JPH01306356A - Anti-lock device - Google Patents
Anti-lock deviceInfo
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- JPH01306356A JPH01306356A JP63135040A JP13504088A JPH01306356A JP H01306356 A JPH01306356 A JP H01306356A JP 63135040 A JP63135040 A JP 63135040A JP 13504088 A JP13504088 A JP 13504088A JP H01306356 A JPH01306356 A JP H01306356A
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Landscapes
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Abstract
Description
東Ljぼ) I’113U分−顆
本発明はアンチロ・ツク装置に関し、詳しくは、自動車
用ブレーキシステムにおいて、車輪速度検出器からの信
号を電子情報処理装置へ導き、車輪のロック状態を検出
し、過大ブレーキ作動により過大スリップの発生又はそ
の兆候を検出すると、電磁弁を作動して、ブレーキ装置
−・流入オろ作動液の液量を減少させ、よって、ブレー
キの踏み込みに係わらずブレーキ圧を減圧して制動力を
抑制制御するしのに関する。
従来の技術
従来、この種のアンチロック装置については、種々の提
案がなされており、例えば、特公昭・1つ一28307
号公報に開示されたものでは、プレーキペタルの操作に
より作動する加圧源(マスターシリンダ)とブレーキ装
置のホイールシリンダとを連通する主流路に常開の導入
弁を介設する一方、ホイールシリンダとブレーキ作動液
貯槽とを連通ずる排出流路に常閉の排出弁を夫々設置J
ておリ、上記導入弁および排出弁はいずれも上記電子情
報処理装置からの指令に基づいて電気的に作動している
。該装置では、アンチロック非作動時には上記導入弁お
よび排出弁にはいずれも給電せず、プレーキペタルの踏
み込み量に応して作動液をホイールシリンダに流入させ
る一方、アンチロック時、即ち、ブレーキ液圧の減圧を
行う時は、上記導入弁と排出弁とに給電して導入弁は閉
作動、排出弁は開作動してホイールシリンダ側の作動液
を貯槽へ戻し、ポンプによりマスターシリンダ側へ汲み
上げている。かつ、再びブレーキ液圧を加圧する時は、
非給電として導入弁を開、排出弁を閉とし、さらに、ブ
レーキ液圧を一定圧に保持する時は、導入弁のみに給電
して閉作動させ、排出弁が閉位置にあることよりブレー
キ液圧を一定としている。このように、該装置では、減
圧、加圧、一定圧保持の3モードの制御をすることが出
来るが、給電により作動する弁を2個、即ち、導入弁と
排出弁を必要とし、部品点数の増大、取付手間などより
コスト高になる欠点がある。
上記した欠点を解消し、電磁弁は1個として構成の簡素
化を図ったアンチロック装置が特願昭61−11244
0号に提案されている。該装置は第3図に示す構成より
なり、加圧源1とホイールシリンダ2とを連通ずる主流
路3に、前記電磁作動の導入弁を設ける代わりに、リタ
ーンスプリング・1と液圧により作動する非電磁作動の
3ボ一ト2位置切替の流量制御弁5を設けると共に、排
出流路6に常時閉で2ボ一ト2位置切替の電磁排出弁7
を設けている。該装置では、上記非電磁、!を量制御弁
5と電磁排出弁7との組み合わせで、減圧と加圧のみの
2モード制御でアンチロック装置を行うようにしている
。上記流量制御弁5の構造は図示のように、シリンダブ
ロック10に挿入しjニスリーブll内にスプール12
をリターンスプリング4で付勢して軸方向に摺動自在に
嵌合する一方、該スリーブll内にマスターシリンダか
らの作動液が流入する入口13、ホイールシリンダへ作
動液を流出する第1出口14、排出弁7を介して作動液
貯槽へ作動液を流出する第2出口15を夫々軸方向と直
交する方向に設けた構造としている。
又、電磁作動の排出弁7は第2出口15に連絡する通液
路61を中央に有し、電磁コイル62を外装したステー
ター63、この電磁コイル62を囲撓して磁路を構成す
るフレーム64、内径側の一端をステーター63に液密
に圧入され、他端外径側をフレーム64に液密に圧入さ
れた非磁性のガイドリング65、スプリング66により
ステーター63と遠ざかる方向に付勢され、ガイドリン
グ65の薄肉部内周を摺動自在に収納され、電磁コイル
62に給電時にステーター63に吸引され、スプリング
66の付勢力に抗して移動可能なアーマチュア67中央
に排出路を構成する液通路を有し、フレーム64に圧入
固定された固定弁座68、アーマチュア67に一体的に
圧入固定され、固定弁座68に当接することにより排出
路6の連通を遮断し得る可動弁体69を有しており、可
動弁体69が固定弁座68を境に排出液路6の第2出口
15側に存在している。
発明が解決しようとする課題
上記した特願昭61−112440号の流量制御弁では
、シリンダブロックIO内に形成するスリーブ11の開
口端を端栓16で閉鎖する必要かあり、図示のように、
電磁排出弁7を流量制御弁5の軸方向と直交する方向に
配置しても、あるいは、流量制御弁5と直列に配置して
も第2出口をスプール12と直行するように配置する必
要があるため、いずれの場合も上記端栓16を必要とす
る。そのため、部品部品の増加よりコスト高になると共
に必要スペースが増加する欠点がある。
また、スリーブl!のリターンスプリング室I7には、
電磁排出弁7が給電作動される流量制御時のみに小流量
の液流が生じる構造であるため、該リターンスプリング
室17内にエアー抜きが容易に出来ない問題がある。こ
のため、該リターンスプリング室17内のエアー(気泡
)が残存すると、人口12の圧力上昇時に気泡がつぶれ
ろことによりスプール12がアンヂロック作動位置まで
移動してしまい、急加圧が不可能になると共に、気泡の
q(Eによりスプール12の作動の応答性が悪くなり、
言わば、ブレーキ配管系の踏み込みfitに応じるブレ
ーキの(すきが悪く為る欠点があった。
更に、車両組立行程においてブレーキ配管系のエアー抜
を行う必要があるが、一般にマスターシリンダーのりザ
ーブクンクより真空ポンプにブレーキ配管系の廃棄を行
い、しかる後、ブレーキ液を圧送する方法が一般に行な
われている(一般に真空充填と呼ばれる)。一方、ブレ
ーキシステムの各厚生要素は通常ブレーキ液を充填して
洩、及び性能試験を行って後、車両組立行程に移動され
、従って、真空充填時に一定作業時間内でブレーキ配管
系の排気を完了するためには、ブレーキシステムの各構
成要素内の残留ブレーキ液量を一定値とする必要がある
。(残留量が多いと脱泡していくため真空到達度が低下
する)1.かるに、前記の如く排出弁7の可動弁体69
が固定弁座68よりも第2出口に存在しているためリタ
ーンスプリング室17はもちろん通液路61、アーマチ
ュア67、可動弁体69の存在する弁室70に通常ブレ
ーキ時(非アンヂロソク制御時)の液圧が作用する構造
になっており、性能試験完了後これらの部分のブレーキ
液を排出する必要があるが、図の閉弁状態で弁室70が
行き止まりであるため容易でない。(ポンプ71の吐出
弁72と固定弁座68の間のポンプ回路のブレーキ液は
、残留したままが望ましい。)又、ガイドリング65に
も通常ブレ 〜−ギ圧が作用するためステーター63
及びフレーム64との間の液密性し確保する必要があり
、ローリングや溶接に上り液密性を確保している場合も
あるが、スペース増、コストアップを招来する。
呆英全解伏旦にへΔ毛深−
本発明は、上記した問題を解決するため、下記の構成よ
りなるアンチロック装置を提供するらのである。即ち、
a)加圧源と車輪ブレーキとを連通する主流路から分岐
する如く設けられた排出路と、
1))この排出路に設けられ、給電により電磁力で開弁
し排出路を連通状態にし得る常閉の排出弁と、C)前記
分岐点に設けられ、
・前記加圧源に連通ずる人口、前記車輪ブレーキに連通
ずる第1出口、前記排出弁に連通ずる第2出口の3つの
ポートを存する中空円筒状のスリーブと、
・このスリーブ内に摺動自在に嵌合され、オリフィスを
含む液路を有し、前記各ポートの連絡状態を切替え可能
なスプールと、
・このスプールを一方向に付勢するリターンスプリング
と
を何し、アンチロック非作動時には前記スプールが非作
動位置にあって入口と第1出口を大流路で連絡し、アン
チロックの減圧時には、排出弁を開弁に第2出口より作
動液を排出路へ排出せしめることにより、スプールの両
端に生ずる差圧による付勢力によってリターンスプリン
グの付勢力に抗してスプールか移動し、第1出口と第2
出口を連通什しめて車輪ブレーキの作動液を排出路へ排
出せしめ、アンチロックの加圧時に前記排出弁を非給電
にすると、第2出口から排出弁に向かう作動液の流れが
停止12、前記入口の液圧が第1出口の液圧より乙高い
場合は入り口からオリフィスを連通して第1出ロー・向
かい、小流量か流れる小流路が形成され、入り口と第1
出口の液圧差がこの差圧以下になると、リターンスプリ
ングの付勢力によりスプールが非作動位置へ復帰して前
記大流路を連通ずる如く構成された流量切替弁と、d)
二の’tAE量切替弁を収納する一端開孔のシリンダー
孔を有する筐体と
を何するアンチロック装置において、
11η記スリーブの一方開孔端が前記第2出口となる如
く構成して、この第2出口側開孔端を前記シリンダー孔
に収納すると共に前記排出弁をスリーブの第2出口(n
11開孔端部に当接さ且、ちってシリンダー孔を閉鎖u
しめるようにしたことを特徴とするアンチロック装置を
提供上るものである。
さらに、本発明に係わるアンチロック装置では、上記排
出路に設けろ排出弁として
・排出流路を構成する通液路を有する固定弁座と、
・この固定弁座に当離することによりこの通液路を開閉
し得る可動弁体と、
・この可動弁体を付随して電磁力により移動し得るアー
マチュアと、
・電磁コイルを外装して一端をアーマチュアに対向させ
給電時電磁力によりアーマチュアを吸引するステーター
と、
・アーマチュアをステーターより離反する方向に付勢し
、非給電に可動弁体を固定弁座に当接せしめて上記通液
路を閉鎖せしめるスプリングと
を有し、給電により電磁力で開弁し排出路を連通状態に
し得る常閉の排出弁を設けたアンチロック装置において
、
前記可動弁体及びアーマチュアを固定弁座を境に前記第
2出口と連絡する側と逆側の排出路に存在する如く配置
して排出弁の非給電時に可動弁体と固定弁座のシール有
効径に作用する第2出口の液圧による作用力に抗して前
記スプリングの付勢力が可動弁体に作用する如く構成さ
れていることを特徴とするアンチロック装置を提供する
ものである。
さらにまた、本発明に係わるアンチロック装置では、上
記リターンスプリングの一端を上記スプールに、他端を
排出弁にそれぞれ係止していること、および、排出弁に
連通ずる排出路にフィルターを設け、該フィルターの一
端に上記リターンスプリングの他端側を係止しているも
のである。
」二速したように、本装置では、流量制御切替弁を収納
するシリンダー孔の開口端を電磁弁よりなる排出弁で閉
塞しているため、従来必要とされた端栓を不要とするこ
とが出来、かつ、スリーブの開孔端が第2出口となって
いるためスリーブ内のリターンスプリング室内を大流量
が通過する減圧流路とすることができ、該リターンスプ
リング室内のエアー抜きを容易確実に行うことが出来る
。
又、排出弁の可動弁体を固定弁座を境に第2出口と逆側
の排出路に存在する如く構成したのでアーマチュアや可
動弁体、ガイドリングを含む弁室が通常ブレーキ液圧の
作用しない側となり、従って真空充填のために弁室のブ
レーキ液を排出する必要がなくなるばかりでなく、ガイ
ドリングとステーターはフレームの間の高液圧下での液
密性を確保する必要がなくなる等の特有の作用を有する
ムのであり、他の作用は実施例の説明より明らかになる
ものである。
実施例
以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する
。
本発明に係わるアンチロック装置を備えたプレーキンス
テムは第1図に示す従来例とほぼ同様であり、プレーキ
ペタル20の踏み込み量に応して作動する加圧源のマス
ターンリンダ21は、主流路22を介してホイールシリ
ンダを含む車輪ブレーキ23と連通しており、該主流路
22から排出流路24が分岐し、該分岐位置に、非電磁
作動の流量制御切替弁25と電磁作動の排出弁26とを
直列、かつ、一つのシリンダブロック27内に組み合わ
せて設置している。上記排出流路2・1は作動液貯槽2
8を介して公知のプランジャポンプ29と連通し、該プ
ランジャポンプ29は還流流路30を介して上記マスタ
ーシリンダ2Iと連通しており、排出流路24へ排出さ
れた作動液をプランジャポンプ29によりマスターシリ
ンダ21側へくみあげている。
上記主流路22と排出流路23との分岐点に設ける流量
制御切替弁25と排出弁26との構造を詳細に説明する
と、1つのシリンダブロック27内にシリンダー孔3I
を穿設し、該シリンダー孔31内に流量制御切替弁25
のスリーブ32を嵌合固定すると共に、シリンダー孔3
1の開口側を −閉塞するように電磁弁からなる排
出弁26を設置している。上記スリーブ32は両端開口
で、その一端側はシリンダー孔31の底面に固定する一
方、他端側には排出弁26のフレーム33を連接固定し
ている。スリーブ32の外周面と孔31の内周面との間
に、マスターシリンダ21側の主流路22と連通ずる作
動液人口34を形成すると共に、ブレーキ装置23側と
連通ずる作動液の第1出口35を形成し、かつ、上記フ
レーム33との連接側の開口軸芯部を排出弁26側に直
線的に連通ずる作動液の第2出口36としている。また
、スリーブ32には上記人口34と連通ずる径方向に貫
通した第1導入路37と第2導入路38を穿設すると共
に、第1出口35に連通ずる径方向に貫通した導出路3
9を穿設し、かつ、第2出口36に近接した位置に内面
より切り欠いて溝部40を形成している。上記スリーブ
32内には軸方向に摺動自在にスプール41を嵌合して
おり、該スプール41の軸芯部に第1通液路42を貫通
して形成し、該通液路42の第2出ロ36側の先端には
オリフィス43を形成している。また、スプール41の
底部側には、スプール41の移動に応して上記第1導入
路37と選択的に連通ずる径方向の第2通液路44を第
1通液路42と直交させて穿設しており、該第2通液路
44の外面開口端はメタルエツジとしている。さらに、
スプール4Iの外周面には上記導出路39と常時連通す
ると共に第2導入路38と選択的に連通ずる軸方向に長
い第3通液路45を形成している。
スプール41のオリフィス43を形成した先端はバネ受
け46として形成しており、スリーブ32の第2出口3
6と連通したフレーム33の液通路47の内面に固定し
tこバネ受け48との間にリターンスプリング49を縮
装している。上記バネ受け48にはフィルター50を取
り付け、スリーブ32、スプール41およびフレーム3
3で囲まれるリターンスプリング室51を通して液通路
47に流出する作動液の集塵を行っている。
孔31の開口端側を閉塞するように設置する排出弁26
の上記フレーム33には、図示の如く、第2出口36と
同一軸線上に連通ずる上記液通路47を、その軸芯部の
内端部に形成し、該液通路47に固定弁座54を固定し
、該固定弁座54を後述する可動弁体56で開閉してい
る。このように、流量制御切替弁25のスリーブ32の
軸方向開口端に形成した第2出口36を排出弁26と同
一方向で直列に配置し、第2出口36から作動液が直接
排出弁26に直線的に導かれるようにしている。
上記排出弁26のフレーム33には、第2出口36と連
通ずる液通路47と連通させて軸芯部に大径の弁室52
を形成し、かつ、該弁室52と排出流路24とを連通ず
る排出液通路53を形成している。上記液通路47に上
記固定弁座54を取り付ける一方、中空部52内にアー
マチュア55を軸方向に摺動自在に嵌合し、該アーマチ
ュア55に固定した可動弁体56で上記固定弁座54を
開閉するようにしている。フレーム33内には、上記ア
ーマチュア55と対向した位置にステータ58を組み込
むと兵に、その外周位置にコイル59を組み込み、給電
時にコイル59を励磁してアーマチュア55および可動
弁体56を矢印方向へ作動し、弁座54を開くようにし
ている。また、アーマチュア55とステータ58との間
にはスプリング60を縮設し、非給電時にはスプリング
60により付勢して可動弁体56で弁座54を閉鎖して
いる。又、アーマチュア55の外周には薄肉外周部をフ
レーム33の内径側に、厚肉内周部63をステーター5
8の先端外径部各々圧入固定したガイドリング6・1が
設けられアーマチュア55を摺動案内している。
尚、図中、6IはOリングで、各部位で液漏れ防止シー
ルを図っている。
排出流路24に連設する作動液貯槽28および作動液を
マスターシリンダ21へ循環させろプランジャーポンプ
29は公知の構成であるため、説明を省略する。
次に、上記構成よりなるアンチロック装置を備えたブレ
ーキ作用を説明する。
通常作動時の非アンチロック時は、第2図(1)に示す
大流路形成状態にあり、電磁弁の排出弁26には給電さ
れていないため、コイル59は非励磁で可動弁体56は
弁座54を閉鎖している。
即ち、流量制御切替弁25の第2出口36は閉鎖状態に
ある。該非アンチロック時、スプール4Iはリターンス
プリング49により付勢されて図中上端位置にあり、作
動液人口34と常時連通しているスリーブ32の第2導
入路38はスプール41の外周の第3通液路45に連通
している。該第3通液路45がスリーブ32の導出路3
9を介して第1出口35と連通している。よって、流量
制御切替弁25の入口34は第1出口35とのみ連通し
、マスクシリンダー21と車輪ブレーキ23とが連通さ
れる。その際、上記流量制御切替弁25の入口35と第
1出口36との間には、上記したように、オリフィス等
を通らない大流量の作動液を通過させる大流路が形成さ
れる。よって、ブレーキ液圧ル20の踏み込み量に応し
て作動液を主流路22よりブレーキ23に送給してブレ
ーキを制御することが出来る。
該非アンチロック時には、入口35は第1導入路37、
第2通液路44、第1通液路42、リターンスプリング
室49を介して第2出口36まで通しているが、該第2
出口36と連通した排出弁26側の弁座54か閉鎖され
ているため、第2出口36より作動液が排出されず、従
って、弁室52に通常のブレーキ液圧は作用しない。
一方、車輪速度検出器等(図示せず)で、過大なスリッ
プの発生あるいはその兆候を検出してアンチロック状態
とする時は、電磁排出弁26のコイル59に給電されて
励磁される。よって、アーマチュア55か図中下降し、
連動して可動弁体56はスプリング60に抗して下降し
て弁座54を開き、流量制御切替弁25の第2出口36
からの流出を可能とする。従って、入口34、第1導入
路37、第2通液路44、第1通液路42よりオリフィ
ス43を経てリターンスプリング室51に流入した作動
液は、第2出口36より流出し、排出弁26の弁座54
を経て、弁室52、排出流路53をへて排出流路24へ
と排出される。
上記作動時、第2図(n)に示すように、オリフィス4
3の前後に発生ずる差圧がスプール=1 ’ lの両端
に作用し、スプール41がリターンスプリング49の付
勢力に抗して移動(図中、下降)する。よって、作動液
人口34と連通している第2導入路38と第3通液路4
5との連通が遮断され、前記人口34と第1出口35と
を連通ずる大流路か閉鎖される。
上記作動によりスプール41が、第2図(II[)に示
す位置に達すると、作動液人口34と連通ずる第1導入
路37および第2導入路38は共にスプール41により
遮断され、第1出口35と第2出口36のいずれにも連
通しない。これに対して、当該位置の時、第1出口35
が導出路39、第3通液路45、溝40、リターンスプ
リング室51を介して第2出口36と連通ずる。よって
、車両用ブレーキ23内の作動液が第1出口35より第
2出口36を通り、給電で開口している排出弁26を通
って排出流路24へと排出される減圧流路が形成される
。即ち、車輪ブレーキ側の作動液が排出されて、ブレー
キ圧が減圧され、車輪がアンチロックされる。
又、第1導入路37と第2通液路44の連通が遮断され
ると第1導入路37、第2通液路44、第1通液路42
を通ってオリフィス・13を通過する流量が零となり、
オリフィス43前後の差圧か減少し始める。するとスプ
ール、11はリターンスプリング49の付勢力により再
び図示の上方へ移動する。すると再び、第1導入路37
と第2通液路44とが連通状態となり、再びオリフィス
43を通過する流量が確保され前後に差圧が発生し、再
びリターンスプリング49の付勢力に打ち勝って図示の
位置まで下降する。つまり、図示の位置で第1導入路3
7の内径側エツジと第2通液路44の外周エツジとの間
でメタリング作用が行なわれ、リターンスプリング49
の付勢力をスプール41の外径とスリーブ32の内径と
の間のシール有効径で除した値に等しい差圧がオリ、フ
ィス43の前後に発生し、この差圧に基づくオリフィス
43の通過流量が人口34から第1導入路37、第2通
液路44、第1通液路42、オリフィス43、スプリン
グ室51を通り、第1出口を経由した車輪ブレーキから
の液量共に第2出口36を通って排出流路24へ排出さ
れる。
アンチロックの昇圧時に、排出弁26が非給電となると
、可動弁体56がスプリング60によって付勢されて移
動し弁座5・1を閉鎖し、排出弁26を閉しろ。よって
、流量制御切替弁25の第2出口36からの作動液の排
出は停止する。
しかしながら、この状態では、第1出口35に連なるス
プリング室51の圧力は人口34の圧力よりも低いため
人口34、第1導入路37、第2通液路4・1、第1通
液路42、オリフィス43、スプリング室51を経由し
て流入した作動液排出溝部40、導出路39、第1出口
35を経由して車輪ブレーキ23へ導かれろ。従って、
スプール3Iは、第2図(IV)に示す如く、第2図(
IIt)の減下状態と同じ位置にあってメタリング作用
を行い、同一の小流量を前記類の小流路を介して車輪ブ
レーキ23へ導く。人口34と第1出口35の圧力差か
、E Re差圧以下となるとリターンスプリング49の
付勢力によりスプール41が図中上昇し、第2図(Hに
示すように、スプール41の第3通液路・15が第2導
入路38と連通ずる非作動位置に復帰し、萌記犬流路が
連通される。
本発明では、」二足構成としていることにより、流量制
御切替弁25のリターンスプリング室5I内にエアが存
在している場合、アンチロック時に(排出弁が給電によ
り開作動した時)、該リターンスプリング室51が第1
出口35から第2出口36へ作動液が流れる減圧流路に
含まれ、かつ、該減圧流路はオリフィスが介在しない大
流量のものであるため、リターンスプリンタ室51内の
エア抜きを完全に、かつ、容易に行うことか出来ろ。
又、R−室52に通常ブレーギ液圧か作用しない構造と
なっているためガイドリング64の液封構造が簡易にす
み、更に、第2出口36から固定弁座5・1に至るまで
の排出流路の体積が小さく、ブレーキ液の排出か容易と
なる。
発明の効果
以−1−の説明より明らかなように、本発明は、a)加
圧源と車輪ブレーキとを連通ずる主流路から分岐する如
く設けられた排出路と、b)この排出路に設けられ、給
電により電磁力てji/J弁し排出路を連通状態にし?
(メる常閉の排出弁と、
c)iirj記分岐点に設けられ、
・前記加圧源に連通ずる入口、前S己車輪ブレーギに連
通ずる第1出口、前記排出弁に連通する第2出口の3つ
のポートを有する中空円筒状のスリーブと、
・このスリーブ内に摺動自在に嵌合され、オリフィスを
含む液路を有し、前記各ポートの連絡状態を切替え可能
なスプールと、
・このスプールを一方向に付勢するリターンスプリング
と
を有し、アンチロック非作動時には前記スプールが非作
動位置にあって人口と第1出口を大流路で連絡し、アン
チロックの減圧時には、排出弁を開弁して第2出口より
作動液を排出路へ排出せしめることにより、スプールの
両端に生ずる差圧による付勢力によってリターンスプリ
ングの付勢力に抗してスプールが移動し、第1出口と第
2出口を連通せしめて車輪ブレーキの作動液を排出路へ
排出せしめ、アンチロックの加圧時に前記排出弁を非給
電にすると、第2出口から排出弁に向かう作動液の流れ
が停止し、前記人口の液圧が第1出口の液圧よりも高い
場合は入り口からオリフィスを通過して第1出口へ向か
い、小流量が流れる小流路が形成され、入り口と第1出
口の液圧差がこの差圧以下になると、リターンスプリン
グの付勢力によりスプールが非作動位置へ復帰して前記
大流路を連通ずる如く構成された流量切替弁と、
d)この流量切替弁を収納する一端開孔りノリンター孔
を何する筐体と
を合するアンチロック装置において、
前記スリーブの一方開孔端が前記第2出口となる如く構
成して、この第2出口側開孔端を前記シリンダー孔の開
孔側に位置する如く前記流量切替弁をシリンダー孔に収
納すると共に前記排出弁をスリーブの第2出口側開孔端
部に当接させ、もってシリンダー孔を閉鎖uしめろよう
にしたこと、及び、前記排出弁において、その可動弁体
及びアーマチュアを固定弁座を境に前記第2出口と連絡
する側と逆側の排出路に存在する如く配置して、排出弁
の非給電時に可動弁体と固定弁座のシール有効径に作用
する第2出口の液圧による作用力に抗してn7エ記スプ
リングの付勢力が可動弁体に作用する如く構成されてい
るため、下記の効果を有する。即ち、
■流量制御切替弁のスリーブの開口端を第2出口として
構成し、かつ、該スリーブの開口端を閉塞するように電
磁弁よりなる排出弁で閉塞しているため、従来必要とさ
れた端栓を不要とすることか出来る。
■流量制御切替弁のスリーブ内のリターンスプリング室
内を大流量が通過する減圧流路としているため、該リタ
ーンスプリング室内のエアー抜きを容易確実に行うこと
が出来る。The present invention relates to an anti-rotation locking device, and more specifically, in an automobile brake system, a signal from a wheel speed detector is guided to an electronic information processing device to detect the locked state of the wheels. When excessive slip occurs due to excessive braking or its signs are detected, a solenoid valve is activated to reduce the amount of inflow hydraulic fluid in the brake system, thereby maintaining brake pressure regardless of whether the brake is depressed. This relates to a system that suppresses and controls braking force by reducing pressure. BACKGROUND ART Conventionally, various proposals have been made regarding this type of anti-lock device.
In the method disclosed in the publication, a normally open inlet valve is interposed in the main flow path that communicates the pressurization source (master cylinder) activated by the operation of the brake pedal and the wheel cylinder of the brake device. A normally closed discharge valve is installed in each discharge flow path that communicates with the brake fluid storage tank.
Both the inlet valve and the discharge valve are electrically operated based on commands from the electronic information processing device. In this device, when the anti-lock is not activated, power is not supplied to either the inlet valve or the discharge valve, and the hydraulic fluid flows into the wheel cylinder according to the amount of depression of the brake pedal, while when the anti-lock is not activated, the brake fluid is When reducing the pressure, power is supplied to the inlet valve and discharge valve, the inlet valve is closed, the discharge valve is opened, the working fluid from the wheel cylinder side is returned to the storage tank, and the pump pumps it up to the master cylinder side. ing. And when pressurizing the brake fluid again,
When power is not supplied, the inlet valve is opened, the discharge valve is closed, and when the brake fluid pressure is maintained at a constant pressure, power is supplied to only the inlet valve to close it, and since the discharge valve is in the closed position, the brake fluid is The pressure is kept constant. In this way, this device can control in three modes: pressure reduction, pressure increase, and constant pressure maintenance, but it requires two valves that are operated by power supply, an inlet valve and a discharge valve, and the number of parts is low. There are drawbacks such as increased cost and installation effort. An anti-lock device which eliminates the above-mentioned drawbacks and has a simplified structure with only one solenoid valve is disclosed in Japanese Patent Application No. 11244/1986.
It is proposed in No. 0. This device has the configuration shown in FIG. 3, and instead of providing the electromagnetically operated introduction valve in the main channel 3 that communicates the pressure source 1 and the wheel cylinder 2, it is operated by the return spring 1 and hydraulic pressure. A non-electromagnetically actuated 3-point, 2-position switching flow rate control valve 5 is provided, and a normally closed 2-point, 2-position switching electromagnetic discharge valve 7 is provided in the discharge passage 6.
has been established. In this device, the above-mentioned non-electromagnetic,! By combining the amount control valve 5 and the electromagnetic discharge valve 7, the anti-lock device is operated with two-mode control of only pressure reduction and pressure increase. As shown in the figure, the structure of the flow control valve 5 is that it is inserted into the cylinder block 10 and the spool 12 is inserted into the cylinder block 10.
is urged by a return spring 4 and fitted so as to be slidable in the axial direction, while an inlet 13 through which hydraulic fluid from the master cylinder flows into the sleeve II, and a first outlet 14 through which hydraulic fluid flows out to the wheel cylinder. , a second outlet 15 for discharging the hydraulic fluid to the hydraulic fluid storage tank via the discharge valve 7 is provided in a direction perpendicular to the axial direction. The electromagnetically operated discharge valve 7 has a liquid passage 61 in the center that communicates with the second outlet 15, a stator 63 having an electromagnetic coil 62 on its exterior, and a frame surrounding the electromagnetic coil 62 to form a magnetic path. 64, a non-magnetic guide ring 65 whose one end on the inner diameter side is press-fitted into the stator 63 in a liquid-tight manner, and the other end on the outer diameter side is press-fitted into the frame 64 in a liquid-tight manner; the guide ring 65 is urged in a direction away from the stator 63 by a spring 66; , a liquid that is slidably housed on the inner periphery of the thin wall of the guide ring 65, is attracted to the stator 63 when power is supplied to the electromagnetic coil 62, and forms a discharge path in the center of the armature 67 that is movable against the biasing force of the spring 66. A fixed valve seat 68 having a passage and press-fitted into the frame 64, and a movable valve body 69 integrally press-fitted into the armature 67 and capable of blocking communication with the discharge passage 6 by abutting against the fixed valve seat 68. The movable valve body 69 is located on the second outlet 15 side of the discharge liquid path 6 with the fixed valve seat 68 as a boundary. Problems to be Solved by the Invention In the flow control valve of Japanese Patent Application No. 61-112440 mentioned above, it is necessary to close the open end of the sleeve 11 formed in the cylinder block IO with an end plug 16, as shown in the figure.
Even if the electromagnetic discharge valve 7 is arranged in a direction perpendicular to the axial direction of the flow control valve 5, or even if it is arranged in series with the flow control valve 5, the second outlet needs to be arranged perpendicular to the spool 12. Therefore, the end plug 16 is required in either case. Therefore, there are disadvantages in that the cost increases due to the increase in the number of parts and the required space increases. Also, sleeve l! In the return spring chamber I7 of
Since the structure is such that a small flow rate of liquid is generated only during flow rate control when the electromagnetic discharge valve 7 is powered on, there is a problem in that air cannot be easily vented from the return spring chamber 17. Therefore, if air (bubbles) remains in the return spring chamber 17, the bubbles collapse when the pressure of the population 12 increases, causing the spool 12 to move to the anti-lock operating position, making sudden pressurization impossible and , the responsiveness of the operation of the spool 12 deteriorates due to the q(E) of air bubbles,
In other words, there was a drawback that the brake piping system did not respond well to the pressure of the brake piping system.Furthermore, it is necessary to bleed air from the brake piping system during the vehicle assembly process, but generally speaking, a vacuum pump is used rather than a master cylinder or a vacuum pump. The common practice is to dispose of the brake piping system and then pump the brake fluid (commonly called vacuum filling).On the other hand, each welfare element of the brake system is usually filled with brake fluid to prevent leakage. After carrying out performance tests, it is moved to the vehicle assembly process. Therefore, in order to complete the evacuation of the brake piping system within a certain working time during vacuum filling, it is necessary to reduce the amount of residual brake fluid in each component of the brake system. It is necessary to maintain a constant value. (If there is a large amount of residual gas, the degree of vacuum attainment will decrease due to defoaming.) 1. However, as mentioned above, the movable valve body 69 of the discharge valve 7
is present at the second outlet rather than the fixed valve seat 68, so that not only the return spring chamber 17 but also the valve chamber 70 where the liquid passage 61, armature 67, and movable valve body 69 are present during normal braking (during non-andirosoku control) After the performance test is completed, it is necessary to drain the brake fluid from these parts, but this is not easy because the valve chamber 70 is a dead end in the closed state shown in the figure. (It is desirable that the brake fluid in the pump circuit between the discharge valve 72 of the pump 71 and the fixed valve seat 68 remains.) In addition, since the brake fluid normally acts on the guide ring 65, the stator 63
It is necessary to ensure liquid tightness between the housing and the frame 64, and although rolling or welding may be used to ensure liquid tightness, this results in increased space and cost. In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides an anti-lock device having the following configuration. That is, a) a discharge passage provided so as to branch from the main passage communicating the pressurization source and the wheel brake; and 1)) a discharge passage provided in this discharge passage, which is opened by electromagnetic force when supplied with electricity, and the discharge passage is placed in a communicating state. C) a normally closed discharge valve that can be used as A hollow cylindrical sleeve having a port; - A spool that is slidably fitted into this sleeve and has a liquid path including an orifice, and can switch the communication state of each port; - This spool is connected to one When the anti-lock is not activated, the spool is in the non-activated position and the inlet and the first outlet are connected through a large flow path, and when the anti-lock is depressurized, the discharge valve is opened. By discharging the hydraulic fluid from the second outlet to the discharge passage, the spool moves against the biasing force of the return spring due to the biasing force caused by the differential pressure generated at both ends of the spool, and the first and second outlets
When the outlet is closed in communication and the hydraulic fluid of the wheel brake is discharged to the discharge path, and the discharge valve is de-energized when the anti-lock is pressurized, the flow of the hydraulic fluid from the second outlet toward the discharge valve is stopped (12), and the flow of the hydraulic fluid from the second outlet to the discharge valve is stopped. If the liquid pressure at
a flow rate switching valve configured such that when the fluid pressure difference at the outlet becomes equal to or less than this pressure difference, the spool returns to the non-operating position by the biasing force of a return spring and communicates with the large flow path; and d)
2. An anti-lock device having a casing having a cylinder hole with one end open for accommodating an AE amount switching valve; The second outlet side opening end is housed in the cylinder hole, and the discharge valve is inserted into the second outlet (n) of the sleeve.
11 Close the cylinder hole by contacting the open hole end u
The present invention provides an anti-lock device characterized in that the anti-lock device is configured to be closed. Further, in the anti-lock device according to the present invention, a fixed valve seat is provided in the discharge passage and has a liquid passage that constitutes a discharge flow passage as a discharge valve; A movable valve body that can open and close a passage; - An armature that is accompanied by this movable valve body and can be moved by electromagnetic force; - An electromagnetic coil is mounted on the exterior and one end faces the armature and attracts the armature by electromagnetic force when power is supplied. a stator, and a spring that biases the armature in a direction away from the stator and causes the movable valve body to abut against the fixed valve seat when not supplied with power to close the liquid passage, and is opened by electromagnetic force when supplied with power. In an anti-lock device equipped with a normally closed discharge valve that can communicate with the discharge passage, the movable valve body and the armature are connected to the discharge passage on the side opposite to the side communicating with the second outlet with the fixed valve seat as the boundary. The biasing force of the spring acts on the movable valve body against the force of the hydraulic pressure of the second outlet that acts on the seal effective diameter of the movable valve body and the fixed valve seat when the discharge valve is not powered. The present invention provides an anti-lock device characterized in that it is configured as follows. Furthermore, in the anti-lock device according to the present invention, one end of the return spring is locked to the spool, and the other end is locked to the discharge valve, and a filter is provided in the discharge path communicating with the discharge valve, The other end of the return spring is secured to one end of the filter. In this device, the open end of the cylinder hole that houses the flow rate control switching valve is closed with a discharge valve made of a solenoid valve, which eliminates the need for an end plug that was previously required. In addition, since the open end of the sleeve serves as the second outlet, the return spring chamber inside the sleeve can be made into a depressurizing flow path through which a large flow rate passes, making it easy and reliable to bleed air from the return spring chamber. It can be done. In addition, since the movable valve body of the discharge valve is configured to exist in the discharge passage on the opposite side of the second outlet with the fixed valve seat as a boundary, the valve chamber containing the armature, movable valve body, and guide ring is normally affected by brake fluid pressure. Therefore, not only is there no need to drain the brake fluid from the valve chamber for vacuum filling, but there is also no need to ensure fluid tightness between the guide ring and stator under high hydraulic pressure between the frame. It has a unique effect, and other effects will become clear from the description of the embodiments. EXAMPLES Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to examples shown in the drawings. The brake stem equipped with the anti-lock device according to the present invention is almost the same as the conventional example shown in FIG. It communicates with a wheel brake 23 including a wheel cylinder via a passage 22, and a discharge passage 24 branches from the main passage 22, and a non-electromagnetically actuated flow rate control switching valve 25 and an electromagnetically actuated discharge passage are connected at the branch position. The valve 26 is installed in series and combined in one cylinder block 27. The above discharge flow path 2/1 is the hydraulic fluid storage tank 2
The plunger pump 29 communicates with the master cylinder 2I via a reflux passage 30, and the hydraulic fluid discharged into the discharge passage 24 is communicated with the plunger pump 29 via the plunger pump 29. It is pumped to the master cylinder 21 side. To explain in detail the structure of the flow rate control switching valve 25 and the discharge valve 26 provided at the branch point between the main flow path 22 and the discharge flow path 23, a cylinder hole 3I is provided in one cylinder block 27.
A flow control switching valve 25 is provided in the cylinder hole 31.
At the same time, the sleeve 32 of the cylinder hole 3 is fitted and fixed.
A discharge valve 26 made of a solenoid valve is installed so as to close the opening side of the discharge valve 1. The sleeve 32 is open at both ends, and one end thereof is fixed to the bottom surface of the cylinder hole 31, while the other end is connected and fixed to the frame 33 of the discharge valve 26. A hydraulic fluid port 34 is formed between the outer peripheral surface of the sleeve 32 and the inner peripheral surface of the hole 31, which communicates with the main flow path 22 on the master cylinder 21 side, and a first hydraulic fluid outlet that communicates with the brake device 23 side. 35, and the opening axis portion on the side connected to the frame 33 serves as a second outlet 36 for the hydraulic fluid that linearly communicates with the discharge valve 26 side. Further, the sleeve 32 is provided with a first introduction passage 37 and a second introduction passage 38 which communicate with the above-mentioned population 34 and which penetrate in the radial direction, and an outlet passage 3 which communicates with the first outlet 35 and penetrates in the radial direction.
9, and a groove 40 is formed by cutting out the inner surface at a position close to the second outlet 36. A spool 41 is fitted into the sleeve 32 so as to be slidable in the axial direction. An orifice 43 is formed at the tip on the side of the second output hole 36. Further, on the bottom side of the spool 41, a second liquid passage 44 in the radial direction that selectively communicates with the first introduction passage 37 according to the movement of the spool 41 is provided orthogonally to the first liquid passage 42. The second liquid passageway 44 has a metal edge at its outer open end. moreover,
On the outer peripheral surface of the spool 4I, a third fluid passage 45 which is long in the axial direction is formed which constantly communicates with the outlet passage 39 and selectively communicates with the second introduction passage 38. The tip of the spool 41 where the orifice 43 is formed is formed as a spring receiver 46, and the second outlet 3 of the sleeve 32
A return spring 49 is fixed to the inner surface of the liquid passage 47 of the frame 33 which communicates with the liquid passageway 47 of the frame 33, and is compressed between it and the spring receiver 48. A filter 50 is attached to the spring receiver 48, and the sleeve 32, spool 41 and frame 3
Dust is collected from the working fluid flowing out into the fluid passage 47 through the return spring chamber 51 surrounded by 3. A discharge valve 26 installed to close the open end side of the hole 31
As shown in the figure, the liquid passage 47 communicating with the second outlet 36 on the same axis is formed at the inner end of the axial core of the frame 33, and a fixed valve seat 54 is provided in the liquid passage 47. The fixed valve seat 54 is opened and closed by a movable valve body 56, which will be described later. In this way, the second outlet 36 formed at the axial opening end of the sleeve 32 of the flow rate control switching valve 25 is arranged in series in the same direction as the discharge valve 26, so that the working fluid flows directly from the second outlet 36 to the discharge valve 26. I try to be guided in a straight line. The frame 33 of the discharge valve 26 has a large-diameter valve chamber 52 in its axial center, which communicates with the liquid passage 47 that communicates with the second outlet 36.
, and a discharge liquid passage 53 that communicates the valve chamber 52 and the discharge passage 24 is formed. While the fixed valve seat 54 is attached to the liquid passage 47, an armature 55 is fitted in the hollow portion 52 so as to be slidable in the axial direction, and the fixed valve seat 54 is fixed to the movable valve body 56 fixed to the armature 55. I try to open and close it. A stator 58 is installed in the frame 33 at a position facing the armature 55, and a coil 59 is installed at its outer periphery, and when power is supplied, the coil 59 is energized to move the armature 55 and movable valve body 56 in the direction of the arrow. The valve seat 54 is operated to open the valve seat 54. Further, a spring 60 is compressed between the armature 55 and the stator 58, and when power is not supplied, the spring 60 is biased to close the valve seat 54 with the movable valve body 56. Further, on the outer periphery of the armature 55, a thin outer periphery is placed on the inner diameter side of the frame 33, and a thick inner periphery 63 is placed on the stator 5.
Guide rings 6 and 1 are press-fitted and fixed to the outer diameter portions of the distal ends of the guide rings 6 and 8, respectively, and guide the armature 55 in a sliding manner. In addition, in the figure, 6I is an O-ring to prevent liquid leakage at each part. Since the hydraulic fluid storage tank 28 connected to the discharge flow path 24 and the plunger pump 29 for circulating the hydraulic fluid to the master cylinder 21 have a known configuration, a description thereof will be omitted. Next, the braking action provided with the anti-lock device having the above structure will be explained. When anti-lock is not applied during normal operation, the large flow path is formed as shown in FIG. closes the valve seat 54. That is, the second outlet 36 of the flow control switching valve 25 is in a closed state. In the non-antilock state, the spool 4I is biased by the return spring 49 and is at the upper end position in the figure, and the second introduction passage 38 of the sleeve 32, which is constantly in communication with the hydraulic fluid port 34, is connected to the third passage on the outer periphery of the spool 41. It communicates with the liquid path 45. The third fluid passage 45 is the outlet passage 3 of the sleeve 32.
It communicates with the first outlet 35 via 9. Therefore, the inlet 34 of the flow control switching valve 25 communicates only with the first outlet 35, and the mask cylinder 21 and the wheel brake 23 communicate with each other. At this time, a large flow path is formed between the inlet 35 and the first outlet 36 of the flow rate control switching valve 25, as described above, through which a large flow of the working fluid does not pass through the orifice or the like. Therefore, it is possible to control the brake by supplying hydraulic fluid to the brake 23 from the main channel 22 in accordance with the amount of depression of the brake hydraulic pressure lever 20. In the non-anti-lock state, the inlet 35 is connected to the first introduction path 37,
It passes through the second liquid passage 44, the first liquid passage 42, and the return spring chamber 49 to the second outlet 36.
Since the valve seat 54 on the side of the discharge valve 26 communicating with the outlet 36 is closed, the hydraulic fluid is not discharged from the second outlet 36, and therefore, normal brake fluid pressure does not act on the valve chamber 52. On the other hand, when a wheel speed detector or the like (not shown) detects the occurrence of excessive slip or its sign and establishes an anti-lock state, the coil 59 of the electromagnetic discharge valve 26 is supplied with power and energized. Therefore, the armature 55 descends in the figure,
Interlockingly, the movable valve body 56 descends against the spring 60 to open the valve seat 54 and open the second outlet 36 of the flow rate control switching valve 25.
Allows for outflow from. Therefore, the hydraulic fluid that has flowed into the return spring chamber 51 from the inlet 34, the first introduction path 37, the second liquid passage 44, and the first liquid passage 42 via the orifice 43 flows out from the second outlet 36, and flows out from the discharge valve. 26 valve seats 54
After passing through the valve chamber 52 and the discharge passage 53, it is discharged to the discharge passage 24. During the above operation, as shown in FIG. 2(n), the orifice 4
The differential pressure generated before and after 3 acts on both ends of the spool 1'l, and the spool 41 moves (downwards in the figure) against the biasing force of the return spring 49. Therefore, the second introduction path 38 and the third fluid passage 4 communicating with the hydraulic fluid port 34
5 is cut off, and the large flow path that communicates the population 34 with the first outlet 35 is also closed. When the spool 41 reaches the position shown in FIG. 2 (II[) by the above operation, both the first introduction path 37 and the second introduction path 38 communicating with the hydraulic fluid port 34 are blocked by the spool 41, and the first outlet 35 and the second outlet 36. On the other hand, at the position, the first exit 35
communicates with the second outlet 36 via the lead-out path 39, the third liquid passage 45, the groove 40, and the return spring chamber 51. Therefore, a reduced pressure flow path is formed in which the hydraulic fluid in the vehicle brake 23 passes from the first outlet 35 to the second outlet 36, passes through the discharge valve 26 that is opened by power supply, and is discharged to the discharge flow path 24. Ru. That is, the hydraulic fluid on the wheel brake side is discharged, the brake pressure is reduced, and the wheels are anti-locked. Further, when the communication between the first introduction path 37 and the second liquid passage 44 is cut off, the first introduction passage 37, the second liquid passage 44, and the first liquid passage 42
The flow rate passing through the orifice 13 becomes zero,
The differential pressure before and after the orifice 43 begins to decrease. Then, the spool 11 is again moved upward in the drawing by the biasing force of the return spring 49. Then, the first introduction path 37
and the second liquid passage 44 are brought into communication, the flow rate passing through the orifice 43 is ensured again, a pressure difference is generated in the front and rear, and the biasing force of the return spring 49 is overcome again to lower the liquid to the illustrated position. In other words, the first introduction path 3 is in the position shown in the figure.
A metal ringing action is performed between the inner diameter side edge of 7 and the outer circumferential edge of the second liquid passage 44, and the return spring 49
A pressure difference equal to the value obtained by dividing the biasing force by the effective seal diameter between the outer diameter of the spool 41 and the inner diameter of the sleeve 32 is generated before and after the orifice and the orifice 43, and the flow rate passing through the orifice 43 based on this differential pressure is The liquid flows from the population 34 through the first introduction path 37, the second liquid passage 44, the first liquid passage 42, the orifice 43, and the spring chamber 51, and the amount of liquid from the wheel brake via the first outlet is also transferred to the second outlet 36. It is discharged to the discharge channel 24 through. When the discharge valve 26 is de-energized during anti-lock pressure increase, the movable valve element 56 is urged by the spring 60 and moves to close the valve seats 5 and 1, thereby closing the discharge valve 26. Therefore, discharge of the hydraulic fluid from the second outlet 36 of the flow rate control switching valve 25 is stopped. However, in this state, the pressure of the spring chamber 51 connected to the first outlet 35 is lower than the pressure of the population 34, so the population 34, the first introduction path 37, the second liquid passage 4/1, the first liquid passage 42 The hydraulic fluid flows into the wheel brake 23 via the orifice 43, the spring chamber 51, the discharge groove 40, the outlet path 39, and the first outlet 35. Therefore,
The spool 3I is shown in FIG. 2 (IV) as shown in FIG. 2 (IV).
It is located at the same position as in the reduced state of IIt) and performs a metering action, leading the same small flow rate to the wheel brake 23 via a small flow path of the type described above. When the pressure difference between the population 34 and the first outlet 35 becomes lower than the E Re differential pressure, the spool 41 rises in the figure due to the biasing force of the return spring 49, and as shown in FIG. 2 (H), the third outlet of the spool 41 The liquid path 15 returns to the non-operating position where it communicates with the second introduction path 38, and the Moekiinu flow path is communicated with it. If air exists in the spring chamber 5I, the return spring chamber 51 will be in the first position during anti-lock (when the discharge valve is opened by power supply)
Since the working fluid is included in the depressurizing channel through which the working fluid flows from the outlet 35 to the second outlet 36, and the decompressing channel has a large flow rate without an orifice, the air in the return splinter chamber 51 can be completely vented. , and be able to do it easily. In addition, since the structure is such that normally Breagie hydraulic pressure does not act on the R-chamber 52, the liquid sealing structure of the guide ring 64 can be easily completed, and furthermore, the discharge from the second outlet 36 to the fixed valve seat 5. The volume of the flow path is small, making it easy to drain brake fluid. Effects of the InventionAs is clear from the explanation in Section 1-1, the present invention provides a) a discharge passage provided to branch from a main passage communicating a pressurization source and a wheel brake, and b) a discharge passage provided in the discharge passage. Is the ji/j valve set in place and connected to the discharge passage using electromagnetic force by power supply?
(c) a normally closed discharge valve; and c) an inlet communicating with the pressurizing source, a first outlet communicating with the front S wheel brake, and a second outlet communicating with the discharge valve. A hollow cylindrical sleeve having three outlet ports; - A spool that is slidably fitted into the sleeve and has a liquid path including an orifice, and can switch the communication state of each of the ports; - The spool is provided with a return spring that biases the spool in one direction, and when the anti-lock is not activated, the spool is in the inactive position and connects the population and the first outlet through a large flow path, and when the anti-lock is depressurized, the spool is discharged. By opening the valve and discharging the hydraulic fluid from the second outlet to the discharge path, the spool moves against the biasing force of the return spring due to the biasing force due to the differential pressure generated at both ends of the spool, and the spool moves between the first outlet and When the second outlet is connected to allow the hydraulic fluid of the wheel brake to be discharged to the discharge path, and the discharge valve is de-energized when the anti-lock is pressurized, the flow of the hydraulic fluid from the second outlet toward the discharge valve is stopped; When the hydraulic pressure of the artificial fluid is higher than the hydraulic pressure of the first outlet, it passes through the orifice from the inlet to the first outlet, forming a small channel through which a small flow rate flows, and the difference in the hydraulic pressure between the inlet and the first outlet increases. When the pressure difference falls below this differential pressure, the spool returns to the non-operating position by the biasing force of a return spring and communicates with the large flow path; d) a hole at one end for housing the flow rate switching valve; In an anti-lock device that connects a cylinder hole with a housing, one open end of the sleeve is configured to be the second outlet, and the second outlet side open end is connected to the open end of the cylinder hole. The flow rate switching valve is housed in the cylinder hole so as to be located on the hole side, and the discharge valve is brought into contact with the open end of the sleeve on the second outlet side, thereby closing the cylinder hole. , in the discharge valve, the movable valve body and the armature are arranged so as to be present in the discharge passage on the side opposite to the side communicating with the second outlet with the fixed valve seat as a boundary, and when the discharge valve is not supplied with electricity, The structure is such that the biasing force of the spring described in n7D acts on the movable valve element against the force of the hydraulic pressure of the second outlet acting on the seal effective diameter of the fixed valve seat, so it has the following effects. . That is, (1) The open end of the sleeve of the flow rate control switching valve is configured as the second outlet, and the open end of the sleeve is closed with a discharge valve made of a solenoid valve, which is not necessary in the past. It is possible to eliminate the need for end plugs. (2) Since the return spring chamber in the sleeve of the flow rate control switching valve is a depressurizing flow path through which a large flow rate passes, air can be easily and reliably removed from the return spring chamber.
第1図は本発明の実施例を示す部分断面の全体構成図、
第2図(I Xll XIKIV)は第1図に示す実施
例の作動を順次示す断面図、第3図は従来例を示す部分
断面の全体構成図である。
20・・プレーキペタル、
21・・マスターシリンダ、
22・・主流路、 23・・車輪ブレーキ、24・
・排出流路、 25・・流路制御切替弁、26・・排
出弁、 27・・筐体、31・・孔、 3
2・・スリーブ、34・・入口、 35・・第1出
口、36・・第2出口、 41・・スプール、42.
44.45・・通液路、
43・・オリフィス、
49・・リターンスプリング、
51・・リターンスプリング室、
54・・固定弁座、 55・・アーマチュア、56・
・可動弁体、 58・・ステータ、59・・コイル、
60・・スプリング。
特許出願人住友電気工業株式会社
代 理 人 弁理士 青 山 葆ほか2名第2図(I
)
ち
第2図(n)
動
第2図(m) 第2図(TV)手続補
正書
)11′イfll 1.i :3 (1−持1′11頭
第 135010 シじ? 発明の名称
7□′/チ〔2ンク装置1”I:
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
il:+il’i 、’jζ阪府犬阪市中央区北浜四丁
目5番33号名作(213)住友電気工業株式会社
住所 〒540 大阪府大阪市中央区域見2丁目1番
61号自 発
6 補正の対象
明+41 、’j全全文
明 細 書
1、発明の名称
アンチロック装置u
2、特許請求の範囲
18a)加圧源と車輪ブレーキとを連通ずる主流路から
分岐する如く設けられた排出路と、b)この排出路に設
けられ、給電により電磁力で開弁じ排出路を連通状態に
し得る常閉の排出弁と、
C)前記分岐点に設けられ、
・前記加圧源に連通ずる入口、前記車輪ブレーキに連通
ずる第1出口、前記排出弁に連通ずる第2出口の3つの
ポートを有する中空円筒状の巴ユと、
・この呪炎内に摺動自在に嵌合され、オリフィスを含む
痰液路を有し、前記各ポートの連通状態を切替え可能と
するスプールと、・このスプールを一方向に付勢するリ
ターンスプリングと
を有し、アンチロック非作動時には前記スプールか非作
動位置にあって入口と第1出口を大流路で連絡し、アン
チロックの減圧時には、排出弁を開弁して第2出口より
作動液を排出路へ排出せしめることにより、スプールの
両端に生ずる差圧による付勢力によってリターンスプリ
ングの付勢力に抗してスプールが移動し、第1出口と第
2出口を連通せしめて車輪ブレーキの作動液を排出路へ
排出せしめ、アンチロックの加圧時に前記排出弁を非励
磁にすると、第2出口から排出弁に向かう作動液の流れ
が停止し、前記入口の液圧が第1出口の液圧よりも高い
場合は人口からオリフィスを通過して第1出口へ向かい
、小流量が流れる小流路が形成され、入−口と第1出口
の液圧差がこの差圧以下になると、リターンスプリング
の付勢力によりスプールが非作動位置へ復帰して前記大
流路を連通ずる如く構成された流量切替弁と、
d)この流量切替弁を収納する一端開孔のシリンダー孔
を有する筐体と
を有するアンチロック装置において、
117j記的の一方開孔端が前記第2出口となる如く構
成して、この第2出口側開孔端を前記シリンダー孔の開
孔側に位置する如く前記流量切替弁をシリンダー孔に収
納すると共に前記排出弁を祖の第2出口側開孔端部に当
接さ仕、もってシリンダー孔を閉鎖せしめるようにした
ことを特徴とするアンチロック装置。
2.8)加圧源と車輪ブレーキとを連通ずる主流路から
分岐する如く設けられた排出路と、b)上記排出路に設
けられ、
・排出流路を構成する通液路を有する固定弁座と、
・この固定弁座に当離することによりこの通液路を開閉
し得る可動弁体と、
・この可動弁体を付随して電磁力により移動し得るアー
マチュアと、
・電磁コイルを外装して一端をアーマチュアに対向させ
給電時電磁力によりアーマチュアを吸引するステーター
と、
・アーマチュアをステーターより離反する方向に付勢し
、非励磁時に可動弁体を固定弁座に当接せしめて上記通
液路を閉鎖せしめるスプリングと
を有し、給電により電磁力で開弁し排出路を連通状態に
し得る常閉の排出弁と、
C)前記分岐点に設けられ、
・前記加圧源に連通ずる人口、前記車輪ブレーキl二連
通する第1出口、前記排出弁に連通する第2出口の3つ
のポートを有する中空円筒状の茫11と、
・この内筒内に摺動自在に嵌合されオリフィスを含む通
液路を有し、前記各ポートの連通状態を切替可能なスプ
ールと、
・このスプールを位置方向に付勢するリターンスプリン
グと
を有し、アンチロック非作動時には前
記スプールが非作動位置にあって人口と第1出口を大流
路で連絡し、アンチロックの減圧時には排出弁を開弁し
て第2出口より作動液を排出路へ排出せしめることによ
りスプールの両端に生ずる差圧による付勢力によってリ
ターンスプリングの付勢力に抗してスプールか移動し、
第1出口と第2出口を連通せしめて車輪ブレーキの作動
液を排出路へυト出せしめエアンヂロックの加圧時に前
記排出弁を非励磁にすると1第2出ロ虹立排出弁に向う
作動液の流れか停止し、前記入口の液圧か第1出口の液
圧よりも高い場合は人口からオリフィスを通過して第1
出口へ向かい小流量が流れる小流路か形成され、人口と
第1出口の液圧差かこの差圧以下になるとリターンスプ
リングの付勢力によりスプールが非作動位置へ復帰して
萌記大流路を連通する如く構成された流量切替弁と
を有しているアンチロック装置において、首記可動弁体
及びアーマチュアを固定弁座を境に前記第2出口と連通
する側と逆側の排出路に存在する如く配置して排出弁の
非励磁時に可動弁体と固定弁座のシール有効径に作用す
る第2出口の液圧による作用力に抗して、該排出弁中の
スプリングの付勢力が可動弁体に作用する如く構成され
ていることを特徴とするアンチロック装置。
3、発明の詳細な説明
産業上の利用分野
本発明はアンチロック装置に関し、詳しくは、自動車用
ブレーキシステムにおいて、車輪速度検出器からの信号
を電子情報処理装置へ導き、車輪のロック状態を検出し
、急ブレーキ作動により過大スリップの発生又はその兆
候を検出すると、電磁弁を作動して、ブレーキ装置へ流
入する作動液の液量を減少させ、よって、ブレーキの踏
み込みに係わらずブレーキ圧を減圧し、また、調圧する
ことで制動力を抑制制御するものに関する。
従来の技術
従来、この種のアンチロック装置位については、種々の
提案がなされており、例えば、特公昭49−28307
号公報に開示されたものでは、プレーキベタルの操作に
より作動する加圧源(マスターシリンダ)とブレーキ装
置のホイールシリンダとを連通ずる主流路に常開の導入
弁を介設する一方、ホイールシリンダとブレーキ作動液
貯槽とを連通する排出流路に常閉の排出弁を夫々設+1
ており、上記導入弁および排出弁はいずれち上記T子情
報処理装置からの指令に基づいて電気的に作動している
。該装置では、アンチロック非作動時には上記導入弁お
よび排出弁にはいずれも給電せず、プレーキペタルの踏
み込み里に応して作動液をホイールシリンダに流入させ
る一方、アンチロック時、即ち、ブレーキ液圧の減圧を
行う時は、上記導入弁と排出弁とに給電して導入弁は閉
作動、排出弁は開作動してホイールシリンダ側の作動液
を貯槽へ放出するようにしている。かつ、再びブレーキ
液圧を加圧する時は、非励磁時として導入弁を開、排出
弁を閉とし、さら?こ、ブレーキ液圧を一定圧に保持す
る時は、導入弁のみに給電して閉作動させ、排出弁が閉
位置にあることよりブレーキ液圧を一定としている。こ
のように、該装置では、減圧、加圧、一定圧保持の3モ
ードの制御をすることが出来るが、給電により作動する
弁を2個、即ち、導入弁と排出弁を必要とし、部品点数
の増大、取付手間なとよりコスト高になる欠点かある。
」二足した欠点を解消し、必要な電磁弁を1個として構
成の簡素化を図ったアンチロック装置として、特願昭6
1−112440号が提案されているが、該装置は実用
化に不適当な構成をしている。
上記装置を実用化する場合には第3図に示す構成となり
、加圧源Iとホイールシリンダ2とを連通ずる主流路3
に、前記電磁作動の導入弁を設ける代わりに、リターン
スプリング4と液圧により作動する非励磁作動の3ボ一
ト2位置切替の流量制御弁5が設けられると共に、排出
流路6に常時閉で2ボ一ト2位置切替の電磁排出弁7を
設けられることとなる。該装置では、上記非励磁流量制
御弁5と電磁排出弁7との組み合わせで、減圧と加圧の
みの2モード制御でアンヂロツタ制御を行うようにして
いる。上記流量制御弁5の構造は図示のように、シリン
ダブロック10に挿入した内筒II内にスプールI2を
リターンスプリング・1て付勢して軸方向に摺動自在に
嵌合する一方、該内筒II内にマスターソリンダからの
作動液が流入する人口13、ホイールシリンダへ作動液
を流出する第1出口14、排出弁7を介して作動液貯槽
へ作動液を流出する第2出OX5を夫々軸方向と直交す
る方向に設けた構造としている。
又、電磁作動の排出弁7は第2出口15に連通する通液
路6Iを中央に有し、電磁コイル62を外装したステー
ター63、この電磁コイル62を囲繞して磁路を構成す
るフレーム64、内径側の一端をステーター63に液密
に圧入され、他端外径側をフレーム64に液密に圧入さ
れた非磁性のガイドリング65、スプリング66により
ステーター63と遠ざかる方向に付勢され、ガイドリン
グ65の薄肉部内周を摺動自在に収納され、電磁コイル
62に給電時にステーター63に吸引され、スプリング
66の付勢力に抗して移動可能なアーマチュア67中夷
に排出路を構成する通液路を有し、フレーム64に圧入
固定された固定弁座68、アーマチュア67に一体的に
圧入固定され、固定弁座68に当接することにより排出
路6の連通を遮断し得る可動弁体69を有しており、可
動弁体69か固定弁座68を境に排出液路6の第2出口
I5側に存在している。
発明が解決しようとする課題
上記した第3図に示す流■制御弁では、シリンダブロッ
ク10内に形成する内筒11の開口端を端栓16で閉鎖
する必要があり、図示のように、電磁排出弁7を流量制
御弁5の軸方向と直交する方向に配置しても、あるいは
、流量制御弁5と直列に配置しても第2出口をスプール
12と直交するように配置する必要があるため、いずれ
の場合ら上記端栓16を必要とする。そのため、部品部
品の増加よりコスト高になると共に必要スペースが増加
する欠点がある。
また、内筒11のリターンスプリング室17には、電磁
排出弁7が給電作動されろ流量制御時のみに小流量の液
流が生じる構造であるため、該リターンスプリング室1
7内にエアー抜きが容易に出来ない問題がある。このた
め、該リターンスプリング室17内のエアー(気泡)が
残存すると、入口12の圧力上昇時に気泡がつぶれるこ
とによりスプール12がアンチロック装置(装置まで移
動してしまい、急加圧か不可能になると共に、気泡の存
在によりスプールI2の作動の応答性が悪くなり、言わ
ば、ブレーキ配管系の踏み込み量に応じるブレーキの利
きが悪く為ろ欠点があった。
更に、車両組立行程においてブレーキ配管系のエアー抜
を行う必要があるが、一般にマスターシリンダーのリザ
ーブタンクより真空ポンプにブレーキ配管系の廃棄を行
い、しかる後、ブレーキ液を圧送する方法が一般に行な
われている(一般に真空充填と呼ばれろ)。一方、ブレ
ーキシステムの各構成要素は通常ブレーキ液を充填して
洩れ、及び性能試験を行って後、車両組立行程に移動さ
れ、従って、真空充填時に一定作業時間内でブレーキ配
管系の排気を完了するためには、プレーキノステムの各
構成要素内の残留ブレーキ液量を一定値とする必要かあ
る。(残留屯が多いと脱泡していくため真空到達塵が低
下する)しかるに、前記の如く排出弁7の可動弁体69
が固定弁座68よりら第2出口にひ在しているためリタ
ーンスプリンタ室17はららろん通液路6I、アーマヂ
ュアロ7、可動弁体69の存在する弁室70に通常ブレ
ーキ時(非アンチロック制御時)の液圧が作用する構造
になっており、性能試験完了後これらの部分のブレーキ
液を排出する必要かあるが、図の閉弁状態で弁室70が
行き止まりであるため容易でない。(ポンプ71の吐出
弁72と固定弁座68の間のポンプ回路のブレーキ液は
、残留したままが望ましい。)又、ガイドリング65に
も通常ブレーキ圧が作用するためステーター63及びフ
レーム64との間の液密性も確保する必要があり、ロー
リングやにより液密性を確保している場合らあるが、ス
ペース増、コストアップを招来する。
課題を解決するための手段
本発明は、上記した問題を解決するため、下記の構成よ
りなるアンチロック装置を提供する乙のである。即ち、
a)加圧源と車輪ブレーキとを連通ずる主流路から分岐
する如く設けられた排出路と、
b)この排出路に設けられ、給電により電磁力で開弁じ
排出路を連通状態にし得る常閉の排出弁と、C)前記分
岐点に設けられ、
・前記加圧源に連通ずる入口、前記車輪ブレーキに連通
ずる第1出口、前記排出弁に連通ずる第2出口の3つの
ポートを有する中空円筒状の内筒と、
・この内筒内に摺動自在に嵌合され、オリフィスを含む
通じる通液路を有し、前記各ポートの連通状態を切替え
可能とするスプールと、・このスプールを一方向に付勢
するリターンスプリングと
を有し、アンチロック非作動時には前記スプールが非作
動位置にあって人口と第1出口を大流路で連通し、アン
チロックの減圧時には、排出弁を開弁して第2出口より
作動液を排出路へ排出せしめることにより、スプールの
両端に生ずる差圧による付勢力によってリターンスプリ
ングの付勢力に抗してスプールが移動し、示l出口と第
2出口を連通せしめて車輪ブレーキの作動液を排出路へ
排出せしめ、アンチロックの加圧時に前記排出弁を非励
磁にすると、第2出口から排出弁に向かう作動液の流れ
が停止し、前記入口の液圧が第1出口の液圧よりも高い
場合は入口からオリフィスを連通して第1出口へ向かい
、小流量が流れる小流路が形成され、人口と第1出口の
液圧差がこの差圧以下になると、リターンスプリングの
付勢力によりスプールが非作動位置へ復帰して前記大流
路を連通ずる如く構成された流量切替弁と、d)この流
量切替弁を収納する一端開孔のシリンダー孔を有する筐
体と
を有するアンチロック装置において、
前記内筒の一方開孔端が前記第2出口となる如く構成し
て、この第2出口側開孔端を前記シリンダー孔に収納す
ると共に前記排出弁を内筒の第2出口側開孔端部に当接
させ、もってシリンダ孔を閉鎖せしめるようにしたこと
を特徴とするアンチロック装置を提供するものである。
さらに、本発明に係わるアンチロック装置では、上記排
出路に設ける排出弁として
・排出流路を構成する通液路を有する固定弁座と、
・この固定弁座に当離することによりこの通液路を開閉
し得る可動弁体と、
・この可動弁体を付随して電磁力により移動し得るアー
マチュアと、
・電磁コイルを外装して一端をアーマチュアに対向させ
給電時電磁力によりアーマチュアを吸引するステーター
と、
・アーマチュアをステーターより離反する方向に付勢し
、非励磁時に可動弁体を固定弁座に当接せしめて上記通
液路を閉鎖せしめるスプリングと
を有し、給電により電磁力で開弁じ排出路を連通状態に
し得る常閉の排出弁を設けたアンチロック装置において
、
前記可動弁体及びアーマチュアを固定弁座を境に前記第
2出口と連絡する側と逆側の排出路に存在する如く配置
して排出弁の非励磁時に可動弁体と固定弁座のシール有
効径に作用する第2出口の液圧による作用力に抗して、
本排出弁中のスプリングの付勢力が可動弁体に作用する
如く構成されていることを特徴とするアンチロック装置
を提供するものである。
さらにまた、本発明に係わるアンチロック装置では、上
記リターンスプリングの一端を上記スプールに、他端を
排出弁にそれぞれ係止していること、および、排出弁に
連通ずる排出路にフィルターを設け、該フィルターの一
端に上記リターンスプリングの他端側を係止しているも
のである。
作用
上記したように、本装置では、流量制御切替弁を収納す
るシリンダー孔の開口端を電磁弁よりなる排出弁で閉塞
しているため、従来必要とされた端栓を不要とすること
が出来、かつ、内筒の開孔端が第2出口となっているた
め内筒内のリターンスプリング室内を大流量が通過する
減圧流路とすることかでき、該リターンスプリング室内
のエアー抜きを容易確実に行うことが出来る。
又、排出弁の可動弁体を固定弁座を境に第2出口と逆側
の排出路に存在する如く構成したのでアーマチュアや可
動弁体、ガイドリングを含む弁室が通常ブレーキ液圧の
作用しない側となり、従って真空充填のために弁室のブ
レーキ液を排出する必要がなくなるばかりでなく、ガイ
ドリングとステーターはフレームの間の高液圧下ての液
密性を確保する必要がなくなる等の特有の作用を有する
乙のであり、他の作用は実施例の説明より明らか1こな
る乙のである。
及貴糾
以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する
。
本発明に係わるアンチロック装置を備えたブレーキシス
テムは第3図に示す従来例とほぼ同様であり、プレーキ
ペタル20の踏み込み槍に応して作動する加圧源のマス
ターンリング2Iは、主流路22を介してホイールシリ
ンダを含む車輪ブレーキ23と連通しており、該主流路
22から排出流路24が分岐し、該分岐位置に、非励磁
作動の流量制御切替弁25と電磁作動の排出弁26とを
直列、かつ、一つのシリンダブロック27内に組み合わ
せて設置している。上記排出流路24は作動液貯+qf
28を介して公知のプランツヤポンプ29と連通し、該
プランツヤポンプ29は還流流路30を介して上記マス
ターシリンダ2!と連通しており、排出流路24へ排出
された作動液をプランツヤポンプ29によりマスターシ
リンダ21側へくみあげている。
本実施例では、排出流路24以降の構成において−に記
のような所謂還流式の構造を例示したが、作動液貯槽2
8がマスターシリンダの貯槽と共通化され、ポンプで汲
み七げられた圧液が蓄圧器を介して液圧倍力装置に導入
され、排出流路によりマスターンリングと車輪ブレーギ
間の回路から失われた液の補充を液圧倍力装置で調圧さ
れた液を同回路に導入ケることによって行う構造であっ
てし良い。
また、マスターンリングを持たない所謂フルパワー形式
の加圧源であっても良い。要するに、本発明は任意の加
圧源構造、また、任きの排出流路以降の構造と組み合わ
せて用いることが出来ろ乙のである。
上記主流路22と排出流路24との分岐点に設ける流量
制御切替弁25と排出弁26との構造を詳細に説明する
と、1つのシリンダブロック27内にシリンダ孔31を
穿設し、該シリンダ孔31内に流量制御切替弁25のス
リーブ32を嵌合固定すると共に、シリンダ孔31の開
孔側を閉塞するように電磁弁からなる排出弁26を設置
している。このスリーブ32は既述の内筒を1上有利に
実現さすために設けたものであるが、シリンダブロック
27に直接内筒を設けることも可能である。
上記スリーブ32は両端開孔で、その一端側はシリンダ
孔31の底面に固定する一方、他端側には排出弁26の
フレーム33を連接固定している。
スリーブ32の外周面と孔31の内周面との間に、マス
ターシリンダ2■側の主流路22と連通ずる作動液人口
34を形成すると共に、ブレーキ装置23側と連通ずる
作動液の第1出口35を形成し、かつ、上記フレーム3
3との連接側の開孔軸芯部を排出弁26側に直線的に連
通ずる作動液の第2出口36としている。また、スリー
ブ
32には上記人口34と連通ずる径方向に貫通した第1
導入路37と第2導入路38を穿設すると共に、第1出
口35に連通ずる径方向に貫通した導出路39を穿設し
、かつ、第2出口36に近接した位置に内面より切り欠
いて溝部40を形成している。上記スリーブ32内には
軸方向に摺動自在にスプール4Iを嵌合しており、該ス
プール41の軸芯部に第1通液路42を貫通して形成し
、該通液路42の第2出ロ36側の先端にはオリフィス
43を形成している。また、スプール41の底部側には
、スプール4Iの移動に応して上記第1導入路37と選
択的に連通ずる径方向の第2通液路44を第1通液路4
2と直交させて穿設している。
さらに、スプール41の外周面には上記導出路39と常
時連通すると共に第2導入路
38と選択的に連通ずる軸方向に長い第3通液路45を
形成している。
スプール41のオリフィス43を形成した先端はバネ受
け46として形成しており、スリーブ32の第2出口3
6と連通したフレーム33の通液路47の内面に固定し
たバネ受け48との間にリターンスプリング49を縮装
している。上記バネ受け48にはフィルター50を取り
付け、スリーブ32、スプール41およびフレーム33
で囲まれるリターンスプリング室51を通して通液路4
7に流出する作動液の集塵を行っている。
孔31の開孔端側を閉塞するように設置する排出弁26
の」二足フレーム33には、図示の如く、第2出口36
と同一軸線上に連通ずる上記通液路47を、その軸芯部
の内端部に形成し、該通液路47に固定弁座54を固定
し、該固定弁座54を後述する可動弁体56で開閉して
いる。このように、流量制御切替弁25のスリーブ32
の軸方向開孔端に形成した第2出口36を排出弁26と
同一方向で直列に配置し、第2出口36から作動液が直
接排出弁26に直線的に導かれるようにしている。
上記排出弁26のフレーム33には、第2+4++コ3
6と連通する通液路47と連通さ仕て軸芯部に大径の弁
室52を形成し、かつ、該弁室52と排出流路24とを
連通ずる排出通液路53を形成している。上記通液路4
7に上記固定弁座54を取り付ける一方、中空部52内
にアーマチュア55を軸方向に摺動自在に嵌合し、該ア
ーマチュア55に固定した可動弁体56で上記固定弁座
54を開閉するようにしている。フレーム33内には、
上記アーマチュア55と対向した位置にステーター58
を組み込むと共に、その外周位置にコイル59を組み込
み、給電時にコイル59を励磁してアーマチュア55お
よび可動弁体56を矢印方向へ作動し、弁座54を開く
ようにしている。また、アーマチュア55とステーター
58との間にはスプリング60を縮装し、非励磁時には
スプリング60により付勢して可動弁体56で弁座54
を閉鎖している。又、アーマチュア55の外周には薄肉
外周部をフレーム33の内径側に、厚肉内周部63をス
テーター58の先端外径部の各々に圧入固定したガイド
リング64が設けられアーマチュア55を摺動案内して
いる。可動弁体56とアーマチュア55は一体に作成ケ
ろことら出来るし、別体に作成して山背間に微少な調心
機能を持たせることら出来る。
尚、図中、61はOリングで、各部位で液漏れ防止シー
ルを図っている。
排出流路24に連設する作動液貯槽28および作動液を
マスターンリンダ21へ循環させるプランジャポンプ2
9は公知の構成であるため、説明を省略する。
次に、上記構成よりなるアンチロック装置を備えたブレ
ーキ作用を説明する。
通常作動時の非アンチロック時は、第2図(1)に示す
大流路形成状聾にあり、電磁弁の排出弁26には給電さ
れていないため、コイル59は非励磁で可動弁体56は
弁座54を閉鎖している。
即ち、流量制御切替弁25の第2出口36は閉鎖状態に
ある。該非アンヂ〔7ツク時、スプール41はリターン
スプリング49により付勢されて図中上端位置にあり、
作動液人口34と常時連通しているスリーブ32の第2
導入路38はスプール41の外周の第3通液路45に連
通している。該第3通液路45がスリーブ32の導出路
39を介して第1出口35と連通している。よって、流
量制御切替弁25の人口34は第!出口35とのみ連通
し、マスターシリンダ21と車輪ブレーキ23とが連通
される。その際、上記流量制御切替弁25の人口34と
第1出口35との間には、上記したように、オリフィス
等を通らない大流量の作動液を通過させる大流路が形成
される。よって、プレーキペタル20の踏み込み量に応
して作動液を主流路22よりブレーキ23に送給してブ
レーキを制御復゛ることが出来る。
該非アンチロック時には、人口34は第1導入路37、
第2通液路44、第1通液路42、リターンスプリング
室51を介して第2出口36まで通しているが、該第2
出口36と連通した排出弁26側の弁座54が閉鎖され
ているため、第2出口36より作動液が排出されず、従
って、弁室52に通常のブレーキ液圧は作用しない。
一方、車輪速度検出器等(図示せず)で、過大なスリッ
プの発生あるいはその兆候を検出してアンチロック状態
とする時は、電磁排出弁26のコイル59に給電されて
励磁される。よって、アーマチュア55が図中下降し、
連動して可動弁体56はスプリング60に抗して下降し
て弁座54を開き、流量制御切替弁25の第2出口36
からの流出を可能とする。従って、入口34、第1導入
路37、第2通液路44、第1通液路42よりオリフィ
ス43を経てリターンスプリング室51に流入した作動
液は、第2出口36より流出し、排出弁26の弁座54
を経て、弁室52、排出流路53を経て排出流路24へ
と排出される。
上記作動時、第2図(II)に示すように、オリフィス
43の重役に発生する差圧がスプール4(の両端に作用
し、スプール41がリターンスプリング49の付勢力に
抗して移動(図中、下降)する。よって、作動液人口3
4と連通している第2導入路38と第3通液路45との
連通が遮断され、前記入口34と第1出口35とを連通
ずる大流路が閉鎖される。
上記作動によりスプール41が、第2図(’fl)に示
す位置に達すると、作動液人口34と連通ずる第1導入
路37および第2導入路38は共にスプール41により
遮断され、第1出口35と第2出[−13Gのいずれに
も連通しない。こねに対して、当該位置の時、第1出口
35が導出路39、第3通液路45、溝部40、リター
ンスプリング室51を介して第2出口36と連通ずる。
よって、車両用ブレーキ23内の作動液が第1出口35
より第2出口36を通り、給電で開口している排出弁2
6を通って排出流路24へと排出される減圧流路が形成
される。即ち、車輪ブレーキ側の作動液が排出されて、
ブレーキ圧が減圧され、車輪かアンチロックされろ。
又、第1導入路37と第2通液路44の連通が遮断され
るど第1導入路37、第2通液路44、第1通液路・1
2を通ってオリフィス43を通過する流…か零となり、
オリフィス43前後の差圧か減少し始める。するとスプ
ール41はリターンスプリング49の付勢力により再び
図示の上方へ移動4−る。すると再び、第1導入路37
と第1通液路42
を通過する流mが確保され重役に差圧が発生し、再びリ
ターンスプリング49の付勢力に打ち勝って図示の位置
まで下降する。つまり、図示の位置で第1導入路37の
内径側エツジと第2通液路4・1の外周エツジとの間で
メタリング作用が行なイつれ、リターンスプリング49
の付勢力をスプール41の外径とスリーブ32の内径と
の間のシール1−T動径で除した値に等しい差圧かオリ
フィス43の重役に発生し、この差圧に基づくオリフィ
ス43の通過流全が入口34から第1導入路37、第2
通液路44、第1通液路42、オリフィス43、スプリ
ング室51を通り、第1出口を経由した車輪ブレーキか
らの液量と」(に第2出口36を通って排出流路24へ
排出さイする。
アンチロックの昇圧時に、排出弁26が非励磁となると
、可動弁体56がスプリング60によって付勢されて移
動し、弁座54を閉鎖し、排出弁2Gを閉じる。よって
、流量制御切替弁25の第2 +1 L+ 36からの
作動液の排出は停止する。
しかしながら、この状態では、第1出口35に連なるス
プリング室5Iの圧力は入口34の圧力より6低いため
、入口34、第1導入路37、第2通液路44、第1通
液路42、オリフィス43、スプリング室51を経由し
て流入した作動液は排出d4部40、導出路39、第1
出口35を経由して車輪ブレーキ23へ導かれる。従っ
て、スプール41は、第2図(IV)に示す如く、第2
図C111)の減圧状聾と同じ位置にあってメタリング
作用を行い、同一の小流量を前記類の小流路を介して車
輪ブレーキ23へ導(。人口34と第1出口35の圧力
差か、上記差圧以下となるとリターンスプリング49の
付勢力によりスプール41が図中上昇し、第2図(1)
に示すように、スプール41の第3通液路45か第2導
入路38と連通ずる非作動位置に復帰し、前記大流路か
連通される。
本発明では、上記構成としていることにより、流量制御
切替弁25のリターンスプリンタ室51内にエアか存在
している場合、アンチロック時に(排出弁か給電により
開作動した時)、該リターンスプリング室51か第!出
[」35から第2 tit 1−]3Gへ作動液か流れ
る減圧流路に含まれ、かつ、該減圧流路はオリフィスが
介在しない大流量のものであるため、リターンスプリン
グ室51内のエア抜きを完全に、かつ、容易に行うこと
が出来ろ。
又、弁室52に通常ブレーキ液圧か作用しない構造とな
っているためガイドリング64の液封構造が簡易にすみ
、更に、第2出口36から固定弁座54に至るまでの排
出流路の体積が小さく、ブレーキ液の排出が容易となる
。
発明の効果
以」−の説明より明らかなように、本発明は、a)加圧
源と1T輪ゾレーギとを連通ずる主流路から分岐する如
く1没けられた排出路と、b)この排出路に設けられ、
給電により電磁力で開弁し排出路を連通状態にし得る常
閉の排出弁と、
C)前記分岐点に設けられ、
・前記加圧源に連通ずる人口、前記車輪ブレーキに連通
ずる第1出口1.前記排出弁に連通ずる第2出口の3つ
のポートをHする中空円筒状の内筒と、
・この円筒内に摺動自在に嵌合され、オリフィスを含む
通液路を有し、前記各ポートの連通状態を切替え可能と
するスプールと、・このスプールを一方向に付勢するリ
ターンスプリングと
を有し、アンチロック非作動時には前記スプールが非作
動位置にあって人口と第1出口を大流路で連絡し、アン
チロックの減圧時には、排出弁を開弁して第2出口より
作動液を排出路へ排出せしめることにより、スプールの
両端に生ずる差圧による付勢力によってリターンスプリ
ングの付勢力に抗してスプールが移動し、第1出口と第
2出口を連通せしめて車輪ブレーキの作動液を排出路へ
排出仕しめ、アンチ〔lツタの11(1圧時に前記排出
弁を非給電にすると、第2出口から排出弁に向かう作動
液の流れが停+tし、前記人[」の液圧が第1出口の液
圧よりら高い場合は人[1からオリフィスを通過して第
1出口へ向かい、小流−1か流れる小流路が形成され、
人口と第1出口の液圧差がこの差圧以下になると、リタ
ーンスプリングの付勢力によりスプールが非作動位置へ
復帰して前記大流路を連通ずる如く構成された流量切替
弁と、d)この流M切替弁を収納する一端開孔のノリシ
ダ孔を有する筐体と
をイfするアンチ[ノック装置において、前記内筒の一
方開孔端が前記第2出口となる如く構成して、この第2
出口側開孔端を前記シリンダ孔の開孔側に位置する如く
前記流量切替弁をシリンダ孔に収納すると共に前記排出
弁を内筒の第2出口側開孔端部に当接させ、しってンリ
ンダ孔を閉鎖仕しめるようにしたこと、
及び、前記排出弁において、その可動弁体及びアーマチ
ュアを固定弁座を境に前記第2出口と連絡する側と逆側
の排出路に存在する如(配置して、排出弁の非励磁時に
可動弁体と固定弁座のンール仔動径に作用する第2出口
の液圧による作用力に抗して前記スプリングの付勢力が
可動弁体に作用する如く構成されているため、下記の効
果を何4′る。即ち、
流量制御切替弁の内筒の開孔端を第2出口として構成し
、かつ、該内筒の開孔端を閉塞するように電磁弁よりな
る排出弁で閉塞しているため、従来必要とされた端栓を
不要とすることか出来る。
また、流量制御切替弁の内筒内のリターンスプリング室
内を大流儀が通過する減圧流路としているため、該リタ
ーンスプリング室内のエアー抜きを容易確実に行うこと
が出来る。FIG. 1 is a partially cross-sectional overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention;
FIG. 2 is a sectional view sequentially showing the operation of the embodiment shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a partially sectional overall configuration diagram showing a conventional example. 20...Plake petal, 21...Master cylinder, 22...Main flow path, 23...Wheel brake, 24...
- Discharge channel, 25... Channel control switching valve, 26... Discharge valve, 27... Housing, 31... Hole, 3
2... Sleeve, 34... Inlet, 35... First outlet, 36... Second outlet, 41... Spool, 42.
44.45...Liquid passage, 43...Orifice, 49...Return spring, 51...Return spring chamber, 54...Fixed valve seat, 55...Armature, 56...
・Movable valve body, 58...stator, 59...coil,
60...Spring. Patent applicant Sumitomo Electric Industries, Ltd. Representative Patent attorney Aoyama Hajime and two others Figure 2 (I
) Figure 2 (n) Figure 2 (m) Figure 2 (TV) Procedural Amendment) 11'I full 1. i: 3 (1-1'11 heads No. 135010 Shiji? Name of the invention 7□'/ch[2-link device 1''I: 3, Relationship with the person making the amendment Patent applicant il:+il'i , 'jζ Masterpiece (213), 4-5-33 Kitahama, Chuo-ku, Inusaka-shi, Osaka Prefecture Sumitomo Electric Industries, Ltd. Address: 2-1-61 Mi, Chuo-ku, Osaka-shi, Osaka 540 Address 6 Subject of amendment +41 , 'j All Zen Civilization Specification Book 1, Title of Invention Anti-lock Device U 2, Claim 18a) A discharge passage provided so as to branch from a main passage communicating a pressurization source and a wheel brake; b) C) a normally closed discharge valve that is provided in the discharge passage and can be opened and communicated with the discharge passage by electromagnetic force when supplied with electricity; and C) provided at the branch point, - an inlet that communicates with the pressurization source, and the wheel brake. A hollow cylindrical hole having three ports, a first outlet communicating with the discharge valve, and a second outlet communicating with the discharge valve; - A sputum fluid passage slidably fitted within the curse flame and including an orifice. a spool that can switch the communication state of each port, and a return spring that biases this spool in one direction, and when the anti-lock is not activated, the spool is in the inactive position and the inlet is closed. and the first outlet are connected through a large flow path, and when the anti-lock pressure is reduced, the discharge valve is opened and the hydraulic fluid is discharged from the second outlet to the discharge passage, thereby reducing the biasing force due to the differential pressure generated at both ends of the spool. , the spool moves against the biasing force of the return spring, connects the first outlet and the second outlet, discharges the wheel brake hydraulic fluid to the discharge path, and de-energizes the discharge valve when the anti-lock is pressurized. , the flow of hydraulic fluid from the second outlet to the discharge valve is stopped, and if the hydraulic pressure at the inlet is higher than the hydraulic pressure at the first outlet, it flows from the pump through the orifice to the first outlet and the small A small flow path is formed through which the flow rate flows, and when the liquid pressure difference between the inlet and the first outlet becomes equal to or less than this pressure difference, the spool returns to the non-operating position by the biasing force of the return spring and communicates with the large flow path. d) a housing having a cylinder hole with one end open for accommodating the flow rate switching valve; The flow rate switching valve is housed in the cylinder hole such that the second outlet-side open end is located on the open-hole side of the cylinder hole, and the discharge valve is located at the second outlet-side open end of the cylinder hole. An anti-lock device characterized in that the anti-lock device is configured to abut against the cylinder hole, thereby closing the cylinder hole. 2.8) a discharge passage provided so as to branch from the main passage that communicates the pressurization source and the wheel brake; and b) a fixed valve provided in the discharge passage and having a liquid passage constituting the discharge passage. - A movable valve element that can open and close this liquid passage by moving against and away from the fixed valve seat, - An armature that can be moved by electromagnetic force accompanying this movable valve element, - An exterior electromagnetic coil - A stator that has one end facing the armature and attracts the armature by electromagnetic force when power is supplied; - The armature is urged in a direction away from the stator, and the movable valve body is brought into contact with the fixed valve seat when not energized to achieve the above-mentioned effect. C) a normally closed discharge valve having a spring that closes the liquid path, and which can be opened by electromagnetic force when supplied with electricity to bring the discharge path into communication; C) provided at the branch point; a hollow cylindrical pot 11 having three ports, a first outlet communicating with the wheel brake l, and a second outlet communicating with the discharge valve; an orifice slidably fitted into the inner cylinder; - a spool that has a liquid passage including a fluid path and can switch the communication state of each port; - a return spring that biases this spool in the position direction, and when the anti-lock is not activated, the spool is in the inoperative position When the anti-lock pressure is reduced, the discharge valve is opened and the hydraulic fluid is discharged from the second outlet to the discharge passage, which creates a pressure difference between the two ends of the spool. The spool moves against the biasing force of the return spring due to the biasing force,
The first outlet and the second outlet are made to communicate with each other so that the hydraulic fluid for the wheel brakes is discharged to the discharge path, and when the discharge valve is de-energized when the air lock is pressurized, the hydraulic fluid flows toward the first and second discharge valves. If the flow of fluid stops and the fluid pressure at the inlet is higher than the fluid pressure at the first outlet, the fluid flows from the population through the orifice to the first outlet.
A small flow path is formed in which a small flow of water flows toward the outlet, and when the difference in liquid pressure between the first outlet and the first outlet becomes lower than this pressure difference, the spool returns to the non-operating position due to the biasing force of the return spring, allowing the large flow path to flow. In an anti-lock device having a flow rate switching valve configured to communicate with the above-described movable valve body and armature, the movable valve body and the armature are located in a discharge passage on a side opposite to the side communicating with the second outlet with the fixed valve seat as a boundary. When the discharge valve is not energized, the biasing force of the spring in the discharge valve is movable against the force of the hydraulic pressure of the second outlet that acts on the seal effective diameter of the movable valve body and the fixed valve seat. An anti-lock device characterized in that it is configured to act on a valve body. 3. Detailed Description of the Invention Industrial Application Field The present invention relates to an anti-lock device, and more specifically, in an automobile brake system, a signal from a wheel speed detector is guided to an electronic information processing device to detect the locked state of the wheels. When excessive slip occurs or signs thereof are detected due to sudden braking, a solenoid valve is activated to reduce the amount of hydraulic fluid flowing into the brake system, thereby reducing brake pressure regardless of whether the brake is depressed. The present invention also relates to a device that suppresses and controls braking force by regulating pressure. 2. Description of the Related Art In the past, various proposals have been made regarding this type of anti-lock device. For example, Japanese Patent Publication No. 49-28307
In the method disclosed in the publication, a normally open inlet valve is interposed in the main flow path that communicates the pressurization source (master cylinder) activated by the operation of the brake pedal and the wheel cylinder of the brake device, while the wheel cylinder and the brake are connected to each other. A normally closed discharge valve is installed in each discharge channel that communicates with the hydraulic fluid storage tank.
Both the introduction valve and the discharge valve are electrically operated based on commands from the T-child information processing device. In this device, when the anti-lock is not activated, power is not supplied to either the inlet valve or the discharge valve, and the hydraulic fluid flows into the wheel cylinder according to the depression distance of the brake pedal, while when the anti-lock is not activated, that is, the brake fluid is When the pressure is to be reduced, power is supplied to the introduction valve and the discharge valve, so that the introduction valve closes and the discharge valve opens, thereby discharging the working fluid from the wheel cylinder side into the storage tank. And, when pressurizing the brake fluid again, open the inlet valve and close the discharge valve as when de-energized. When maintaining the brake fluid pressure at a constant pressure, power is supplied to only the inlet valve to close it, and the discharge valve is in the closed position, thereby keeping the brake fluid pressure constant. In this way, this device can control in three modes: pressure reduction, pressure increase, and constant pressure maintenance, but it requires two valves that are operated by power supply, an inlet valve and a discharge valve, and the number of parts is low. The disadvantage is that it increases the installation time and the cost. A patent application filed in 1983 was developed as an anti-lock device that solved the drawbacks of the two and simplified the configuration by requiring only one solenoid valve.
No. 1-112440 has been proposed, but the device has a configuration inappropriate for practical use. When the above device is put into practical use, it will have a configuration as shown in FIG.
Instead of providing the electromagnetically actuated inlet valve, a de-energized actuated three-bottom, two-position switching flow control valve 5 actuated by the return spring 4 and hydraulic pressure is provided, and a normally closed valve is provided in the discharge passage 6. Therefore, a two-bottom, two-position switching electromagnetic discharge valve 7 is provided. In this device, the non-excited flow rate control valve 5 and the electromagnetic discharge valve 7 are combined to perform undylot control using two modes of pressure reduction and pressurization only. As shown in the figure, the structure of the flow control valve 5 is such that a spool I2 is fitted into an inner cylinder II inserted into a cylinder block 10 so as to be slidable in the axial direction by biasing a spool I2 with a return spring 1. A first outlet 13 through which the hydraulic fluid from the master cylinder flows into the cylinder II, a first outlet 14 through which the hydraulic fluid flows out to the wheel cylinder, and a second outlet OX5 through which the hydraulic fluid flows out to the hydraulic fluid storage tank through the discharge valve 7. The structure is such that they are respectively provided in a direction perpendicular to the axial direction. The electromagnetically actuated discharge valve 7 has a liquid passage 6I in the center that communicates with the second outlet 15, and includes a stator 63 that is equipped with an electromagnetic coil 62, and a frame 64 that surrounds the electromagnetic coil 62 and forms a magnetic path. , a non-magnetic guide ring 65 whose one end on the inner diameter side is press-fitted into the stator 63 in a liquid-tight manner and the other end on the outer diameter side is press-fitted into the frame 64 in a liquid-tight manner, and is urged in a direction away from the stator 63 by a spring 66; A passage that forms a discharge passage is housed in the thin-walled inner circumference of the guide ring 65 so as to be freely slidable, is attracted to the stator 63 when power is supplied to the electromagnetic coil 62, and is movable against the biasing force of the spring 66. A fixed valve seat 68 which has a liquid passage and is press-fitted into the frame 64, and a movable valve body 69 which is integrally press-fitted into the armature 67 and can block communication with the discharge passage 6 by abutting against the fixed valve seat 68. The movable valve body 69 is located on the second outlet I5 side of the discharge liquid path 6 with the fixed valve seat 68 as a boundary. Problems to be Solved by the Invention In the flow control valve shown in FIG. Even if the discharge valve 7 is arranged in a direction perpendicular to the axial direction of the flow control valve 5, or even if it is arranged in series with the flow control valve 5, the second outlet needs to be arranged perpendicular to the spool 12. Therefore, the end plug 16 is required in any case. Therefore, there are disadvantages in that the cost increases due to the increase in the number of parts and the required space increases. Furthermore, the return spring chamber 17 of the inner cylinder 11 has a structure in which a small liquid flow is generated only when the electromagnetic discharge valve 7 is powered and the flow rate is controlled.
There is a problem in that it is not easy to bleed air inside the 7. Therefore, if air (bubbles) remain in the return spring chamber 17, the bubbles will collapse when the pressure at the inlet 12 increases, causing the spool 12 to move to the anti-lock device (device), making sudden pressurization impossible. At the same time, due to the presence of air bubbles, the responsiveness of the operation of the spool I2 deteriorates, so to speak, the effectiveness of the brake in response to the amount of depression of the brake piping system becomes poor, which is a drawback. Although it is necessary to bleed air, the common method is to drain the brake piping system from the master cylinder's reserve tank to a vacuum pump, and then pump the brake fluid (generally called vacuum filling). On the other hand, each component of the brake system is usually filled with brake fluid, leaked, and tested for performance before being moved to the vehicle assembly process, and therefore the brake piping system must be evacuated within a certain working time during vacuum filling. In order to complete the process, it is necessary to maintain the amount of residual brake fluid in each component of the brake system at a constant value. The movable valve body 69 of the discharge valve 7 as shown in FIG.
is present at the second outlet from the fixed valve seat 68, so the return splinter chamber 17 is connected to the valve chamber 70 where the LaLaron liquid passage 6I, the armaduro 7, and the movable valve body 69 are present during normal braking (non-braking). The structure is such that the hydraulic pressure (during anti-lock control) is applied, and it is necessary to drain the brake fluid from these parts after the performance test is completed, but this is easy because the valve chamber 70 is a dead end in the closed state shown in the figure. Not. (It is desirable that the brake fluid in the pump circuit between the discharge valve 72 of the pump 71 and the fixed valve seat 68 remains.) Also, since the brake pressure normally acts on the guide ring 65, there is a gap between the stator 63 and the frame 64. It is also necessary to ensure liquid tightness between the parts, and although this is sometimes achieved by rolling or other methods, this results in increased space and cost. Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the present invention provides an anti-lock device having the following configuration. That is, a) a discharge passage provided so as to branch from the main passage that communicates the pressurization source and the wheel brake, and b) a discharge passage provided in this discharge passage, which can be opened by electromagnetic force when supplied with electricity to bring the discharge passage into a communicating state. a normally closed discharge valve; and C) three ports provided at the branch point: an inlet communicating with the pressurization source, a first outlet communicating with the wheel brake, and a second outlet communicating with the discharge valve. a hollow cylindrical inner cylinder having: - a spool that is slidably fitted into the inner cylinder and has a liquid passage including an orifice, and allows switching of the communication state of each port; and a return spring that biases the spool in one direction, and when the anti-lock is not activated, the spool is in the non-activated position and communicates the population and the first outlet through a large flow path, and when the anti-lock is depressurized, the discharge valve By opening the valve and discharging the hydraulic fluid from the second outlet to the discharge path, the spool moves against the biasing force of the return spring due to the biasing force due to the differential pressure generated at both ends of the spool, and the spool moves between the indicated outlet and the second outlet. When the two outlets are made to communicate with each other to discharge the hydraulic fluid of the wheel brakes to the discharge path, and the discharge valve is de-energized when the anti-lock is pressurized, the flow of the hydraulic fluid from the second outlet to the discharge valve is stopped, and the hydraulic fluid from the second outlet is stopped. If the fluid pressure at the inlet is higher than the fluid pressure at the first outlet, the inlet communicates with the orifice and heads toward the first outlet, forming a small flow path through which a small flow of water flows, and the difference in fluid pressure between the population and the first outlet increases. d) a flow rate switching valve configured such that the spool returns to the non-operating position due to the biasing force of a return spring and communicates with the large flow path when the pressure difference falls below; In an anti-lock device having a casing having a cylinder hole, one open end of the inner cylinder is configured to serve as the second outlet, and the second outlet side open end is accommodated in the cylinder hole. The present invention provides an anti-lock device characterized in that the discharge valve is brought into contact with the second outlet-side open end of the inner cylinder, thereby closing the cylinder hole. Further, in the anti-lock device according to the present invention, the discharge valve provided in the discharge passage includes a fixed valve seat having a liquid passage constituting a discharge flow passage; A movable valve body that can open and close a passage; - An armature that is accompanied by this movable valve body and can be moved by electromagnetic force; - An electromagnetic coil is mounted on the exterior and one end faces the armature and attracts the armature by electromagnetic force when power is supplied. A stator; - A spring that biases the armature in a direction away from the stator and causes the movable valve body to contact the fixed valve seat when not energized to close the liquid passage, and is opened by electromagnetic force when supplied with electricity. In an anti-lock device equipped with a normally closed discharge valve that can communicate with a valve discharge passage, the movable valve body and the armature are present in the discharge passage on the opposite side of the side communicating with the second outlet with the fixed valve seat as a boundary. The discharge valve is arranged so as to resist the force exerted by the hydraulic pressure of the second outlet on the seal effective diameter of the movable valve body and the fixed valve seat when the discharge valve is not energized.
The present invention provides an anti-lock device characterized in that the urging force of a spring in the discharge valve is configured to act on a movable valve body. Furthermore, in the anti-lock device according to the present invention, one end of the return spring is locked to the spool, and the other end is locked to the discharge valve, and a filter is provided in the discharge path communicating with the discharge valve, The other end of the return spring is secured to one end of the filter. Function As mentioned above, in this device, the open end of the cylinder hole that houses the flow rate control switching valve is closed with a discharge valve made of a solenoid valve, so the end plug that was conventionally required can be eliminated. Moreover, since the open end of the inner cylinder serves as the second outlet, the return spring chamber in the inner cylinder can be made into a depressurizing flow path through which a large flow rate passes, and the air in the return spring chamber can be easily and reliably vented. It can be done. In addition, since the movable valve body of the discharge valve is configured to exist in the discharge passage on the opposite side of the second outlet with the fixed valve seat as a boundary, the valve chamber containing the armature, movable valve body, and guide ring is normally affected by brake fluid pressure. Therefore, not only is there no need to drain the brake fluid from the valve chamber for vacuum filling, but there is also no need to ensure fluid tightness between the guide ring and stator under high fluid pressure between the frames. It has a unique effect, and the other effects are clear from the explanation of the embodiment. Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to embodiments shown in the drawings. A brake system equipped with an anti-lock device according to the present invention is almost the same as the conventional example shown in FIG. 22, it communicates with a wheel brake 23 including a wheel cylinder, and a discharge flow path 24 branches from the main flow path 22, and a non-excited flow control switching valve 25 and an electromagnetically operated discharge valve are installed at the branch position. 26 are installed in series and combined in one cylinder block 27. The discharge flow path 24 is a working fluid storage +qf
28 communicates with a known plantar pump 29, and the plantar pump 29 communicates with the master cylinder 2! via a return flow path 30. The hydraulic fluid discharged to the discharge passage 24 is pumped up to the master cylinder 21 side by a plant pump 29. In this embodiment, a so-called reflux type structure as shown in - is exemplified in the configuration after the discharge flow path 24, but the hydraulic fluid storage tank 2
8 is shared with the storage tank of the master cylinder, and the pressure fluid pumped up by the pump is introduced into the hydraulic booster via the pressure accumulator, and is discharged from the circuit between the master turn ring and the wheel brakes through the discharge flow path. The liquid may be replenished by introducing liquid whose pressure has been regulated by a hydraulic pressure booster into the same circuit. Alternatively, a so-called full power type pressurization source without a master turn ring may be used. In short, the present invention can be used in combination with any pressure source structure and any structure after the discharge flow path. To explain in detail the structure of the flow rate control switching valve 25 and the discharge valve 26 provided at the branch point between the main flow path 22 and the discharge flow path 24, a cylinder hole 31 is bored in one cylinder block 27, and the cylinder block 27 is provided with a cylinder hole 31. A sleeve 32 of a flow rate control switching valve 25 is fitted and fixed in the hole 31, and a discharge valve 26 made of a solenoid valve is installed so as to close the open side of the cylinder hole 31. Although this sleeve 32 is provided to more advantageously realize the inner cylinder described above, it is also possible to provide the inner cylinder directly on the cylinder block 27. The sleeve 32 is open at both ends, and one end thereof is fixed to the bottom surface of the cylinder hole 31, while the other end is connected and fixed to the frame 33 of the discharge valve 26. Between the outer circumferential surface of the sleeve 32 and the inner circumferential surface of the hole 31, a hydraulic fluid port 34 communicating with the main flow passage 22 on the master cylinder 2 side is formed, and a first hydraulic fluid port communicating with the brake device 23 side is formed. forming an outlet 35 and the frame 3
The opening axis portion on the side connected to the valve 3 serves as a second outlet 36 for the hydraulic fluid that communicates linearly with the discharge valve 26 side. The sleeve 32 also has a first tube extending through the sleeve 32 in the radial direction and communicating with the tube 34.
An introduction passage 37 and a second introduction passage 38 are bored, and a radially penetrating outlet passage 39 communicating with the first outlet 35 is bored, and a cutout is made from the inner surface at a position close to the second outlet 36. A groove portion 40 is formed. A spool 4I is fitted into the sleeve 32 so as to be slidable in the axial direction. An orifice 43 is formed at the tip on the side of the second output hole 36. Further, on the bottom side of the spool 41, a second liquid passageway 44 in the radial direction is provided which selectively communicates with the first introduction passageway 37 according to the movement of the spool 4I.
It is drilled perpendicular to 2. Further, on the outer circumferential surface of the spool 41, a third fluid passage 45 which is elongated in the axial direction is formed, which constantly communicates with the outlet passage 39 and selectively communicates with the second introduction passage 38. The tip of the spool 41 where the orifice 43 is formed is formed as a spring receiver 46, and the second outlet 3 of the sleeve 32
A return spring 49 is compressed between a spring receiver 48 fixed to the inner surface of the liquid passage 47 of the frame 33 and communicated with the liquid flow path 47 of the frame 33. A filter 50 is attached to the spring receiver 48, and the sleeve 32, spool 41 and frame 33 are attached.
The liquid passageway 4 passes through the return spring chamber 51 surrounded by
Dust is collected from the hydraulic fluid that flows out to 7. A discharge valve 26 installed to close the open end side of the hole 31
The bipedal frame 33 has a second outlet 36 as shown in the figure.
The liquid passageway 47 that communicates with the liquid passageway 47 on the same axis is formed at the inner end of the axis thereof, a fixed valve seat 54 is fixed to the liquid passageway 47, and the fixed valve seat 54 is connected to a movable valve to be described later. It opens and closes with a body 56. In this way, the sleeve 32 of the flow control switching valve 25
A second outlet 36 formed at the axially open end of the drain valve 26 is arranged in series in the same direction as the discharge valve 26, so that the working fluid is directly led straight to the discharge valve 26 from the second outlet 36. The frame 33 of the discharge valve 26 has a second +4++
A large-diameter valve chamber 52 is formed in the shaft core portion in communication with a liquid passage 47 that communicates with the liquid passage 6 , and a discharge liquid passage 53 is formed that communicates the valve chamber 52 with the discharge passage 24 . ing. The above liquid passage 4
While the fixed valve seat 54 is attached to the hollow part 52, an armature 55 is fitted in the hollow part 52 so as to be slidable in the axial direction, and a movable valve body 56 fixed to the armature 55 opens and closes the fixed valve seat 54. I have to. Inside the frame 33,
A stator 58 is located opposite the armature 55.
and a coil 59 is installed on its outer periphery, and when power is supplied, the coil 59 is energized to operate the armature 55 and the movable valve body 56 in the direction of the arrow, thereby opening the valve seat 54. Further, a spring 60 is installed between the armature 55 and the stator 58, and when it is not energized, the spring 60 is biased and the movable valve body 56 is moved against the valve seat 58.
is closed. Further, a guide ring 64 is provided on the outer periphery of the armature 55 and has a thin outer periphery part pressed into the inner diameter side of the frame 33 and a thick inner periphery part 63 press-fitted into the outer diameter part of the tip of the stator 58. I'm guiding you. The movable valve body 56 and the armature 55 can be made integrally, or they can be made separately to provide a minute alignment function between the ridges. In the figure, reference numeral 61 is an O-ring, which is used to seal each part to prevent liquid leakage. A hydraulic fluid storage tank 28 connected to the discharge passage 24 and a plunger pump 2 that circulates the hydraulic fluid to the master turn cylinder 21
9 has a well-known configuration, so its explanation will be omitted. Next, the braking action provided with the anti-lock device having the above structure will be explained. When the anti-lock is not activated during normal operation, the large flow path is in the deaf state shown in FIG. 56 closes the valve seat 54. That is, the second outlet 36 of the flow control switching valve 25 is in a closed state. When the spool 41 is in the non-angular state (7), the spool 41 is biased by the return spring 49 and is at the upper end position in the figure.
The second portion of the sleeve 32 is in constant communication with the hydraulic fluid port 34.
The introduction path 38 communicates with a third liquid passage 45 on the outer periphery of the spool 41 . The third liquid passage 45 communicates with the first outlet 35 via the outlet passage 39 of the sleeve 32 . Therefore, the population 34 of the flow rate control switching valve 25 is ! It communicates only with the outlet 35, and the master cylinder 21 and the wheel brake 23 communicate with each other. At this time, a large flow path is formed between the port 34 of the flow rate control switching valve 25 and the first outlet 35, as described above, through which a large flow of hydraulic fluid passes without passing through an orifice or the like. Therefore, the hydraulic fluid can be supplied from the main passage 22 to the brake 23 in accordance with the amount of depression of the brake pedal 20 to restore control of the brake. At the time of non-anti-lock, the population 34 is connected to the first introduction path 37,
It passes through the second liquid passage 44, the first liquid passage 42, and the return spring chamber 51 to the second outlet 36.
Since the valve seat 54 on the side of the discharge valve 26 communicating with the outlet 36 is closed, the hydraulic fluid is not discharged from the second outlet 36, and therefore, normal brake fluid pressure does not act on the valve chamber 52. On the other hand, when a wheel speed detector or the like (not shown) detects the occurrence of excessive slip or its sign and establishes an anti-lock state, the coil 59 of the electromagnetic discharge valve 26 is supplied with power and energized. Therefore, the armature 55 descends in the figure,
Interlockingly, the movable valve body 56 descends against the spring 60 to open the valve seat 54 and open the second outlet 36 of the flow rate control switching valve 25.
Allows for outflow from. Therefore, the hydraulic fluid that has flowed into the return spring chamber 51 from the inlet 34, the first introduction path 37, the second liquid passage 44, and the first liquid passage 42 via the orifice 43 flows out from the second outlet 36, and flows out from the discharge valve. 26 valve seats 54
It is discharged to the discharge passage 24 via the valve chamber 52 and the discharge passage 53. During the above operation, as shown in FIG. 2 (II), the differential pressure generated in the upper part of the orifice 43 acts on both ends of the spool 4 (see FIG. middle, descending).Therefore, the hydraulic fluid population 3
The communication between the second introduction path 38 and the third liquid passage 45, which are in communication with each other, is cut off, and the large flow path that communicates the inlet 34 and the first outlet 35 is closed. When the spool 41 reaches the position shown in FIG. 2 ('fl) due to the above operation, both the first introduction passage 37 and the second introduction passage 38 communicating with the hydraulic fluid port 34 are blocked by the spool 41, and the first outlet 35 and the second output [-13G. When the dough is in this position, the first outlet 35 communicates with the second outlet 36 via the outlet path 39, the third liquid passage 45, the groove 40, and the return spring chamber 51. Therefore, the hydraulic fluid in the vehicle brake 23 flows through the first outlet 35.
The discharge valve 2 passes through the second outlet 36 and is opened by power supply.
6 to form a reduced pressure channel that is discharged to the discharge channel 24. In other words, the hydraulic fluid on the wheel brake side is drained,
Reduce brake pressure and anti-lock the wheels. Moreover, when the communication between the first introduction path 37 and the second liquid passage 44 is cut off, the first introduction passage 37, the second liquid passage 44, and the first liquid passage 1
The flow passing through 2 and the orifice 43 becomes zero,
The differential pressure before and after the orifice 43 begins to decrease. Then, the spool 41 is again moved upward in the drawing by the biasing force of the return spring 49. Then, the first introduction path 37
The flow m passing through the first liquid passage 42 is ensured, and a pressure difference is generated in the executive, which again overcomes the biasing force of the return spring 49 and descends to the illustrated position. That is, at the illustrated position, a metal ringing action is performed between the inner diameter side edge of the first introduction passage 37 and the outer circumference edge of the second liquid passage passage 4.1, and the return spring 49
A differential pressure equal to the biasing force divided by the seal 1-T radius between the outer diameter of the spool 41 and the inner diameter of the sleeve 32 is generated at the center of the orifice 43, and the passage through the orifice 43 based on this differential pressure The entire flow is from the inlet 34 to the first introduction path 37 and the second
The amount of liquid from the wheel brake passes through the liquid passage 44, the first liquid passage 42, the orifice 43, and the spring chamber 51, and the first outlet and is discharged to the discharge passage 24 through the second outlet 36. When the discharge valve 26 is de-energized during anti-lock pressure increase, the movable valve body 56 is urged by the spring 60 and moves, closing the valve seat 54 and closing the discharge valve 2G. The discharge of the working fluid from the second +1 L+ 36 of the control switching valve 25 is stopped. However, in this state, the pressure in the spring chamber 5I connected to the first outlet 35 is 6 lower than the pressure at the inlet 34, so the inlet 34, The hydraulic fluid that has flowed in through the first introduction path 37, the second liquid passage 44, the first liquid passage 42, the orifice 43, and the spring chamber 51 is transferred to the discharge section 40, the discharge passage 39, and the first liquid passage 42.
Via the outlet 35 it is led to the wheel brake 23. Therefore, the spool 41 is connected to the second
It is located at the same position as the depressurized deaf in Figure C111), performs a metering action, and guides the same small flow rate to the wheel brake 23 through the above-mentioned small flow path. , when the pressure difference falls below the above-mentioned pressure, the spool 41 rises in the figure due to the biasing force of the return spring 49, and as shown in FIG. 2 (1).
As shown in FIG. 3, the spool 41 returns to the non-operating position where it communicates with either the third liquid passage 45 or the second introduction passage 38, and the large flow passage is brought into communication. In the present invention, with the above configuration, when air exists in the return splinter chamber 51 of the flow rate control switching valve 25, the return spring Room 51 or the 51st! It is included in the depressurizing flow path through which the working fluid flows from the output 35 to the second tit 1-]3G, and since the depressurizing flow path has a large flow rate without an orifice, the air in the return spring chamber 51 Be able to remove it completely and easily. In addition, since the valve chamber 52 is structured so that normal brake fluid pressure does not act on it, the fluid sealing structure of the guide ring 64 can be easily completed, and the discharge flow path from the second outlet 36 to the fixed valve seat 54 can be easily constructed. The small volume makes it easy to drain the brake fluid. As is clear from the explanation in ``Effects of the Invention'', the present invention provides a) a submerged exhaust passage that branches off from the main passage that communicates the pressurization source and the 1T wheel soligi, and b) this exhaust passage. installed on the road,
C) a normally closed discharge valve that can be opened by electromagnetic force when supplied with electricity to communicate the discharge path; and C) a first outlet that is provided at the branch point and that communicates with the pressurization source and the wheel brake. 1. A hollow cylindrical inner cylinder that connects three ports of the second outlet communicating with the discharge valve; - A liquid passageway that is slidably fitted into the cylinder and includes an orifice, and that is connected to each of the ports. and a return spring that biases this spool in one direction, and when the anti-lock is not activated, the spool is in the inactive position and a large flow of water flows through the population and the first outlet. When the anti-lock pressure is reduced, the discharge valve is opened and the hydraulic fluid is discharged from the second outlet to the discharge passage, and the biasing force of the return spring is applied by the biasing force due to the differential pressure generated at both ends of the spool. The spool moves against the resistance, connects the first outlet and the second outlet, and discharges the working fluid of the wheel brake to the discharge path. , the flow of hydraulic fluid from the second outlet to the discharge valve stops, and if the hydraulic pressure at the person [1] is higher than the hydraulic pressure at the first outlet, the flow from the person [1 to the first outlet through the orifice. Opposite, a small channel is formed through which the small stream-1 flows,
d) a flow rate switching valve configured to allow the spool to return to the non-operating position by the biasing force of a return spring and communicate with the large flow path when the fluid pressure difference between the fluid pressure and the first outlet becomes equal to or less than this pressure difference; In an anti-knock device for housing a flow M switching valve and having an open hole at one end, the anti-knock device is configured such that one open end of the inner cylinder becomes the second outlet. 2
The flow rate switching valve is accommodated in the cylinder hole such that the outlet side open end is located on the open side of the cylinder hole, and the discharge valve is brought into contact with the second outlet side open end of the inner cylinder, and the The cylinder hole is closed, and the movable valve body and armature of the discharge valve are arranged in a discharge passage on a side opposite to the side communicating with the second outlet with the fixed valve seat as a boundary. (When the discharge valve is not energized, the biasing force of the spring acts on the movable valve body against the force of the hydraulic pressure of the second outlet that acts on the movable valve body and the fixed valve seat radius. Since the structure is configured as shown in FIG. Since the discharge valve is closed by a solenoid valve, the conventionally required end plug can be omitted.In addition, the large flow passes through the return spring chamber in the inner cylinder of the flow control switching valve. Since it is a reduced pressure flow path, the air in the return spring chamber can be easily and reliably removed.
第1図は本発明の実施例を示す部分断面の全体構成図、
第2図(1)(II )(lll)(IV)は第1図に
示す実施例の作動を順次示4′断面図、第3図は従来例
を示す部分断面の全体+1が成因である。
20・・プレーキベタル、
21・・マスターンリング、
22・・主流路、 23・・車輪ブレーキ、24・
・排出流路、 25・・流路制御切替弁、26・・排
出弁、 27・・筐体、31・・孔、 3
2・・内筒、34・・人口、 35・・第1出口、
36・・第2出口、 41・・スプール、42.44
.45・・通液路、
43・・オリフィス、
49・・リターンスプリング、
51・・リターンスプリング室、
54・・固定弁座、 55・・アーマチュア、56・
・可動弁体、 58・・ステーター、59・・コイル
、 60・・スプリング。
特許出願人住友電気工業株式会社FIG. 1 is a partially cross-sectional overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention;
Figures 2 (1), (II), (ll), and (IV) are 4' cross-sectional views showing the operation of the embodiment shown in Figure 1, and Figure 3 is a partial cross-section showing the conventional example, which is caused by +1 as a whole. . 20... Plaque belt, 21... Master turn ring, 22... Main flow path, 23... Wheel brake, 24...
- Discharge channel, 25... Channel control switching valve, 26... Discharge valve, 27... Housing, 31... Hole, 3
2... Inner cylinder, 34... Population, 35... First exit,
36...Second exit, 41...Spool, 42.44
.. 45...Liquid passage, 43...Orifice, 49...Return spring, 51...Return spring chamber, 54...Fixed valve seat, 55...Armature, 56...
・Movable valve body, 58...stator, 59...coil, 60...spring. Patent applicant Sumitomo Electric Industries, Ltd.
Claims (1)
分岐する如く設けられた排出路と、 b)この排出路に設けられ、給電により電磁力で開弁し
排出路を連通状態にし得る常閉の排出弁と、 c)前記分岐点に設けられ、 ・前記加圧源に連通する入口、前記車輪 ブレーキに連通する第1出口、前記排出弁に連通する第
2出口の3つのポートを有する中空円筒状のスリーブと
、 ・このスリーブ内に摺動自在に嵌合され、 オリフィスを含む液路を有し、前記各ポートの連絡状態
を切替え可能なスプールと、 ・このスプールを一方向に付勢するリタ ーンスプリングと を有し、アンチロック非作動時には前記 スプールが非作動位置にあって入口と第1出口を大流路
で連絡し、アンチロックの減圧時には、排出弁を開弁し
て第2出口より作動液を排出路へ排出せしめることによ
り、スプールの両端に生ずる差圧による付勢力によって
リターンスプリングの付勢力に抗してスプールが移動し
、第1出口と第2出口を連通せしめて車輪ブレーキの作
動液を排出路へ排出せしめ、アンチロックの加圧時に前
記排出弁を非給電にすると、第2出口から排出弁に向か
う作動液の流れが停止し、前記入口の液圧が第1出口の
液圧よりも高い場合は入り口からオリフィスを通過して
第1出口へ向かい、小流量が流れる小流路が形成され、
入り口と第1出口の液圧差がこの差圧以下になると、リ
ターンスプリングの付勢力によりスプールが非作動位置
へ復帰して前記大流路を連通する如く構成された流量切
替弁と、 d)この流量切替弁を収納する一端開孔のシリンダー孔
を有する筐体と を有するアンチロック装置において、 前記スリーブの一方開孔端が前記第2出口となる如く構
成して、この第2出口側開孔端を前記シリンダー孔の開
孔側に位置する如く前記流量切替弁をシリンダー孔に収
納すると共に前記排出弁をスリーブの第2出口側開孔端
部に当接させ、もってシリンダー孔を閉鎖せしめるよう
にしたことを特徴とするアンチロック装置。 2、a)加圧源と車輪ブレーキとを連通する主流路から
分岐する如く設けられた排出路と、 b)上記排出路に設けられ、 ・排出流路を構成する通液路を有する固 定弁座と、 ・この固定弁座に当離することによりこ の通液路を開閉し得る可動弁体と、 ・この可動弁体を付随して電磁力により 移動し得るアーマチュアと、 ・電磁コイルを外装して一端をアーマチュ アに対向させ給電時電磁力によりアーマチュアを吸引す
るステーターと、 ・アーマチュアをステーターより離反す る方向に付勢し、非給時に可動弁体を固定弁座に当接せ
しめて上記通液路を閉鎖せしめるスプリングと を有し、給電により電磁力で開弁し排出路を連通状態に
し得る常閉の排出弁と、 c)前記分岐点に設けられ、 ・前記加圧源に連通する入口、前記車輪 ブレーキに連通する第1出口、前記排出弁に連通する第
2出口の3つのポートを有する中空円筒状のスリーブと
、 ・このスリーブ内に摺動自在に嵌合され オリフィスを含む液路を有し、前記各ポートの連絡状態
を切替可能なスプールと、 ・このスプールを位置方向に付勢するリ ターンスプリングと を有し、アンチロック非作動時には前 記スプールが非作動位置にあって入口と第1出口を大流
路で連絡し、アンチロックの減圧時には排出弁を開弁し
て第2出口より作動液を排出路へ排出せしめることにス
プールの両端に生ずる差圧による付勢力によってリター
ンスプリングの付勢力に抗してスプールが移動し、第1
出口と第2出口を連通せしめて車輪ブレーキの作動液を
排出路へ排出せしめアンチロックの加圧時に前記排出弁
を非給電にすると第2出口排出弁に向う作動液の流れが
停止し、前記入口の液圧が第1出口の液圧よりも高い場
合は入口からオリフィスを通過して第1出口へ向かい小
流量が流れる小流路が形成され、入口と第1出口の液圧
差がこの差圧以下になるとリターンスプリングの付勢力
によりスプールが非作動位置へ復帰して前記大流路を連
通する如く構成された流量切替弁と を有しているアンチロック装置において、 前記可動弁体及びアーマチュアを固定弁座を境に前記第
2出口と連絡する側と逆側の排出路に存在する如く配置
して排出弁の非給電時に可動弁体と固定弁座のシール有
効径に作用する第2出口の液圧による作用力に抗して前
記スプリングの付勢力が可動弁体に作用する如く構成さ
れていることを特徴とするアンチロック装置。[Scope of Claims] 1. a) A discharge passage provided so as to branch off from the main passage communicating the pressurization source and the wheel brake; b) A discharge passage provided in this discharge passage and opened by electromagnetic force when supplied with electricity. a normally closed discharge valve capable of bringing the discharge passage into communication; c) provided at the branch point; - an inlet communicating with the pressurization source; a first outlet communicating with the wheel brake; a hollow cylindrical sleeve having three ports with two outlets; a spool that is slidably fitted into the sleeve, has a liquid path including an orifice, and can switch the communication state of each port; - It has a return spring that biases this spool in one direction, and when the anti-lock is not activated, the spool is in the non-activated position and the inlet and the first outlet are connected through a large flow path, and when the anti-lock is depressurized, By opening the discharge valve and discharging the hydraulic fluid from the second outlet to the discharge path, the spool moves against the biasing force of the return spring due to the biasing force due to the differential pressure generated at both ends of the spool, and the hydraulic fluid is discharged from the first outlet. When the hydraulic fluid of the wheel brake is discharged to the discharge passage by communicating the hydraulic fluid with the second outlet and the discharge valve is de-energized when the anti-lock is pressurized, the flow of the hydraulic fluid from the second outlet toward the discharge valve is stopped. , when the hydraulic pressure at the inlet is higher than the hydraulic pressure at the first outlet, a small flow path is formed from the inlet through the orifice to the first outlet, through which a small flow rate flows;
d) a flow rate switching valve configured such that when the liquid pressure difference between the inlet and the first outlet becomes equal to or less than this pressure difference, the spool returns to the non-operating position by the biasing force of a return spring and communicates with the large flow path; An anti-lock device having a housing having a cylinder hole with one end open for housing a flow rate switching valve, wherein one open end of the sleeve is configured as the second outlet, and the second outlet side opening The flow rate switching valve is housed in the cylinder hole so that its end is located on the open side of the cylinder hole, and the discharge valve is brought into contact with the second outlet side open end of the sleeve, thereby closing the cylinder hole. An anti-lock device characterized by: 2. a) a discharge passage provided to branch from the main passage communicating the pressurization source and the wheel brake; and b) a fixed valve provided in the discharge passage and having a liquid passage constituting the discharge passage. - A movable valve element that can open and close this liquid passage by moving against and away from the fixed valve seat, - An armature that can be moved by electromagnetic force accompanying this movable valve element, - An exterior electromagnetic coil - A stator that has one end facing the armature and attracts the armature by electromagnetic force when power is supplied; - The armature is urged in a direction away from the stator, and the movable valve body is brought into contact with the fixed valve seat when power is not supplied, thereby achieving the above-mentioned process. a normally closed discharge valve that has a spring that closes the liquid path and can be opened by electromagnetic force when supplied with electricity to bring the discharge path into communication; c) provided at the branch point; a hollow cylindrical sleeve having three ports: an inlet, a first outlet communicating with the wheel brake, and a second outlet communicating with the discharge valve; and a liquid containing an orifice slidably fitted within the sleeve. a spool having a passageway and capable of switching the communication state of each port, and a return spring that biases this spool in the position direction, and when the anti-lock is not activated, the spool is in the inactive position and the inlet is closed. and the first outlet are connected through a large flow path, and when the pressure of the anti-lock is reduced, the discharge valve is opened and the hydraulic fluid is discharged from the second outlet to the discharge path. The spool moves against the biasing force of the spring, and the first
The outlet and the second outlet are made to communicate with each other so that the hydraulic fluid of the wheel brake is discharged to the discharge path, and when the discharge valve is de-energized when the anti-lock is pressurized, the flow of the hydraulic fluid toward the second outlet discharge valve is stopped. When the hydraulic pressure at the inlet is higher than the hydraulic pressure at the first outlet, a small flow path is formed through which a small flow passes from the inlet to the first outlet through the orifice, and the difference in hydraulic pressure between the inlet and the first outlet is equal to this difference. and a flow rate switching valve configured such that when the pressure falls below the pressure, the spool returns to a non-operating position by the biasing force of a return spring and communicates with the large flow path, wherein the movable valve body and the armature is arranged in the discharge passage on the side opposite to the side communicating with the second outlet with the fixed valve seat as a boundary, and acts on the seal effective diameter of the movable valve body and the fixed valve seat when power is not supplied to the discharge valve. An anti-lock device characterized in that the biasing force of the spring acts on the movable valve body against the force exerted by the hydraulic pressure at the outlet.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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