JPH01305151A - Ignition timing control device for internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing control device for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH01305151A JPH01305151A JP13461188A JP13461188A JPH01305151A JP H01305151 A JPH01305151 A JP H01305151A JP 13461188 A JP13461188 A JP 13461188A JP 13461188 A JP13461188 A JP 13461188A JP H01305151 A JPH01305151 A JP H01305151A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition timing
- amount
- value
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 23
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 102
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 46
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 46
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 39
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 6
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims abstract description 6
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims abstract description 6
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 claims abstract description 5
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims abstract description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 11
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 2
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 2
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 1
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 1
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に係り、特に加減
速時の燃料噴射量を学習制御する燃料噴射量学習制御装
置を備えた内燃機関の点火時期制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and particularly to an internal combustion engine equipped with a fuel injection amount learning control device that learns and controls the fuel injection amount during acceleration and deceleration. The present invention relates to an ignition timing control device.
従来より、機関負荷（吸入空気量または吸気管圧力）と
機関回転速度とに応じて定まる基本燃料噴射時間ＴＰと
排ガス中の残留酸素濃度を検出して理論空燃比を境に反
転した信号を出力する０２センサ出力から得られる空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦとを用いて、燃焼空燃
比が理論空燃比になるように燃料噴射量をフィードバッ
ク制御する燃料噴射量制御装置を備えた内燃機関が知ら
れている。かかる燃料噴射量制御装置では、加速中か減
速中かを判定し、加速中と判定されたときには加速増量
係数によって燃料噴射量を増量し、減速中と判定された
ときには減速減量係数によって燃料噴射量を減量するこ
とが行なわれている。Conventionally, the basic fuel injection time TP, which is determined according to the engine load (intake air amount or intake pipe pressure) and engine speed, and the residual oxygen concentration in the exhaust gas are detected and a signal that is inverted around the stoichiometric air-fuel ratio is output. An internal combustion engine is known that is equipped with a fuel injection amount control device that feedback-controls the fuel injection amount so that the combustion air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio using the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF obtained from the 02 sensor output. There is. Such a fuel injection amount control device determines whether the vehicle is accelerating or decelerating, and when it is determined that the vehicle is accelerating, the fuel injection amount is increased by an acceleration increase coefficient, and when it is determined that the vehicle is decelerating, the fuel injection amount is increased by a deceleration decrease coefficient. Efforts are being made to reduce the amount of
しかしながら、車両の走行距離が長くなると経時変化に
よって吸気弁、吸気ポート壁及び燃焼室壁面にデポジッ
トが付着し、このデポジットの影響によって加速中には
空燃比がリーン傾向を示し、減速中には空燃比がリッチ
傾向を示すことになる。However, as the distance traveled by a vehicle increases, deposits adhere to the intake valve, intake port wall, and combustion chamber wall due to aging, and due to the influence of these deposits, the air-fuel ratio tends to lean during acceleration, and the air-fuel ratio tends to lean during deceleration. The fuel ratio will show a rich tendency.
すなわち、加速中ではスロットル開度が大きくなるから
吸気管圧力が高く燃料の蒸発量が少ないため、噴射され
た燃料がデポジットに吸収され、この結果燃焼室内に供
給される燃料が不足して空燃比リーン傾向を示す。一方
、減速中ではスロットル開度が小さいことから吸気管圧
力が低いためデポジットに吸収されていた燃料が蒸発し
、この蒸発した燃料が燃焼室内に供給されるため燃焼室
内に供給される燃料が多くなって空燃比リッチ傾向を示
す。In other words, during acceleration, the throttle opening is large, so the intake pipe pressure is high and the amount of fuel evaporation is small, so the injected fuel is absorbed into the deposit, and as a result, there is a shortage of fuel supplied into the combustion chamber, causing the air-fuel ratio to drop. Shows a lean tendency. On the other hand, during deceleration, the throttle opening is small and the intake pipe pressure is low, so the fuel absorbed in the deposit evaporates, and this evaporated fuel is supplied into the combustion chamber, so more fuel is supplied into the combustion chamber. This shows a tendency for the air-fuel ratio to become rich.
このため従来では、特開昭５９−２０３８２９号公報に
示されるように、加速時でかつ空燃比Ａ／Ｆが目標空燃
比よりリッチのとき加速増量係数ＫＡＣＣを小さくさせ
るとともに空燃比Ａ／”が目標空燃比よりリーンのとき
加速増量係数ＫＡＣ６をおおきくし、また減速時で空燃
比Ａ／Ｆが目標空燃比よりリッチのときには減速増量係
数Ｋ。ＣＬを大きくするとともに空燃比Ａ／Ｆが目標空
燃比よりリーンのときに減速減量係数ＫＤＤＬを小さく
して学習制御することが行われている。For this reason, conventionally, as shown in Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-203829, when accelerating and the air-fuel ratio A/F is richer than the target air-fuel ratio, the acceleration increase coefficient KACC is decreased and the air-fuel ratio A/'' is increased. The acceleration increase coefficient KAC6 is increased when the air-fuel ratio is leaner than the target air-fuel ratio, and the deceleration increase coefficient K is increased when the air-fuel ratio A/F is richer than the target air-fuel ratio during deceleration. Learning control is performed by reducing the deceleration reduction coefficient KDDL when the fuel ratio is leaner than the fuel ratio.
また、燃焼室内にデポジットが付着すると実質的に圧縮
比が高くなり、ノッキングを発生し易い状態となる。Furthermore, if deposits adhere to the inside of the combustion chamber, the compression ratio will substantially increase, resulting in a state where knocking is likely to occur.
このため、従来では、ノックセンサが装着されていない
内燃機関においては、実行点火進角を設定する際にある
程度のデポジット付着くすなわち、圧縮比のアップ）を
想定して、この実行点火進角を遅角側に設定して、ノッ
キングの発生を防止している。For this reason, conventionally, in internal combustion engines that are not equipped with a knock sensor, when setting the effective ignition advance angle, it is assumed that a certain amount of deposit will be deposited (in other words, an increase in the compression ratio), and the effective ignition advance angle is set. It is set to the retarded side to prevent knocking.
この場合、点火時期を適正値よりも遅らせていることか
ら、トルクが低減することになるため、これを防止する
ための技術として、点火時期を進角側に設定しておいて
、エンジンの走行距離又は総運転時間が所定値を越えた
時点でデポジットの付着によるノッキングの発生域に達
したと判断して、点火時期を遅らせるようにした技術も
開示されている（特開昭６１−１４５３６５号公報参照
）。In this case, since the ignition timing is delayed from the appropriate value, the torque will be reduced, so as a technique to prevent this, the ignition timing is set to the advanced side and the engine runs smoothly. A technique has also been disclosed in which it is determined that the knocking generation range due to deposits has been reached when the distance or total operating time exceeds a predetermined value, and the ignition timing is delayed (Japanese Patent Laid-Open No. 145365/1983). (see official bulletin).
しかしながら、運転条件や気象条件によってデポジット
の付着量が変化するにも拘わらず、上記従来の技術では
走行距離や総運転時間に比例してデポジットの付着量が
増加するものとして付着量を予測しているため、正確に
デポジットの付着量を予測することができず適正な遅角
量とならない場合があり、確実にノッキングを防止する
ためには、ある程度トルクを犠牲にして多めに遅角量を
設定す・る必要があり、ノッキング防止とトルク低減防
止との両者を最適とすることが困難となる。However, although the amount of deposits varies depending on driving conditions and weather conditions, the conventional technology described above predicts the amount of deposits on the assumption that the amount of deposits increases in proportion to driving distance and total driving time. Therefore, it is not possible to accurately predict the amount of deposit and the appropriate retardation amount may not be achieved.In order to reliably prevent knocking, set a large retardation amount at the expense of some torque. This makes it difficult to optimize both the prevention of knocking and the prevention of torque reduction.
本発明は上記事実を考慮し、デポジットの付着量が増加
しても、この付着量と機関運転状態とに応じて点火時期
を遅角させて、トルクを低減させることなくノッキング
の発生を防止することができる内燃機関の点火時期制御
装置を得ることが目的である。In consideration of the above facts, the present invention prevents the occurrence of knocking without reducing torque by retarding the ignition timing according to the amount of deposit and the engine operating condition even if the amount of deposit increases. It is an object of the present invention to obtain an ignition timing control device for an internal combustion engine that is capable of controlling the ignition timing of an internal combustion engine.
本発明に係る内燃機関の点火時期制御装置は、機関運転
状態を検出する機関運転状態検出手段Ａと、機関の加減
速状態を判定する加減速状態判定いて加減速時の燃料噴
射量の補正量を学習する学習手段りと、運転状態に基づ
いて点火時期を演算する点火時期演算手段Ｅと、を備え
た内燃機関の点火時期制御装置において、学習手段で学
習される補正量及び運転状態に基づいて遅角量を算出す
る遅角量演算手段Ｆと、点火時期と遅角量とに基づいて
遅角する遅角手段Ｇと、を有している。The ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention includes an engine operating state detection means A that detects the engine operating state, and an acceleration/deceleration state judgment that determines the acceleration/deceleration state of the engine, and a correction amount for the fuel injection amount at the time of acceleration/deceleration. In an ignition timing control device for an internal combustion engine, the ignition timing control device includes a learning means for learning the ignition timing, and an ignition timing calculation means E for calculating the ignition timing based on the operating state, based on the correction amount learned by the learning means and the operating state. It has a retard amount calculation means F that calculates a retard amount based on the ignition timing and a retard amount calculation means G that retards the ignition timing based on the ignition timing and the retard amount.
本発明によれば、デポジットの付着量の増加に寄っＣ生
じる空燃比のリーン状態を学習手段りによって学習制御
して空燃比を目標空燃比にフィードバック補正するとと
もに、デポジットの付着による燃焼室の実質的な圧縮比
増大等により起因するノッキングを点火時期を遅角する
ことにより防止している。すなわち、機関運転状態検出
手段Ａによって検出される運転状態と前記学習値とに応
じて遅角量を演算し基本点火進角を遅角手段Ｇにより遅
角させる。これにより、圧縮比が高くなってもノッキン
グは発生することがなく、機関の運転状態とデポジット
学習値とに基づいて遅角量を定めているので、最適な遅
角量を得ることができ、遅角によるトルクの低減を防止
することができる。According to the present invention, the lean state of the air-fuel ratio that occurs due to an increase in the amount of deposits is learned and controlled by the learning means, and the air-fuel ratio is feedback-corrected to the target air-fuel ratio. Knocking caused by an increase in the compression ratio is prevented by retarding the ignition timing. That is, a retard amount is calculated according to the operating state detected by the engine operating state detecting means A and the learned value, and the basic ignition advance angle is retarded by the retarding means G. As a result, knocking will not occur even if the compression ratio becomes high, and since the amount of retardation is determined based on the operating condition of the engine and the deposit learning value, the optimal amount of retardation can be obtained. It is possible to prevent a reduction in torque due to retardation.
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
なお、以下では本発明に支障のない数値を用いて説明す
るが、本発明はこれらの数値に限定されるものではない
。第２図は本発明の実施例の点火時期制御装置を備えた
４気筒４サモ花点火機関（エンジン）の概略を示すもの
である。In addition, although the following description uses numerical values that do not hinder the present invention, the present invention is not limited to these numerical values. FIG. 2 schematically shows a four-cylinder, four-stroke spark ignition engine equipped with an ignition timing control device according to an embodiment of the present invention.
このエンジンは、制御回路としてのマイクロコンピュー
タ４４によって制御されるものであり、エアクリーナ２
の下流側には、スロットル弁８が配置され、スロットル
弁８の下流側にサージタンク１２が設けられている。エ
アクリーナ２の近傍には、吸気温を検出する吸気温セン
サ４が取付けられ、スロットル弁８には、スロットル弁
が全開状態でオンするアイドルスイッチ１０が取付けら
れている。また、サージタンク１２には、半導体式の圧
力センサ６が取付けられている。この圧力センサ６から
の出力信号は、吸気管圧力の脈動成分を取除くための時
定数が小さく （例えば、３〜５ｍ５ｅｃ）かつ応答性
の良いＣＲフィルタ等で構成されたフィルタ７ （第３
図参照）によって処理される。また、スロットル弁８を
迂回しかつスロットル弁上流側とスロットル弁下流側と
を連通ずるようにバイパス路１４が設けられている。こ
のバイパス路１４にはソレノイドによって開度が調節さ
れるｌ５Ｃ（アイドルスピードコントロール）バルブ１
６が取付けられており、ソレノイドに流れる電流をデユ
ーティ比制御してバイパス路１４に流れる空気量を制御
することによりアイドリング時の回転速度が目標値に制
御される。サージタンク１２は、インテークマニホール
ド１８及び吸気ボート２２を介してエンジン２０の燃焼
室に連通されている。そして、このインテークマニホー
ルド１８内に突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁２４が
取付けられている。This engine is controlled by a microcomputer 44 as a control circuit, and the air cleaner 2
A throttle valve 8 is disposed downstream of the throttle valve 8 , and a surge tank 12 is disposed downstream of the throttle valve 8 . An intake temperature sensor 4 for detecting intake air temperature is attached near the air cleaner 2, and an idle switch 10 is attached to the throttle valve 8, which is turned on when the throttle valve is fully open. Further, a semiconductor pressure sensor 6 is attached to the surge tank 12. The output signal from this pressure sensor 6 is filtered by a filter 7 (third
(see figure). Further, a bypass passage 14 is provided so as to bypass the throttle valve 8 and communicate the upstream side of the throttle valve with the downstream side of the throttle valve. This bypass path 14 has an l5C (idle speed control) valve 1 whose opening degree is adjusted by a solenoid.
6 is attached, and by controlling the duty ratio of the current flowing through the solenoid and controlling the amount of air flowing through the bypass path 14, the rotational speed during idling is controlled to a target value. The surge tank 12 is communicated with the combustion chamber of the engine 20 via an intake manifold 18 and an intake boat 22. A fuel injection valve 24 is attached to each cylinder so as to protrude into the intake manifold 18.
エンジン２０の燃焼室は、排気ボート２６及びエキゾー
ストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触媒
装置２７に連通されている。このエキゾーストマニホー
ルド２８には、排ガス中の酸素濃度を検出し理論空燃比
を境に反転した信号を出力する０２センサ３０が取付け
られている。The combustion chamber of the engine 20 is communicated via an exhaust boat 26 and an exhaust manifold 28 to a catalyst device 27 filled with a three-way catalyst. An 02 sensor 30 is attached to the exhaust manifold 28, which detects the oxygen concentration in the exhaust gas and outputs a signal that is inverted around the stoichiometric air-fuel ratio.
エンジンブロック３２には、このエンジンブロック３２
を貫通してウォータジャケット内に突出するよう冷却水
温センサ３４が取付けられている。The engine block 32 includes this engine block 32.
A cooling water temperature sensor 34 is attached so as to penetrate through the water jacket and protrude into the water jacket.
この冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水温を検出し
て水温信号を出力し、水温信号で機関温度を代表する。This cooling water temperature sensor 34 detects the engine cooling water temperature and outputs a water temperature signal, and the water temperature signal represents the engine temperature.
なお、機関オイル温を検出して機関温度を代表させても
良い。Note that the engine oil temperature may be detected to represent the engine temperature.
エンジン２０のシリンダヘッドを貫通して燃焼室内に突
出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けられて
いる。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ４０
及び点火コイルを備えたイグナイタ４２を介して、マイ
クロコンピュータ４４に接続されている。このディスト
リビュータ４０内には、デイストリビュークシャフトに
固定されたシグナルローフとディストリビュータハウジ
ングに固定されたピックアップとで構成された回転角セ
ンサ４８が取付けられている。回転角センサ４８は例え
ば３０°ＣＡ毎にエンジン回転速度信号を出力する。A spark plug 38 is attached to each cylinder so as to penetrate the cylinder head of the engine 20 and protrude into the combustion chamber. This spark plug 38 is connected to a distributor 40
and a microcomputer 44 via an igniter 42 equipped with an ignition coil. A rotation angle sensor 48 is installed inside the distributor 40 and is composed of a signal loaf fixed to the distributor shaft and a pickup fixed to the distributor housing. The rotation angle sensor 48 outputs an engine rotation speed signal, for example, every 30° CA.
マイクロコンピュータ４４は第３図に示すようにマイク
ロプロセッシングユニット （ＭＰＵ）６０、リード・
オンリ・メモリ （ＲＯＭ）６２、ランダム・アクセス
・メモリ （ＲＡＭ）６４、バックアップラム（ＢＵ−
ＲＡＭ）６６、入出カポ−トロ８、入力ポードア０、出
力ポードア２．７４．７６及びこれらを接続するデータ
バスやコントロールバス等のバス７５を含んで構成され
ている。As shown in FIG. 3, the microcomputer 44 includes a microprocessing unit (MPU) 60, a lead
Only memory (ROM) 62, random access memory (RAM) 64, backup RAM (BU-
RAM) 66, an input/output port 8, an input port 0, an output port 2, 74, 76, and a bus 75 such as a data bus or a control bus that connects these.
ＢＵ−ＲＡＭ６６は、以下で説明する加速増量係数およ
び減速減量係数を記憶する。人出カポ−トロ８には、Ａ
／Ｄ変換器７８とマルチプレクサ８０とが順に接続され
ている。マルチプレクサ８０には、抵抗Ｒとコンデンサ
Ｃとで構成されたフィルタ７及びバッファ８２を介して
圧力センサ６が接続されると共にバッファ８４を介して
冷却水温センサ３４が接続され、バッファ８５を介して
吸気温センサ４が接続されている。ＭＰＵ６０は、マル
チプレクサ８０及びＡ／Ｄ変換器７８を制御して、フィ
ルタ７を介して入力される圧力センサ６出力、冷却水温
センサ３４出力及び吸気温センサ４出力を順次デジタル
信号に変換してＲＡＭ６４に記１４αさせる。従って、
マルチプレクサ８０、Ａ／Ｄ変換器７８及びＭＰＵ６０
等は、圧力センサ出力等を所定時間毎にサンプリングす
るサンプリング手段として作用する。入力ポードア０に
は、コンパレータ８８及びバッファ８６を介してＯ２セ
ンサ３０が接続されると共に波形整形回路９０を介して
回転角センサ４８が接続されている。また、人力ポード
ア０には、図示しないバッファを介してアイドルスイッ
チ１０が接続されている。The BU-RAM 66 stores an acceleration increase coefficient and a deceleration decrease coefficient, which will be explained below. In Capo Toro 8, A
/D converter 78 and multiplexer 80 are connected in sequence. A pressure sensor 6 is connected to the multiplexer 80 via a filter 7 and a buffer 82 which are composed of a resistor R and a capacitor C, and a cooling water temperature sensor 34 is connected via a buffer 84. A temperature sensor 4 is connected. The MPU 60 controls the multiplexer 80 and the A/D converter 78 to sequentially convert the output of the pressure sensor 6, the output of the cooling water temperature sensor 34, and the output of the intake air temperature sensor 4, which are input via the filter 7, into digital signals and store them in the RAM 64. 14α. Therefore,
Multiplexer 80, A/D converter 78 and MPU 60
etc. act as a sampling means for sampling the pressure sensor output etc. at predetermined time intervals. The O2 sensor 30 is connected to the input port door 0 via a comparator 88 and a buffer 86, and the rotation angle sensor 48 is also connected via a waveform shaping circuit 90. Further, an idle switch 10 is connected to the manual port door 0 via a buffer (not shown).
出力ポードア２は駆動回路９２を介してイグナイタ４２
に接続され、出力ポードア４はダウンカウンタを備えた
駆動回路９４を介して燃料噴射弁２４に接続され、そし
て出力ポードア６は駆動回路９６を介してＩＳＣバルブ
１６のソレノイドに接続されている。なお、９８はクロ
ック、９９はカウンタである。上記ＲＯＭ６２には、以
下で説明する制御ルーチンのプログラム等が予め記憶さ
れている。The output port door 2 is connected to the igniter 42 via the drive circuit 92.
The output port door 4 is connected to the fuel injection valve 24 via a drive circuit 94 having a down counter, and the output port door 6 is connected to the solenoid of the ISC valve 16 via a drive circuit 96. Note that 98 is a clock and 99 is a counter. The ROM 62 stores in advance a control routine program, etc., which will be explained below.
次に、上記エンジンに本発明を適用した実施例の制御ル
ーチンについて説明する。Next, a control routine of an embodiment in which the present invention is applied to the above engine will be explained.
第４図は３６０°ＣＡ毎に実行されるルーチンを示すも
ので、ステップ１００において機関冷却水温ＴＨＷが所
定温（例えば、７０℃）を越えているか否かを判断する
ことにより暖機後か否かを判断する。暖機後と判断され
たときはステップ１０１においてその他の学習条件（例
えば、空燃比フィードバック制御条件等〉が成立してい
るか判断し、この条件が成立していれば、ステップ１０
２において現在の吸気管圧力ＰＭｘＥｗから３６０°Ｃ
Ａ前の吸気管圧力ＰＭＯＬＤを減算して吸気管圧力の偏
差ＤＬＰＭを算出する。次のステップ１０３では吸気管
圧力の偏差ＤＬＰＭが正の所定値（例えば、２＋ｎｍＨ
ｇ）を越えているか否かを判断することにより加速中か
否かを判断する。吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の所定
値を越えて加速中と判断されたときには、ステップ１０
４において０．センサ出力Ｏｘと基準レベル（例えば、
０．４５Ｖ）とを比較することにより０２センサ出力Ｏ
Ｘが理論空燃比よりリッチ状態を示しているか否かを判
断する。０２センサ出力Ｏｘが空燃比リッチ状態を示し
ていると判断されたときには、ステップ１０６において
カウントＩＣＡＣをインクリメントし、０２センサ出力
Ｏｘが基準レベル以下となって空燃比リーン状態を示し
ていると判断されたときにはステップ１０８においてカ
ウント値ＣＡＣをディクリメントする。FIG. 4 shows a routine that is executed every 360° CA. In step 100, it is determined whether or not the engine cooling water temperature THW exceeds a predetermined temperature (for example, 70° C.). to judge. If it is determined that it has been warmed up, it is determined in step 101 whether other learning conditions (for example, air-fuel ratio feedback control conditions, etc.) are satisfied, and if this condition is satisfied, step 10 is performed.
2, 360°C from current intake pipe pressure PMxEw
The intake pipe pressure PMOLD before A is subtracted to calculate the intake pipe pressure deviation DLPM. In the next step 103, the deviation DLPM of the intake pipe pressure is set to a positive predetermined value (for example, 2+nmH).
g) It is determined whether or not the vehicle is accelerating by determining whether or not it exceeds the threshold. When the deviation DLPM of the intake pipe pressure exceeds a positive predetermined value and it is determined that acceleration is being performed, step 10
0 in 4. Sensor output Ox and reference level (e.g.
02 sensor output O by comparing with 0.45V)
It is determined whether or not X indicates a richer state than the stoichiometric air-fuel ratio. When it is determined that the 02 sensor output Ox indicates a rich air-fuel ratio state, the count ICAC is incremented in step 106, and it is determined that the 02 sensor output Ox is below the reference level and indicates a lean air-fuel ratio state. If so, the count value CAC is decremented in step 108.
次のステップ１１０とステップ１１４では、カウント値
ＣΔＣが第１の所定範囲（５０〜−５０）外の値になっ
たか否かを判断することにより空燃比が理論空燃比より
リッチ傾向を示しているか、リーン傾向を示しているか
を判断する。In the next step 110 and step 114, it is determined whether the count value CΔC has become a value outside the first predetermined range (50 to -50) to determine whether the air-fuel ratio is showing a tendency to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio. , to determine whether it shows a lean trend.
すなわち、ステップ１１０においてカウント値ＣＡＣが
第１の所定範囲の上限値（５０）を越えていると判断さ
れたとき、すなわち空燃比がリッチ傾向を示していると
判断されたときにはステップ１１２においてＢＵ−ＲＡ
Ｍに記憶されている加速増徴係数ＫＡＣを所定値（例え
ば、０．１）小さくした後ステップ１１８においてカウ
ント値ＣＡＣを０にする。なお、加速増量係数ＫＡＣの
初期値は１．Ｏに定められてＢＵ−ＲＡＭに記憶されて
いる。また、ステップ１１４においてカウント値ＣＡＣ
が第１の所定範囲の下限値（−５０）未満か否かを判断
し、カウント値ＣＡＣが第１の所定範囲の下限値未満と
判断されたときには、空燃比が理論空燃比よりリーン側
に偏倚して空燃比がリーン傾向を示していると判断して
、ステップ１１６においてＢＵ−ＲＡＭに記憶されてい
る加速増量係数ＫＡＣを所定値（例えば、０．１）大き
くした後ステップ１１８においてカウント値ＣＡＣを０
にする。なお、カウント値ＣＡＣが第１の所定範囲内の
値になっているときは加速増量係数ＫＡＣを補正するこ
となく第６図のルーチンへ進む。That is, when it is determined in step 110 that the count value CAC exceeds the upper limit value (50) of the first predetermined range, that is, when it is determined that the air-fuel ratio is showing a rich tendency, the BU- R.A.
After reducing the acceleration enhancement coefficient KAC stored in M by a predetermined value (for example, 0.1), the count value CAC is set to 0 in step 118. Note that the initial value of the acceleration increase coefficient KAC is 1. 0 and stored in the BU-RAM. Further, in step 114, the count value CAC
is less than the lower limit value (-50) of the first predetermined range, and when it is determined that the count value CAC is less than the lower limit value of the first predetermined range, the air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. After determining that the air-fuel ratio is biased and showing a lean tendency, the acceleration increase coefficient KAC stored in the BU-RAM is increased by a predetermined value (for example, 0.1) in step 116, and then the count value is increased in step 118. CAC to 0
Make it. Note that when the count value CAC is within the first predetermined range, the routine proceeds to the routine of FIG. 6 without correcting the acceleration increase coefficient KAC.
ステップ１０３において吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正
の所定値以下と判断されたときには、ステップ１２０に
おいて吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが負の所定値（例えば
、−２ｍｍＨｇ）未満か否かを判断することにより減速
中か否かを判断する。吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが負の
所定値以上と判断されたときには定常運転状態と判断し
て第６図のルーチンへ進み、吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭ
が負の所定値未満と判断されたときには減速状態と判断
してステップ１２２に進む。ステップ１２２では、Ｏ２
センサ出力ＯＸと上記で説明した判定レベルとを比較し
て０２センサ出力が理論空燃比よりリッチ状態を示して
いるか、リーン状態を示しているかを判断する。０２セ
ンツ出力が空燃比リッチ状態を示していると判断された
ときにはステップ１２４においてカウント値ＣＤＣをイ
ンクリメントし、０２センサ出力Ｏｘが空燃比リーン状
態を示していると判断されたときにはステップ１２６に
おいてカウント値ｃＤｃをディクリメントする。When it is determined in step 103 that the intake pipe pressure deviation DLPM is less than or equal to a positive predetermined value, in step 120 it is determined whether or not the intake pipe pressure deviation DLPM is less than a negative predetermined value (for example, −2 mmHg). Determine whether or not the vehicle is decelerating. When the deviation DLPM of the intake pipe pressure is determined to be equal to or greater than a predetermined negative value, it is determined that the operating state is steady, and the routine proceeds to the routine shown in FIG. 6, where the deviation DLPM of the intake pipe pressure
If it is determined that is less than a predetermined negative value, it is determined that the vehicle is in a deceleration state and the process proceeds to step 122. In step 122, O2
The sensor output OX is compared with the determination level described above to determine whether the 02 sensor output indicates a richer state or a leaner state than the stoichiometric air-fuel ratio. When it is determined that the 02 sensor output indicates a rich air-fuel ratio state, the count value CDC is incremented in step 124, and when it is determined that the 02 sensor output Ox indicates a lean air-fuel ratio state, the count value CDC is incremented in step 126. Decrement cDc.
次のステップ１２８及びステップ１３２では、カウント
値ＣＤＣが第２の所定範囲（例えば、５０〜−５０）外
の値になったか否かを判断することにより空燃比が理論
空燃比よりリッチ側に偏倚して空燃比リッチ傾向を示し
ているかまたは空燃比が理論空燃比よりリーン側に偏倚
して空燃比がリーン傾向を示しているかを判断する。す
なわち、ステップ１２８ではカウント値ＣＡＣが第２の
所定範囲の上限値（５０）を越えているか否かを判断す
ることにより空燃比がリッチ傾向を示しているか否かを
判断し、空燃比がリッチ傾向を示していると判断された
ときにはステップ１３０においてＢＵ−ＲＡＭに記憶さ
れている減速減量係数ＫＤＣを所定値（例えば、０．１
）大きくした後ステップ１３６においてカウント値ＣＤ
Ｃを０にする。この減速減量係数ＫＤＣの初期値は１．
０に定められてＢＵ−ＲＡＭに記憶されている。また、
ステップ１３２ではカウント値ＣＤＣが第２の所定範囲
の下限値（−５０）未満か否かを判断することにより空
燃比がリーン傾向を示しているか否かを判断し、空燃比
がリーン傾向を示していると判断されたときにはステッ
プ１３４においてＢＵ−ＲＡＭに記憶されている減速減
量係数ＫＤＣを所定値（例えば、０．１）小さくした後
ステップ１３６においてカウント値ＣＤＣを０にする。In the next step 128 and step 132, the air-fuel ratio is biased to the richer side than the stoichiometric air-fuel ratio by determining whether the count value CDC has reached a value outside a second predetermined range (for example, 50 to -50). It is determined whether the air-fuel ratio is showing a rich tendency or whether the air-fuel ratio is biased towards the lean side from the stoichiometric air-fuel ratio and the air-fuel ratio is showing a lean tendency. That is, in step 128, it is determined whether the air-fuel ratio is showing a rich tendency by determining whether the count value CAC exceeds the upper limit value (50) of the second predetermined range. When it is determined that a trend is shown, in step 130, the deceleration reduction coefficient KDC stored in the BU-RAM is set to a predetermined value (for example, 0.1
) After increasing the count value CD in step 136
Set C to 0. The initial value of this deceleration reduction coefficient KDC is 1.
It is set to 0 and stored in the BU-RAM. Also,
In step 132, it is determined whether the air-fuel ratio shows a lean tendency by determining whether the count value CDC is less than the lower limit value (-50) of the second predetermined range, and the air-fuel ratio indicates a lean tendency. When it is determined that the deceleration reduction coefficient KDC stored in the BU-RAM is reduced by a predetermined value (for example, 0.1) in step 134, the count value CDC is set to 0 in step 136.
−方、ステップ１２８及びステップ１３２においてカウ
ント値ＣＤＣが第２の所定範囲内の値になっていると判
断されたときには減速減量係数ＫＤＣを補正することな
く第６図のルーチンへ進む。On the other hand, if it is determined in steps 128 and 132 that the count value CDC is within the second predetermined range, the routine proceeds to the routine of FIG. 6 without correcting the deceleration reduction coefficient KDC.
上記のように制御したときの０２センサ出力の変化、カ
ウント値ＣＡＣ，ＣＤＣの変化、加速増量係数ＫＡＣの
変化及び減速減量係数ＫＤＣの変化を車速及び吸気管圧
力ＰＭの変化と共に第５図に示す。Figure 5 shows changes in the 02 sensor output, changes in count values CAC and CDC, changes in acceleration increase coefficient KAC, and changes in deceleration reduction coefficient KDC when controlled as described above, together with changes in vehicle speed and intake pipe pressure PM. .
第６図は燃料噴射時間ＴＡＵを演算するルーチンを示す
もので、ステップ２００においてエンジン回転速度ＮＥ
、吸気管圧力ＰＭ及びエンジン冷却水温ＴＨＷを取込み
、ステップ２０２においてエンジン回転速度ＮＥと吸気
管圧力ＰＭとに基づいて基本燃料噴射時間ＴＰを演算す
る。次のステップ２０４では、第７図及び第８図に示す
マツプからエンジン回転速度ＮＥに応じた増減量時間ｆ
１とエンジン冷却水温ＴＨＷに応じた増減量時間ｆ２と
を演算し、ステップ２０６において増減量時間ｆＩＳ
ｆ２を加算することにより以下の（１）式に示すように
エンジン回転速度ＮＥとエンジン冷却水温ＴＨＷとに応
じた増減量時間ｆ （ＮＥ、ＴＨＷ）を演算する。FIG. 6 shows a routine for calculating the fuel injection time TAU. In step 200, the engine rotational speed NE
, intake pipe pressure PM, and engine coolant temperature THW are taken in, and in step 202, a basic fuel injection time TP is calculated based on the engine rotational speed NE and intake pipe pressure PM. In the next step 204, from the map shown in FIGS. 7 and 8, the increase/decrease time f according to the engine speed NE is determined.
1 and the increase/decrease time f2 according to the engine cooling water temperature THW, and in step 206, the increase/decrease time fIS is calculated.
By adding f2, the increase/decrease time f (NE, THW) according to the engine rotational speed NE and the engine cooling water temperature THW is calculated as shown in the following equation (1).
ｆ （ＮＥＳＴＨＷ）＝ｆ、＋ｆ２ ・・・（１）次
のステップ２０８では第４図のステップ１０２で演算さ
れた吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭと増減量時間ｆ （Ｎ
ＥＳＴＨＷ）とを用いて以下の（２）式に従って過渡時
基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷを演算する。f (NESTHW)=f, +f2...(1) In the next step 208, the intake pipe pressure deviation DLPM calculated in step 102 of FIG. 4 and the increase/decrease time f (N
ESTHW), the transient basic fuel injection time TPAEW is calculated according to the following equation (2).
ＴＰＡＥＷ＝ＤＬＰＭ−ｆ （ＮＥ、ＴＨＷ）・・・
（２）
ここで、加速時にはＤＬＰＭ＞Ｏになるため過渡時基本
燃料噴射時間ＴＰＡＥＷは正になり、減速時にはＤＬＰ
Ｍ＜Ｏになるため過渡時基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷは
負になる。TPAEW=DLPM-f (NE, THW)...
(2) Here, during acceleration, DLPM>O, so the transient basic fuel injection time TPAEW becomes positive, and during deceleration, DLP
Since M<O, the transient basic fuel injection time TPAEW becomes negative.
ステップ２１０では、吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の
所定値（例えば、２ｍｍｌ１ｇ）を越えているか否かを
判断することにより加速中か否かを判断し、加速中と判
断されたときにはステップ２１４においてＢＵ−ＲＡＭ
に記憶されている加速増量係数ＫＡＣを読出してＫとし
た後ステップ２２０へ進む。一方、吸気管圧力の偏差Ｄ
ＬＰＭが正の所定値以下と判断されたときには、ステッ
プ２１２において吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが負の所定
値（例えば、−２ｍｍｔ（ｇ）未満か否かを判断するこ
とにより減速中か否かを判断し、減速中と判断されたと
きにはステップ２１６においてＢＵ−ＲＡＭに記憶され
ている加速増量係数ＫＡＣを読出してＫとした後ステッ
プ２２０へ進む。一方、ステップ２１２において吸気管
圧力の偏差ＤＬＰＭが負の所定値以上と判断されたとき
、すなわち吸気管圧力の偏差ＤＬＰＭが正の所定値と負
の所定値との間の値を取るときは定常運転状態中と判断
してステップ２１８においてＫの値を０とした後ステッ
プ２２０へ進む。In step 210, it is determined whether or not acceleration is being performed by determining whether or not the deviation DLPM of the intake pipe pressure exceeds a positive predetermined value (for example, 2 mm ml 1 g). If it is determined that acceleration is being performed, step 214 is performed. BU-RAM
After reading out the acceleration increase coefficient KAC stored in , and setting it as K, the process proceeds to step 220. On the other hand, the deviation D of intake pipe pressure
When it is determined that the LPM is less than or equal to a positive predetermined value, in step 212, it is determined whether or not deceleration is occurring by determining whether the deviation DLPM of the intake pipe pressure is less than a negative predetermined value (for example, −2 mmt(g)). If it is determined that the deceleration is in progress, the acceleration increase coefficient KAC stored in the BU-RAM is read out in step 216 and set to K, and then the process proceeds to step 220. On the other hand, in step 212, the deviation DLPM of the intake pipe pressure is negative. When it is determined that the deviation DLPM of the intake pipe pressure is greater than or equal to a predetermined value, that is, when the deviation DLPM of the intake pipe pressure takes a value between a positive predetermined value and a negative predetermined value, it is determined that the steady operating state is in progress, and the value of K is determined in step 218. After setting the value to 0, the process proceeds to step 220.
ステップ２２０では、基本燃料噴射時間ＴＰ。In step 220, the basic fuel injection time TP.
上記のように値が設定されたに１過渡時基本燃料噴射時
間ＴＰＡＥＷ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ及
び吸気温やエンジン冷却水温等で定まる補正係数Ｆとを
用いて以下の式の従って燃料噴射時間ＴＡＵを演算する
。The fuel injection time is calculated using the following formula using the transient basic fuel injection time TPAEW, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, and the correction coefficient F determined by the intake air temperature, engine cooling water temperature, etc. Calculate TAU.
ＴＡＵ＝ （ＴＰ＋に−ＴＰＡＥＷ） ・ＦＡＦ −
Ｆ・・・（３）
そして、図示しないルーチンにおいて燃料噴射タイミン
グか否かを判断し、燃料噴射タイミングと判断されたと
きに燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間を駆動回路９４
のダウンカウンタにセットし、ダウンカウンタの値が０
になるまで燃料噴射弁を開弁することによりクランク角
と同期した同期燃料噴射を実行する。ここで、加速中で
は過渡時基本燃料噴射時間ＴＰＡＥＷが正の値を取るた
めに−ＴＰＡＥＷの量の燃料が基本燃料噴射時間ＴＰに
対して増量され、減速中では過渡時基本燃料噴射時間Ｔ
ＰＡＥＷが負の値を取るためＫＤＣ・ＴＰＡＥＷの量の
燃料が基本燃料噴射量に対して減量される。なお、定常
運転中ではＫの値を０にして基本燃料噴射時間ＴＰ、空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ及び補正係数Ｆに応
じて燃料噴射量を制御する。TAU= (TP+ to −TPAEW) ・FAF −
F...(3) Then, in a routine not shown, it is determined whether or not it is the fuel injection timing, and when it is determined that it is the fuel injection timing, the drive circuit 94 outputs a time corresponding to the fuel injection time TAU.
set the down counter, and the value of the down counter is 0.
By opening the fuel injection valve until the crank angle is reached, synchronous fuel injection is performed in synchronization with the crank angle. Here, during acceleration, since the transient basic fuel injection time TPAEW takes a positive value, the amount of fuel -TPAEW is increased with respect to the basic fuel injection time TP, and during deceleration, the transient basic fuel injection time T
Since PAEW takes a negative value, the amount of fuel KDC·TPAEW is reduced relative to the basic fuel injection amount. Note that during steady operation, the value of K is set to 0, and the fuel injection amount is controlled according to the basic fuel injection time TP, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, and the correction coefficient F.
上記のように制御したときの過渡時基本燃料噴射時間Ｔ
ＰＡＥＷ、加速増量値ＫＡＣ−ＴＰＡＥＷ、減速減量値
ＫＤＣ−ＴＰＡＥＷ、基本燃料噴射時間ＴＰ、燃料噴射
時間ＴＡＵ、学習後の燃料噴射時間を第９図（２）、（
３）に示す。なお、第９図（１）は吸気管圧力の変化を
示すものである。Transient basic fuel injection time T when controlled as above
PAEW, acceleration increase value KAC-TPAEW, deceleration decrease value KDC-TPAEW, basic fuel injection time TP, fuel injection time TAU, fuel injection time after learning Fig. 9 (2), (
3). Note that FIG. 9(1) shows changes in intake pipe pressure.
次に本実施例の点火時期制御ルーチンを第１０図を参照
して説明する。ステップ３００では、吸気管圧力ＰＭと
エンジン回転速度ＮＥとを取込み、吸気管圧力と機関回
転速度とに応じて予めＲＯＭに記憶されている基本点火
進角のテーブルから基本点火進角θ、、アをテーブルル
ックアットして求める。Next, the ignition timing control routine of this embodiment will be explained with reference to FIG. In step 300, the intake pipe pressure PM and the engine speed NE are taken in, and the basic ignition advance angle θ, . Ask for table look at.
次のステップ３０２では、機関冷却水温や吸気温等に基
づいて補正進角量θＣＯＭを演算し、次のステップ３０
４において以下の式に従って実行点火進角θ】を演算す
る。In the next step 302, a correction advance amount θCOM is calculated based on the engine cooling water temperature, intake air temperature, etc., and the next step 30
In step 4, the effective ignition advance angle θ] is calculated according to the following formula.
θｌ−θ１，８十〇。。、 ・・・（４）次のステ
ップ３０６で、加速増量係数ＫＡＣ。θl-θ1,800. . , ...(4) In the next step 306, the acceleration increase coefficient KAC.
減速減量係数ＫＤＣを点火時期に反映させる領域（反映
領域）か否かが判断される。ノッキングは吸気管圧力Ｐ
Ｍが高い程発生しやすく、エンジン回転数ＮＥが高い程
発生しにくいため、ＰＭが高くかつＮＥが低い領域を反
映領域とすることができる。なお、吸気管圧力ＰＭ又は
エンジン回転数ＮＥの何れか一方で判断してもよい。It is determined whether the deceleration reduction coefficient KDC is in a region (reflection region) in which the ignition timing is reflected. Knocking is due to intake pipe pressure P
The higher M is, the more likely it is to occur, and the higher the engine speed NE is, the less likely it is to occur. Therefore, a region where PM is high and NE is low can be set as a reflection region. Note that the determination may be made based on either the intake pipe pressure PM or the engine speed NE.
ステップ３０６において、否定判定され場合は、デポジ
ットによる遅角制御の必要はないので、ステップ３０４
で演算された値が適用され、このルーチンは終了する。If the determination in step 306 is negative, there is no need for retard control by deposit, so step 304
The value calculated in is applied and this routine ends.
また、ステップ３０６において肯定判定された場合は、
ノッキングが発生する領域と判断でき、ステップ３０８
へ移行して、加速増量係数ＫＡＣと減速減量係数ＫＤＣ
とから演算される相加平均値（ＫＡＣ＋ＫＤＣ）／２と
吸気管圧力ＰＭとから第１１図（Ａ）に示すテーブルに
基づいて補正遅角量θｔｌＥＰを演算する。このテーブ
ルからもわかるように一３同一の相加平均値であっても
吸気管圧力ＰＭの違いにより補正遅角量θＤＥＰはθ。Further, if an affirmative determination is made in step 306,
It can be determined that this is the area where knocking occurs, and step 308
, the acceleration increase coefficient KAC and the deceleration decrease coefficient KDC
The corrected retard amount θtlEP is calculated from the arithmetic average value (KAC+KDC)/2 calculated from the above and the intake pipe pressure PM based on the table shown in FIG. 11(A). As can be seen from this table, even if the arithmetic mean value is the same, the corrected retardation amount θDEP will be θ due to the difference in the intake pipe pressure PM.
ゆ１．〜θｆｌＥＰ４までの異なる値を取り得る（θ、
、１〉θＤＥＰ２ ＞θ。０，３〉θＤＩ！Ｐ４）。す
なわち、相加平均値が高い場合は、通常は遅角量を多く
した方がよいが、このときの吸気管圧力が低い場合には
ノッキングが発生しにくいので、トルクを優先して、遅
角量を少なめにする。また、相加平均値が低い場合は遅
角量は少なくてよいが、このときの吸気管圧力が高い場
合はノッキングが発生し易いので、遅角量を多めにする
。このように、運転状態に応じて遅角量を制御すること
ができるので、トルク等の運転性能を損なうことなくノ
ッキングを防止することができる。Yu1. It can take different values up to ~θflEP4 (θ,
, 1〉θDEP2 >θ. 0,3〉θDI! P4). In other words, when the arithmetic average value is high, it is usually better to increase the amount of retardation, but if the intake pipe pressure at this time is low, knocking is less likely to occur, so priority is given to torque and the amount of retardation is increased. Reduce the amount. Further, when the arithmetic average value is low, the amount of retardation may be small, but if the intake pipe pressure at this time is high, knocking is likely to occur, so the amount of retardation is set to be large. In this way, since the amount of retardation can be controlled according to the driving condition, knocking can be prevented without impairing driving performance such as torque.
次のステップ３１０では、ステップ３０４で得られたθ
１を以下の式に従い補正する。In the next step 310, θ obtained in step 304 is
1 is corrected according to the following formula.
θｉ＝θｉ−θ、、・・・（５）
次のステップ３１２ではθｉが最小進角値を下回ってい
ないか否を判断し、下回っている場合は（θｉ〈θ、Ｉ
ｌ、）、ステップ３１４へ移行して、ステップ３１８の
演算結果に拘らずθｉをθ、いとしてこのルーチンは終
了する。また、ステップ３１２において、θｌがθ＋ｍ
ｌｎよりも大きい値の場合は、ステップ３１０で演算し
た値を保持してこのルーチンは終了する。θi=θi−θ,...(5) In the next step 312, it is determined whether θi is less than the minimum advance angle value, and if it is, (θi<θ,I
l,), the routine moves to step 314, sets θi to θ, regardless of the calculation result of step 318, and ends this routine. Also, in step 312, θl is θ+m
If the value is larger than ln, the value calculated in step 310 is held and this routine ends.
そして、イグナイタをオンしておいて実行点火進角θｉ
になった時点でイグナイタをオフすることにより実行点
火進角で点火されるように点火時期が制御される。Then, turn on the igniter and execute the ignition advance angle θi
The ignition timing is controlled so that the ignition is ignited at the actual ignition advance angle by turning off the igniter when the ignition timing reaches the actual ignition advance angle.
なお、本実施例ではデポジット補正遅角■θＤＥＰを第
１１図（Ａ）に示す相加平均値と吸気管圧力とに基づい
て定めたが、第１１図（Ｂ）に示されるテーブル、すな
わち相加平均値とエンジン回転数ＮＥとに基づいて定め
てもよい。この場合、一般には相加平均値が高いときは
補正遅角量を多めにするが、エンジン回転数が高い場合
は、ノッキングは発生しにくいので、補正遅角量θＤＥ
Ｐを少なめにする。これにより、トルクの低減を防止す
ることができる。In this embodiment, the deposit correction retard angle ■θDEP was determined based on the arithmetic mean value and intake pipe pressure shown in FIG. 11(A), but the table shown in FIG. 11(B), that is, the It may be determined based on the average value and the engine rotation speed NE. In this case, generally when the arithmetic average value is high, the corrected retard amount is set to be large, but when the engine speed is high, knocking is less likely to occur, so the corrected retard amount θDE
Reduce P. Thereby, reduction in torque can be prevented.
また、第１１図（Ａ）及び（Ｂ）の両方を適用して補正
遅角量θ、、を定めてもよい。これは、通常ノッキング
はＰＭ／ＮＥの値が高いときに発生しやすいため、分母
側であるエンジン回転数ＮＥが小さい値程補正遅角量θ
Ｄ、！、を多くし、分子側である吸気管圧力ＰＭが大き
い程補正遅角量θ、、を多くすることにより、エンジン
運転状態に最適な点火時期を得ることができる。Further, the corrected retard amount θ may be determined by applying both of FIGS. 11(A) and 11(B). This is because knocking is usually more likely to occur when the value of PM/NE is high, so the smaller the engine speed NE on the denominator side is, the more the correction retardation amount θ
D,! By increasing , and increasing the corrected retardation amount θ, as the intake pipe pressure PM, which is the molecular side, increases, it is possible to obtain the optimal ignition timing for the engine operating condition.
さらに、上記では加速増量係数と減速減量係数との平均
値で補正遅角量を定める例について説明したが、加速増
量係数のみまたは減速減量係数のみで補正遅角量を定め
てもよい。Furthermore, although an example has been described above in which the corrected retard amount is determined by the average value of the acceleration increase coefficient and the deceleration decrease coefficient, the corrected retard amount may be determined only by the acceleration increase coefficient or the deceleration decrease coefficient.
また、上記では吸気管圧力の偏差で加減速状態を判定す
る例について説明したが、過渡時基本燃料噴射時間の大
きさに応じて加減速状態を判定するようにしてもよい（
例えば、過渡時基本燃料噴射時間がｌ Ｑ Ｑｍｓｅｃ
を越えるとき加速状態、過渡時基本燃料噴射時間が−Ｉ
Ｑ Ｑｍｓｅｃ未満のとき減速状態）。さらに、上記
では吸気管圧力とエンジン回転速度とで基本燃料噴射時
間および基本点火進角を演算する例について説明したが
、吸入空気量を検出するエアフロメータを備え、吸入空
気量とエンジン回転速度とから基本燃料噴射時間および
基本点火進角を演算するエンジンにも本発明を適用する
ことができる。In addition, although the example in which the acceleration/deceleration state is determined based on the deviation of the intake pipe pressure has been described above, the acceleration/deceleration state may be determined according to the magnitude of the transient basic fuel injection time (
For example, the transient basic fuel injection time is l Q Qmsec
When exceeding -I, the basic fuel injection time during acceleration state and transient
Q (deceleration state when less than Qmsec). Furthermore, although we have described an example in which the basic fuel injection time and basic ignition advance angle are calculated based on intake pipe pressure and engine rotational speed, it is also possible to calculate the basic fuel injection time and basic ignition advance angle using intake pipe pressure and engine speed. The present invention can also be applied to an engine in which the basic fuel injection time and basic ignition advance angle are calculated from the above.
以上説明した如く本発明に係る内燃機関の点火時期制御
装置は、デポジットの付着量が増加しても、この付着量
と機関運転状態とに応じて点火時期を遅角させて、トル
クを低減させることなくノッキングの発生を防止するこ
とができるという優れた効果を有する。As explained above, even if the amount of deposit increases, the ignition timing control device for an internal combustion engine according to the present invention retards the ignition timing in accordance with the amount of deposit and the engine operating condition to reduce torque. This has an excellent effect of preventing the occurrence of knocking without causing any damage.
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明が適用可能な点火時期制御装置を備えたエンジンの概
略図、第３図は第２図のマイクロコンピュータの詳細を
示すブロック図、第４図は本実施例の加速増量係数及び
減速減量係数等を学習するルーチンを示す流れ図、第５
図は本実施例における加速増量係数及び減速減量係数等
の変化を示す線図、第６図は本実施例の燃料噴射時間を
演算するルーチンを示す流れ図、第７図及び第８図はエ
ンジン回転数に応じた増減量時間とエンジン冷却水温に
応じた増減量時間とをそれぞれ示す線図、第９図は本実
施例における過渡時基本燃料噴射時間及び燃料噴射時間
等の変化を示す線図、第１０図は本実施例の実行点火進
角演算ルーチンを示す流れ図、第１１図（Ａ）は加速増
量係数と減速減量係数との相加平均値及び吸気室圧力に
応じた補正遅角量を示すテーブルの線図、第１１図（Ｂ
）は加速増量係数と減速減量係数との相加平均値及び吸
気室圧力に応じた補正遅角量を示すテーブルの線図であ
る。
６・・・圧力センサ、
８・ｌｌスロットル弁、
２４・・・燃料噴射弁、
３０・・・Ｏ２センサ、
３８・・・点火プラグ、
４２・・・イグナイタ、
４４・・・マイクロコンピュータ。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of an engine equipped with an ignition timing control device to which the present invention can be applied, and FIG. 3 is a block diagram showing details of the microcomputer shown in FIG. 2. Figure 4 is a flowchart showing a routine for learning the acceleration increase coefficient, deceleration decrease coefficient, etc. of this embodiment.
The figure is a diagram showing changes in the acceleration increase coefficient and deceleration decrease coefficient in this embodiment, Figure 6 is a flow chart showing the routine for calculating the fuel injection time in this embodiment, and Figures 7 and 8 are engine rotation FIG. 9 is a diagram showing changes in the transient basic fuel injection time, fuel injection time, etc. in this embodiment; Fig. 10 is a flowchart showing the execution ignition advance calculation routine of this embodiment, and Fig. 11 (A) shows the arithmetic average value of the acceleration increase coefficient and deceleration decrease coefficient and the correction retardation amount according to the intake chamber pressure. Diagram of the table shown in Figure 11 (B
) is a diagram of a table showing the arithmetic mean value of the acceleration increase coefficient and deceleration decrease coefficient and the correction retard amount according to the intake chamber pressure. 6... Pressure sensor, 8.ll throttle valve, 24... Fuel injection valve, 30... O2 sensor, 38... Spark plug, 42... Igniter, 44... Microcomputer.
Claims (1)
、機関の加減速状態を判定する加減速状態判定手段と、
排ガスの残留酸素濃度を検出するＯ＿２センサと、加減
速時のＯ＿２センサの出力に基づいて加減速時の燃料噴
射量の補正量を学習する学習手段と、運転状態に基づい
て点火時期を演算する点火時期演算手段と、を備えた内
燃機関の点火時期制御装置において、学習手段で学習さ
れる補正量及び運転状態に基づいて遅角量を算出する遅
角量演算手段と、点火時期と遅角量とに基づいて遅角す
る遅角手段と、を有する内燃機関の点火時期制御装置。(1) an engine operating state detection means for detecting the engine operating state; an acceleration/deceleration state determining means for determining the acceleration/deceleration state of the engine;
An O_2 sensor that detects the residual oxygen concentration of exhaust gas, a learning means that learns the correction amount of fuel injection amount during acceleration and deceleration based on the output of the O_2 sensor during acceleration and deceleration, and a learning means that calculates the ignition timing based on the driving state. An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising: an ignition timing calculation means; An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising: a retard means for retarding the ignition timing based on the amount of the ignition timing.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13461188A JPH01305151A (en) | 1988-06-01 | 1988-06-01 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13461188A JPH01305151A (en) | 1988-06-01 | 1988-06-01 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01305151A true JPH01305151A (en) | 1989-12-08 |
Family
ID=15132443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13461188A Pending JPH01305151A (en) | 1988-06-01 | 1988-06-01 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01305151A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109340013A (en) * | 2018-11-06 | 2019-02-15 | 马瑞利（中国）有限公司 | A kind of oil product octane number identifying system |
-
1988
- 1988-06-01 JP JP13461188A patent/JPH01305151A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109340013A (en) * | 2018-11-06 | 2019-02-15 | 马瑞利（中国）有限公司 | A kind of oil product octane number identifying system |
| CN109340013B (en) * | 2018-11-06 | 2021-08-20 | 马瑞利（中国）有限公司 | Oil octane number recognition system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3331789B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| US5222470A (en) | Ignition timing controlling system for engine | |
| JPH0814271B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH0442547B2 (en) | ||
| JPH09264170A (en) | Control device for engine | |
| JPS58176470A (en) | Control of revolution number of engine upon idling | |
| JPH01305151A (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH01310146A (en) | Ignition timing controller of internal combustion engine | |
| JPH0626432A (en) | Ignition timing control device of internal combustion engine | |
| JP2000291467A (en) | Controller for internal combustion engine | |
| JP2590941B2 (en) | Fuel injection amount learning control device for internal combustion engine | |
| JP2636257B2 (en) | Engine ignition timing control device | |
| JP2559782Y2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JPH0637868B2 (en) | Engine knocking suppression device | |
| JPH0557417B2 (en) | ||
| JP3968902B2 (en) | Ignition timing control device | |
| JPH0523808Y2 (en) | ||
| JPS63162951A (en) | Control method for ignition timing and air-fuel ratio of internal combustion engine | |
| JPH01211649A (en) | Ignition timing controller of internal combustion engine | |
| JP3324557B2 (en) | Combustion control device for internal combustion engine | |
| JPH0526939B2 (en) | ||
| JP3956893B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH0658080B2 (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engine | |
| JPH0429855B2 (en) | ||
| JP2503548Y2 (en) | Fuel injection amount control device for internal combustion engine |