差である。θFL＞θFLL−δの場合（ス
テツプS₄のYESの場合）は、θFL＜θFLL＋δか
を判定する（ステツプS₆）。ここで＋δはブラス
許容誤差である。θFL＜θFLL＋δの場合（ステ
ツプS₆のYESの場合）は、 θFLL−δ＜FL＜θFLL＋δ と、左前輪転舵角θFLは左前輪理論転舵角θFLL
の許容誤差±δの範囲内におさめられる。従つて
第５図において、左前輪の旋回中心O₁は鎖線で
示すように後軸延長線上において右前輪の旋回中
心O₂と一致し、それによりタイヤのサイドスリ
ツプが無くなり、摩耗が減少して、その結果、タ
イヤ寿命が延長されるのである。 For example, when steering to the right, the control unit 22 determines whether the driving mode is A driving mode or not, and
S ₀ ), when it is determined that the A driving mode is selected, the steering angle θFR of the right front wheel is inputted from the right front wheel steering angle sensor 19FR,
(Step S ₁ ), and the left front wheel theoretical steering angle θFLL corresponding to the steering angle θFR is read from the A driving mode map stored in the ROM 25 (Step S ₂ ). next,
The steering angle θFL of the left front wheel is input from the left front wheel steering angle sensor 19FL (step S ₃ ), and it is determined whether θFL>θFLL−δ. (Step S ₄ ). Here, -δ is a negative tolerance. If θFL>θFLL−δ (YES in step _S4 ), it is determined whether θFL<θFLL+δ (step _S6 ). Here +δ is the brass tolerance. If θFL<θFLL+δ (YES in step S ₆ ), θFLL−δ<FL<θFLL+δ, and the left front wheel turning angle θFL is the left front wheel theoretical turning angle θFLL.
It is within the tolerance range of ±δ. Therefore, in Fig. 5, the turning center O ₁ of the left front wheel coincides with the turning center O ₂ of the right front wheel on the extended line of the rear axle as shown by the chain line, thereby eliminating tire side slip and reducing wear. As a result, tire life is extended.

θFL＜θFLL−δの場合（ステツプS₄のNOの
場合）は、中央処理部２３は前軸用左電磁ソレノ
イド１８Faに作動信号を出力して前軸用電磁切
換弁１３Ｆをパラレル位置に切換え、油ポンプ１
６Ｆの圧油を左作動室１０Faに導いて前側タイ
ロツド５Ｆを微小伸長してθFLを微増し（ステツ
プS₅）、θFL＞θFLL＋δの場合（ステツプS₆の
NOの場合）は、中央処理部２３は前軸用右電磁
ソレノイド１８Fbに作動信号を出力して前軸用
電磁弁１３Ｆをクロス位置に切換え、油ポンプ１
６Ｆの圧油を右作動室１０Fbに導いて前側タイ
ロツド５Ｆを微小収縮してθFLを微減する（ステ
ツプS₇）。このステツプS₅およびS₇を反復するこ
とにより、前述のように、 θFLL−δ＜θFL＜θFLL＋δ と、左前転舵角θFLが左前輪理論転舵角θFLLの
許容誤差±δの範囲内におさめられるのである。 If θFL<θFLL−δ (NO in step _S4 ), the central processing unit 23 outputs an activation signal to the left electromagnetic solenoid 18Fa for the front axle to switch the electromagnetic switching valve 13F for the front axle to the parallel position. oil pump 1
6F pressure oil is introduced into the left working chamber 10Fa, and the front tie rod 5F is slightly extended to slightly increase θFL (step S ₅ ). If θFL > θFLL + δ (step S ₆₎ ,
If NO), the central processing unit 23 outputs an activation signal to the front axle right electromagnetic solenoid 18Fb to switch the front axle electromagnetic valve 13F to the cross position, and the oil pump 1
The pressure oil of 6F is introduced into the right working chamber 10Fb, and the front tie rod 5F is slightly contracted to slightly reduce θFL (step S ₇ ). By repeating steps _S5 and _S7 , as described above, θFLL−δ<θFL<θFLL+δ and the left front steering angle θFL can be kept within the range of tolerance ±δ of the left front wheel theoretical steering angle θFLL. It will be done.

走行モードがＡ走行モードでない場合、すなわ
ちＢあるいはＣ走行モードの場合（ステツプS₀の
NOの場合）は、制御ユニツト２３は走行モード
がＢ走行モードか否かを判定する（ステツプ
S₁₀）。Ｂ走行モードと判定すると、右前輪舵角セ
ンサ１９FRから右前輪の転舵角θFRを入力し
（ステツプS₁₁）、ロム２５に記憶したＢ走行モー
ドのマツプにより転舵角θFRに対応した左前輪理
論転舵角θFLLを読み込む（ステツプS₁₂）。次い
で、ステツプS₁₃ないしS₁₇においてステツプS₃な
いしS₇と同様の処理を行なう。 If the driving mode is not A driving mode, that is, B or C driving mode (Step S ₀₎
If NO), the control unit 23 determines whether the travel mode is B travel mode (step
_S10 ). When it is determined that the B driving mode is selected, the steering angle θFR of the right front wheel is input from the right front wheel steering angle sensor 19FR (step S ₁₁ ), and the left front wheel is set according to the B driving mode map stored in the ROM 25. Read the theoretical steering angle θFLL (step _S12 ). Next, in steps _S13 to _S17 , the same processing as in steps _S3 to _S7 is performed.

次いで、右後輪舵角センサ１９RRから右後輪
の転舵角θRRを入力し（ステツプS₁₈）、ロム２５
に記憶したＢ走行モードのマツプにより転舵角
θRRに対応した左後輪理論転舵角θRLLを読み込
む（ステツプS₁₉）。次に、左後輪舵角センサ１９
RLから左後輪の転舵角θRLを入力し（ステツプ
S₂₀）、θRL＞θRLL−δかを判定する（ステツプ
S₂₁）。θRL＞θRLL−δの場合（ステツプS₂₁の
YESの場合）は、θRL＜θRLL＋δを判定する
（ステツプS₂₃）。θRL＜θRLL＋δの場合（ステツ
プS₂₃のYESの場合）は、 θFLL−δ＜θFL＜θFLL＋δ θRLL−δ＜θRL＜θRLL＋δ と、前後左輪の転舵角θFL，θRLが前後左輪の理
論転舵角θFLL，θRLLの許容誤差±δの範囲内
におさめられる。従つて、第６図において、前後
左輪の旋回中心O₁は鎖線で示すように前後右輪
の旋回中心O₂と一致し、それにより各輪のタイ
ヤのサイドスリツプが無くなり、摩耗が減少し
て、その結果、タイヤ寿命が延長されるのであ
る。 Next, the steering angle θRR of the right rear wheel is input from the right rear wheel steering angle sensor 19RR (step _S18 ), and the ROM 25
The left rear wheel theoretical steering angle θRLL corresponding to the steering angle θRR is read using the B driving mode map stored in the map (step _S19 ). Next, the left rear wheel steering angle sensor 19
Enter the steering angle θRL of the left rear wheel from RL (step
_S20 ), determine whether θRL>θRLL−δ (step
_S21 ). If θRL>θRLL−δ (step _S21 )
If YES), it is determined that θRL<θRLL+δ (step S ₂₃ ). If θRL<θRLL+δ (YES in step _S23 ), θFLL−δ<θFL<θFLL+δ θRLL−δ<θRL<θRLL+δ, and the steering angles θFL and θRL of the front and rear left wheels are the theoretical steering angles θFLL of the front and rear left wheels. , θRLL is within the tolerance range of ±δ. Therefore, in Fig. 6, the center of rotation _O1 of the front and left wheels coincides with the center of rotation _O2 of the front and right wheels, as shown by the chain line, which eliminates side slip of the tires of each wheel and reduces wear. As a result, tire life is extended.

θRL＜θRLL−δの場合（ステツプS₂₁のNOの
場合）は、中央処理部２３は後軸用左電磁ソレノ
イド１８Raに作動信号を出力して後軸用電磁切
換弁１３Ｒをパラレル位置に切換え、油ポンプ１
６Ｒの圧油を左作動室１０Raに導いて後側タイ
ロツド５Ｒを微小伸長してθRLを微増し（ステツ
プS₂₂）、θRL＞θRLL＋δの場合（ステツプS₂₃の
NOの場合）は、中央処理部２３は後軸用右電磁
ソレノイド１８Rbに作動信号を出力して後軸用
電磁弁１３Ｒをクロス位置に切換え、油ポンプ１
６Ｒの圧油を右作動室１０Rbに導いて後側タイ
ロツド５Ｒを微小収縮してθRLを微減する（ステ
ツプS₂₄）。このように、ステツプS₁₅，S₁₇および
S₂₂，S₂₄を反復することにより前述のように θFLL−δ＜θFL＜θFLL＋δ θRLL−δ＜θRL＜θRLL＋δ と、前後左輪の転舵角θFL，θRLが前後左輪の理
論転舵角θFLL，θRLLの許容誤差±δの範囲内
に収められるのである。 If θRL<θRLL−δ (NO in step _S21 ), the central processing unit 23 outputs an activation signal to the rear axle left electromagnetic solenoid 18Ra to switch the rear axle electromagnetic switching valve 13R to the parallel position. oil pump 1
Pressure oil of 6R is guided to the left working chamber 10Ra, and the rear tie rod 5R is slightly extended to slightly increase θRL (step _S22 ). If θRL>θRLL+δ (step _S23 ),
If NO), the central processing unit 23 outputs an activation signal to the rear axle right electromagnetic solenoid 18Rb to switch the rear axle electromagnetic valve 13R to the cross position, and the oil pump 1
The pressure oil of 6R is introduced into the right working chamber 10Rb, and the rear tie rod 5R is slightly contracted to slightly reduce θRL (step _S24 ). Thus, steps S ₁₅ , S ₁₇ and
By repeating S ₂₂ and S ₂₄ , as described above, θFLL−δ<θFL<θFLL+δ θRLL−δ<θRL<θRLL+δ, and the steering angles θFL, θRL of the front and rear left wheels become the theoretical steering angles θFLL, θRLL of the front and rear left wheels. This is within the tolerance range of ±δ.

Ｂ走行モードでない場合（ステツプS₁₀のNO
の場合）は第３図イに示すＣ走行モードであつ
て、制御ユニツト２２は左右前輪舵角センサ１９
FR，１９FLから左右前輪の転舵角θFR，θFLを
入力する（ステツプＳ３１およびＳ３２）。次い
で、θFL＞θFR−δかを判定し（ステツプＳ３
３）、YESの場合は、θFL＜θFR＋δかを判定す
る（ステツプＳ３５）。YESの場合は、左右後輪
の舵角センサ１９RR，１９RLから左右後輪の転
舵角θRR，θRLを入力する（ステツプＳ３７およ
びＳ３８）。次いで、θRL＞θRR−δかを判定し
（ステツプＳ３９）、YESの場合は、θRL＜θRR
＋δかを判定する（ステツプＳ４１）。YESの場
合は、 θFR−δ＜θFL＜θFR＋δ θRR−δ＜θRL＜θRR＋δ と、前後左輪の転舵角θFL，θRLが前後右輪の転
舵角θFR，θRRの許容誤差±δの範囲内に収めら
れる。従つて、第７図において車両は右方へ角度
θでカニ走行のさい、前輪のタイヤのサイドスリ
ツプが無くなり、摩耗が減少し、その結果、タイ
ヤ寿命が延長されるのである。 If not in B driving mode (NO in step S ₁₀ )
) is the C driving mode shown in FIG.
The steering angles θFR and θFL of the left and right front wheels are input from FR and 19FL (steps S31 and S32). Next, it is determined whether θFL>θFR−δ (step S3).
3) If YES, it is determined whether θFL<θFR+δ (step S35). If YES, the steering angles θRR and θRL of the left and right rear wheels are input from the left and right rear wheel steering angle sensors 19RR and 19RL (steps S37 and S38). Next, it is determined whether θRL>θRR−δ (step S39), and if YES, θRL<θRR
+δ is determined (step S41). If YES, θFR−δ<θFL<θFR+δ θRR−δ<θRL<θRR+δ and the steering angles θFL and θRL of the front and rear left wheels are within the tolerance ±δ of the steering angles θFR and θRR of the front and rear right wheels. It can be accommodated. Therefore, when the vehicle is crawling to the right at an angle .theta. in FIG. 7, side slip of the front tires is eliminated, wear is reduced, and as a result, tire life is extended.

θFL＜θFR−δの場合（ステツプＳ３３のNO
の場合）は、ステツプＳ３４においてステツプS₅
と同様の処理を行ない、θFL＞θFR＋δの場合
（ステツプＳ３５のNOの場合）は、ステツプＳ
３６においてステツプS₇と同様の処理を行なう。 If θFL<θFR−δ (NO in step S33)
), in step S34, step _S5
If θFL>θFR+δ (NO in step S35), proceed to step S.
At step S36, the same process as step _S7 is performed.

θRL＜θRR−δの場合の場合（ステツプＳ３９
のNOの場合）は、ステツプＳ４０においてステ
ツプS₂₂と同様の処理を行ない、θRL＞θRR＋δ
の場合（ステツプＳ４１のNOの場合）は、ステ
ツプＳ４２においてステツプS₂₄と同様の処理を
行なう。 In the case of θRL<θRR−δ (step S39
), the same process as step _S22 is performed in step S40, and θRL>θRR+δ
In this case (NO in step S41), the same process as step _S24 is performed in step S42.

このように、ステツプＳ３４，Ｓ３６およびス
テツプＳ４０，Ｓ４２を反復することにより前述
のように、 θFR−δ＜θFL＜θFR＋δ θRR−δ＜θRL＜θRR＋δ と、前後左輪の転舵角θFL，θRLが前後右輪の転
舵角θFR，θRRの許容誤差±δの範囲内に収めら
れる。 In this way, by repeating steps S34 and S36 and steps S40 and S42, as described above, the steering angles θFL and θRL of the front and rear left wheels are changed to θFR-δ<θFL<θFR+δ θRR-δ<θRL<θRR+δ. The steering angles θFR and θRR of the right wheel are within the tolerance range of ±δ.

［まとめ］ 以上説明したように本考案によれば、各輪のタ
イロツドにタイロツドを伸縮自在にする油圧シリ
ンダを介装するとともに、走行モードごとに左右
輪の転舵角の対応マツプを備え走行モードに応じ
た対応マツプを走行モード切換スイツチを切換え
て選択し、各輪の舵角センサから転舵角信号を入
力し、その転舵角に対応した対応各輪の理論転舵
角を対応マツプを記憶した記憶装置から読みと
り、各輪の転舵角が理論値に略等しくなるように
油圧シリンダを介してタイロツドの長さを伸縮制
御する制御ユニツトを設けたので、４輪操舵車の
タイヤのサイドスリツプによる摩耗を防止し、そ
の結果タイヤ寿命を延長することができる。[Summary] As explained above, according to the present invention, a hydraulic cylinder is installed in the tie rod of each wheel to make the tie rod expandable and retractable, and a map corresponding to the steering angle of the left and right wheels is provided for each drive mode, so that the tie rod can be adjusted according to the drive mode. Select the corresponding map by switching the driving mode changeover switch, input the steering angle signal from the steering angle sensor of each wheel, and select the corresponding map to calculate the theoretical steering angle of each wheel corresponding to the steering angle. We installed a control unit that read data from a memory device and control the expansion and contraction of the length of the tie rod via a hydraulic cylinder so that the steering angle of each wheel is approximately equal to the theoretical value. It prevents wear caused by slippage, thereby extending tire life.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は制御ユニツトのブロツク図、第３図はＡ
走行モード時およびＢ走行モード時の制御フロー
チヤートを示す図、第３図イはＣ走行モード時の
制御フローチヤートを示す図、第４図はアツカー
マンジヤント理論の説明図、第５図ないし第７図
は本考案による４論操舵車の走行モードの説明図
である。 ５Ｆ，５Ｒ……タイロツド、７Ｆ，７Ｒ……油
圧シリンダ、１９FL，１９FR，１９RL，１９
RR……舵角センサ、２２……制御ユニツト。 FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention;
Figure 2 is a block diagram of the control unit, Figure 3 is A
Figure 3A is a diagram showing a control flowchart in driving mode and B driving mode, Figure 3A is a diagram showing a control flowchart in C driving mode, Figure 4 is an explanatory diagram of the Atsker Mangeant theory, and Figures 5 to 5. FIG. 7 is an explanatory diagram of the driving mode of the four-logic steering vehicle according to the present invention. 5F, 5R...Tie rod, 7F, 7R...Hydraulic cylinder, 19FL, 19FR, 19RL, 19
RR... Rudder angle sensor, 22... Control unit.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 前輪および後輪が転舵可能であつて前輪転舵と
前後輪転舵の二つの走行モードを有する車両にお
いて、各輪のタイロツドにタイロツドを伸縮自在
にする油圧シリンダを介装するとともに、走行モ
ードごとに左右輪の転舵角の対応マツプを備え走
行モードに応じた対応マツプを走行モード切換ス
イツチを切換えて選択し、各輪の舵角センサから
転舵角信号を入力し、その転舵角に対応した対応
各輪の理論転舵角を対応マツプを記憶した記憶装
置から読みとり、各輪の転舵角が理論値に略等し
くなるように油圧シリンダを介してタイロツドの
長さを伸縮制御する制御ユニツトを設けたことを
特徴とするステアリング装置。 In a vehicle in which the front wheels and rear wheels are steerable and has two driving modes: front wheel steering and front and rear wheel steering, a hydraulic cylinder is installed in the tie rod of each wheel to make the tie rod telescopic. There is a map corresponding to the steering angle of the left and right wheels.Select the corresponding map according to the driving mode by switching the driving mode changeover switch, input the steering angle signal from the steering angle sensor of each wheel, and change the steering angle to that steering angle. Control that reads the corresponding theoretical steering angle of each corresponding wheel from a storage device that stores a corresponding map, and expands and contracts the length of the tie rod via a hydraulic cylinder so that the steering angle of each wheel becomes approximately equal to the theoretical value. A steering device characterized by being provided with a unit.