JPH01306357A - Anti-lock device - Google Patents
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
産業上の利用分−獣
本発明はアンチロック装置に関し、詳しくは、自動車用
プレーキンステムにおいて、車輪速度検出器および車体
速度検出器等を用いてQ1輪のロック状態を検出し、急
ブレーキ作動により過大スリップの発生又はその兆候を
検出すると、?[弁を作動して、ブレーキ圧を減圧する
ことにより制動力を最適レベルに抑制制御ずろらのであ
る。
従来の技術
従来、この種のアンチロック装置については、種々の提
案がなされており、例えば、特公昭49−28307号
公報に開示された乙のでは、プレーキベタルの操作によ
り作動する加圧源(マスターンリング)とプレーギ装置
のポイールノリングとを連通ずる主流路に常開の導入弁
を介設する一方、ポイールンリングとブレーキ作動液貯
槽とを連通する排出流路に常閉の排出弁を夫々設けてお
り、上記導入弁および排出弁はいずれら上記アンチロッ
ク検出手段から検出信号におうして電気的に作動してい
る。該装置では、アンチロック非作動時には上記導入弁
および排出弁にはいずれら給電U・ず、プレーキベタル
の踏み込み槍に応じて作動液をホイールノリンダに流入
させろ一方、アンチ〔!ツタ時、即ち、ブレーキ液圧の
減圧を行う時は、1ユ記導入弁と排出弁とに給電して導
入弁は閉作動、排出弁は開作動してポイールノリング側
の作動液を貯槽へ戻し、ポンプによりマスターシリンダ
側へ汲み上げている。かつ、再びブレーキ液圧を加圧す
る時は、非給電として導入弁を開、排出弁を閉とし、さ
らに、ブレーキ液圧を一定圧に保持する時は、導入弁の
みに給電して閉作動させ、排出弁が閉位置にあることよ
りブレーキ液圧を一定としている。このように、該装置
では、減圧、加圧、一定圧保持の3モードの制御をする
ことが出来るが、給電により作動する弁を2個、即ち、
導入弁と排出弁を必要とし、部品点数の増大、取付手間
などよりコスト高になる欠点がある。
上記した欠点を解消し、電磁弁を1 ((’gJとして
構成の簡素化を図ったアンヂロJり装置がU、S、P4
1.715,666に提案されている。該装置は第3図
(IXII)に示ず措成上りなり、加圧源1とホイール
ンリンダ2とを連通ずる主流路3に、前記電磁作動の導
入弁を設ける代わりに、スプリング4と液圧により作動
する非電磁作動の3ボ一ト2位置切替の流量制御切替弁
5を設ける共に、排出流路6に常時閉で2ボ一ト2位置
切替の電磁排出jP7を設けている。該装置では、上記
非電磁流墳制御切替弁5と電磁排出弁7との組み合わせ
で、減圧と加圧のみの2モード制御でアンチロック制御
を行うようにしている。上記流量制御切替弁5の構造は
図示のように、シリンダブロック10に形成したスリー
ブll内にスプール12をスプリング4で付勢して軸方
向に摺動自在に嵌合する一方、該スリーブ11内にマス
ターシリンダからの作動液が流入する入口!3、ホイー
ルンリンダへ作動液を流出する第1出口14、排出弁7
を介して作動液貯槽へ作動液を流出する第2出口15を
夫々軸方向と直交する方向に設けた構造としている。
発明が解決しようとする課題
上記したU、S、P、4,715,666の流量制御切
替弁では、スリーブ11のリターンスプリング室17に
エア(気泡)かある場合に、人「コ13の圧力」−昇降
に気泡が潰れろことによりスプール12がアンチロック
位置まで移動していまい、惣加圧が不可能となるだけで
なく、その状態でリターンスプリング室17が入口13
とは通路18を経由して固定オリフィス19で、第1出
口14とは第2出口15を経由してスプールI2の端面
20とスリーブの穴21とで構成される可変オリフィス
で区切られるので、気泡の排出は困難で、容易にエア抜
きが出来ない構造となっている。また、このエア抜きの
困難性は流量制御切替弁を天地どちらの向きに配置して
も、また、電磁作動の排出弁を操作しても改否されない
。このように、エアがリターンスプリング室に残存する
場合には、プレーキペタルの踏み込み量に迅速に反応し
てブレーキ圧か車輪ブレーキに発生せず、ブレーキの利
きが悪い不具合があった。
さらに、流量制御切替弁のスリーブは少なくとも一方は
開口端とずろ必要があり、そのため、該開口端を閉塞す
る端栓を必要としており、部品点数が増えると共に取り
付は手間がかかるためにコスト高を招く欠点があった。
さらに、電磁弁排出弁を閉止した再昇圧過程において、
スプールとスリーブ間の洩れmを十分微少に抑制しない
と、リターンスプリングとオリフィスで設定した設計原
虫よりら余分の流量が車輪ブレーキに流出ずろので、ス
プールおよびスリーブの加工精度を十分病める必要があ
るため、コスト高を招くという欠点もあった。
課題を解決するための手段
本発明は、上記した欠点を解消せんとするもので、加圧
源と車輪ブレーキとを連通ずる主流路より分岐させて排
出流路を設け、該分岐部に流量制御切替弁を設けると共
に排出流路側に電磁作動で開弁する常閉の排出弁を設け
、
上記流量制御切替弁は、加圧源と連通ずる入口、車輪ブ
レーキと連通ずる第1出口および排出流路と連通ずる第
2出口を有する少なくと6一方向開口のスリーブ内に、
内部に固定オリフィスを含む通液路を何するスプールを
リターンスプリングで付勢して軸方向に摺動自在に嵌合
し、−F記スプールとスリーブの軸方向の相対位置によ
り、アンチロック非作動時は加圧源と車輪ブレーキを連
通ずる大流路を開き、アンチロック減圧時即ち排出弁開
弁時には上記大流路を閉鎖して車輪ブレーキと排出弁と
を連通ずる減圧流路を開き、また、アンチロック再圧時
には排出弁閉止後、加圧源圧力と車輪ブレーキ圧ツノの
圧力差が一定値△Pを越えている間は、上記リターンス
プリングの付勢力とスプールの断面積とで決まる圧力差
がスプールの内部に設けられた固定オリフィスの前後に
発生し、この圧力差とオリフィスの面積とで定まる流量
に等しい流mのみを通過さける可変オリフィスが、加圧
源と車輪ブレーキの間に上記固定オリフィスと直列に構
成され、両オリフィスを経由し加圧源と車輪ブレーキを
連通ずる小流路を開き、上記流量により加圧源と車輪ブ
レーキとの間の圧力差が逐次縮小し、上記圧力差△Pに
まで低下すると、加圧源と車輪ブレーキを連通する大流
路を再度間いて非作動待状態に戻るように構成しだらの
において、
上記流量制御切替弁の入口と第1出口とはスリーブの側
壁にスリーブの軸方向と直交する方向に穿設する一方、
スリーブの軸方向の一端開口を排出流路への第2出口と
して構成し、該第2出口をリターンスプリングと直接的
に連通させて、該リターンスプリング室カ月−記減圧流
路に含まれろようにすると共に、該スリーブの第2出口
形成側の開口端を閉塞ずろように上記電磁作動の排出弁
を直列に設置し、かつ、上記スリーブ内に嵌合されリタ
ーンスプリングに付勢されて軸方向に摺動するスプール
内に、オリフィスで前後に隔てられた軸方向に貫通ずる
通液路を形成し、該通液路の一方側は」ユ記大流路の一
部を構成すると共に、他方側は上記減圧流路の一部を構
成するアンチロック装置を提供するものである。
また、本発明は小流路が構成されて一定流偵で車輪ブレ
ーキが再昇圧されている際、固定オリフィスと!1丁2
列な洩れ経路を溝成し得るスプールスリーブ間の隙間に
、加圧源圧力と車輪ブ!ノーキ圧力の差圧が直接かかる
ことがない様に構成されている。
餌
上記したように、本装置では、排出弁と連通ずる流量制
御切替弁の第2出口を、スリーブの軸方向の一端開口側
に設けろと共に、該第2出口をリターンスプリング室と
直接的に連通し、しかも、スプール内に設けられオリフ
ィスで隔てられた通液路の一方が上記リターンスプリン
グ室と共に減圧流路の一部を構成しているため、リター
ンスプリング室のエアを排出弁を開作動することなく容
易に排出することが出来る。また、スリーブの開口端を
排出弁で閉塞しているため、端栓を不要とすることなど
が出来る。
また、小流路形成時、固定オリフィスと並列に、スプー
ルとスリーブの隙間に大きな圧力差を持った洩れ経路が
無いので、スプールとスリーブの隙間を若干大きく設定
することが可能になる。
g壽匹
以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する
。
本発明に係わるアンチロック装置を備えたプレーキソス
テムの全体の構成を第1図に示す。プレーキペタル20
の踏み込みfに応じて作動する加圧源のマスターシリン
ダ21は、主流路22を介してホイールシリングを含む
車輪ブレーキ23と連通しており、該主流路22から排
出流路24が分岐し、該分岐位置に、非Ti1t磁作動
の流量制御切替弁25と電磁作動の排出弁26とを直列
、且つ、一つのンリングブロノク27内に組み合わせて
設置している。上記排出流路24は作動液貯槽28を介
して公知のプランジャポンプ29と連通し、該プランツ
ヤポンプ29は還流流路30を介して上記マスターシリ
ンダ21と連通しており、排出流路24へ排出された作
動液をプランツヤポンプ29によりマスターフリンダ2
1側へくみあげている。
l記主流路22と排出流路24との分岐点に設ける流量
制御切替弁25と排出弁2Gとの構造を詳細に説明する
と、1つのンリンダブ「1ツク27内に孔31を穿設し
、該孔31内に流量制御切替弁25のスリーブ32を嵌
合固定すると共に、孔31の開口側に電磁弁からなる排
出弁26を開口部を閉塞するように設置している。上記
スリーブ32は両端開口で、その一端側は孔31の底面
に固定する一方、他端側には排出弁26のフレーム33
を連接固定している。スリーブ32の外周部と孔31の
内周面との間に、マスターシリング21側の主流路22
と連通ずる作動液入[コ34を形成すると共に、ブレー
キ装置23側と連通する作動液の第1出口35を形成し
、かつ、上記フレーム33との連接側の開口軸芯部を排
出弁26側に直線的に連通ずる作動液の第2出口36と
している、。
上記入口3,1にはフィルタ70を取り付け、マスター
/リンガ側から流入する作動液の集じんを行っている。
スリーブ32には底面側より上記入口34と連通ずる径
方向に貫通した導入路37を穿設すると共に、第1出口
35に連通ずる径方向にvj通した第1導出路38、第
2導出路39を穿設している。
上記スリ・−ブ32内には軸方向に摺動自在にスプール
41を嵌合している。該スプール=i 1の軸芯部にオ
リフィス43を挟んで軸方向の第1通液路42Aと第2
通液路42r3を形成している。また、スプール4Iの
底部側より径方向に貫通し上記第1通液路42Aと連通
ずる第3通液路44、第4通液路45を形成4−ると共
に、第2通液路42Bに連通した径方向の第5通液路4
6を穿設している。上記第3通液路44はスプール41
の移動に応じて上記導入路37、入口34と連通・遮断
し、その外面開口端はメタルエツジとしている。第4通
液路45と第5通液路46とはオリフィス43を挟んで
前後に形成しており、スプール41の移動に応じて第1
導出路38、第2導出路39と開閉する。
スプール41の先端部はバネ受け47として形成してお
り、スリーブ32の第2出口36と連通したフレーム3
3の液通路71の内面に固定したバネ受け48との間に
リターンスプリング4つを縮装している。ヒ記バネ受け
48にはフィルター50を取り付け、スリーブ32、ス
プール41およびフレーム33で囲まれるリターンスプ
リング室51を通して液通路71に流出する作動液の集
塵を行っている。
孔31の開口端側を閉塞するように設置する排出弁26
の上記フレーム33には、図示の如く、第2出口36と
同一軸線上に連通ずる上記液通路7Iを、その軸芯部の
内端部に形成し、該液通路7Iに固定弁座54を固定し
、該固定弁座54を後述する可動弁体56て開閉してい
る。このように、流量制御切替弁25のスリーブ32の
軸方向開口端に形成した第2出口36を、排出弁26と
同一方向の直列に配置し、第2出口36から作動液が直
接排出弁26に直線的に導かれるようにしている。
」−記排出弁26のフレーム33には、第2出口36と
連通ずる液通路71と連通させて軸芯部に大径の中空部
52を形成し、かつ、該中空部52と排出流路24とを
連通ずる排出液通路53を形成している。上記液通路7
1には」1記固定弁座54を取り付ける一方、中空部5
2内にアーマチュア55を軸方向に摺動自在に嵌合し、
該アーマデユア55と固定した可動弁体56で上記固定
弁座54を開閉するようにしている。フレーム33内に
は、」−記アーマチュア55と対向した位置にステータ
58を組み込むと共に、その外周位置にコイル59を組
み込み、給電時にコイル59を励磁してアーマチュア5
5および可動弁体56を矢印方向へ作動し、弁座54を
開くようにしている。
また、アーマチュア55とステータ58との間にはスプ
リング60を張設し、非給電時にはスプリング60によ
り付勢して可動弁体56で弁座54を閉鎖している。
尚、図中、61はOリングで、各部位で液漏れ防止シー
ルを図っている。
排出流路24に連設する作動液貯槽28および作動液を
マスターシリンダ21へ循環させろプランツヤ−ポンプ
29は公知の構成であるため、説明を省略する。
次に、上記構成よりなるアンヂロツク装置を備えたブレ
ーキ作用を説明する。
通常作動時の非アンチロック時は、第2図(1)に示す
ように加圧源側と車輪ブレーキ側とを連通ケる大流路が
開かれた状態にある。該非アンチロック時、電磁弁の排
出弁26には給電されていないため、コイル5つは非励
磁で可動弁体56は弁座54を閉鎖しており、よって、
流量制御切替弁25の第2出ロ36側は閉じられている
。該非アンチロック時、スプール4!はリターンスプリ
ング49により付勢されて図中上端位置にあり、作動液
入口34と常時連通しているスリーブ32の導入路37
はスプール41の第3通液路44に連通)2、かつ、第
4a液路45がスリーブ32の第1導出路38に連通し
ている。よ−〕で、流り1制御切替弁25の入口34は
、導入路37−第3通液路44−第1通液路42A−・
第4通液路45−第1導出路38で構成される大流路を
介して第1出口35と連通され、プレーギペタル20の
踏み込み量に応じて作動液をマスター7リンダ2Iより
車輪ブレーキ23に送給してブレーキを制御ずろことが
出来る。
一方、車輪速度検出器等(図示せず)で、過大なスリッ
プの発生あるいはその兆候を検出してアンチロック状態
とする時は、電磁排出弁26のコイル59が給電されて
励磁される。よって、アーマチュア55は図中下降され
、連動して可動弁体56はスプリング60に抗して下降
して弁座54を開き、流h1制御切替弁25の第2出口
36からの作動液の流出を可能とする。従って、入口3
4、導入路37、第3通液路44、第1通液路42Aと
連通しているスプール41の上端面の圧力と、第2出口
36に而ずろスプール41の下端面の圧力との間に差圧
が生じ、この差圧に基づく付勢力により、スプール41
かリターンスプリング49の付勢力に抗して移動、即ち
、図中、下降する。
よ。て、まず、第2図(IT)に示すように、スプール
41の第4通液路45とスリーブ32の第1導出路38
との連通が断たれて前記大流路か閉しろ。
同様に、スプール4Iの第5通液路46とスリーブ32
の第2導出路39との連通乙遮断しているため、車輪ブ
レーキ23への作動液の供給が停止されろ。
さらに、作動液の排出弁26からの流出が進行し、流入
スプール41が下降して、第2図(III)に示す位置
に達っすると、スプール41の第5通液路46がスリー
ブ32の第2導出路39と連通し、第1出口35が径方
向の第2導出路39、第5通液路46、軸方向の第2通
液路42B1リターンスプリング室51を介して第2出
口36と連通ずる減圧通路が開かれる。よって、車輪ブ
レーキ23内の作動液は第1出口35より第2出口36
を通り、開弁じている排出弁26を経て排出流路24へ
と排出され、ブレーキ圧が減圧されることにより、アン
チロックがかかる。
スプール41がさらに下降すると、第3通液路44か導
入路37と連通しない位置となり、入口34からの作動
液の流入か遮断されろ。この状態において、スプール4
1の断面積をA1リターンスプリング49の付勢力をF
5ブレーキ圧力(すなわち、この状態では第2通液路4
2B内の圧力に等しい)をPとすると、オリフィス43
を挟む前後の第1通液路42Aの圧力が、I) +
F/Aの圧ツノに保たれた状態となって釣り合う。以
後、FノへをΔPと記す。排出弁の給電が継続すればこ
の釣り合い状態が保たれたまま以後のブレーキ圧ノ月〕
の減圧が進行ずろ。
アンチロック制御が昇圧に転じ、排出弁26が非給電と
なると、可動弁体56がスプリング60によって付勢さ
れて移動し弁座54を閉鎖し、排出弁26を閉じる。よ
って、流量制御切替弁25の第2出口36からの作動液
の排出は停止する。
該状態において、加圧源圧力と車輪ブレーキ圧力との圧
力差が一定値△Pを越えている間は、スプール41を付
勢するリターンスプリング49の付勢力とスプール41
の断面積とで決まる上記圧力差△Pがスプール41の内
部に設けられている固定オリフィス43の前後に発生し
、この圧力差と固定オリフィス43の面積で定まる流量
に等しい流量のみを通過させる可変オリフィスが、導入
路37と第3通液路44の締切部に構成され、両オリフ
ィスを直列に経由し、加圧源と車輪ブレーキを連通ずる
小流路を形成する。即ち、−1−記差圧がΔPより大き
い時はスプール41が押し下げられて導入路37と第3
通液路44の開口を小さくし、差圧かΔPより小さい時
はスプール41が押し上げられて一ヒ記開口を大きくす
る。従って、」二記開口は上記差圧を一定化するのに必
ツな流量のみが流れる可変オリフィスとなる。
一方、−に記差圧がΔPに維持されると固定オリフィス
43の通過流量は一定となるから、可変オリフィスの開
口量は常にこの流量と同一の流量が流れるだけの開[]
量となるよう自動的に調節される。
よって、入口34−スリーブ32の導入路37−スプー
ル41の第3通液路44→第1通液路42A−オリフィ
ス43−第2通液路42B−第5通液路46−第2導出
路39−第1出口35に向かう小流路が開かれ、オリフ
ィス43を通る小流量の作動液が車輪ブレーキ23へ供
給され、ブレーキ圧は援やに昇圧状態となる。この際、
導入路37から高圧の加圧源圧力がスプールとスリーブ
の間を通って洩れる経路は、第1通液路42Aに至る経
路だけである。この経路は導入路37と第3通液路44
の間に形成される可変オリフィスとは並列だが、固定オ
リフィス43とは直列である。
従って、この経路の洩れは、固定オリフィスの流m以下
である限り可変オリフィスで調整されてしまうので支障
がない。その他のスプールスリーブ間隙間にはΔPの差
圧しかかからないので、洩れは微少である。
上記小流9の作動液が第1出口35側へ供給されろこと
により、入口34側と第1出口35側との間の圧力差が
逐次縮小し、上記圧力差△Pにまで低下ずろと、リター
ンスプリング49の付勢力によってスプール41が第2
図(A)に示す位置まで復帰し、前記した大流路を開く
。
本発明では、上記構成としていることにより、流量制御
切替弁25のリターンスプリング室51内にエアが存在
している場合、本装置を天地いずれの向きに設置しても
、簡単にエア抜きを行うことが出来る。
即ち、第2出口36が、第1図および第2図に示すよう
に下方に位置するように設置した場合、リターンスプリ
ング室51内のエアにより、入口34の加圧時、スプー
ル=11が移動して緩昇圧状態に至るか、その際、リタ
ーンスプリング室51の最−F部に近い所にスプール4
1の第5通液路46があり、該第5通液路46がスプー
ル41の移動によりスリーブ32の第2導出路39と連
通ずるため、リターンスプリング室51内のエアは第5
通液路46、第2導出路3′9、第1出口35の小流路
を通って自然に排出される。このリターンスプリング室
5Iのエアが排出されると、スプール41の移動はなく
なり、リターンスプリング49の付勢力によって第2図
(1)の位置に復帰し、大流路が維持されるので、エア
は速やかに除去される。このように、排出弁26を開作
動することなく、流■制御切替弁のリターンスプリング
室内に残存するエアを簡単に抜くことが出来る。
一方、第1図および第2図の配置を逆とし、第2出口3
6を上方に置くと、排出弁26を開いて減圧流路が開か
れた時、リターンスプリング室が減圧流路に含まれ、か
つ、該減圧流路がオリフィス等を介しない太い流路であ
るため、リターンスプリング室内のエアを速やかに排出
流路側へ抜くことか出来る。
上記したように、本アンチロック装置によれば、第2出
口36を上方あるいは下方のいずれの向きに配置して乙
、迅速かつ容易にエア抜きを行うことが出来る。
発明の効果
以上の説明より明らかなように、本発明は、加圧源(マ
スターンリング)と車輪ブレーキとを連通する主流路よ
り分岐させて排出流路を設け、41記分岐部に、加圧源
と連通Wる入口、車輪ブレーキと連通ずる第1出口およ
び排出流路と連通ずる第2出口を有する3ボートのスリ
ーブ内に、オリフィスを含む通液路を有するスプールを
リターンスプリングで軸方向に摺動自在に備えた非給電
作動の流量制御切替弁を設けると共に、排出流路側に常
時は閉でアンチロック時の給電で開作動する排出弁を設
けたアンチロック装置において、上記流量制御切替弁内
に形成した軸方向の通液路をオリフィスで隔て、一方側
の通液路は入口と第1出口とを連通ずる大流路の一部と
なるようにする一方、他方側の通液路は第1出口と第2
出口とを連通ずる減圧流路の一部となるようにしている
ため、流量制御切替弁の構造を簡単に出来る。
さらに、流量制御切替弁の入口と第1出口とはスリーブ
の外周壁にスプールと軸方向と直交する方向に穿設し、
非アンチロック時にスプールに形成した通液路を介して
入口と第1出口とを大流路で連通ずると共に、上記スリ
ーブの一端1;旧]を排出弁側への第2出口となる如く
購成し、かつ、電磁弁からなる排出弁を1−記スリーブ
の開[コ端を閉塞表−るように直列に配置し、第2出口
からの作動液が直接114記排出弁に導かれるように構
成しているため、流量制御切替弁のスリーブの開[J端
を第2出[Jとして構成し、かつ、該スリーブの開り端
を閉塞するように電磁弁よりなる排出弁で閉塞している
ため、従来必要とされた端栓を不要とすることが出来る
。かつ、流量制御切替弁のリターンスプリング室内のエ
ア抜きか、該流量制御切替弁を天地逆に取り付けた場合
においても容易に行うことが出来る。特に、軸方向の開
口端に設ける第2吐出口を下方に設置する場合は、電磁
作動する排出弁を開作動しなくてら、自然に排出するこ
とか出来ろ。逆に、上記第2吐出口を−L方に配置した
場合においても、大流量が形成される減圧流路にリター
ンスプリング室が含まれるために、該リターンスプリン
グ室内のエアー抜きを容易確実に行うことが出来る。こ
のように、従来の流量制御切替弁では容易に排出するこ
とか出来なかったリターンスプリング室内のエアを、迅
速がっ確実に排出することが出来るため、エアの残存に
よる不具合を解消4−ることか出来ろ。
また、スプールとスリーブ間の洩れは、圧力差が小さい
(八P)か、あるいは固定オリフィスと直列であるので
多少スプールとスリーブ間の隙間が大きくても不具合を
生じない。このたy)スプールとスリーブの加工が容易
であり、また、両者間の固着を防ぐ等の効果がある。
さらにまた、」−記流量制御切替弁は、いずれの構成部
材も、内周面への溝の刻設加工が不要であるため、容易
に加工および製造することが出来る等の種々の利点を有
するしのである。The present invention relates to an anti-lock device, and more specifically, in a brake stem for an automobile, a wheel speed detector, a vehicle body speed detector, etc. are used to detect the locked state of Q1 wheel, and sudden braking is activated. When the occurrence of excessive slip or its signs is detected, ? [By operating the valve and reducing the brake pressure, the braking force is controlled to the optimum level. 2. Description of the Related Art In the past, various proposals have been made regarding this type of anti-lock device. A normally open inlet valve is provided in the main flow path that communicates between the point ring and the brake fluid storage tank, while a normally closed discharge valve is provided in each of the discharge flow paths that communicate between the point ring and the brake fluid storage tank. Both the inlet valve and the discharge valve are electrically operated in response to a detection signal from the anti-lock detection means. In this device, when the anti-lock is not activated, neither the inlet valve nor the discharge valve is supplied with power, and the hydraulic fluid flows into the wheel nolinder according to the pressure of the brake pedal. In the event of a drip, that is, when reducing the brake fluid pressure, power is supplied to the inlet valve and discharge valve described in 1. The inlet valve closes and the discharge valve opens to return the hydraulic fluid on the pour-no-ring side to the storage tank. , is pumped to the master cylinder side by a pump. In addition, when pressurizing the brake fluid pressure again, the inlet valve is opened and the discharge valve is closed with no power supplied, and when the brake fluid pressure is maintained at a constant pressure, power is supplied only to the inlet valve and the valve is closed. Since the discharge valve is in the closed position, the brake fluid pressure is kept constant. In this way, this device can perform control in three modes: pressure reduction, pressure increase, and constant pressure maintenance, but there are two valves that are operated by power supply, namely:
This method requires an inlet valve and a discharge valve, which has the drawback of increasing the number of parts and the labor involved in installing it, resulting in higher costs. The above-mentioned drawbacks have been solved, and the solenoid valve has been changed to one (('gJ) and the Andiro J device with a simplified configuration is now available for U, S, P4.
1.715,666. This device is not shown in FIG. 3 (IXII), and instead of providing the electromagnetically actuated introduction valve in the main passage 3 that communicates the pressurizing source 1 and the wheel-and-linda 2, a spring 4 and a liquid fluid are provided. A non-electromagnetically actuated three-point, one-two-position switching valve 5 for controlling the flow rate is provided, and a normally closed electromagnetic discharge valve JP7 is provided in the exhaust flow path 6, which is normally closed and is a two-point, two-position switching valve. In this device, the combination of the non-electromagnetic flow control switching valve 5 and the electromagnetic discharge valve 7 performs anti-lock control in two modes of pressure reduction and pressurization only. As shown in the figure, the flow control switching valve 5 has a structure in which a spool 12 is fitted into a sleeve 11 formed in a cylinder block 10 so as to be slidable in the axial direction by biasing a spool 12 with a spring 4. The inlet where the hydraulic fluid from the master cylinder flows into! 3. First outlet 14 for draining the working fluid to the wheel-and-linda, discharge valve 7
The structure is such that second outlets 15 through which the hydraulic fluid flows out to the hydraulic fluid storage tank are provided in a direction perpendicular to the axial direction. Problems to be Solved by the Invention In the flow rate control switching valve of U, S, P, 4,715,666 described above, when there is air (bubbles) in the return spring chamber 17 of the sleeve 11, the pressure of the - Due to the collapse of air bubbles during lifting and lowering, the spool 12 does not move to the anti-lock position, and not only does it become impossible to pressurize, but in that state, the return spring chamber 17 closes to the inlet 13.
is separated by a fixed orifice 19 via a passage 18, and the first outlet 14 is separated by a variable orifice formed by an end face 20 of the spool I2 and a hole 21 in the sleeve via a second outlet 15, so that air bubbles It is difficult to discharge the air, and the structure makes it impossible to bleed air easily. Furthermore, this difficulty in removing air cannot be changed regardless of whether the flow rate control switching valve is oriented either vertically or vertically, or even if an electromagnetically operated discharge valve is operated. In this way, when air remains in the return spring chamber, brake pressure is not generated in the wheel brakes in response to the amount of depression of the brake pedal, resulting in poor brake performance. Furthermore, at least one sleeve of the flow control switching valve must be offset from the open end, which requires an end plug to close the open end, which increases the number of parts and requires time and effort to install, resulting in high costs. There was a drawback that led to Furthermore, during the repressurization process with the solenoid discharge valve closed,
If the leakage m between the spool and sleeve is not suppressed to a sufficiently small level, the excess flow rate from the design protozoa set by the return spring and orifice will flow into the wheel brake, so it is necessary to sufficiently impair the machining accuracy of the spool and sleeve. However, it also had the disadvantage of increasing costs. Means for Solving the Problems The present invention aims to eliminate the above-mentioned drawbacks, and includes providing a discharge flow path branching from the main flow path that communicates the pressurization source and the wheel brake, and providing a flow control system in the branch portion. A switching valve is provided, and a normally closed discharge valve that is opened by electromagnetic operation is provided on the discharge flow path side. within at least six one-way opening sleeves having a second outlet in communication with the
The spool that connects the liquid passage, which includes a fixed orifice inside, is urged by a return spring and fitted so that it can slide freely in the axial direction, and anti-lock is disabled by the relative position of the spool and sleeve in the axial direction. When the pressure source and the wheel brake are connected to each other, a large flow path is opened, and when the anti-lock pressure is reduced, that is, when the exhaust valve is opened, the large flow path is closed and a pressure reduction flow path is opened that connects the wheel brake and the exhaust valve. In addition, during anti-lock repressurization, after the discharge valve is closed, while the pressure difference between the pressure source pressure and the wheel brake pressure horn exceeds a certain value △P, it is determined by the biasing force of the return spring and the cross-sectional area of the spool. A pressure difference is generated before and after a fixed orifice provided inside the spool, and a variable orifice is provided between the pressure source and the wheel brake, which allows only a flow m equal to the flow rate determined by this pressure difference and the area of the orifice to pass through. A small flow path is configured in series with the fixed orifice and communicates the pressure source and the wheel brake via both orifices, and the pressure difference between the pressure source and the wheel brake is gradually reduced by the flow rate, and the pressure difference between the pressure source and the wheel brake is gradually reduced. When the pressure difference decreases to ΔP, the large flow path communicating between the pressurization source and the wheel brakes is closed again and the state returns to the non-operating state. is a hole drilled in the side wall of the sleeve in a direction perpendicular to the axial direction of the sleeve,
One axial end opening of the sleeve is configured as a second outlet to the discharge passage, and the second outlet is in direct communication with the return spring so that the return spring chamber is included in the vacuum passage. At the same time, the electromagnetically actuated discharge valve is installed in series so as to close the opening end of the sleeve on the side where the second outlet is formed, and is fitted into the sleeve and biased by a return spring so as to axially move. In the sliding spool, a liquid passage is formed that passes through the axial direction and is separated from the front and back by an orifice, and one side of the liquid passage constitutes a part of the large flow passage, and the other side constitutes a part of the large passage. provides an anti-lock device constituting a part of the decompression flow path. In addition, the present invention is configured with a small flow path, and when the wheel brake is repressurized with a constant flow, the fixed orifice and! 1 cho 2
The gap between the spool sleeves, which can create a continuous leakage path, is filled with pressure from the pressurizing source and the wheels! It is constructed in such a way that the differential pressure of the NOK pressure is not directly applied. Bait As mentioned above, in this device, the second outlet of the flow rate control switching valve that communicates with the discharge valve is provided on the opening side of one end in the axial direction of the sleeve, and the second outlet is directly communicated with the return spring chamber. Moreover, since one of the liquid passages provided in the spool and separated by an orifice constitutes a part of the pressure reduction passage together with the return spring chamber, the air in the return spring chamber is actuated to open the discharge valve. It can be easily discharged without any problems. Further, since the open end of the sleeve is closed with a discharge valve, an end plug can be made unnecessary. Furthermore, when forming the small flow path, since there is no leak path with a large pressure difference in the gap between the spool and the sleeve in parallel with the fixed orifice, it becomes possible to set the gap between the spool and the sleeve to be slightly larger. The present invention will now be explained in detail with reference to embodiments shown in the drawings. FIG. 1 shows the overall structure of a praxostem equipped with an anti-lock device according to the present invention. Prekipetal 20
The master cylinder 21, which is a pressurization source that operates in response to the depression f, communicates with a wheel brake 23 including a wheel cylinder via a main flow path 22, and a discharge flow path 24 branches from the main flow path 22, and a discharge flow path 24 branches off from the main flow path 22. At the branch position, a non-Tilt magnetic operated flow rate control switching valve 25 and an electromagnetically operated discharge valve 26 are installed in series and combined in one ring block 27. The discharge passage 24 communicates with a known plunger pump 29 via a hydraulic fluid storage tank 28 , and the plunger pump 29 communicates with the master cylinder 21 via a reflux passage 30 . The discharged hydraulic fluid is transferred to the master flinder 2 by the plant pump 29.
It is pumped to the 1st side. To explain in detail the structure of the flow rate control switching valve 25 and the discharge valve 2G provided at the branch point between the main flow path 22 and the discharge flow path 24, a hole 31 is bored in one cylinder tub 27, A sleeve 32 of the flow control switching valve 25 is fitted and fixed in the hole 31, and a discharge valve 26 made of a solenoid valve is installed on the opening side of the hole 31 so as to close the opening. Both ends are open, and one end is fixed to the bottom of the hole 31, while the other end is fixed to the frame 33 of the discharge valve 26.
are connected and fixed. Between the outer circumference of the sleeve 32 and the inner circumference of the hole 31, there is a main channel 22 on the master sill 21 side.
A hydraulic fluid inlet 34 is formed which communicates with the brake device 23 side, and a first outlet 35 of the hydraulic fluid which communicates with the brake device 23 side is formed. A second outlet 36 for the hydraulic fluid communicates linearly with the side. A filter 70 is attached to the inlets 3 and 1 to collect dust from the working fluid flowing in from the master/ringer side. The sleeve 32 is provided with an inlet passage 37 extending in the radial direction and communicating with the inlet 34 from the bottom side, and a first outlet passage 38 and a second outlet passage communicating with the first outlet 35 in the radial direction. 39 are drilled. A spool 41 is fitted into the sleeve 32 so as to be slidable in the axial direction. A first fluid passage 42A and a second fluid passage in the axial direction sandwich an orifice 43 in the axial center of the spool=i1.
A liquid passageway 42r3 is formed. Further, a third liquid passage 44 and a fourth liquid passage 45 are formed which penetrate in the radial direction from the bottom side of the spool 4I and communicate with the first liquid passage 42A. Fifth radial fluid passage 4 in communication
6 is drilled. The third liquid passage 44 is the spool 41
It communicates with and shuts off from the inlet passage 37 and the inlet 34 according to the movement of the inlet, and the open end of the outer surface thereof has a metal edge. The fourth liquid passage 45 and the fifth liquid passage 46 are formed in front and behind with the orifice 43 in between, and the first
The lead-out path 38 and the second lead-out path 39 are opened and closed. The tip of the spool 41 is formed as a spring receiver 47, and the frame 3 communicates with the second outlet 36 of the sleeve 32.
Four return springs are compressed between the spring receiver 48 fixed to the inner surface of the liquid passage 71 of No. 3. A filter 50 is attached to the spring receiver 48 to collect dust from the hydraulic fluid flowing into the fluid passage 71 through a return spring chamber 51 surrounded by the sleeve 32, spool 41, and frame 33. A discharge valve 26 installed to close the open end side of the hole 31
As shown in the figure, the liquid passage 7I communicating with the second outlet 36 on the same axis is formed at the inner end of the axial core of the frame 33, and a fixed valve seat 54 is provided in the liquid passage 7I. The fixed valve seat 54 is opened and closed by a movable valve body 56, which will be described later. In this way, the second outlet 36 formed at the axial opening end of the sleeve 32 of the flow control switching valve 25 is arranged in series in the same direction as the discharge valve 26, and the working fluid is directly supplied from the second outlet 36 to the discharge valve 26. I try to be guided in a straight line. - The frame 33 of the discharge valve 26 is formed with a large-diameter hollow part 52 in the shaft core part communicating with the liquid passage 71 that communicates with the second outlet 36, and the hollow part 52 and the discharge passage are connected to each other. 24 is formed. The above liquid passage 7
1, the fixed valve seat 54 described in 1 is attached, while the hollow part 5
2, the armature 55 is slidably fitted in the axial direction,
The fixed valve seat 54 is opened and closed by a movable valve body 56 fixed to the armadure 55. In the frame 33, a stator 58 is installed at a position facing the armature 55, and a coil 59 is installed at the outer circumferential position of the stator 58.
5 and the movable valve body 56 are operated in the direction of the arrow to open the valve seat 54. Further, a spring 60 is stretched between the armature 55 and the stator 58, and when power is not supplied, the spring 60 is biased to close the valve seat 54 with the movable valve body 56. In the figure, reference numeral 61 is an O-ring, which is used to seal each part to prevent liquid leakage. Since the hydraulic fluid storage tank 28 connected to the discharge passage 24 and the plantar pump 29 for circulating the hydraulic fluid to the master cylinder 21 have a known configuration, a description thereof will be omitted. Next, the braking action provided with the androlock device having the above structure will be explained. When anti-lock is not applied during normal operation, a large flow path communicating between the pressure source side and the wheel brake side is in an open state, as shown in FIG. 2 (1). When the anti-lock is not applied, the discharge valve 26 of the solenoid valve is not supplied with electricity, so the five coils are de-energized and the movable valve body 56 closes the valve seat 54.
The second outlet 36 side of the flow control switching valve 25 is closed. When non-anti-lock, spool 4! is the introduction path 37 of the sleeve 32, which is biased by the return spring 49 and is located at the upper end position in the figure, and is in constant communication with the hydraulic fluid inlet 34.
(2) communicates with the third liquid passage 44 of the spool 41, and the fourth a liquid passage 45 communicates with the first outlet passage 38 of the sleeve 32. ], the inlet 34 of the flow 1 control switching valve 25 is connected to the inlet passage 37 - the third liquid passage passage 44 - the first liquid passage passage 42A -.
It communicates with the first outlet 35 through a large flow path composed of the fourth fluid passage 45 and the first outlet passage 38, and the hydraulic fluid is supplied from the master 7 cylinder 2I to the wheel brake 23 according to the amount of depression of the plagiarism pedal 20. It is possible to control the brake by feeding the brake. On the other hand, when a wheel speed detector or the like (not shown) detects the occurrence of excessive slip or its sign and establishes an anti-lock state, the coil 59 of the electromagnetic exhaust valve 26 is supplied with power and excited. Therefore, the armature 55 is lowered in the figure, and the movable valve body 56 is moved down against the spring 60 to open the valve seat 54, and the hydraulic fluid flows out from the second outlet 36 of the flow h1 control switching valve 25. is possible. Therefore, entrance 3
4. Between the pressure at the upper end of the spool 41 communicating with the introduction path 37, the third liquid passage 44, and the first liquid passage 42A, and the pressure at the lower end of the spool 41 connected to the second outlet 36. A pressure difference is generated between the spools 41 and 41 due to the biasing force based on this pressure difference.
It moves against the biasing force of the return spring 49, that is, it moves downward in the figure. Yo. First, as shown in FIG. 2 (IT), the fourth liquid passage 45 of the spool 41 and the first outlet passage 38 of the sleeve 32 are
The connection with that is cut off and the large flow path is closed. Similarly, the fifth liquid passage 46 of the spool 4I and the sleeve 32
Since the communication with the second outlet path 39 is cut off, the supply of hydraulic fluid to the wheel brakes 23 is stopped. Furthermore, when the outflow of the hydraulic fluid from the discharge valve 26 progresses and the inflow spool 41 descends and reaches the position shown in FIG. The first outlet 35 communicates with the second outlet passage 39 through the second outlet passage 39 in the radial direction, the fifth liquid passage passage 46, the second liquid passage passage 42B1 in the axial direction, and the second outlet 36 through the return spring chamber 51. A decompression passage communicating with is opened. Therefore, the hydraulic fluid in the wheel brake 23 flows from the first outlet 35 to the second outlet 36.
The brake fluid passes through the discharge valve 26, which is open, and is discharged to the discharge passage 24, and anti-lock is applied by reducing the brake pressure. When the spool 41 is further lowered, it reaches a position where it does not communicate with the third liquid passage 44 or the introduction passage 37, and the inflow of the working fluid from the inlet 34 is blocked. In this state, spool 4
The cross-sectional area of 1 is A1 The biasing force of the return spring 49 is F
5 brake pressure (that is, in this state, the second fluid passage 4
2B) is P, then the orifice 43
The pressure in the first liquid passage 42A before and after sandwiching the I) +
The balance is maintained by the F/A pressure horn. Hereinafter, F will be referred to as ΔP. If the power supply to the discharge valve continues, this balanced state will be maintained and the brake pressure will continue to increase.]
depressurization is progressing. When the anti-lock control changes to pressure increase and the discharge valve 26 is de-energized, the movable valve body 56 is urged by the spring 60 and moves to close the valve seat 54 and close the discharge valve 26 . Therefore, discharge of the hydraulic fluid from the second outlet 36 of the flow rate control switching valve 25 is stopped. In this state, while the pressure difference between the pressure source pressure and the wheel brake pressure exceeds a certain value ΔP, the biasing force of the return spring 49 biasing the spool 41 and the spool 41
The pressure difference ΔP determined by the cross-sectional area of the spool 41 is generated before and after the fixed orifice 43 provided inside the spool 41. An orifice is formed at the closing portion of the introduction passage 37 and the third fluid passage 44, and forms a small passage that passes through both orifices in series and communicates the pressure source and the wheel brake. That is, when the -1- differential pressure is greater than ΔP, the spool 41 is pushed down and the introduction passage 37 and the third
The opening of the liquid passage 44 is made small, and when the differential pressure is smaller than ΔP, the spool 41 is pushed up and the opening is made larger. Therefore, the opening 2 becomes a variable orifice through which only the flow rate necessary to keep the differential pressure constant is allowed to flow. On the other hand, when the differential pressure is maintained at ΔP, the flow rate passing through the fixed orifice 43 is constant, so the opening amount of the variable orifice is always opened to the extent that the same flow rate as this flow rate flows.
The amount will be automatically adjusted. Therefore, the inlet 34 - the introduction path 37 of the sleeve 32 - the third liquid passage 44 of the spool 41 -> the first liquid passage 42A - the orifice 43 - the second liquid passage 42B - the fifth liquid passage 46 - the second outlet passage 39 - A small flow path toward the first outlet 35 is opened, and a small flow of hydraulic fluid passing through the orifice 43 is supplied to the wheel brakes 23, thereby increasing the brake pressure. On this occasion,
The only path through which the high pressure source pressure leaks from the introduction path 37 through the space between the spool and the sleeve is the path leading to the first fluid passage 42A. This path includes the introduction path 37 and the third liquid passage path 44.
It is in parallel with the variable orifice formed between them, but in series with the fixed orifice 43. Therefore, as long as the leakage in this path is less than or equal to the flow rate m of the fixed orifice, it will be adjusted by the variable orifice, and there will be no problem. Since only a differential pressure of ΔP is applied to the other gaps between the spool sleeves, leakage is minimal. As the working fluid in the small flow 9 is supplied to the first outlet 35 side, the pressure difference between the inlet 34 side and the first outlet 35 side gradually decreases, and the pressure difference gradually decreases to the above pressure difference ΔP. , the spool 41 is moved to the second position by the biasing force of the return spring 49.
Return to the position shown in Figure (A) and open the large flow path described above. In the present invention, with the above configuration, if air is present in the return spring chamber 51 of the flow rate control switching valve 25, the air can be easily bleed regardless of whether the device is installed vertically or vertically. I can do it. That is, when the second outlet 36 is installed so as to be located downward as shown in FIGS. 1 and 2, the spool 11 is moved by the air in the return spring chamber 51 when the inlet 34 is pressurized. At that time, the spool 4 is placed near the -F part of the return spring chamber 51.
Since the fifth liquid passage 46 communicates with the second outlet passage 39 of the sleeve 32 by the movement of the spool 41, the air in the return spring chamber 51 flows through the fifth liquid passage 46.
It is naturally discharged through the small channels of the liquid passageway 46, the second outlet channel 3'9, and the first outlet 35. When the air in the return spring chamber 5I is discharged, the spool 41 stops moving and returns to the position shown in FIG. will be promptly removed. In this way, the air remaining in the return spring chamber of the flow control switching valve can be easily vented without opening the discharge valve 26. On the other hand, the arrangement of FIGS. 1 and 2 is reversed, and the second exit 3
6 is placed above, when the discharge valve 26 is opened and the pressure reduction flow path is opened, the return spring chamber is included in the pressure reduction flow path, and the pressure reduction flow path is a thick flow path that does not pass through an orifice or the like. Therefore, the air in the return spring chamber can be quickly discharged to the exhaust flow path side. As described above, according to the present anti-lock device, air can be removed quickly and easily by arranging the second outlet 36 either upward or downward. Effects of the Invention As is clear from the above explanation, the present invention provides a discharge flow path branched from the main flow path that communicates the pressurization source (master turn ring) and the wheel brake, and provides a discharge flow path at the branch point 41. A spool having a liquid passage including an orifice is axially moved by a return spring into a sleeve of three boats having an inlet communicating with a pressure source, a first outlet communicating with a wheel brake, and a second outlet communicating with a discharge passage. In an anti-lock device, a non-power-operated flow control switching valve that can be slid freely is provided in the anti-lock device, and a discharge valve that is normally closed and opened by power supply during anti-lock is provided on the discharge flow path side. The liquid passage in the axial direction formed in the valve is separated by an orifice, and the liquid passage on one side becomes part of a large flow passage that communicates the inlet and the first outlet, while the liquid passage on the other side is separated by an orifice. The road is the first exit and the second exit.
Since it forms part of the pressure reducing flow path that communicates with the outlet, the structure of the flow rate control switching valve can be simplified. Furthermore, the inlet and first outlet of the flow control switching valve are bored in the outer peripheral wall of the sleeve in a direction perpendicular to the spool and the axial direction,
When the anti-lock is not on, the inlet and the first outlet are connected in a large flow path through the liquid passage formed in the spool, and one end of the sleeve 1; and the discharge valves consisting of electromagnetic valves are arranged in series so that the open end of the sleeve (1) is facing closed, so that the hydraulic fluid from the second outlet is directly guided to the discharge valve (114). Since the opening end of the sleeve of the flow control switching valve is configured as the second output end J, the open end of the sleeve is closed with a discharge valve made of a solenoid valve. This eliminates the need for end plugs that were conventionally required. In addition, the air in the return spring chamber of the flow rate control switching valve can be easily vented even when the flow rate control switching valve is installed upside down. In particular, when the second discharge port provided at the opening end in the axial direction is installed downward, it is possible to discharge the fluid naturally without opening the electromagnetically operated discharge valve. Conversely, even when the second discharge port is arranged in the -L direction, the return spring chamber is included in the decompression flow path in which a large flow rate is formed, so that the air in the return spring chamber can be easily and reliably removed. I can do it. In this way, the air in the return spring chamber, which could not be easily discharged with conventional flow rate control switching valves, can be discharged quickly and reliably, eliminating problems caused by residual air. Can you do it? Further, leakage between the spool and the sleeve does not cause any problems even if the pressure difference is small (8P) or the gap between the spool and the sleeve is somewhat large because the pressure difference is small (8P) or the gap is in series with the fixed orifice. y) It is easy to process the spool and sleeve, and it also has the effect of preventing sticking between them. Furthermore, the flow rate control switching valve described above has various advantages such as being easy to process and manufacture since there is no need to carve grooves on the inner peripheral surface of any of the constituent members. It's Shino.
第1図は本発明の実施例を示す部分断面の全体構成図、
第2図(l XII )(IIIXIV)は第1図に示
す実施例の作動を順次示す断面図、第3図(IXrl)
は従来例を示す部分断面の全体構成図である。
20・・・プレーキベタル、
21・・マスターシリンダ、
22・・・主流路、 23・・・車輪ブレーキ、
24・排出流路、 25・・流路制御切替弁、26
・・・排出弁、 27・・筐体、31 ・・孔、
32 ・スリーブ、34・・入口、
35・・・第1出口、36・・・第2出口、 37
・・・導入路、38・・・第1導出路、 39・・・第
2導出路、41・・スプール、
・12A、42B、44.45.46・・・通液路、4
3 ・オリフィス、
49・・・リターンスプリング、
51・・リターンスプリング室、
54・・固定弁座、 55・・・アーマチュア、5
6・・・可動弁体、 58・・・ステータ、5つ・
・・コイル、 6(〕・・スプリング。
特許出願人住友電気工業株式会社
代 理 人 弁理士 青 山 葆はが2名第2図(1
) 第2図(■)第2図(I[I)
第2図(IV)手続補正書
特許庁長官殿 平成1年4月18日1、事件の表
示
昭和63年特許願第135041号森
2、発明の名称
アンチ[ブック装置
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
住所大阪府大阪市中央区北d(四J゛目5番33号名称
(213)住友電気工業株式会社
代表者 川 上 哲 部
4、代理人
住所 〒540 大阪府大阪市中央区域見2丁目1番
61号自 発
訂正明細書
1、発明の名称
アンチロック装置
2、特許請求の範囲
1、加圧源と車輪ブレーキとを連通する主流路より分岐
させて排出流路を設け、該分岐部に流量制御切替弁を設
けろと共に排出流路側に電磁作動で開弁する排出弁を設
け、
上記流量制御切替弁は、加圧源と連通ずる入口、車輪ブ
レーキと連通づ〜る第1出口および排出流路と連通ずる
第2出口を有する少なくとも一方向開口のI’ll内に
、内部に固定オリフィスを含む通液路をHするスプール
をリターンスプリングで付勢して軸方向に摺動自在に嵌
合し、」−記スブールと内筒の軸方向相対位置により、
アンチロック非作動時は上記入口と第1出口を連通ずる
大流路を開き、アンチロック減圧時ずなわら排出弁開弁
時には上記大流路を閉鎖して第1出口と第2 rJ、:
Dを連通ずる減圧流路を開き、また、排出弁閉弁−後
のアンチロック再昇圧時には、スプールと■旌の間に可
変オリフィスを形成することにより、義人1」と第1出
口とを、上記固定オリフィス及び」上記可変オリフィス
を直列に経由して連通ずる小流路を開き、入口圧力と第
1出口圧力(1) 、$ jf h< −ラ(竹臥下に
なると上記リターンスプリングにより上記非アンチロッ
ク位置に戻るように各流路か構成されており、かつ、
ト記スプール内に、上記固定オリフィスで前後に隔てら
れた軸方向の通液路を形成し、該通液路の一方側は−1
−肥大流路の一部を構成すると共に、他方側は上記減圧
流路の一部を構成するようにIまたことを特徴とするア
ンチロック装置。
2、加圧源と車輪ブレーキとを連通ずる主流路より分岐
させて排出流路を設け、該分岐部に流量制御切替弁を設
けると共に排出流路側に電磁作動て開弁する排出弁を設
け、
上記流量制御切替弁は、加圧源と連通ずる人[−1、車
輪ブレーキと連通ずる第1出口および排出流路と連通ず
る第2出口を有する少なくとも一方向開口の内筒内に、
内部に固定オリフィスを含む通液路をHするスプールを
リターンスプリングで付勢して軸方向に摺動自在に嵌合
し、上記スプールと■舜の軸方向相対位置により、アン
チロック非作動時は上記入口と第1出口を連通ずる大流
路を開き、アンチロック減圧時すなわち排出弁開弁時に
は上記大流路を閉鎖して第1出口と第2出[]を連通ず
る減圧流路を開き、また、排出弁開弁時のアンチロック
再昇圧時には、スプールと耽(9)の間に可変オリフィ
スを形成することにより、該入口と第1出口とを、上記
固定オリフィス及びに記可変オリフィスを直列に経由し
て一連通する小流路を開き、入口圧力と第1出ロ圧力然
及胆かヨ憚荀月下J9なると上記リターンスプリングに
より上記非アンチロック位置に戻るように各流路か構成
されており、かっ、
ト記小流路が構成された時、スプールと内筒間の隙間で
形成されF記入]]と上記第1出口を連通し得る洩れ経
路であって、上記人ロ圧力と上記第1出口圧力の間の差
圧を受け、かつ、上記固定オリフィスと並列をなす乙の
が無いように構成されていることを特徴と4゛るアンチ
ロック装置。
3、加圧源と車輪ブレーキとを連通する主流路より分岐
させて排出流路を設け、該分岐部に流れ1制御切替弁を
設けると共に排出流路側に電磁作動で開弁する排出弁を
設け、
上記流量制御切替弁は、加圧源と連通ずる入口、車輪ブ
レーキと連通ずる第1出口および排出流路と連通する第
2出[Iを何する少なくとも一方向開口の内灼−内に、
内部に固定オリフィスを含む通液路を有するスプールを
リターンスプリングで付勢して軸方向に摺動自在に嵌合
し、上記スプールと打直の軸方向相対位置により、アン
チロック非作動時は上記入口と第1出〔]を連通ずる大
流路を開き、アンチロック減圧時すなわち排出弁開弁時
にはに記人流、路を閉鎖して第! i、li ITJと
第2出口を連通ずる減圧流路を開き、また、排出弁閉1
F後のアンチロック再昇圧時には、スプールと弁護の間
に可変オリフィスを形成することにより、該入口と第1
出口とを、」−足固定オリフィ、ス及び上記可変オリフ
ィスを直列に経由して一連通ずる小流路を開き、人[I
圧力と第1出口圧力の差圧力’ 7’i;(ttH−
下になると上記リターンスプリングにより上記非アンチ
ロック位置に戻るように各流路が構成さねており、かつ
、
1:記入口と連通し、て−1−記内筒側壁に設けられた
導入路、及びスプール側壁に設けられた通液路すると同
時にえ□□□一端棹徂(チー可変オリフィスを形成して
小流路の構成要素となる−ようにしたことを特徴とする
アンチロック装置。
3、発明の詳細な説明
産業上の利用分野
本発明はアンチロック装置に関し、詳しくは、自動車用
プレーキンステムにおいて、車輪速度検出器および車体
速度検出器等を用いて車輪のロック状態を検出し、過大
ブレーキ作動により過大スリップの発生又はその兆候を
検出すると、電磁弁を作動して、ブレーキ圧を減圧し、
又調圧することにより制動力を最適レベルに抑制制御す
るものてある。
韓米op杯り
従来、この種のアンチロック装置については、種々の提
案がなされており、例えば、特公昭49−28307号
公報に開示されたらのでは、プレーキペタルの操作によ
り作動する加圧源(マスターシリンダ)とブレーキ装置
のホイールシリンダとを連通する主流路に常開の導入弁
を介設する一方、ホイールシリンダとブレーキ作動液貯
槽とを連通する排出流路に常閉の排出弁を夫々設けてお
り、上記導入弁および排出弁はいずれら上記アンチロッ
ク検出手段から検出信号に応じて電気的に作動している
。該装置では、アンチロック非作動時には上記導入弁お
よび排出弁にはいずれら給電仕す、プレーキベタルの踏
み込み量に応じて作動液をホイールシリンダに流入させ
る一方、アンチロック時、即ち、ブレーキ液圧の減圧を
行う時は、上記導入弁と排出弁とに給電して導入弁は閉
作動、排出弁は開作動してホイールシリンダ側の作動液
を貯槽へ放出するようにしている。又、再びブレーキ液
圧を加圧する時は、非給電として導入弁を開、排出弁を
閉とし、さらに、ブレーキ液圧を一定圧に保持する時は
、導入弁のみに給電して閉作動させ、排出弁が閉位置に
あることよりブレーキ液圧を一定としている。このよう
に、該装置では、減圧、加圧、一定圧保持の3モードの
制御をすることが出来るが、給電により作動する弁を2
個、即ち、導入弁と排出弁を必要とし、部品点数の増大
、取付手間などよりコスト高になる欠点がある。
上記した欠点を解消し、電磁弁を1個として構成の簡素
化を図ったアンチロック装置がU、S 、P4.715
,666に提案されている。該装置は第3図(1)(I
I)に示す構成よりなり、加圧源lとホイールシリンダ
2とを連通する主流路3に、前記電磁作動の導入弁を設
けろ代わりに、スプリング4と液圧により作動する非電
磁作動の3ボー1−2位置切替の流量制御切替弁5を設
ける共に、排出流路6に常時閉で2ボ一ト2位置切替の
電磁排出弁7を設けている。該装置では、上記非電磁流
里制御切替弁5と電磁排出弁7との組み合わせで、減圧
と加圧のみの2モード制御でアンヂロツタ制御を行うよ
うにしている。上記流…制御切替弁5の構造は図示のよ
うに、ノリンダブロックIOに形成した内筒11内にス
プール12をスプリング4て付勢して軸方向に摺動自在
に嵌合する一方、該内筒It内にマスクーンリングから
の作動液が流入する入口13、ホイールシリンダ″・作
動液を流出1−る第1出口14、排出弁7を介して作動
液貯槽へ作動液を流出する第2出口15を夫々軸方向と
直交する方向に設けた構造としている。
介−町公−秋犬り誹蒐−ζを泰譚洒
−に記したU、S、P、4.715,666の流量制御
切替弁では、内筒11のリターンスプリング室17にエ
ア(気泡)がある場合に、人[113の圧力上昇時に気
泡が潰れることによりスプールI2がアンチロック位置
まで移動してしまい、急加圧が不可能となるだけでなく
、その状態(第3図(11))でリターンスプリング室
17が入口13とは通路I8を経由して固定オリフィス
19で、第114t 1114とは第2出口15を経由
してスプールI2の端面20と内筒の穴21とて構成さ
れる可変オリフィスで区切られるので、気泡の排出は困
難で、容易にエア抜きが出来ない構造となっている。ま
た、このエア抜きの困難性は流量制御切替弁を天地とち
らの向きに配置してら、また、電磁作動の排出弁を操作
I2ても改舟されない。ごのように、エアがリターンス
プリング室に残存ずろ場合には、プレーキベタルの踏み
込み喰に迅速に反応してブレーキ圧が車輪ブレーキに発
生せず、ブレー′ギのillきが悪い不具合があった。
さらに、流量制御切替弁の内筒は少なくとも一方は開1
」端とする必要があり、そのため、該開口端を閉塞する
端栓を必要としており、+1<品点数が増えろと共に取
り付は手間がかかるためにコスト高を招く欠点があった
。
さらに、電磁排出弁を閉弁した再昇圧過程において、ス
プールと円筒間の洩れ1nを七分微少に抑制しないと、
リターンスプリン・グとオリフィスで設定した設計置引
よりも余分の流量が車輪ブレーキに流出するので、スプ
ールおよび内筒の加工精度を十分高める必要があるため
、コスト高を招くという欠点もあった。
課題を解決するための手段
本発明は、」二記した欠点を解消せんとするもので、加
圧源と車輪ブレーキとを連通ずる主流路より分岐させて
排出流路を設置′J、該分岐部に流量制御切替弁を設け
ろと共に排出流路側に電磁作動で開弁する常閉の排出弁
を設け、
」−記流量制御切替弁は、加圧源と連通ずる入口、車輪
ブレーキと連通ずる第1出口および排出弁を経由1.て
排出流路と連通ずる第2出口をrj゛する少なくとも一
方向開1コの内筒内に、内部に固定オリフィスを含む通
液路を汀するスプールをリターンスプリングで付勢して
軸方向に摺動自在に嵌合し、上記スプールと内筒の軸方
向の相対位置により、アンチロック非作動時は加圧源と
車輪ブレーキを連通ずる大流路を開き、アンチロック減
圧時即ち排出弁開弁時には上記大流路を閉鎖して排出弁
経由で車輪ブレーキと排出流路とを連通ずる減圧流路を
開き、また、アンチロック再昇圧時には排出弁閉弁後、
加圧源圧力と車輪ブレーキ圧力の圧力差が一定値を越え
ている間は、上記リターンスプリングの付勢力とスプー
ルの断面積とで決まる圧力差△Pかスプールの内部に設
けられた固定オリフィスの重役に発生し、この圧力差と
固定オリフィスの面積とで定まる流量に等しい流量のみ
を通過させろ可変オリフィスが、加圧源と車輪ブレーキ
の間に上記固定オリフィスと直列に形成されろことによ
り、両オリフィスを経由し加圧源と車輪ブレーキを連通
ずる小流路を開き、−]二二足fiにより加圧源と車輪
ブレーキとの間の圧力差か逐次縮小し、上記圧力差△P
にまで低下ずろと、上記リターンスプリングの付勢力に
より加圧源と車輪ブレーキを連通ずる大流路を再度間い
て非作動待状態に戻るように構成した乙のにおいて、
上記流量制御切替弁の入口と第1出口とは内筒の側壁に
内筒の軸方向と直交する方向に穿設ずろ一方、内筒の軸
方向の開口端を排出流路への第2出[」として構l戊し
、該第2出口をリターンスブリング室と直接的に連通さ
せて、該リターンスプリング室が−j二足減圧流路に含
まれるようにすると共に、該内筒の第2出口形成側の開
口端を閉塞するように上記電磁作動の排出弁を直列に設
置し、がっ、上記内筒内に嵌合されリターンスプリング
に付勢されて軸方向に摺動するスプール内に、オリフィ
スで重役に隔てられた軸方向に貫通する通液路を設け、
該通液路の一方側は−」―肥大流路の一部を構成すると
共に、他方側は上記減圧流路の一部を構成するようにし
たアンチ〔Iツク装置を提供する乙のである。
また、本発明は小流路が形成されて一定流量で車輪ブレ
ーキが再W圧されている際、固定オリフィスと・112
列な洩れ経路を形成し得るスプールスリーブ間の隙間に
、加圧iKi IE力とIF輪ツブレーキ圧力差圧が直
接かかることがないように構成されている。
fす1
」ユ記したように、本装置では、排出弁と連通する流量
制御切替弁の第2出]コを、内筒の軸方向の開[−J端
側に1投けると共に、該第2出「コをリターンスプリン
グ室と直接的に連通し、しかし、スプール内に設けられ
オリフィスで隔てられた通液路の一方が」ユ記すターン
スプリング室と共に減圧流路の一部を構成しているため
、リターンスプリング室のエアを容易に排出づ−ること
が出来る。また、内筒の開口端を排出弁で閉塞している
ため、端栓を不要とすることなどが出来ろ。
また、小流路形成時、固定オリフィスと並列に、スプー
ルと内筒の隙間に大きな圧力差を持った洩れ経路が無い
ので、スプールと内筒の隙間を若干大きく設定すること
が可能になる。
実惟例
以ド、本発明を図面に示ケ実施例により詳細に説明・J
″ろ。
本発明に係わるアンーγ゛ロック装置を備えたプレーギ
ンステムの全体の構成を第1図に示す1.ブレーギベタ
ル20の踏み込み量に応じて作動する加圧源のマスター
シリング21は、」二流路22を介してホイールシリン
グを含む車輪ブレーキ23と連通しており、該主流路2
2から排出流路24が分岐し、該分岐位置に、非M磁作
動の流量制御切替弁25と電磁作動の排出弁26とを直
列、且つ、一つのシリンダブロック27内に組み合わせ
て設置している。上記排出流路24は作動液貯槽28を
介して公知のプランツヤポンプ29と連通し、該プラン
ジャポンプ29は還流流路30を介してI゛記ママスタ
ーシリンダ21連通しており、排出流路24へ排出され
た作動液をプランジャポンプ29によりマスターンリン
ダ21側へくみあげている。
本実施例では排出流路24以降の構成において、l−記
のようないわゆる還流式の構造を例示したか、作動液貯
←1128かマスターシリングの貯槽とJ(連化され、
ポンプで汲み−4−げられた圧液か蓄圧器を介して液圧
倍力装置に導入され、排出流路によりマスターシリング
−車輪ブレーキ間の回路から失われた液の補充は液圧倍
力装置で調圧された液を同回路に導入することによって
行う構造であって乙良い。
又、マスターシリングを持たない所謂フルパワー形式の
加圧源であってら良い。要するに、本発明は(モ意の加
圧源構造、又任きの排出流路以降の構造と組み合わけて
用いることか出来るものである。
]−足下流路22と排出流路24との分岐点に設ける流
量制御切替弁25と排出弁26との構造を詳細に説明す
ると、1つのシリンダブロック27内に孔31を穿設し
、該孔3!内に流量制御切替弁25のスリーブ32を嵌
合固定すると1(に、孔3にの開口側に電磁弁からなる
排出弁2Gを開口部を閉塞するように設置している。こ
のスリーブ32は記述の内筒を加エト有利に実現さまた
めに設(すた乙のであるが、ンリンダブロック271こ
直接内筒を設けろことら可能である。に記スリーブ32
は両端開口で、その一端側は孔31の底面に当接する一
方、他端側は排出弁26のフレーム33に当接している
。スリーブ32の外周面と孔31の内周面との間に、マ
スターシリング21側の主流路22と連通する作動液入
口34を形成十ろと共に、ブレーキ装置23側と連通ず
る作動液の第1出口35を形成し、かつ、上記フレーム
33と当接する側の開口軸芯部を排出弁26側に直線的
に連通ずる作動液の第2出口36としている。上記入口
34にはフィルタ70を取り付け、マスターシリンダ側
から流入する作動液の集しんを行っている。
スリーブ32には底面側より上記入口311と連通4゛
る径方向に貫通した導入路37を穿設置ると共に、第1
出口35に連通ずる径方向に貫通した第1導出路38、
第2導出路39を穿設している。
上記スリーブ32内には軸方向に摺動自在にスプール4
1を嵌合している。該スプール=11の軸芯部にオリフ
ィス43を挟んで軸方向の第1通液路42Aと第2通液
路4213を形成している。また、スプール4Iの底部
側より径方向に貫通し上記第1通液路42Aと連通する
第3通液路44、第4通液路45を形成すると共に、第
2通液路42Bに連通した径方向の第5通液路46を穿
設している。上記第3通液路44はスプール41の移動
に応して上記導入路37、入口34と連通・遮断し、か
っ、第3通液路44、導入路37の相互の端縁部で可変
オリフィスを形成し得るようにしている。
第4通液路45と第5通液路46とはオリフィス43を
挟んで前後に形成しており、スプール41の移動に応し
てそれぞれ第1導出路38、第2導出路39と開閉する
。
スプール4Iの先端部はバネ受け47として形成してお
り、スリーブ32の第2出口36と連通したフレーム3
3の通液路71の内面に固定したバネ受け48との間に
リターンスプリング49を縮装している。−に記バネ受
け48にはフィルター50を取り付け、スリーブ32、
スプール41およびフレーム33で囲まれるリターンス
プリング室51を通して通液路71に流出する作動液の
集塵を行っている。
孔31の開口端側を閉塞するように設置する排出弁26
の上記フレーム33には、図示の如く、第2出口36と
同一軸線上に上記通液路7Iと固定弁座54を形成し、
該固定弁座54を後述する6I動弁体56で開閉してい
る。このように、流量制御切替弁25のスリーブ32の
軸方向開口端に形成した第2出口36を、排出弁26と
直列に配置し、第2出口36から作動液が排出弁26に
直線的に導かれるようにしている。
1:記排出弁26のフレーム33には、第2出口36と
連通する通液路71と連通させて軸芯部に大径の中空部
52を形成し、かっ、該中空部52と排出流路24とを
連通ずる排出通液路53を形成している。上記通液路7
1には上記固定弁座54を取り付ける一方、中空部52
内にアーマチュア55を軸方向に摺動自在に嵌合し、該
アーマチュア55と固定した可動弁体56で上記固定弁
座54を開閉するようにしている。フレーム33内には
、上記アーマチュア55と対向した位置にステータ58
を組み込むと共に、その外周位置にコイル59を組み込
み、給電時にコイル59を励磁してアーマデユア5Sお
よび可動弁体56を矢印方向へ作動し、弁座54を開く
ようにしている。
また、アーマデユア55とステータ58との間にはスプ
リング60を縮装し、非給電時にはスプリング60によ
り付勢して可動弁体56で弁座54を閉鎖している。i
iJ動弁体56とアーマチュア55は一体に形成するこ
とも出来るし、別体に作成して両者間に微少な調心機能
を持たせることら出来る。
尚、図中、61は0リングで、各部位で液漏れ防止ノー
ルを図っている。
排出流路24に連設する作動液貯槽28および作動液を
マスターンリンダ21へ循環さU゛るプランジャーポン
プ29は公知の構成であるため、説明を省略ずろ。
次に、上記構成よりなるアンヂロツタ装置を備えたプレ
ーキンステトの作用を説明する。
通常作動時の非アンチロック時は、第2図(+)に示す
ように加圧源側と車輪ブレーキ側とを連通ずる大流路が
開かれた状態にある。該非アンチロック時、電磁弁のυ
ト出弁26には給電されていないため、コイル59は非
励磁で可動弁体56は弁座5 lIを閉鎖しており、よ
って、流n1制御切替弁25の第2出LJ3G側は閉じ
られている。該非アンチロック時、スプール111はリ
ターンスプリング49により付勢されて図中上端位置に
あり、作動液入口34と常時連通しているスリーブ32
の導入路37はスプール41の第3通液路4・1に連通
し、かつ、第4通液路45がスリーブ32の第1導出路
38に連通している。よって、流m制御切替弁25の人
[]34は、導入路37〜第3通液路4 =1−・第1
通液路・52A−・第4通液路45−・第1導出路38
で(1カ成されろ大流路を介して第1出[J35と連通
され、プレーキペタル20の踏み込み量に応じて作動液
をマスターンリンダ21より車輪ブレーキ23に送給し
てブレーキを制御することか出来ろ。
−)j、車輪速度検出器等(図示Uす)で、過大なスリ
ップノ)発生ある(・はその兆候を検出してアンチロッ
ク状態とする時は、電磁排出ブf−2Gのコイル59が
給電されて励磁されろ。よって、アーマデユア55は図
中下降され、連動して可動fF体56はスプリング60
に抗して下降して弁14U 5−1を開き、流Gt制御
切替弁25の第2出口36からの作動液の流出を可能と
ケる。従って、入口3・4、導入路37、第3111i
液路44、′第1通液路42Aと連通しているスプール
41の上端面の圧力と、第2 ill CI 3 Gに
面するスプール41の下端面の圧力との間に差圧が生(
2、この差圧に基づく付勢力により、スプール41がリ
ターンスプリング49の付勢力に抗して移動、即ち、図
中、下降ずろ3゜よって、まず、第2図(IT)に示す
ように、スプール41の第4通液路・15とスリーブ3
2の第1導出路38との連通が断たれて11り犯人流路
が閉じる。
同様に、スプール41の第5通液路46とスリーブ32
の第2導出路39との連通ら遮断しているため、車輪ブ
レーキ23への作動液の(」(給が停止されろ。
さらに、作動液の排出弁26からの流出が進行し、スプ
ール41が−「降して、第2図(II+ )に示゛4゛
位置に達すると、スプール4Iの第5通液路16がスリ
ーブ32の第2導出路3つと連通(7、第1出[135
が径方向の第2導出路39、第5通液路116、軸方向
の第2通液路42B1リターンスプリング室5Iを介し
て第2出[136と連通ずる減圧流路か開かれる。よっ
て、車輪ブレーキ23内の作動液は第1 Hj[135
より第2出1136を通り、開−fpI−ている排出弁
26を経て排出流路24へとtJト出され、ブレーキ圧
が減圧さイ1ろことにより、アンチ[フックがかかる。
スプール41かさらに下降すると、第3通液路・14が
導入路37と連通しない位置となり、入口34からの作
動液の流入が遮断される。この状態に才、いで、スプー
ル41の断面積をl〜、リターンスプリング・19の付
勢ツノをI2、ブレーキ圧力(すなイつし、この状態で
は第2通液路4213内の圧力に等しい)をI)と−4
゛ると、オリフィス43を挟む第1通液路42Aの部力
が、P → F ’/ Aの圧力に保たれた状態となっ
て釣り合・)。以後、[”/AをΔI)と記す。排出弁
の給電か継続すればこの釣り合い状態か保たれたまま以
後のブレーキ圧力I〕の減圧が進行セろ。
アンチロック制御が昇圧に転じ、排出弁26が非給電と
なると、i+J動ブF体56がスプリング60によって
付勢されて移動しフf’座54を閉鎖し、排出弁26を
閉じる。よ−〕で、流「1制御切替弁25の第2出[1
36からの作動液の排出は停+h才ろ。
該状態において、加圧源圧力と車輪ブレーキ圧力との圧
力差が一定値△I)を越えている間は、スプール4Iを
付勢するリターンスプリング49の付勢力とスプール4
1の断面積とで決まる−1−泥圧力差△■)がスプール
41の内部に設けられている固定オリフィス43の前後
に発生し、この圧力差と固定オリフィス、43の面積で
定まる流量に等し−い流量のみを通過させる可変オリフ
ィスが、導入路37と第3通液路44の締切部に形成さ
れ、両オリフィスを直列に経由し、加圧源と車輪ブレー
キを連通する小流路を形成4−る。即し、上記差1Fが
ΔPより大きい時はスプール、11か押し下げられて導
入路37と第3通液路44の開口本生さく17、差圧が
ΔPより小さい時はスプール41が押し−4−ぼられて
上記開口を大きくする。従って、]−記開開]は上記差
圧を一定化するのに必要な流1゛、Xのみか流れる可変
オリフィスとなる。
一方、上記差圧が八Pに維持されると固定オリフィス・
43の通過流h1は一定となるから、可変オリフィスの
開口量は常にこのME nlと同一の流「1が流れるだ
けの開口量となるよう自動的に」1節される。
よって、入口34−スリーブ32の導入路;つ7−スプ
ール41の第3通液路44−第1通液路42A→オリフ
イス43=第2.a液路42I3→第5通液路46−第
2導出路39−第1出口35に向かう小流路が開かれ、
オリフィス43を通る小流ti1の作動液が車輪ブレー
キ23へ供給され、ブレーキ圧は緩やかな昇圧状態とな
る。この際、導入路37から高LJ、の加圧源圧力かス
プールとスリーブの間を通って洩れる経路は、第1通液
路42Aに〒る経路た11である。この経路は導入路3
7と第3通液路441の間に形成されるIJJ変オジオ
リフイス・l(・列たが、固定オリフィス・13とは直
列である1、従、〕で、この経路の洩れは、固定1リフ
イスの流槍以Fである限り可変オリフィスで調整されて
しまうので支障がない。その他のスプールスリーブ間隙
間にはΔl〕の差圧しかかからないので、洩れは微少で
ある。
1−記小流弔の作動液が第1出口35側へ供給されろこ
とにより、入口34側と第1出口35側との間の圧力差
が逐次縮小し、上記圧力差△Pにまて低1・−すると、
リターンスプリング49の付勢力によ−)でスプール4
1が第2図(1)に示す位置まで復帰し、前記した大流
路を開く。
本発明では、」−記構成としていることにより、流量制
御切替弁25のリターンスプリング室51内にエアか存
在している場合、本装置を天地い11′れの向きに1役
置しても、簡単にエア扱きを行うごとか出来る。
叩ら、第2出口36か、第1図および第2図に示4−3
Lうに下方に位置するように設置した場合、リターンス
プリング室51内のエアにより、人[13・1の加IE
時、スプール41が移動して援昇圧状態に至るか、その
際、リターンスプリング室5Iの最−1一部に近い所に
スプール41の第5通岐路46があり、該第5通液路4
6がスプール4Iの移動によりスリーブ32の第2導出
路39と連通するため、リターンスプリング室51内の
エアは第5通液路46、第2導出路39、第1出口35
の流路を通って自然に排出される。このリターンスプリ
ング室51のエアが排出されろと、スプール・11の移
動はなくなり、リターンスプリング4つの付勢力によ−
)で第2図(1)の位置に復帰し、大流路か維持される
ので、エアは速やかに除去されろ。このように、排出弁
26を開作動4−ることなく、流量制御切替弁のリター
ンスプリング室内に残rjするエアを簡単に抜くことか
出来ろ。
−・方、第1図および第2図の配置を逆とし、第2出口
36を上方に置くと、排出弁26を開いて減圧流路か開
かれた時、リターンスプリンタ室が減圧流路に含まれ、
かつ、該減圧流路がオリフィス等を介しない人い流路で
あるため、リターンスプリング室内のエアを速やかに排
出流路側へ抜く二とが出来ろ。
−に、尼したように、本アンチロJり装置によれば、第
2 ffjD 3 Gをに方あるいは下方のいずれの向
きに配置しても、迅速かつ容易にエア抜きを行うことが
出来る。
倉−j肚9カーW
以!二の説明より明らかなように、本発明は、加圧源(
、マスターシリンダ)と車輪ブレーキとを連通・1゛る
1ミ流路より分岐さU′で排出流路を設け、」−記分岐
11りに、加圧源と連通する入I」、車輪ブレーキと連
通する第1出口および排出流路と連通−4ろ第2 ;I
; [−Jを有する3ボートの内筒内に、オリフィスを
含む通液路を有するスプールをリターンスプリングで軸
方向に摺動自在に備えた非電磁作動の流ji1制御切替
弁を設けろと共に、排出流路側に常時は閉でアンチ〔フ
ック時の給電で開作動オろ排出弁を設けたアンチ〔フッ
ク装置uにおいて、上記流m制御切替弁内に形成した軸
方向の通液路をオリフィスで隔て、−刃側の通液路は入
[iJと第1出[コとを連通ずる大流路の一部となるよ
うにtろ一方、他方側の通液路は第11j Llと第2
jlil]とを律通セる減圧流路の一部となるようにし
ているため、流量制御切替弁の構造を簡単に出来る。
さらに、流量制御切替弁の入口と第1出口とは内筒の側
壁にスプールと軸方向に直交する方向に穿設し、非アン
チロック時にスプールに形成した通液路を介して入口と
第1 f41 Dとを大流路で連通すると」(に、上記
内筒の一端開口を排出弁側への第2出口となる如く構成
し、か−)、電磁弁からなる排出弁を1−記内筒の開「
J端を閉塞するように直列に配置しているため、従来必
要とされた端栓を不要とすることが出来ろ。かっ、流6
1制御切替弁のリターンスプリング室内のエア抜きを容
易に行うことが出来、特に、軸方向の開口端に設けた第
2出口を平方に配置ずろ場合は、電磁作動する排出弁を
開作動しなくて乙、残(7,エアを自然に排出すること
が出来る。逆に、上記第2出口を」一方に配置した場合
においても、大流量が形成されろ減圧流路にリターンス
プリング室か含まれろために、該リターンスプリ〉り室
内のエアー抜きを容易確実に行うことが出来る。
また、スプールと内筒間の洩れは、圧力差が小さい(Δ
P)か、あるいは固定オリフィスと直列であるので多少
スプールと内筒間の隙間が大きくてら不具合を生しない
。このためスプールと内筒の加工が容易であり、また、
両者間の固着を防ぐ等の効果がある。
さらにまた、J二、iQ t&’Jl制御切替弁は、い
ずれの構成部材ら、内周面へのi:4の刻設加工か不・
冴であるため、容易に加工および製造することが出来る
等の種々の111点を有ずろものである。FIG. 1 is a partially cross-sectional overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention;
Figures 2 (l
1 is a partially cross-sectional overall configuration diagram showing a conventional example. 20... Brake valve, 21... Master cylinder, 22... Main flow path, 23... Wheel brake,
24・Discharge flow path, 25・Flow path control switching valve, 26
...Discharge valve, 27.. Housing, 31.. Hole,
32 ・Sleeve, 34 ・Inlet,
35...first exit, 36...second exit, 37
...Introduction path, 38...First outlet path, 39...Second outlet path, 41...Spool, 12A, 42B, 44.45.46...Liquid passage, 4
3 - Orifice, 49... Return spring, 51... Return spring chamber, 54... Fixed valve seat, 55... Armature, 5
6...Movable valve body, 58...Stator, 5 pieces.
... Coil, 6 (] ... Spring. Patent applicant Sumitomo Electric Industries Co., Ltd. Agent Patent attorney Aoyama Bohha and two people Figure 2 (1)
) Figure 2 (■) Figure 2 (I[I)
Figure 2 (IV) Procedural amendments Dear Commissioner of the Patent Office, April 18, 1999 1, Indication of the case 1988 Patent Application No. 135041 Mori 2, Title of the invention Anti [Book device 3, Person making the amendment Case] Relationship with Patent Applicant Address Kita d, Chuo-ku, Osaka City, Osaka Prefecture (4th J, No. 5-33 Name (213)) Sumitomo Electric Industries, Ltd. Representative Satoshi Kawakami Department 4, Agent Address 540 Osaka City, Osaka Prefecture Chuo Sekiken 2-1-61 Self-corrected specification 1, Title of the invention Anti-lock device 2, Claim 1, Discharge flow path is branched from the main flow path that communicates the pressurization source and the wheel brake. At the same time, a discharge valve that opens by electromagnetic operation is provided on the discharge flow path side, and the flow control switching valve is connected to an inlet communicating with a pressurizing source and communicating with a wheel brake. A spool that connects a liquid passageway that includes a fixed orifice therein is biased in the axial direction in an at least one-way opening I'll that has a first outlet and a second outlet that communicates with the discharge passageway. Due to the relative axial position of the Subur and the inner cylinder,
When the anti-lock is not activated, the large passage connecting the inlet and the first outlet is opened, and when the anti-lock is depressurized and the discharge valve is open, the large passage is closed and the first outlet and the second outlet are opened.
By opening the pressure reducing flow path communicating with D, and when repressurizing the anti-lock after closing the discharge valve, by forming a variable orifice between the spool and the first outlet, A small flow path communicating through the fixed orifice and the variable orifice in series is opened, and the inlet pressure and the first outlet pressure (1), $ jf h < -ra (when the bamboo is in the lower position, the return spring causes the above Each flow path is configured to return to the non-antilock position, and an axial liquid passage is formed in the spool separated by the fixed orifice in the front and back, and one of the liquid passages is side is -1
- An anti-lock device characterized in that it forms part of the enlarged flow path, and the other side forms part of the decompression flow path. 2. A discharge flow path is provided by branching from the main flow path that communicates the pressurization source and the wheel brake, and a flow rate control switching valve is provided in the branch, and a discharge valve that is opened by electromagnetic operation is provided on the discharge flow path side. The flow rate control switching valve includes an inner cylinder having an opening in at least one direction and having a first outlet communicating with the pressurizing source, a first outlet communicating with the wheel brake, and a second outlet communicating with the discharge flow path;
A spool that connects a liquid passage containing a fixed orifice inside is biased by a return spring and fitted so that it can slide freely in the axial direction.Due to the relative position of the spool and the spool in the axial direction, when the anti-lock is not activated, A large flow path communicating between the inlet and the first outlet is opened, and when the anti-lock pressure is reduced, that is, when the discharge valve is opened, the large flow path is closed and a pressure reduction flow path is opened that communicates the first outlet and the second outlet. Also, when the anti-lock pressure is increased again when the discharge valve is opened, a variable orifice is formed between the spool and the inlet (9), so that the inlet and the first outlet are connected to the fixed orifice and the variable orifice described above. Open the small channels that communicate in series, and when the inlet pressure and the first outlet pressure become too large, the return spring returns each channel to the non-anti-lock position. When the small flow path is configured, there is a leakage path that is formed in the gap between the spool and the inner cylinder and can communicate between the first outlet and the first outlet. 4. An anti-lock device configured to receive a differential pressure between the pressure and the first outlet pressure and to have no hole in parallel with the fixed orifice. 3. A discharge flow path is provided by branching from the main flow path that communicates the pressure source and the wheel brake, and a flow 1 control switching valve is provided at the branch, and a discharge valve that opens by electromagnetic operation is provided on the discharge flow path side. , the flow rate control switching valve has an inlet communicating with the pressure source, a first outlet communicating with the wheel brakes, and a second outlet communicating with the exhaust flow path;
The spool, which has a liquid passage including a fixed orifice inside, is urged by a return spring and fitted so as to be slidable in the axial direction, and due to the relative axial position of the spool and the straight shot, when the anti-lock is not activated, the above A large passage connecting the inlet and the first outlet is opened, and the passage is closed when the anti-lock pressure is reduced, that is, when the discharge valve is opened. i, li Open the depressurizing flow path that communicates the ITJ and the second outlet, and close the discharge valve 1
When repressurizing the anti-lock after F, by forming a variable orifice between the spool and the guard, the inlet and the first
A small flow path is opened in series through the fixed orifice, the variable orifice, and the outlet.
Differential pressure between the pressure and the first outlet pressure '7'i; (ttH-
Each flow path is configured to return to the non-anti-lock position by the return spring when lowered; , and an anti-lock device characterized by forming a liquid passage provided on the side wall of the spool and at the same time forming a variable orifice at one end to form a component of a small flow path. 3 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to an anti-lock device, and more specifically, in a brake stem for an automobile, a wheel speed detector, a vehicle body speed detector, etc. are used to detect a locked state of a wheel, When excessive slip occurs or signs thereof are detected due to excessive braking, the solenoid valve is activated to reduce the brake pressure.
There is also a system that suppresses and controls the braking force to an optimum level by regulating the pressure. In the past, various proposals have been made regarding this type of anti-lock device. For example, the one disclosed in Japanese Patent Publication No. 49-28307 discloses a pressure source (operated by the operation of a brake pedal). A normally open inlet valve is provided in the main flow path that communicates between the master cylinder (master cylinder) and the wheel cylinder of the brake device, while a normally closed discharge valve is provided in each of the discharge flow paths that communicate between the wheel cylinder and the brake fluid storage tank. The inlet valve and the discharge valve are both electrically operated in response to a detection signal from the anti-lock detection means. In this device, when the anti-lock is not activated, power is supplied to the inlet valve and the discharge valve, and the hydraulic fluid flows into the wheel cylinder according to the amount of depression of the brake pedal, while when the anti-lock is not activated, that is, when the brake fluid pressure is When reducing the pressure, power is supplied to the introduction valve and the discharge valve, so that the introduction valve closes and the discharge valve opens, thereby discharging the working fluid from the wheel cylinder side into the storage tank. In addition, when pressurizing the brake fluid pressure again, the inlet valve is opened and the discharge valve is closed while power is not supplied.Furthermore, when the brake fluid pressure is to be maintained at a constant pressure, power is supplied only to the inlet valve and the valve is closed. Since the discharge valve is in the closed position, the brake fluid pressure is kept constant. In this way, this device can control in three modes: pressure reduction, pressure increase, and constant pressure maintenance, but it is possible to control the valves operated by power supply in two modes.
In other words, it requires an inlet valve and an outlet valve, which has the disadvantage of increasing the cost due to an increase in the number of parts and the labor required for installation. An anti-lock device that eliminates the above drawbacks and has a simplified configuration with a single solenoid valve is U, S, P4.715
, 666. The device is shown in Figure 3 (1) (I
It consists of the configuration shown in I), and the main flow path 3 that communicates the pressure source 1 and the wheel cylinder 2 is provided with the electromagnetically actuated introduction valve. A flow rate control switching valve 5 with a 1-2 position switch is provided, and an electromagnetic discharge valve 7 with a normally closed 2-bottom 2-position switch is provided in the discharge passage 6. In this device, the non-electromagnetic flow control switching valve 5 and the electromagnetic discharge valve 7 are combined to perform undyed rotor control in two modes of pressure reduction and pressurization only. As shown in the figure, the flow control switching valve 5 has a structure in which a spool 12 is fitted into an inner cylinder 11 formed in the Norinda block IO so as to be slidable in the axial direction by biasing the spool 12 with a spring 4. An inlet 13 through which the hydraulic fluid from the mask ring flows into the inner cylinder It, a first outlet 14 through which the hydraulic fluid flows out from the wheel cylinder, and a first outlet through which the hydraulic fluid flows out through the discharge valve 7 to the hydraulic fluid storage tank. It has a structure in which two exits 15 are provided in a direction perpendicular to the axial direction. In the flow rate control switching valve, if there is air (bubbles) in the return spring chamber 17 of the inner cylinder 11, the bubbles will collapse when the pressure of the person [113] increases, causing the spool I2 to move to the anti-lock position, causing sudden acceleration. Not only is pressure impossible, but in that state (FIG. 3 (11)) the return spring chamber 17 connects the inlet 13 with the fixed orifice 19 via the passage I8, and the second outlet 15 with the inlet 114. It is separated by a variable orifice formed by the end face 20 of the spool I2 and the hole 21 in the inner cylinder, so it is difficult to discharge air bubbles, and the structure is such that air cannot be easily vented. The difficulty in bleeding air is that even if the flow rate control switching valve is oriented vertically, and even if the electromagnetically operated discharge valve is operated (I2), the ship will not be changed.As you can see, air may remain in the return spring chamber. In some cases, brake pressure was not generated in the wheel brakes in response to the pressure of the brake pedal, resulting in poor brake illumination.Furthermore, at least one of the inner cylinders of the flow control switching valve Opening 1
Therefore, an end plug is required to close the open end, which has the disadvantage that the number of products increases and installation is time-consuming, leading to high costs. Furthermore, during the repressurization process when the electromagnetic discharge valve is closed, if the leakage between the spool and the cylinder is not suppressed to 70%,
This also had the disadvantage of increasing costs, as a flow rate greater than the design value set by the return spring and orifice would flow to the wheel brakes, requiring sufficient machining accuracy for the spool and inner cylinder. Means for Solving the Problems The present invention attempts to solve the above-mentioned drawbacks by installing a discharge flow path branching from the main flow path that communicates the pressurization source and the wheel brake, and installing the discharge flow path in the main flow path that communicates the pressurization source and the wheel brake. At the same time, a normally closed discharge valve that is opened by electromagnetic operation is provided on the exhaust flow path side. 1 via outlet and discharge valve 1. A spool that flows through a liquid passage including a fixed orifice inside is biased in the axial direction by a return spring in an inner cylinder that is open in at least one direction and has a second outlet that communicates with the discharge passage. The spool and inner cylinder are slidably fitted, and the relative position of the spool and inner cylinder in the axial direction opens a large flow path that communicates the pressure source and the wheel brake when the anti-lock is not activated, and when the anti-lock pressure is reduced, that is, the discharge valve is opened. When the valve is turned on, the large flow path is closed and a pressure reduction flow path is opened that communicates the wheel brake with the exhaust flow path via the discharge valve, and when the anti-lock pressure is increased again, after the discharge valve is closed,
While the pressure difference between the pressure source pressure and the wheel brake pressure exceeds a certain value, the pressure difference △P determined by the biasing force of the return spring and the cross-sectional area of the spool or the fixed orifice provided inside the spool will increase. A variable orifice is formed in series with the fixed orifice between the pressure source and the wheel brake, allowing only a flow rate equal to the flow rate determined by this pressure difference and the area of the fixed orifice to pass through. A small flow path communicating between the pressurization source and the wheel brake is opened via the orifice, and the pressure difference between the pressurization source and the wheel brake is successively reduced by -]22 foot fi, and the above pressure difference △P
In B, the inlet of the flow rate control switching valve is configured so that when the flow rate decreases to , the large flow path connecting the pressurization source and the wheel brake is re-interrupted by the biasing force of the return spring to return to the non-operating state. The first outlet is defined as a hole bored in the side wall of the inner cylinder in a direction perpendicular to the axial direction of the inner cylinder.On the other hand, the open end of the inner cylinder in the axial direction is configured as the second outlet to the discharge flow path. , the second outlet is directly communicated with the return spring chamber so that the return spring chamber is included in the -j bipedal pressure reducing flow path, and the open end of the inner cylinder on the second outlet forming side The electromagnetically actuated discharge valves are installed in series so as to close the valve, and the spool is fitted into the inner cylinder and slides in the axial direction under the force of a return spring, separated by an orifice. Provide a liquid passage that penetrates in the axial direction,
One side of the liquid passage constitutes a part of the enlargement passage, and the other side constitutes a part of the decompression passage. In addition, the present invention has a fixed orifice and a 112
The configuration is such that the pressurizing iKi IE force and the IF wheel-to-wheel brake pressure differential are not directly applied to the gap between the spool sleeves that could form a leakage path. As mentioned in ``F1'', in this device, the second output of the flow control switching valve communicating with the discharge valve is inserted into the axial opening [-J end side of the inner cylinder, and the The liquid flow path provided in the spool and separated by an orifice forms a part of the decompression flow path together with the turn spring chamber described in the second paragraph, ``The liquid flow path is in direct communication with the return spring chamber, but one side of the flow path is provided in the spool and separated by an orifice.'' Therefore, the air in the return spring chamber can be easily discharged. Furthermore, since the open end of the inner cylinder is closed with a discharge valve, an end plug can be eliminated. Furthermore, when forming the small flow path, since there is no leak path with a large pressure difference between the spool and the inner cylinder in parallel with the fixed orifice, it becomes possible to set the gap between the spool and the inner cylinder to be slightly larger. EXAMPLES The present invention will now be explained in detail by way of examples shown in the drawings.
1. The master sill 21, which is a pressurizing source, operates in accordance with the amount of depression of the brake pedal 20, as shown in FIG. 1. It communicates with a wheel brake 23 including a wheel brake via a second flow path 22, and the main flow path 2
A discharge flow path 24 branches from 2, and a non-M magnetically operated flow rate control switching valve 25 and an electromagnetically operated discharge valve 26 are installed in series and in combination in one cylinder block 27 at the branch position. There is. The discharge passage 24 communicates with a known plunger pump 29 via a hydraulic fluid storage tank 28, and the plunger pump 29 communicates with the master cylinder 21 described in I' through a reflux passage 30. The hydraulic fluid discharged to 24 is pumped up to the master turn cylinder 21 side by a plunger pump 29. In this embodiment, in the configuration after the discharge flow path 24, a so-called reflux type structure as shown in I is exemplified.
The pressure fluid pumped up by the pump is introduced into the hydraulic booster via the pressure accumulator, and the fluid lost from the circuit between the master cylinder and the wheel brakes is replenished by the hydraulic booster through the discharge flow path. It is preferable that this is done by introducing the liquid whose pressure is regulated by the device into the same circuit. Also, it is sufficient if it is a so-called full power type pressurization source that does not have a master shilling. In short, the present invention can be used in combination with any desired pressure source structure or any structure subsequent to the discharge flow path. To explain in detail the structure of the flow rate control switching valve 25 and the discharge valve 26 provided at each point, a hole 31 is bored in one cylinder block 27, and the sleeve 32 of the flow rate control switching valve 25 is inserted into the hole 3! When the sleeve 32 is fitted and fixed, a discharge valve 2G consisting of a solenoid valve is installed on the opening side of the hole 3 so as to close the opening. However, it is possible to install an inner cylinder directly on the cylinder block 271.
is open at both ends, one end of which abuts the bottom of the hole 31, and the other end abuts the frame 33 of the discharge valve 26. A hydraulic fluid inlet 34 is formed between the outer circumferential surface of the sleeve 32 and the inner circumferential surface of the hole 31 to communicate with the main flow path 22 on the master cylinder 21 side. An outlet 35 is formed, and the opening axis on the side that contacts the frame 33 serves as a second outlet 36 for the hydraulic fluid that linearly communicates with the discharge valve 26 side. A filter 70 is attached to the inlet 34 to collect the working fluid flowing in from the master cylinder side. The sleeve 32 is provided with an introduction passage 37 that penetrates in the radial direction and communicates with the inlet 311 from the bottom side.
a radially penetrating first outlet passage 38 communicating with the outlet 35;
A second lead-out path 39 is provided. Inside the sleeve 32 is a spool 4 slidable in the axial direction.
1 is fitted. A first liquid passage 42A and a second liquid passage 4213 in the axial direction are formed in the axial center of the spool 11 with the orifice 43 in between. Further, a third liquid passage 44 and a fourth liquid passage 45 are formed which penetrate in the radial direction from the bottom side of the spool 4I and communicate with the first liquid passage 42A, and also communicate with the second liquid passage 42B. A fifth liquid passageway 46 in the radial direction is bored. The third liquid passage 44 communicates with and shuts off the introduction passage 37 and the inlet 34 according to the movement of the spool 41, and a variable orifice is formed at the mutual end edges of the third liquid passage 44 and the introduction passage 37. We are trying to make it possible to form. The fourth liquid passage 45 and the fifth liquid passage 46 are formed in front and back with the orifice 43 in between, and open and close as the first outlet passage 38 and the second outlet passage 39, respectively, in accordance with the movement of the spool 41. . The tip of the spool 4I is formed as a spring receiver 47, and the frame 3 communicates with the second outlet 36 of the sleeve 32.
A return spring 49 is compressed between the spring receiver 48 fixed to the inner surface of the liquid passage 71 of No. 3. - The filter 50 is attached to the spring receiver 48, and the sleeve 32,
Dust is collected from the working fluid flowing into the fluid passageway 71 through the return spring chamber 51 surrounded by the spool 41 and the frame 33. A discharge valve 26 installed to close the open end side of the hole 31
As shown in the figure, the liquid passage 7I and the fixed valve seat 54 are formed on the same axis as the second outlet 36 in the frame 33,
The fixed valve seat 54 is opened and closed by a 6I valve operating body 56, which will be described later. In this way, the second outlet 36 formed at the axial opening end of the sleeve 32 of the flow rate control switching valve 25 is arranged in series with the discharge valve 26, so that the working fluid flows linearly from the second outlet 36 to the discharge valve 26. I try to be guided. 1: The frame 33 of the discharge valve 26 is formed with a large-diameter hollow part 52 in the axial core part communicating with the liquid passage 71 communicating with the second outlet 36, and the hollow part 52 and the discharge flow are connected. A discharge passageway 53 communicating with the passageway 24 is formed. The above liquid passage 7
The fixed valve seat 54 is attached to the hollow part 52.
An armature 55 is slidably fitted in the axial direction, and a movable valve body 56 fixed to the armature 55 opens and closes the fixed valve seat 54. A stator 58 is disposed within the frame 33 at a position facing the armature 55.
A coil 59 is installed on the outer periphery of the valve, and when power is supplied, the coil 59 is energized to operate the armadure 5S and the movable valve body 56 in the direction of the arrow, thereby opening the valve seat 54. Further, a spring 60 is installed between the armadure 55 and the stator 58, and when power is not supplied, the spring 60 is biased to close the valve seat 54 with the movable valve body 56. i
The iJ valve body 56 and the armature 55 can be formed integrally, or they can be formed separately to provide a slight alignment function between them. In addition, in the figure, 61 is an O-ring, which is designed to prevent liquid leakage at each part. The hydraulic fluid storage tank 28 connected to the discharge flow path 24 and the plunger pump 29 that circulates the hydraulic fluid to the master turn cylinder 21 are of known construction, so a description thereof will be omitted. Next, the operation of the pre-Kinstet equipped with the androtator device having the above-mentioned structure will be explained. When anti-lock is not applied during normal operation, a large flow path communicating between the pressure source side and the wheel brake side is in an open state, as shown in FIG. 2 (+). When anti-lock is not applied, the solenoid valve υ
Since power is not supplied to the output valve 26, the coil 59 is de-energized and the movable valve body 56 closes the valve seat 5lI, so the second output LJ3G side of the flow n1 control switching valve 25 is closed. ing. In the non-antilock state, the spool 111 is biased by the return spring 49 and is at the upper end position in the figure, and the sleeve 32 is in continuous communication with the hydraulic fluid inlet 34.
The inlet passage 37 communicates with the third liquid passage 4.1 of the spool 41, and the fourth liquid passage 45 communicates with the first outlet passage 38 of the sleeve 32. Therefore, the person [ ] 34 of the flow m control switching valve 25 is connected to the introduction path 37 to the third liquid passage path 4 = 1-・first
Liquid passageway/52A-/fourth liquid passageway 45-/first outlet passage 38
It is connected to the first output [J35] through a large flow path, and controls the brakes by feeding hydraulic fluid from the master turn cylinder 21 to the wheel brakes 23 according to the amount of depression of the brake pedal 20. Is it possible to do something? -)J, If the wheel speed detector, etc. (U shown in the figure) detects the sign of excessive slip noise, and sets the anti-lock state, check the electromagnetic exhaust valve f- The 2G coil 59 is powered and excited. Therefore, the armadure 55 is lowered in the figure, and the movable fF body 56 is interlocked with the spring 60.
The valve 14U 5 - 1 is opened by lowering the valve 14 U 5 - 1 against the flow Gt control switching valve 25 to allow the hydraulic fluid to flow out from the second outlet 36 of the flow Gt control switching valve 25 . Therefore, the entrances 3 and 4, the introduction path 37, the 3111i
A pressure difference is created between the pressure on the upper end surface of the spool 41 communicating with the first liquid passage 42A and the pressure on the lower end surface of the spool 41 facing the second ill CI 3 G.
2. Due to the biasing force based on this differential pressure, the spool 41 moves against the biasing force of the return spring 49, that is, the spool 41 moves downward by 3 degrees in the figure. Fourth liquid passage 15 of spool 41 and sleeve 3
Communication with the first outlet path 38 of No. 2 is cut off, and the culprit flow path No. 11 is closed. Similarly, the fifth liquid passage 46 of the spool 41 and the sleeve 32
Since the communication with the second outlet path 39 is cut off, the supply of hydraulic fluid to the wheel brakes 23 is stopped.Furthermore, the outflow of hydraulic fluid from the discharge valve 26 progresses, and the spool 41 When the spool 4I is lowered and reaches the 4 position shown in FIG. 135
A depressurizing flow path communicating with the second outlet [136] is opened via the radial second outlet passage 39, the fifth liquid passage 116, and the axial second liquid passage 42B1 and the return spring chamber 5I. Therefore, the hydraulic fluid in the wheel brake 23 is the first Hj[135
The brake fluid then passes through the second outlet 1136, passes through the open discharge valve 26, and is discharged to the discharge flow path 24, and as a result of the brake pressure being reduced, anti-hooking is applied. When the spool 41 further descends, the third liquid passageway 14 is at a position where it no longer communicates with the introduction passageway 37, and the inflow of the working fluid from the inlet 34 is blocked. In this state, the cross-sectional area of the spool 41 is l~, the biasing horn of the return spring 19 is I2, and the brake pressure is equal to the pressure in the second fluid passage 4213 in this state. ) to I) and -4
Then, the force in the first liquid passage 42A sandwiching the orifice 43 is maintained at a pressure of P → F'/A and is balanced.). Hereinafter, [''/A is expressed as ΔI). If the discharge valve continues to be powered, this equilibrium state will be maintained and the subsequent brake pressure I] will continue to decrease. Anti-lock control will change to pressure increase, and the discharge will start. When the valve 26 is de-energized, the i+J moving valve F body 56 is biased by the spring 60 and moves to close the f' seat 54 and close the discharge valve 26. 25 second out [1
Stop discharging the hydraulic fluid from 36. In this state, while the pressure difference between the pressure source pressure and the wheel brake pressure exceeds a certain value ΔI), the biasing force of the return spring 49 that biases the spool 4I and the spool 4
A difference in mud pressure (Δ■) determined by the cross-sectional area of A variable orifice that allows only a small flow rate to pass through is formed at the closing part of the introduction passage 37 and the third fluid passage 44, and a small passage that passes through both orifices in series and communicates the pressure source and the wheel brake is formed. Formation 4-ru. That is, when the difference 1F is larger than ΔP, the spool 11 is pushed down to open the main wall 17 of the introduction passage 37 and the third liquid passage 44, and when the differential pressure is smaller than ΔP, the spool 41 is pushed down -4. -Enlarge the opening by falling. Therefore, ]-open/open] becomes a variable orifice through which only the flow 1', X, necessary to make the above-mentioned differential pressure constant, flows. On the other hand, if the above differential pressure is maintained at 8P, the fixed orifice
Since the passing flow h1 of 43 is constant, the opening amount of the variable orifice is always adjusted by 1 so that the same flow as this ME nl "1" will flow. Therefore, the inlet 34 - the introduction path of the sleeve 32; A small flow path from liquid path 42I3 to fifth liquid flow path 46 - second outlet path 39 - first outlet 35 is opened,
The hydraulic fluid in the small flow ti1 passing through the orifice 43 is supplied to the wheel brakes 23, and the brake pressure is gradually increased. At this time, the path through which the pressurizing source pressure of high LJ leaks from the introduction path 37 through the space between the spool and the sleeve is the path 11 that leads to the first liquid passage path 42A. This route is introduction route 3
7 and the third liquid passage 441, the IJJ variable orifice 1 (1, secondary, which is in series with the fixed orifice 13) is formed between the fixed orifice As long as the flow is F, it will be adjusted by the variable orifice, so there will be no problem.Since only a differential pressure of Δl is applied to the other gaps between the spool sleeves, the leakage will be minimal. As the working fluid is supplied to the first outlet 35 side, the pressure difference between the inlet 34 side and the first outlet 35 side gradually decreases, and when it reaches the pressure difference ΔP, it becomes low by 1.
Due to the biasing force of the return spring 49, the spool 4 is
1 returns to the position shown in FIG. 2 (1) and opens the large flow path described above. In the present invention, by having the configuration shown in "-", if air is present in the return spring chamber 51 of the flow rate control switching valve 25, the present invention can be operated in the vertical direction 11'. , it can be easily done like air handling. The second outlet 36 or 4-3 shown in FIGS. 1 and 2
When installed in the lower position, the air in the return spring chamber 51 will cause the
When the spool 41 moves and reaches the boosted pressure state, the fifth branch passage 46 of the spool 41 is located near the most part of the return spring chamber 5I.
6 communicates with the second outlet passage 39 of the sleeve 32 by movement of the spool 4I, the air in the return spring chamber 51 flows through the fifth liquid passage 46, the second outlet passage 39, and the first outlet 35.
is naturally discharged through the flow path. When the air in the return spring chamber 51 is discharged, the spool 11 no longer moves, and the biasing force of the four return springs
), it returns to the position shown in Figure 2 (1) and the large flow path is maintained, so the air should be removed quickly. In this way, the air remaining in the return spring chamber of the flow rate control switching valve can be easily removed without opening the exhaust valve 26. - If the arrangement of FIGS. 1 and 2 is reversed and the second outlet 36 is placed upward, when the discharge valve 26 is opened to open the vacuum passage, the return splinter chamber will be placed in the vacuum passage. included in
In addition, since the depressurizing flow path is a narrow flow path that does not involve an orifice or the like, the air in the return spring chamber can be quickly exhausted to the exhaust flow path. - As mentioned above, according to the present anti-rotation device, air can be quickly and easily bleed regardless of whether the second ffjD 3 G is oriented toward the side or downward. Storehouse 9 car W more! As is clear from the second explanation, the present invention provides a pressurizing source (
, the master cylinder) and the wheel brakes. A discharge flow path is provided at U' that branches from the 1-m flow path, and the inlet I communicates with the pressure source at the branch 11, and the wheel brake. A first outlet communicating with the second outlet and a second outlet communicating with the discharge passage;
[In the inner cylinder of the 3-boat with -J, install a non-electromagnetically actuated flow control switching valve that has a spool with a liquid passage including an orifice that can be slid in the axial direction with a return spring, and also In the hook device u, the axial liquid passage formed in the flow m control switching valve is separated by an orifice. , - The liquid passage on the blade side is connected so that it becomes a part of the large passage communicating between the inlet and the first outlet, while the liquid passage on the other side is connected to the 11j Ll and the second outlet.
The structure of the flow rate control switching valve can be simplified because the flow rate control switching valve is formed as a part of the pressure reducing flow path that communicates with the flow rate control switching valve. Furthermore, the inlet and the first outlet of the flow rate control switching valve are connected to each other through a liquid passage formed in the spool by perforating the side wall of the inner cylinder in a direction perpendicular to the spool and the axial direction. When communicating with f41 D through a large flow path, the opening at one end of the inner cylinder is configured as a second outlet to the discharge valve side, and the discharge valve consisting of a solenoid valve is connected to the Opening of the cylinder
Since they are arranged in series so as to close the J end, it is possible to eliminate the need for an end plug that was conventionally required. Ka, style 6
1. Air in the return spring chamber of the control switching valve can be easily vented. Especially when the second outlet provided at the opening end in the axial direction is arranged squarely, the electromagnetically operated discharge valve will not open. The remaining air can be discharged naturally. Conversely, even if the second outlet is placed on one side, a large flow rate will be formed. Therefore, the air in the chamber can be easily and reliably vented through the return spool.In addition, leakage between the spool and the inner cylinder is caused by a small pressure difference (∆
P) Or since it is in series with the fixed orifice, problems will not occur even if the gap between the spool and the inner cylinder is somewhat large. This makes it easy to process the spool and inner cylinder, and
This has the effect of preventing adhesion between the two. Furthermore, the J2, iQt&'Jl control switching valves are either constructed by engraving i:4 on the inner peripheral surface or not.
It has 111 different features, such as being easy to process and manufacture.
第1図は本発明の実施例を示4一部分断面の全体構成図
、第2図(IXIIXnl)(IV)は第1図に示す実
施例の作動を順次示す断面図、第3図(IXII)は従
来例を示す部分断面の全体構成図である。
20・・・プレーキベタル、
21・・・マスターンリング、
22・・・主流路、 23・・・車輪ブレーキ、
24・排出流路、 25・流路制御切替弁、26・
・排出弁、 27・・筐体、31・・・孔、
32・・・スリーブ、311・・入口、
35・・第1出口、36 第2出口、 37・・・導
入路、38・・・第1導出路、 39・・第2導出路、
41 ・スプール、
・12A、42I3.44.45.46・・・通液路、
43 オリフィス、
・19・・リターンスプリング、
51・・リターンスプリング室、
5・1・・・固定弁座、 55・・・アーマチュア
、56−可動弁体、 58・・・ステータ、59・
コイル、 60・・スプリング。
特許出願人住友電気工業株式会社Fig. 1 shows an embodiment of the present invention, and Fig. 2 (IXIIXnl) (IV) is a sectional view showing the operation of the embodiment shown in Fig. 1. Fig. 3 (IXII) 1 is a partially cross-sectional overall configuration diagram showing a conventional example. 20... Plaque belt, 21... Master turn ring, 22... Main flow path, 23... Wheel brake,
24・Discharge flow path, 25・Flow path control switching valve, 26・
・Discharge valve, 27... Housing, 31... Hole,
32...Sleeve, 311...Inlet,
35...First exit, 36 Second exit, 37...Inlet path, 38...First outlet path, 39...Second outlet path,
41 ・Spool, ・12A, 42I3.44.45.46...Liquid passage,
43 Orifice, ・19... Return spring, 51... Return spring chamber, 5.1... Fixed valve seat, 55... Armature, 56- Movable valve body, 58... Stator, 59...
Coil, 60...spring. Patent applicant Sumitomo Electric Industries, Ltd.
Claims (1)
させて排出流路を設け、該分岐部に流量制御切替弁を設
けると共に排出流路側に電磁作動で開弁する排出弁を設
け、 上記流量制御切替弁は、加圧源と連通する入口、車輪ブ
レーキと連通する第1出口および排出流路と連通する第
2出口を有する少なくとも一方向開口のスリーブ内に、
内部に固定オリフィスを含む通液路を有するスプールを
リターンスプリングで付勢して軸方向に摺動自在に嵌合
し、上記スプールとスリーブの軸方向相対位置により、
アンチロック非作動時は上記入口と第1出口を連通する
大流路を開き、アンチロック減圧時すなわち排出弁開弁
時には上記大流路を閉鎖して第1出口と第2出口を連通
する減圧流路を開き、また、排出弁閉止後のアンチロッ
ク再昇圧時には、スプールとスリーブの間に可変オリフ
ィスを形成することにより、該入口と第1出口とを、上
記固定オリフィス及び上記可変オリフィスを直列に経由
して、連通する小流路を開き、入口圧力と第1出口圧力
が略同程度となると上記リターンスプリングにより上記
非アンチロック位置に戻るように各流路が構成されてお
り、かつ、 上記スプール内に、上記固定オリフィスで前後に隔てら
れた軸方向の通液路を形成し、該通液路の一方側は上記
大流路の一部を構成すると共に、他方側は上記減圧流路
の一部を構成するようにしたことを特徴とするアンチロ
ック装置。 2、加圧源と車輪ブレーキとを連通する主流路より分岐
させて排出流路を設け、該分岐部に流量制御切替弁を設
けると共に排出流路側に電磁作動で開弁する排出弁を設
け、 上記流量制御切替弁は、加圧源と連通する入口、車輪ブ
レーキと連通する第1出口および排出流路と連通する第
2出口を有する少なくとも一方向開口のスリーブ内に、
内部に固定オリフィスを含む通液路を有するスプールを
リターンスプリングで付勢して軸方向に摺動自在に嵌合
し、上記スプールとスリーブの軸方向相対位置により、
アンチロック非作動時は上記入口と第1出口を連通する
大流路を開き、アンチロック減圧時すなわち排出弁開弁
時には上記大流路を閉鎖して第1出口と第2出口を連通
する減圧流路を開き、また、排出弁閉止後のアンチロッ
ク再昇圧時には、スプールとスリーブの間に可変オリフ
ィスを形成することにより、該入口と第1出口とを、上
記固定オリフィス及び上記可変オリフィスを直列に経由
して、連通する小流路を開き、入口圧力と第1出口圧力
が略同程度になると上記リターンスプリングにより上記
非アンチロック位置に戻るように各流路が構成されてお
り、かつ、 上記小流路が構成された時、スプールとスリーブ間の隙
間で形成され上記入口と上記第1出口を連通し得る洩れ
経路であって、上記入口圧力と上記第1出口圧力の間の
差圧を受けることがなく、および/あるいは上記固定オ
リフィスと並列をなすものが無いように構成されている
ことを特徴とするアンチロック装置。 3、加圧源と車輪ブレーキとを連通する主流路より分岐
させて排出流路を設け、該分岐部に流量制御切替弁を設
けると共に排出流路側に電磁作動で開弁する排出弁を設
け、 上記流量制御切替弁は、加圧源と連通する入口、車輪ブ
レーキと連通する第1出口および排出流路と連通する第
2出口を有する少なくとも一方向開口のスリーブ内に、
内部に固定オリフィスを含む通液路を有するスプールを
リターンスプリングで付勢して軸方向に摺動自在に嵌合
し、上記スプールとスリーブの軸方向相対位置により、
アンチロック非作動時は上記入口と第1出口を連通する
大流路を開き、アンチロック減圧時すなわち排出弁開弁
時には上記大流路を閉鎖して第1出口と第2出口を連通
する減圧流路を開き、また、排出弁閉止後のアンチロッ
ク再昇圧時には、スプールとスリーブの間に可変オリフ
ィスを形成することにより、該入口と第1出口とを、上
記固定オリフィス及び上記可変オリフィスを直列に経由
して、連通する小流路を開き、入口圧力と第1出口圧力
が略同程度になると上記リターンスプリングにより上記
非アンチロック位置に戻るように各流路が構成されてお
り、かつ、 アンチロック非作動時は大流路の一部として開いており
、排出弁閉止後小流路が構成される時は、大流路を閉鎖
する如く上記入口と連通して上記スリーブ側壁に設けら
れた導入路、及びスリーブ側壁に設けられた通液路の組
が、小流路構成時には大流路を閉鎖すると同時に可変オ
リフィスを形成して小流路の構成要素になる如く構成す
るようにしたことを特徴とするアンチロック装置。[Claims] 1. A discharge passage is provided branching off from the main passage communicating the pressurization source and the wheel brake, and a flow rate control switching valve is provided at the branch, and the valve is opened by electromagnetic operation on the discharge passage side. the flow rate control switching valve is disposed within an at least one-way opening sleeve having an inlet communicating with the pressure source, a first outlet communicating with the wheel brake, and a second outlet communicating with the discharge flow path;
A spool having a liquid passage including a fixed orifice therein is urged by a return spring and fitted to be slidable in the axial direction, and depending on the relative axial position of the spool and sleeve,
When the anti-lock is not activated, the large flow path that communicates the inlet and the first outlet is opened, and when the anti-lock pressure is reduced, that is, when the discharge valve is opened, the large flow path is closed and the pressure is reduced that communicates the first and second outlets. When the flow path is opened and the antilock pressure is increased again after the discharge valve is closed, a variable orifice is formed between the spool and the sleeve, so that the inlet and the first outlet are connected in series, and the fixed orifice and the variable orifice are connected in series. each flow path is configured such that when the inlet pressure and the first outlet pressure become approximately the same, each flow path is returned to the non-antilock position by the return spring, and In the spool, an axial liquid passage is formed which is separated from the front and back by the fixed orifice, one side of the liquid passage constitutes a part of the large flow passage, and the other side is used for the reduced pressure flow. An anti-lock device comprising a part of a road. 2. A discharge flow path is provided branching from the main flow path that communicates the pressurization source and the wheel brake, and a flow rate control switching valve is provided at the branch, and a discharge valve that opens by electromagnetic operation is provided on the discharge flow path side; The flow rate control switching valve has an inlet that communicates with the pressurization source, a first outlet that communicates with the wheel brake, and a second outlet that communicates with the discharge flow path, in a sleeve that is open in at least one direction.
A spool having a liquid passage including a fixed orifice therein is urged by a return spring and fitted to be slidable in the axial direction, and depending on the relative axial position of the spool and sleeve,
When the anti-lock is not activated, the large flow path that communicates the inlet and the first outlet is opened, and when the anti-lock pressure is reduced, that is, when the discharge valve is opened, the large flow path is closed and the pressure is reduced that communicates the first and second outlets. When the flow path is opened and the antilock pressure is increased again after the discharge valve is closed, a variable orifice is formed between the spool and the sleeve, so that the inlet and the first outlet are connected in series, and the fixed orifice and the variable orifice are connected in series. each flow path is configured so that when the inlet pressure and the first outlet pressure become approximately the same, each flow path is returned to the non-antilock position by the return spring, and When the small flow path is configured, it is a leakage path that is formed in the gap between the spool and the sleeve and can communicate the inlet and the first outlet, the pressure difference between the inlet pressure and the first outlet pressure. An anti-lock device, characterized in that the anti-lock device is configured such that it is free of interference and/or parallel to the fixed orifice. 3. A discharge flow path is provided branching from the main flow path that communicates the pressurization source and the wheel brake, and a flow rate control switching valve is provided at the branch, and a discharge valve that opens by electromagnetic operation is provided on the discharge flow path side. The flow rate control switching valve has an inlet that communicates with the pressurization source, a first outlet that communicates with the wheel brake, and a second outlet that communicates with the discharge flow path, in a sleeve that is open in at least one direction.
A spool having a liquid passage including a fixed orifice therein is urged by a return spring and fitted to be slidable in the axial direction, and depending on the relative axial position of the spool and sleeve,
When the anti-lock is not activated, the large flow path that communicates the inlet and the first outlet is opened, and when the anti-lock pressure is reduced, that is, when the discharge valve is opened, the large flow path is closed and the pressure is reduced that communicates the first and second outlets. When the flow path is opened and the antilock pressure is increased again after the discharge valve is closed, a variable orifice is formed between the spool and the sleeve, so that the inlet and the first outlet are connected in series, and the fixed orifice and the variable orifice are connected in series. each flow path is configured so that when the inlet pressure and the first outlet pressure become approximately the same, each flow path is returned to the non-antilock position by the return spring, and When the anti-lock is not activated, it is open as a part of the large flow path, and when the small flow path is formed after the discharge valve is closed, it is provided on the side wall of the sleeve in communication with the inlet so as to close the large flow path. When the small channel is configured, the set of the introduction channel and the liquid passage provided on the side wall of the sleeve closes the large channel and at the same time forms a variable orifice to become a component of the small channel. An anti-lock device characterized by:
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63135041A JPH01306357A (en) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | Anti-lock device |
AU34746/89A AU610722B2 (en) | 1988-05-31 | 1989-05-12 | Antilock mechanism |
US07/353,023 US4915459A (en) | 1988-05-31 | 1989-05-17 | Antilock mechanism |
DE89109049T DE68908476T2 (en) | 1988-05-31 | 1989-05-19 | Anti-lock mechanism. |
EP89109049A EP0344544B1 (en) | 1988-05-31 | 1989-05-19 | Antilock mechanism |
SU4614218A SU1655298A3 (en) | 1988-05-31 | 1989-05-30 | Antiblocking device |
CA000601090A CA1316970C (en) | 1988-05-31 | 1989-05-30 | Antilock mechanism |
KR1019890007455A KR920002083B1 (en) | 1988-05-31 | 1989-05-31 | Antilock mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63135041A JPH01306357A (en) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | Anti-lock device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01306357A true JPH01306357A (en) | 1989-12-11 |
JPH0565387B2 JPH0565387B2 (en) | 1993-09-17 |
Family
ID=15142561
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63135041A Granted JPH01306357A (en) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | Anti-lock device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01306357A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5437501A (en) * | 1993-02-16 | 1995-08-01 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Antilock modulator |
-
1988
- 1988-05-31 JP JP63135041A patent/JPH01306357A/en active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5437501A (en) * | 1993-02-16 | 1995-08-01 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Antilock modulator |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0565387B2 (en) | 1993-09-17 |
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