JPH012996A - 車両昇降傾倒装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の車台部分への各種作業処理のため車
両を側面方向に持ちあげて傾倒する車両昇降傾倒装置に
関する。より詳細には、この発明は、そのような持ち上
げ傾倒に適したホイス１へ及びベアラ−の配置に関する
。

〔従来の技術〕 従来の装置としては、米国特許第３．８３８゜７８３号
、同第７４５，５４５号、同第１．２９１．６１０号、
同第１，３３４，３３６号、同第１．５８５，５５９号
、同第３，６７４，２５２号、同第４，５７９，５０５
号、同第４，５９４゜０４８号、同第２．４２４，１９
６号、同第１゜４７８．２５６号、同第１，８９３．８
２２号。

同第１，６９２，７１５号、同第１，４７８，２５６号
、同第３．８３８，７８３号、の明細書に記載の装置を
挙げることができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

これら従来型装置では、作業途中において装置を除去す
ることができず、各種車種に適合する汎用性に欠け、構
造的に大型剛性であるための保管運搬に不便なものであ
った。

〔課題を解決するための手段〕

前記の課題を解決するため、この発明は、概略、ベアラ
ー部材と、剛性支持椙遣と、傾倒ｖ１措とより成る車両
昇降傾倒装置を提供する。

〔実施例〕

第１図に示すように、この発明の昇降傾倒装置は長尺基
礎シャフト２１を含み、該基礎シャフト２１は平坦面上
への設置のための平坦底面２３を有する。該底面２３は
地面上での摺動防止のため凹凸形状に加工しても良いし
、また、高摩擦係数の材質を該底面２３に設けても良い
。

このためには、ゴム又は類似の合成面脂材質が考えられ
る。基礎シャフト断面は、他の形状も採用容易であるか
、四辺形としても良い。該基礎ジャ７１〜２１には基端
２５と反対側の末端２７とがある。

基端２５には一対の起立状垂直耳２９が取付けちれる。

耳２つは長尺状で断面四辺形の板材である。各１４°に
は枢軸ボルト３３を受は入れる寸法に加工されな孔３１
が設けられる。耳２９はシャフト２１の反対側部３５に
て相互に分離して配置される。この分離により、耳２つ
はチャンイ・ルを形成し、このチャンネルに昇降シャフ
ト３７か挿通される。

シャフト３７は全長にわたって断面四辺形の長尺シャフ
トである。

シャフト３７の外側により４個の平坦側部３８が形成さ
れる。シャフト３７には基端３つと先端／１１がある。

基端３つは耳２つの間のチャンネルに嵌合する。基端３
つのシャフト３７には長尺チャンネルが形成される。該
チャンネルは枢軸ボルト・・１３を摺動可能に受は入れ
保持する寸法にて加工さｈる。ポルＩ・４３はヘッド部
を有し、まず、耳２９Ａを通り、次にシャツｈ　３７の
チャンネルを通り、その後、耳２９Ｂを通過する。その
後、ポルｌへにナツトが螺合される。枢軸ピンがシャフ
ト２１及び３７の枢軸中心を画定するようにポル１〜は
その取付は機能を着脱可能に維持する。

シャフト３７は該シャフトの幅にわたって伸びる第２の
チャンネル４３を形成する。第１図及び第、１図に示す
ように、チャンネル４３は基端３つより少し離れた位置
に設けらえとる。チャンネル４３には長尺チェーン４５
等の保持装置が挿通される。チェーン４５は支持材４７
のまわりに通ずことのできる２個の自由端を有する。チ
ェーンの２個の自由端はカギ等の連結手段５０により着
脱可能に結合される。２１！１ｉ＋の自由端の結合によ
って形成される無端チェーン４５によって該チェーン４
５は支持材４７に連係する。この連係によってシャフト
２１の長さ軸４つと平行な方向での本装置の移動が最少
に抑えられ防止される。シャフト３７を支持体４７に連
係する他の装置も考えられる。

フック又はシャツｌ−３７に取付けられた複数のフック
であって支持体４７と手の操作によっての解除が可能な
フックもその１つである。この連係装置はシャフト３７
と同様、シャツ１へ２１に取付けることができる。

シャフト３７には当接Ｉ−ロリー５１が摺動可能に取付
けられる。第１図、第２図、第４図、に示すように、ト
ロリー５１は、逆Ｕ字形状であって一体化した３個の平
坦板材５０より成る。トロリー５１はＵ字形チャンネル
５３を形成し、該チャンネルは下方に開放する。チャン
ネル５３はシャフト３７を摺動自在に受は入れる寸法に
加工され、したがってトロリー５１はシャフト３７の長
さに沿って摺動する。側壁板材５０の１つ、特定的には
板材５５はネジ孔５６を有し、該ネジ孔に閉止ボルト５
７が螺合する。該ポル１へ５７はネジ孔５６を通ってシ
ャフト３７の側壁５９Ａに接触し、トロリーをジャ７１
〜３７」二の固定位置に解除可能に保持する。第２図に
示すように、ポル１〜５７のヘッド５４はボルト５７の
長さ軸５６に直交する軸６１を設けることによって使用
者が操作し易い形状に加工されている。

■・ロリー５１の上端には当接板６３が取付けらｈる。

該板６３はチャンネル６７を形成するＵ字形構造６６を
含む。チャンネル６７はシャツｌへ３７の長さ軸６６に
交差する方向に配置される。より詳細には、Ｕ字形構造
６６とチャンネル６７は長さ軸６９に対し直角に配置さ
れる。他の＋１．１成としては、チャンネル６７を軸６
９に対して平行に配置する。

構造６６は、昇降シャフト３７と昇降される車台すなわ
ち車両底部の間の等接面として機能する。

したがって、該構造の形状は、車台と関係して非摺動接
触を確保するに適したものとする。チャンネル６７の幅
すなわち深さ７１は、車両フレームすなわち車台７２の
断面を摺動可能に受は入れる寸法に加工される。代替的
には、使用者はチャンネル６７内にフィラーインサーＩ
〜７３を配置する。

インサート７３は高摩擦係数の材質、例えば、木材又は
ゴムで制作するのが好ましい。インサート７３は車台に
対し当接するのでインサートと車台７２の間の摩擦が、
トロリー５１を車台７２に対してその位置に維持し、ト
ロリー５１が車台に沿って摺動するのを防止する。

シャフト３７の末端７５には案内装置７７が取付けられ
る。案内装置７７は一対の外方向へ突出した軸７９を含
む。示されるように、軸７９はシャフト３７の両側の側
壁５９Ａと５９Ｂに配設される。軸７９はシャフト３７
の長さ軸６つに平行に伸び、その間にチャンネル８３を
形成する。チャンネル８３はマストシャフト８５を摺動
可能に受は入れる寸法に加工される。

台２図に示すように、シャツ１−３７は空洞で、シャフ
ト３７の全長にわたる断面方形のチャンネル８７を形成
する。このチャンネル８７はアクセスポート８９と９１
を介して周囲と連通している。

ポート８９はシャフト３７の基端３９に形成され、ポー
ト９１は末端４１に形成される。ポート８つ内にはその
周縁に環状Ｕ形トラックを有する円形プーリ９３が取付
けられる。プーリ９３は好ましくはポート８つ内に回転
可能に取付ける。さらに、プーリ９３はポル１−４３に
取付け、該ポルＩ〜を中心としての回転可能とする。す
なわち、ボルト軸はプーリ９３の回転軸となる。該回転
軸はシャフト３７の長さ軸に対して水平及び直角に配置
する。

シャフト３７の末端には、概略、９５Ａ、９５Ｂにて示
される一対の円形プーリ９５が収付けられる。該プーリ
はシャツＩ〜３７の長さ輔６つに対し水平及び垂直であ
るその回転軸に対し直立して取付けられる。

第６図に示すように、プーリ９５は長尺軸９７に取付け
られ、該長尺軸はシャフト３７の側壁３７Ａの孔を通り
、プーリ９５Ａ、９５Ｂに挿通している。最終的に、軸
９７はシャフト３７の側壁５９Ｂの孔に係合する。軸９
７は、ネジナ・／Ｉへ９９のような、シャフＩ一端部に
固着された適当構造によってその位置に保持される。軸
９７は各端部にネジが設けられ、ナ・ソト９９が螺合す
る。

周縁に環状Ｕ形１〜う・ツクを有するプーリ９５はケー
ブルを受は入れて保持するに適する。

マストシャフト８５は断面四辺形の長尺シャフトである
。シャフト３７及びシャツ１へ２１と同様に、シャフト
８５は相互に接続した７１個の平坦板材より成り、長尺
の空洞箱状構造を形成する。シャフト８５には基端９９
と末端１０１がある。

第６図に示すように、シャツ１−８５はシャフト８５の
長さに伸びる内部チャンネル１０３を形成する。基端９
９に最も近い位置にてチャンネル１０３内に収容されて
いるのは一対の回転可能な取付はプーリ１０５である。

該プーリは個々的にはプーリ１０５Ａ、１０５Ｂとして
示す。プーリ１０うば軸１．０７に取付けられ、該軸１
０７はシャフト８５の長さ軸１０９に対して水平かつ直
角に配置される。軸１０７はジャ７ｌ−８５の両側壁板
材８６Ａ、８６Ｂ内に形成される孔を通って挿入される
。軸１．０７は既述したプーリ９５の構造と同様にプー
リ１０５に挿通する。軸１．０７はプーリ１０５の回転
軸を形成する。

端部９９と１０１の間においてシャツＩ〜８５には駆動
装置１０９が取付けられる。図示の実施例では、この駆
動装置は、ドラム】−１，３を有する電動ウィンチ１１
１である。他の各種ウィンチ、例えば機械的ウィンチも
利用可能である。

ウィンチ１１３のドラム１１３にはケーブル１１−５が
装着される。このケーブルは、鋼鉄のような高剛性材質
により制作する。ケーブルはドラムよりプーリ１０５Ａ
に至り該プーリの環状トラック内にて該ブーりを通過す
る。次に、ケーブルはプーリ９５Ａに至り該プーリの環
状トラックを通り、空洞チャンネル８７を介してプーリ
９３に至る。ケーブル１１５はプーリ９３の環状トラッ
クを通り、チャンネル８７を介してプーリ９３Ｉ３へと
戻り、プーリ９３Ｂの環状トラックを通り、プーリ９５
Ｂへと至り、該プーリ９５Ｂの環状１〜ラツクを通って
、その自由端１１７は保持ピン１１９によってシャツｌ
−８５に装着される。

第８図は、説明のためシャツｈ２１，３７及び８５を仮
想線にて描いたケーブル１１５の配置の模式図である。

示されるように、ケーブル１１５の自由端１１７は保持
ピン１１９に固着された小環又はリベットに装着される
。

シャフト８５は、各８５Ａ、８５Ｂである２個の長尺シ
ャツ１へ部分より成る。該ジャ７１〜部分は相互に当接
し、一対の蝶着部材１２１と１２３によってその配置に
保持される。蝶着部材１２１と１２３はシャフト８５の
両対向面１２５と１２６にＩＲ付けられる。蝶着部材１
２３は分解可能であり、この分解により、シャフト部分
８５Ａはそのヒンジを中心として回転し、シャツ１−３
７の上面上に載置ずろ。この構成により、横辺が折りた
たみ可能となり運搬に適することとなる。

ヒンジ１２１は第１の長尺耳１２９を含み、該耳は部分
８５Ｙ３の長さ軸１３１に平行に該部分８５Ｂより外方
へと突出している。耳１２９はその中に孔１３３を形成
する。シャツ１へ部分８５Ａからは符合した耳１３５が
部分８５Ａの長さ軸１３つに平行に外方へと突出する。

耳１３５はその中に孔１・１１を形成する。孔１４１，
１３３内には、ヒンジ１２１の回転軸をなず枢軸１４３
が嵌合する。枢軸１４３は好ましくは耳の孔１３３，１
４１中に固定的に保持される。

ヒンジ１２３は、図示のように、長尺耳］４５を含み、
該耳はシャフト部分８５Ｂにｌｌ’ｌ付けられ、長さ軸
１３１に平行に外方へと伸びている。一対の長尺耳１４
７はシャフト部分８５Ａ上において間隔をおいて平行に
取付けられ、長さ軸１３９に対し平行に外方へと伸びて
いる。耳１４７はその間に耳１４５を受は入れる寸法に
加工される。各耳１４７Ａ、１４７Ｂ及び１４５はその
中に保持ｌｐＨｌ１５１を受は入れる寸法の孔を形成す
る。第１図、第・１図に示すように、シャフト部分８５
　Ａと８５Ｂが相互に当接すると、耳１４７Ａ、　　１
．１．７Ｂ及び１４５の孔が整合し、これにより、保持
軸１５１をこれらの孔に嵌入して係合する。この配）ぺ
により、軸１５１は部分８５Ａと８５１３を当接関係に
保持し、シャフト部分８５Ａと８５Ｂは１つの連続状の
長尺部材を形成する。軸１５１はヒンジ１２３での孔よ
りの引き抜きが可能であり、これによりヒンジ１２３は
耳１４７と１４５の２個の要素に分解される。この時、
シャフト部分８５Ａは軸１４３に対して回転自由となる
。シャフト部分８５Ａは回転して第１２図に示すように
、水平方向配置のシャツ１−３フ上に到達載置し得る。

代替的な構成としては、蝶着部材１２１，１．２３をス
リーブ構造であってシャフト８５１３が、シャフト８５
Ａを摺動可能に受は入れる寸法の空洞チャンネルを形成
したスリーブ構造によって置き換えることができる。こ
の空洞チャンネルはシャフト８５Ａがチャンネル内に受
は入れられシャフト８５全体にわたって一定の完全さを
付与するに十分な深さとする。シャフト８５．シヤフＩ
一部分８５Ａの分解はチャンネルの−Ｅ方への移動によ
って行われ、シャツ１一部分８５Ａと８５Ｂは相互に分
離される。

シャフト８５の末端１０１はシャフト２１の末端２７に
おいて基礎シャフト２１に回転可能に取付けられる。第
１図、第３図に示されるように、シャフト２１の末端２
７は一対の耳１５］を含む。

耳１５１はシャフト２１の両側壁において離隔して取付
けられる。耳１５１はシャフト２１の長さ軸１５０に平
行にシャフト２１より外方へ伸びる。

１−ｒ１５１は好ましくは金属製で金属シャツ１へ２１
に溶接される。各耳１５１はその中に孔１５３を形成す
る。孔１５３はシャツＩ〜８５の末端１０１内に形成し
た長尺チャンネル１６１に整合する。

シャフト３７と同様に構成された枢軸ピン１６３は、ま
ず、孔１５３Ａを通り、次にチャンネル１６１を通る。

その後ピンは孔１５３Ｂを通る。ピン１６３は、ピン１
６３のネジ付き端部に螺合するネジナツトによりその位
置に保持される。シャフト８５は、垂直面内において、
基本的にピン１６３によって形成される水平軸を中心と
して回転自在て゛ある。

耳１５１の端部１６５には支持板材１６７が取付けられ
る。この板材は基礎シャフト２１の長さ軸１５０に突貫
的に直角な配置の平坦部材である。

板材１６７はシャフト２１の底に対し直角に伸びる当接
エツジ１６９を含んでおり、これにより、矢印１７１，
１７３に示されるように、長さ軸１５０を中心とした基
礎シャフト２１の回転を抑止、又は妨害する。

支持板材１６７は基礎シャフト２１に蝶着されており、
板材は垂直軸を中心として回転し、板材平面をシャフト
２１の長さ軸１５０に整合さぜる。

他の＋１′４戒としては、支持板材１６７は基礎シャフ
ト２１に蝶着された２個の板材であって、垂直軸を中心
としての回転に適し、保管又は運搬の際には板材を長さ
軸１５０に平行とし、使用の際には第１図に示すように
板材を前記軸に直角に配置する。

この発明の装置は、タレイドルベアラー（ｃｒａｄｌｅ
　　ｂｅａｒｅｒ）又はタンブラ−（ｔｕｍｂｌｅｒ）
と協働利用に適する。ベアラ−構造の１つ］−７４が第
５図に示されている。水装置は、例えば、米国特許第３
．６７４．２５２　（Ｃｒａｔ）ｔｅｅ）及び米国特許
第１１，５９４，０４８（Ｓｉｐｌａ）に開示の他のタ
レイドルベアラー構造と協働使用することができる。

第５図のフレドルベアラ−１７４は。概略、第１部分１
７６と第２部分１７８を有する平坦４′１４遣として開
示されている。第１部分１７６は弓形凸状エツジ又は領
域１８０を有する周縁部を含む。

エツジ１８０は、クレイドルが概略水平軸を中心として
垂直面内にて回転するのに伴い地面又は床に接触する当
接面を形成する。第１部分は平坦な板材支持構造１８１
を含み、これはその中に孔］８３を形成する。この孔は
軸４７のような連結支持構造を摺動可能に受は入れ保持
する寸法に加工される。エツジ１８０の反対側において
直線垂直的に配置されたエツジ１８２にはカップリング
装置として作動し得る一対の間隔をおいて取付けられる
ブラケット１８４が装着される。ブラケット１８４Ａは
エツジ１８２に固着される。ブラケ・ソト１８４は横軸
１８８に平行なその」二面に長尺スロット１８６を形成
する。ブラケッｌへ１８４１３はエツジ１８２沿いでの
往復慴動可能に取付けられる。ブラケット１８４Ｂはエ
ツジ１８２沿いのトラック１９０内に適合する。１〜ラ
ツク１９０はブラケット１８４Ｂが横方向に、すなわち
軸］−８８に平行に動くのを防止する。ブラケッ１〜１
８４Ｂは、スロット１８６と形状及び配置が同じ長尺ス
ロット１９２を形成する。スロット１９２はブラケット
１８　ｌＩ　Ｂの底面に配置される。スロット１９２と
１８６は反対側に配置され、相互に対面する。

支持ブラケッｌ−１９４はエツジ１８２より外方へと伸
び、ブラケット１８４Ｂ１一方に取付けられる。支持ブ
ラケット１９４は、トラック１９０沿いのブラケッｌ−
１８４Ｉ３のそれ以上の」ニガへの垂直移動を防止する
。ブラケット１８４Ｂには、ネジボルト１９８に適合す
るネジ孔１９６を形成する。ボルト１９８はブラケッｌ
へ１８４　Ｂの位置調節のため孔１９６内に螺進し又は
螺合によって退出する。ポル１〜１９８は、ボルト１９
８の端部２００のブラケット１８４Ｂの上面２０２に対
するｉｆ７突によってその位置を調節する。

第１部分１７６には、支持棒４７を摺動可能に受は入れ
る寸法に加工された孔２１０を形成する。

第１図及び第９図に示すように、支持棒４６は長尺で中
空で、円筒状のシャフト材である。

第１部分１７６は、第１３図に示すように、補助支持体
２１２を含むこともできる。この補助支持体２１２は、
ネジボルト２１４を受は入れる寸法にされた孔を有する
第１直立板材２１３を含む。

板材２１３は、板材２１３に対し実質時に直角の第１部
分１７６上に収り付けられる第２板材２１６によって支
持される。

ブラケットアーム２１７はポルＩ〜２１４によって補助
支持体２１２に接続され、該ボルト２１４は長尺アーム
２１７の孔を通り、板材２１３の孔にも挿通ずる。ポル
１〜２１４は、ボルト２１４のネジ端にわたって螺合挿
入されるナツト２１９によってその位置に保持される。

ブラケットアーム２１７の各端部２２１には、各長尺当
接アーム２２２が取り付けられる。各アーム２２２は、
アーム２１７から外方に実質的に垂直に伸びる。各アー
ム２２２の自由端は、車両の車輪ウェル２２５に対し当
接する形状のフット２２４に適合し、これにより、車輪
２２７を輔２２６を中心としたいかなる回転に対しても
安定化する。各フッｌ−２２ｌ！は、ゴムのような高摩
擦係数の材質より制作するのが好ましい。この材質の選
択によって、フッｌへが車輪ウェル２２５の表面をすべ
るのを抑えることができる。

第１３図の構成において、フッｌ−２２４は調節可能と
されている。フット２２４にはネジ軸２２８が固定され
、これより外方へと伸びている。この軸２２８は、アー
ム２２２内に形成される内部螺条へこみウェルに回転状
に挿入される。使用者は、へこみウェル内部＼の又は外
への軸２２８の挿入又は退出によってフ・ソｌ〜２２４
の位置を調節することかできる。

従来の機械とは異なり、この発明の装置ではホイールハ
ブ上の位置の卓論、タイヤ使用を企図している。

従来のベアラ−構造は、車輪及びタイヤをあらかじめ取
り外して、ハブ上に取り付けるに適したものであった。

第１部分１７６は、複数個のネジロッド２３０によって
車輪２２７に取り付けられる。各ロッド２３０は、各端
部２３２内に輪郭づけされた内部螺条へこみウェルを有
する長尺軸を含む。端部２Ｂ２Ａのネジは、車輪２３０
より外方に伸びるラグボルト２３３に螺合するように成
形される。各ロンド２３０は、その端部２３２Ｂから旅
れた位置に肩部を形成する。

円形取付板２３４はロッド２３０の受げ入れに適し、こ
れとともに手操作により解除可能な組立体を形成する。

板２３４には複数の孔を形成し、この孔は、ロッド２３
０の各端部２３２Ｂを受は入れる寸法に加工される。こ
の孔は各ロッドの肩部よりも小さな寸法に加工され、し
たがってロッドの端部２３２Ｂが板２３４の孔内に十分
な間隔だけ挿入された後に、肩部は板２３４の面に当接
する。ロッド２３０がそのように挿入された後、ボルト
２３６が端部２３２Ｂ上のロッドへこみウェル内にねじ
込んで挿入される。ポルｈ　２３６はボルト頭部が、ロ
ッド肩部に対して当接する面とは反対側にて、板２３４
の面と接触するまで十分に挿入される。ポルｌ−２３６
は、したがって、締め付けられ、ポルＩ−２３６の頭部
とロッドの肩部の間に板２３４を挟持し、これにより板
２３４をその位置に保持する。

板２３４は、ブラケット１８４Ａと１８４Ｂによって形
成される一対のスロット内に受は入れられ手操作での解
除可能に保持される。ボルト１９８は第１０図に示すよ
うに、ブラケッｌ−１８４Ｂを板２３４に対して固定位
置に設定するように締め付けられる。

ベアラ−１７ｊ１の第１部分１７６は、また第１部分１
７６の平坦面２４２に取り付けられたスリーブブラケッ
Ｉ−２４０を含むことができる。好実施例においては、
スリーブブラケット２４０は第１部分の対向する平坦面
の各々に取り付けられ、すなわち、各ベアラ−は一対の
スリーブブラケット２４０を含む。

各スリーブブラケットは、四辺形状に配置された４個の
平坦側壁２４２を有する。全体的に箱状の部材である。

−ヒ端平坦板材２４／１は側壁２／１２に取り付けられ
る。側壁２４２と」１端板材２４４は、ブラケットの全
長にわたって断面四辺形を有する中空１１４遣を形成す
る。ブラケット２４０の内部には端部にて開放したチャ
ンネルが形成され、該チャンネルは、長尺支持棒材２５
０を摺動可能に受は入れる寸法に加工される。支持棒材
２５０は任意に摺動挿入し又ひき出すことができる。チ
ャンネルと、したがって棒材２５０は第１ベアラー部分
１７６の面に向けれており、したがって、車両が選択さ
れた測道傾倒位置に到達すると、棒材２５０は各ブラケ
ット２４０内に挿入され車両の支持を提供する。示され
るように、棒材２らＯは、地面に平行でかつ近接した状
態にてブラケット２１１０より外方へと伸びる。矢印２
５２に表わされるような通常の、力が、トルク矢印２５
／１にて描かれるように棒材を加勢してブラケット２４
０を中心として回転せしめる。通常の力は、ベアラ−１
７４を介してブラケットに作用する車両重量の結果であ
る対向トルクによって対向される。ベアラ−構造１７４
の材質組成の故に、これらの対向トルクは平衡状態に維
持され、車両は選択された配置に維持される。好実施例
においては、ブラケット２４０の１つはベアラ−の面上
に位置付けられ、したがって棒材２５０が挿入されると
、車両は、車両閉止角度２５５が大略７５度に等しいと
ころで維持される。同一ブラケツＩへ２４０の対向面に
収り付けられる他のブラケット２４０は、車両閉止角度
が大略８０度となるように配置される。この角度は、ベ
アラ−１７４上のブラケット２４０の配置変更により使
用者での修正は容易である。

ベアラ−１７４の第２部分１７８は、第１部分に取り付
けられベアラ−２４２の面に平行に、これより外方に伸
びた長尺部材として描かれている。

第２部分１７８の端部２６２には保持ブラケット２６４
が取り付けられる。示されるように、このブラケッＩ−
２６４は、断面四辺形状箱形状の４個の平坦板材を含む
。ブラケッ１〜２６４は、両端にて開いた中空チャンネ
ルを形成する。チャンネル２６６は、結合バー２６８を
受は入れ、手操作にて解除可能に保持する形状に成形さ
れる。第９図に示すように、総合バー２６８は、一対の
ベアラ−１７４間にのびる長尺シャフトである。結合バ
ー２６８は断面四辺形状である。結合バー２６８は結合
バーを各ベアラ−１７４と固定関係に保持する係止装置
に適合する。すなわち横方向の移動、矢印２７０に平行
な移動は抑止又は妨害される。

そのような係止装置は、チャンネル２６６内にて密接な
許容差適合を有するようにバー２６８を寸法加工するこ
とを含み、これにより、横方向作動はロッド上にてブラ
ケット２６６１を保持する。代替的には、バー２６８は
、両部材を挿通し、係止ボルトによって保持されるポル
１へによって保持しても良い。第９図に示すように、支
持シャフト・′１７は一対のベアラ−１７４間に伸び、
各ベアラ−１７４内において、孔１８３内に受は入れら
れ保持されている。シャツｌへ／！　７は孔１８３内で
摺動可能であり、該シャフト４７の長さ軸１８５に実質
的に平行なシャフトのいかなる移動も、車両３００での
ベアラ−１７４の平行配置の破壊に影響を及さない。

作用的には、この発明は、まず、車両一側で、車輪のラ
グポルｌへ２３３よりラグナラ１〜を収り外す。次に、
クレイドルベアラ−を各車輪に取り付ける。この収り付
けについての以下の説明は、単一ベアラ−に関している
。同様の工程が他のベアラ−１７４にも適用されること
を理解ずべきである。次に、ロッド２３０が各露出した
ラグボルト２３３に螺合される。各ロッド２３０を各車
輪２２７に締め付けた後に、ロッド２３０の自由端２３
２Ｂが板２３４の孔を通って伸びるように板２３／１を
ロッド２３０上に配置する。次に各ボルト２３６をロッ
ド２３０の端の各へこみウェル内に螺合し、ポルｈ　２
３６の頭部を板２３４に対して当接せしｙ）る。板２３
４は固く保持されるが、ボルト２３６とロッドの肩部と
の間にて手操作にて解除可能である。次に板２３４は、
ブラケット１８・１によって形成される対向するス１フ
ッＩ−１８６と１９２内にすべり入れられる。次にポル
１〜１９８は、上端ブラケッ１〜１８４Ｂが板２３４に
対して固定保持位置となる状態へとねじ込みにより挿入
又はひき出される。

各車輪２２７に取り付けられる各ベアラ−によって、総
合バー４７は閉止ブラケット２６４を通って挿入され、
第９図に示す形状となる。

支持シャフト４７はベアラ−の第１部分内の孔を通って
同様に挿入され、第９図に示す配置となる。

車両の前輪に配置されるベアラ−には、補助支持アーム
２１７を取り付けても良い。該支持アームのフット２２
４は両方とも車輪ウェル２２５に対し゛Ｃ確実に位置付
けられる。

ホイスＩ・２０は、基礎シャツｌ−２１の底面２】が基
準地面上に確実に設置した状ＨＢにて車両下方に位置付
けられる。シャフト２１の長さ軸１５０は、車両３０１
の分だけ、長さ軸３０に対して直角に配置される。基礎
シャフト２１は、車両の前輪、後輪間に位置付けるのが
好ましい。

基礎シャツＩ−２１の基端２５は支持シャフト４７に十
分接近して位置付けられ、チェーン４５は支持シャフト
を通って巻かれ、該チェーンの自由端は連結されて無端
チェーンを形成する。

車両３０１の車台を非摺動関係に当接するため接触構造
６６が位置付けられる。

マストシャツ１へ８５は、第４図に示すように、まず、
直立状態に位置付けられる。次にウィンチ１１１が励起
されてドラム１１３周面にケーブル１１５を巻き付ける
。ケーブルがドラム１３３に連続的に巻かれるにともな
って、昇降シャフト３７が枢’ｌｌ１１４３Ａを中心と
しての枢動を開始する。

結果として、昇降シャフト３７の末端が、マストシャフ
ト８５の長さ（高さ）に沿って−Ｆ昇移動を開始する。

マス１〜シヤフト８５は、また、回転軸１−６３八を中
心とした回転を始め、結果として、シャフト８５の基端
９９は地面に向って移動する。

昇降装置の作動に伴い、シャツ１−２１．３７及び８５
の配置が三角様形状に成り始める。昇降シャフト３２が
回転を継続すると、第７図に示すように、これが車両３
０１の非ベアラ−適合側を持ち上げる。持ち上げ作動が
さらに進行すると、車両はそのエツジにて回転し、ベア
ラ−のエツジを地面に対して横転型の接触状態にする。

車両が所望の角度配置に到達すると、第７図に示される
ようにシャツ？−２５０はブラケッ１〜２４０内に挿入
される。ここで車両はメカニックが車台作業を行うに適
した配置となる。チェーン４５をほどき、昇降装置を作
業領域外へと移動して昇降装置を収り除く。代替的には
、昇降装置をその位置に保持しても良い。

車両３０１を降下するには、シャフト２５０を収り除き
、ウィンチ１１１を逆転させる。ケーブルがドラム１１
３より出されるに伴い、車両３０１は上昇傾倒したと同
様の経路に１１￥って降下する。

説明せる実施例は本発明の原理の示唆のために過ぎず、
言及の事項は特許請求の範囲を限定するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の昇降装置の斜視図、第２図は、こ
の発明の調節可能な当接キャリッジの断面図、 第３図は、昇降装置の支持板の断面図、第４図は、この
発明の昇降装置の下方配置の斜視図、 第５図は、この発明のベアラ−の斜視図、第６図は、第
１１図６−６線による断面図、第７図は、この発明の昇
降装置の側面図、第８図は、この発明の昇降装置のケー
ブル配置の斜視図、 第９図は車両の側面図、第１０図は、車両の車輪とタイ
ヤの部分斜視図、 第１１図は、車両の車輪とタイヤの斜視図、第１２図は
、この発明の昇降装置の側面図第１３図は、車輪、ハブ
組立体の部分斜視図である。 〔符号の説明〕 ２１・・・基礎シャツ）へ３７・・・昇降シャフト４５
・・・チェーン　　　　　　８５・・・マス１ヘシヤフ
１へ１０９・・・駆動装置　　　　　１７４・・・ベア
ラ−３０１・・・車両 特許出願人　　ミスタ−カー　クレイドル。 インコーホレイティラド １面の浄書（内容に変更なし） ＦＩＧ、３ １０９輛 ＦＩＧ、９ ＦＩＧ　：１ ＦＩＧ、＋２ ／ ＦＩＧ、１３ 手続補正書（旗） 昭和６３年７月２０口

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両を床又は地面上に直接起立した位置から該車両
   一側にて傾倒した位置へと移動する車両昇降傾倒装置で
   あって； 少なくとも２個のベアラー部材を含み、その各ベアラー
   部材は（ I ）実質的に垂直の面に沿った傾倒回転の間
   、床面に接するための当接面を形成する外側、凸状エッ
   ジを有する一部弓形支持ベースと、（II）車両取付ハブ
   より長尺ラグボルトへ直接取付けるよう成形された取付
   け板２３４と、（III）ベアラー部材を取付板に強固に
   、分離できるように取付けるカップリングジョーと、（
   IV）一側にては弓形支持ベースの凹部側に取付けられか
   つこれより内方に伸び、他側にてはカップリングジョー
   に取付けられて装着された車両重量を確実に支持する剛
   性支持構造より成り； 各ベアラー部材に固着されて車両一側のための単一の、
   剛性支持体を形成し、かつベアラー部材間に及び持ち上
   げ作動中の車両ないし傾倒支持位置にある車両に対して
   共通的配置に維持する装置を含む長尺の接続する剛性支
   持構造を含み；昇降部材と、基礎支持部材と、ホイスト
   部材と、持ち上げ作動の間ホイスト部材の作動をクレイ
   ドル支持体より分離制限するためのクレイドル支持体を
   基礎支持部材に結合する装置より成る傾倒機構を含み； 前記昇降部材は支持クレイドル近傍の基端と、末端と、
   その全長が傾倒される車両幅を越える中間支持部分とを
   有し、該基端は持ち上げ装置によって付与される上昇力
   に応動して該末端が傾倒状態へと上昇するように、クレ
   イドル支持体に蝶着状に接続され、該末端はホイスト部
   材に接続され；前記ホイスト部材は、クレイドル支持体
   に対する基端と、それよりの末端と、シャフトに作動可
   能に接続されたホイスト要素との剛性中間長尺シャフト
   であって、ホイスト要素をシャフトに沿って、該シャフ
   トの基端近くの完全上昇位置とその末端近くの水平位置
   の間で往復動せしめる装置を含む該剛性中間長尺シャフ
   トより成り； 前記昇降部材の前記末端はホイスト要素に回転可能に接
   続され、かつ、ホイスト部材の一側に接近してこれに沿
   ったトラック形状内に末端を維持する案内装置を含み； ホイスト部材の前記末端は基礎部材に回転可能に取付け
   られ、前記基礎部材は、垂直面内でのホイスト部材の作
   動を維持する安定プラットホームを提供することを特徴
   とする車両昇降傾倒装置。