JPH01293213A - 車高調整システム - Google Patents
車高調整システムInfo
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- JPH01293213A JPH01293213A JP12462388A JP12462388A JPH01293213A JP H01293213 A JPH01293213 A JP H01293213A JP 12462388 A JP12462388 A JP 12462388A JP 12462388 A JP12462388 A JP 12462388A JP H01293213 A JPH01293213 A JP H01293213A
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- 230000008094 contradictory effect Effects 0.000 claims description 3
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 98
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/85—Speed of regulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、単一の圧力給排装置で、少なくとも2つ以上
の車高調整部に対する圧力供給(給気)、又は、圧力排
出(排気)を行うことにより、車両の車高調整を行うこ
とのできる車高調整システムに係り、各車高調整部から
の圧力調整要求(給気要求又は排気要求)が相反すると
きこの調整を円滑に行わせることのできる車高調整シス
テムに関する。
の車高調整部に対する圧力供給(給気)、又は、圧力排
出(排気)を行うことにより、車両の車高調整を行うこ
とのできる車高調整システムに係り、各車高調整部から
の圧力調整要求(給気要求又は排気要求)が相反すると
きこの調整を円滑に行わせることのできる車高調整シス
テムに関する。
「従来技術」
従来技術は、特公昭62−9045に見られるようなも
のである。
のである。
従来の車高調整システムは、車高が基準車高範囲外にあ
るとき、車高を高くする圧力供給手段(例えば、コンプ
レッサ、給排バルブ)と車高ヲ低くする圧力排出手段(
例えば、排気バルブ、給排バルブ)とのうちの何れか一
方を作動させることにより車高を車高基準範囲内に変位
させ、車高を調整していた。
るとき、車高を高くする圧力供給手段(例えば、コンプ
レッサ、給排バルブ)と車高ヲ低くする圧力排出手段(
例えば、排気バルブ、給排バルブ)とのうちの何れか一
方を作動させることにより車高を車高基準範囲内に変位
させ、車高を調整していた。
ところで、車高調整部が複数ある場合(例えば、フロン
ト側エアサスベンジ砺ンとリア側エアサスペンシロンの
如<)、それらの車高が同一変化をするとは躍らず、例
えば、一方が基準車高より高く、他方が基準車高より低
いような相反する変化を同時に発生することがある。こ
のときの車高調整は、一方の車高調整部を排気して基準
車高に、他方の車高調整部を給気して基準車高にするこ
とになるが、単一の圧力給排装置でこの調整を同時に行
うことはできない。このために、従来例では、優先順位
決定手段なる論理回路を設けていた。
ト側エアサスベンジ砺ンとリア側エアサスペンシロンの
如<)、それらの車高が同一変化をするとは躍らず、例
えば、一方が基準車高より高く、他方が基準車高より低
いような相反する変化を同時に発生することがある。こ
のときの車高調整は、一方の車高調整部を排気して基準
車高に、他方の車高調整部を給気して基準車高にするこ
とになるが、単一の圧力給排装置でこの調整を同時に行
うことはできない。このために、従来例では、優先順位
決定手段なる論理回路を設けていた。
「発明が解決しようとしている課題」
上記従来技術における優先順位決定手段が、例えば、給
気要求制御を優先するように設定された場合に、フロン
ト側エアサスペンションが高車高で既に排気′M御が始
まっており、このフロント側排気制御の実行中に、リア
側エアサスベンジηンが低車高となってリア側給気要求
が発生したとすると、給気要求制御優先の設定のために
、フロント側排気制御を一旦停止しリア側給気制御を優
先してこれを完了するまで制御させる。そして、リア側
給気制御が完了した後に再びフロント側排気制御を開始
する。従って、この場合、フロント側排気制御は、開始
・中断・再開・完了となって、排気バルブや給排バルブ
等の作動の回数が多くなったり、制御時間が長くなると
いう課題があった。
気要求制御を優先するように設定された場合に、フロン
ト側エアサスペンションが高車高で既に排気′M御が始
まっており、このフロント側排気制御の実行中に、リア
側エアサスベンジηンが低車高となってリア側給気要求
が発生したとすると、給気要求制御優先の設定のために
、フロント側排気制御を一旦停止しリア側給気制御を優
先してこれを完了するまで制御させる。そして、リア側
給気制御が完了した後に再びフロント側排気制御を開始
する。従って、この場合、フロント側排気制御は、開始
・中断・再開・完了となって、排気バルブや給排バルブ
等の作動の回数が多くなったり、制御時間が長くなると
いう課題があった。
排気優先に設定した場合には、給気を行うコンプレッサ
や給排バルブについて上述と同様のことがいえる。
や給排バルブについて上述と同様のことがいえる。
ri?!1gを解決するための手段」
本発明は、上記課題を解決するために、2つ以上の車高
調整部と、該各車高調整部への圧力供給及び圧力排出を
行う単一の圧力給排装置と、前記各車高調整部における
車高を検知する車高検知手段と、該各車高検知手段から
の信号を受けて、前記各車高調整部を基準車高にすべく
、前記圧力給排装置を制御する車高調整制御装置と、よ
りなる車両における車高調整システムにおいて、前記車
高調整制御装置は、前記各車高検知手段からの信号を受
けて、低車高の場合には圧力供給信号を、高車高の場合
には圧力排出信号を、前記各車高調整部毎に発生する車
高判定手段と、該車高判定手段からの前記各信号を個別
に受信し、一の信号の受信に基づき一の車高調整部に対
する前記圧力給排装置の制御を開始し、その制御中にお
いて、該一の信号と同一の他の信号を受信した場合には
、他の車11a調整部に対する前記圧力給排装置の制御
を開始し、該一の信号と相反する他の信号を受信した場
合には、前記一の車高調整部に対する制御が完了した後
他の車高調整部に対する前記圧力給排装置の制御を開始
する給排制御手段と、を含んでなることを特徴とするも
のである。
調整部と、該各車高調整部への圧力供給及び圧力排出を
行う単一の圧力給排装置と、前記各車高調整部における
車高を検知する車高検知手段と、該各車高検知手段から
の信号を受けて、前記各車高調整部を基準車高にすべく
、前記圧力給排装置を制御する車高調整制御装置と、よ
りなる車両における車高調整システムにおいて、前記車
高調整制御装置は、前記各車高検知手段からの信号を受
けて、低車高の場合には圧力供給信号を、高車高の場合
には圧力排出信号を、前記各車高調整部毎に発生する車
高判定手段と、該車高判定手段からの前記各信号を個別
に受信し、一の信号の受信に基づき一の車高調整部に対
する前記圧力給排装置の制御を開始し、その制御中にお
いて、該一の信号と同一の他の信号を受信した場合には
、他の車11a調整部に対する前記圧力給排装置の制御
を開始し、該一の信号と相反する他の信号を受信した場
合には、前記一の車高調整部に対する制御が完了した後
他の車高調整部に対する前記圧力給排装置の制御を開始
する給排制御手段と、を含んでなることを特徴とするも
のである。
「作用」
本発明は、車高調整″M御装置において、車高判定手段
が車高検知手段からの信号を受けて、各車高調整部が低
車高の場合には圧力供給信号を、各車高調整部が高車高
の場合には圧力排出信号を、各車高調整部毎に発生する
。該車高判定手段からの各信号を個別に受信する給排制
御手段が、一の信号に基づき一の車高調整部に対する圧
力給排装置の制御を開始したら、これを最後まで継続す
ることを基本的な作用とし、この制御中において他の信
号を受信する時、これが一の信号と同一の場合には、一
の車高調整部に対する制御の完了を待つことなく他の車
高調整部に対する圧力給排装置の制御を開始し、これが
一の信号と相反する場合には、前記一の車高調整部に対
する制御が完了するのを待って他の車高調整部に対する
圧力給排装置の制御を開始するものである。
が車高検知手段からの信号を受けて、各車高調整部が低
車高の場合には圧力供給信号を、各車高調整部が高車高
の場合には圧力排出信号を、各車高調整部毎に発生する
。該車高判定手段からの各信号を個別に受信する給排制
御手段が、一の信号に基づき一の車高調整部に対する圧
力給排装置の制御を開始したら、これを最後まで継続す
ることを基本的な作用とし、この制御中において他の信
号を受信する時、これが一の信号と同一の場合には、一
の車高調整部に対する制御の完了を待つことなく他の車
高調整部に対する圧力給排装置の制御を開始し、これが
一の信号と相反する場合には、前記一の車高調整部に対
する制御が完了するのを待って他の車高調整部に対する
圧力給排装置の制御を開始するものである。
「実施例」
本発明の実施例を、第1図乃至第4図に基づいて説明す
る。
る。
第1図は、4輪自動車における車高調整システムの一実
施例を示す全体配置図である。第2図は、本発明の一実
施例のシステム構成ブロック図である。第3図は、本発
明の一実施例の給排制御手段における制御構成を示すフ
ローチャート図である。
施例を示す全体配置図である。第2図は、本発明の一実
施例のシステム構成ブロック図である。第3図は、本発
明の一実施例の給排制御手段における制御構成を示すフ
ローチャート図である。
第4図は、本発明の一実施例の車高判定手段における制
御構成を示すフローチャート図である。第5図(イ)乃
至(ハ)は、本発明の一実施例の給排制御手段及び車高
判定手段における作用を示すタイムチャート図である。
御構成を示すフローチャート図である。第5図(イ)乃
至(ハ)は、本発明の一実施例の給排制御手段及び車高
判定手段における作用を示すタイムチャート図である。
第1図において、IF、IF、IR,IR(全体として
1とする)はエアサスペンション(車高調整部)、2F
、 2R(全体として2とする)は車高検知手段、3
はコンプレッサ(圧力供給手段)、4は排気バルブ(圧
力排出手段)、5F。
1とする)はエアサスペンション(車高調整部)、2F
、 2R(全体として2とする)は車高検知手段、3
はコンプレッサ(圧力供給手段)、4は排気バルブ(圧
力排出手段)、5F。
5F、5R,5R(全体として5とする)は給排バルブ
、6はドライヤ、7は圧力配管である。
、6はドライヤ、7は圧力配管である。
ここで、上記コンプレッサ3、排気バルブ4及ヒ給排パ
ルプ5が、エアサスペンション1に対する圧力給排装置
を構成する。
ルプ5が、エアサスペンション1に対する圧力給排装置
を構成する。
エアサスペンシロン1は、車両のフロント側左右にそれ
ぞれ設けられたフロント側エアサスベンジ9ンIF、I
Fと、車両のリア側左右にそれぞれ設けられたリア側エ
アサスベンジ9ンIR2IRとからなる。フロント側エ
アサスベンジ9ンIFとIF、リア側エアサスペンシロ
ンIRとIRはそれぞれ一対になって圧力調整されるよ
うになっており、またフロント側エアサスペンションI
F、IFとリア側エアサスペンシロンIR,IRとは互
いに独立に圧力調整される。つまり、この実施例では、
車高調整部が左右のフロント側エアサスペンシロンと左
右のリア側エアサスペンシロンとの2箇所となっている
。車高検知手段2は、右側のフロント側エアサスペンシ
ョンIFの近傍に設けられたフロント側車高検知手段2
Fと、右側のリア側エアサスベンジ1ンIRの近傍に設
けられたリア側車高検知手段2Rとからなり、それぞれ
フロント側エアサスペンシロン及びリア側エアサスベン
ジ9ンにおける車高を、ステップ的に、例えば、低車高
・基準車高・高車高として、検知するためのものであり
、実際には、ニアサスベンジタン1内部に設けてもよい
し、エアサスペンション1外部に隣接させて設けてもよ
い。
ぞれ設けられたフロント側エアサスベンジ9ンIF、I
Fと、車両のリア側左右にそれぞれ設けられたリア側エ
アサスベンジ9ンIR2IRとからなる。フロント側エ
アサスベンジ9ンIFとIF、リア側エアサスペンシロ
ンIRとIRはそれぞれ一対になって圧力調整されるよ
うになっており、またフロント側エアサスペンションI
F、IFとリア側エアサスペンシロンIR,IRとは互
いに独立に圧力調整される。つまり、この実施例では、
車高調整部が左右のフロント側エアサスペンシロンと左
右のリア側エアサスペンシロンとの2箇所となっている
。車高検知手段2は、右側のフロント側エアサスペンシ
ョンIFの近傍に設けられたフロント側車高検知手段2
Fと、右側のリア側エアサスベンジ1ンIRの近傍に設
けられたリア側車高検知手段2Rとからなり、それぞれ
フロント側エアサスペンシロン及びリア側エアサスベン
ジ9ンにおける車高を、ステップ的に、例えば、低車高
・基準車高・高車高として、検知するためのものであり
、実際には、ニアサスベンジタン1内部に設けてもよい
し、エアサスペンション1外部に隣接させて設けてもよ
い。
コンプレッサ3は、電動機で構成されるコンプレッサモ
ータ3Aと、電磁リレー3Bとから構成される。そして
、コンプレッサ3は、コンプレッサモータ3Aにより駆
動され、車高を高くすべく、エアサスペンション1へ圧
力配管8を介して圧力(エア)を供給するためのもので
ある。排気バルブ4は、電磁ソレノイドで構成され、車
高を低くすべく、エアサスペンシロン1から圧力配管8
を介して圧力を大気へ排出するためのものである。
ータ3Aと、電磁リレー3Bとから構成される。そして
、コンプレッサ3は、コンプレッサモータ3Aにより駆
動され、車高を高くすべく、エアサスペンション1へ圧
力配管8を介して圧力(エア)を供給するためのもので
ある。排気バルブ4は、電磁ソレノイドで構成され、車
高を低くすべく、エアサスペンシロン1から圧力配管8
を介して圧力を大気へ排出するためのものである。
給排バルブ5は、電磁ソレノイドで構成され、左右のフ
ロント側エアサスペンションIF、IFにそれぞれ近接
して設けられたフロント側給排バルブ5F、5Fと、左
右のリア側エアサスペンションIR,IRにそれぞれ近
接して設けられたリア側給排バルブ5R,5Rとからな
る。給排バルブ5は、エアサスベンジ9ン1が基準車高
にあるときには閉じていてこれを密封状態とし、エアサ
スベンジ9ン1が給気又は排気されるときに開かれるも
のである。
ロント側エアサスペンションIF、IFにそれぞれ近接
して設けられたフロント側給排バルブ5F、5Fと、左
右のリア側エアサスペンションIR,IRにそれぞれ近
接して設けられたリア側給排バルブ5R,5Rとからな
る。給排バルブ5は、エアサスベンジ9ン1が基準車高
にあるときには閉じていてこれを密封状態とし、エアサ
スベンジ9ン1が給気又は排気されるときに開かれるも
のである。
第2図において、8はバッテリー、9はイグニソシせン
スイッチ、10は車高調整制御装置である。バッテリー
8は、4輪自動車等に装備されているもので、該バッテ
リー8から供給される電力により、前述の圧力給排装置
(コンプレッサ3、排気バルブ4及び給排バルブ5)は
駆動される。
スイッチ、10は車高調整制御装置である。バッテリー
8は、4輪自動車等に装備されているもので、該バッテ
リー8から供給される電力により、前述の圧力給排装置
(コンプレッサ3、排気バルブ4及び給排バルブ5)は
駆動される。
尚、イグニッシ9ンスイッチ9をONすることにより、
バッテリー8の電力が車高調整制御装置10等に供給さ
れる。
バッテリー8の電力が車高調整制御装置10等に供給さ
れる。
車高調整制御装置10は、入力インタフェース10Bと
RAMl0CとROM10r)とCP TJ 10 F
、と出力インタフェースIOFとから構成され、バッテ
リー8からの電力を、車高調整制御装置10を構成する
上記各機器に、安定供給するための電源回路10Aが備
えられている。
RAMl0CとROM10r)とCP TJ 10 F
、と出力インタフェースIOFとから構成され、バッテ
リー8からの電力を、車高調整制御装置10を構成する
上記各機器に、安定供給するための電源回路10Aが備
えられている。
そして、入力インタフェースIOB、RAMIQC,R
OM10r)及び出力インタフェース10Fは、システ
ムパスによりそれぞれCPTJIOF。
OM10r)及び出力インタフェース10Fは、システ
ムパスによりそれぞれCPTJIOF。
と接続されている。
入力インタフェースIOBは、フロント及びリア側車高
検知手段2がそれぞれ接続され、低車高、基準車高また
は高車高からなる車高検出信号が、フロント側車高信号
S1及びリア側車高信号s2としてそれぞれ供給されて
いる。
検知手段2がそれぞれ接続され、低車高、基準車高また
は高車高からなる車高検出信号が、フロント側車高信号
S1及びリア側車高信号s2としてそれぞれ供給されて
いる。
一方、出力インタフェースIOFには、圧力給排装置を
構成するコンプレッサ3及び排気バルブ4と、同じく圧
力給排装置を構成し、各車高調整部IF、IF、IR,
IRにそれぞれ付設された給排バルブ6F、6F、6R
,6Rとからなる被11御機器が接続されている。そし
て、コンプレッサ3は、出力インタフェースIOFより
正方供給信号S3として出力される0N10FF信号に
基づき駆動/停止!!1fllされ、排気バルブ4は、
出力インタフェースIOFより圧力排出信号S4として
出力されるO N10 F F信号に基づき開弁/閉弁
制御され、フロント側給排バルブ5F、5F及びl/ア
側給排バルブ5R,5Rは、出力インタフェースIOF
よりフロント側給排バルブ開閉信号S5及びリア側給排
バルブ開閉信号S6として出力される0N10FF信号
に基づき開弁/閉弁制御される。
構成するコンプレッサ3及び排気バルブ4と、同じく圧
力給排装置を構成し、各車高調整部IF、IF、IR,
IRにそれぞれ付設された給排バルブ6F、6F、6R
,6Rとからなる被11御機器が接続されている。そし
て、コンプレッサ3は、出力インタフェースIOFより
正方供給信号S3として出力される0N10FF信号に
基づき駆動/停止!!1fllされ、排気バルブ4は、
出力インタフェースIOFより圧力排出信号S4として
出力されるO N10 F F信号に基づき開弁/閉弁
制御され、フロント側給排バルブ5F、5F及びl/ア
側給排バルブ5R,5Rは、出力インタフェースIOF
よりフロント側給排バルブ開閉信号S5及びリア側給排
バルブ開閉信号S6として出力される0N10FF信号
に基づき開弁/閉弁制御される。
RAMl0Cは、データメモリとして設けられ、後述の
データエリアMを設けている。そして、データエリアM
は、次に示すような各エリアを有し、それらは、次に示
すような各データを記憶するようになっている。
データエリアMを設けている。そして、データエリアM
は、次に示すような各エリアを有し、それらは、次に示
すような各データを記憶するようになっている。
■カウンタエリアMc・・・車高判定の際に、フロント
側車高検出手段2Fから供給されているフロント側車高
信号S1の取込時期か、リア側車高検出手段2Rから供
給されているリア側車高信号S2の取込時期かを計測す
るためのカウンタであり、カウンタデータCが更新記t
eされる。
側車高検出手段2Fから供給されているフロント側車高
信号S1の取込時期か、リア側車高検出手段2Rから供
給されているリア側車高信号S2の取込時期かを計測す
るためのカウンタであり、カウンタデータCが更新記t
eされる。
■今回フロント車高データエリアMhf・・・前記カウ
ンタエリアM r、のカウンタデータCに基づき、新た
に取込んだフロント側車高信号S1が、今回フロント車
高データh、として記憶されるところである。
ンタエリアM r、のカウンタデータCに基づき、新た
に取込んだフロント側車高信号S1が、今回フロント車
高データh、として記憶されるところである。
■今回リア車高データエリアMhr・・・前記カウンタ
エリアM c、のカウンタデータCに基づき、新たに取
込んだリア側車高信号S2が、今回リア車高データh、
として記憶されるところである。
エリアM c、のカウンタデータCに基づき、新たに取
込んだリア側車高信号S2が、今回リア車高データh、
として記憶されるところである。
■前回フロント車高データエリアMf・・・前記カウン
タエリアMOのカウンタデータCに基づき、新たにフロ
ント側車高信号s1を取込むに際して、前記今回フロン
ト車高データエリアMhfに既に記憶されている今回フ
ロント車高データh、としてのフロント側車高信号31
が、前回F車高データfとして記憶されるところである
。
タエリアMOのカウンタデータCに基づき、新たにフロ
ント側車高信号s1を取込むに際して、前記今回フロン
ト車高データエリアMhfに既に記憶されている今回フ
ロント車高データh、としてのフロント側車高信号31
が、前回F車高データfとして記憶されるところである
。
■前回リア車高データエリアMr・・・前記カウンタ、
エリアMeのカウンタデータCに基づき、新たにリア側
車高信号S2を取込むに際して、前記今回リア車高デー
タエリアMhrに既に記憶されている今回リア車高デー
タh1としてのリア側車高信号S2が、前回リア車高デ
ータrとして記憶されるところである。
エリアMeのカウンタデータCに基づき、新たにリア側
車高信号S2を取込むに際して、前記今回リア車高デー
タエリアMhrに既に記憶されている今回リア車高デー
タh1としてのリア側車高信号S2が、前回リア車高デ
ータrとして記憶されるところである。
■フロントタイマエリアMtf・・・フロントm車st
知手段2Fから同一の車高検出信号がフロント側車高信
号S1としてどの程度の時間継続供給されているかを計
測するためのタイマであり、タイマデータTfが更新記
憶される。
知手段2Fから同一の車高検出信号がフロント側車高信
号S1としてどの程度の時間継続供給されているかを計
測するためのタイマであり、タイマデータTfが更新記
憶される。
■リアタイマエリアMtr・・・リア側車高検知手段2
Rから同一の車高検出信号がリア側車高信号S2として
どの程度の時間継続供給されているかを計測するための
タイマであり、タイマデータTrが更新記憶される。
Rから同一の車高検出信号がリア側車高信号S2として
どの程度の時間継続供給されているかを計測するための
タイマであり、タイマデータTrが更新記憶される。
■判別基準時間エリアMtc・・・フロント側軍高又は
′リア側車高が、瞬間的ではなく、ニアサスベンジ
膚ン1における車高調整が必要な低車高状態、高車高状
態になっているかを判別するため、低車高又は高車高検
出信号の供給継続基準時間が判別基準時間データTc、
とじて記憶されているところである。
′リア側車高が、瞬間的ではなく、ニアサスベンジ
膚ン1における車高調整が必要な低車高状態、高車高状
態になっているかを判別するため、低車高又は高車高検
出信号の供給継続基準時間が判別基準時間データTc、
とじて記憶されているところである。
■フロント給気要求エリアMfi・・・フロント側エア
サスペンションIFが低車高状態にあり、コンプレッサ
3の駆動による圧縮空気の供給が必要なときはフロント
給気要求フラグFiがセットされ、フロント側エアサス
ベンジ層ンIFが基準車x状態又は高車高状態にあり、
コンプレッサ3の駆動による圧縮空気の供給が不要なと
きはフロント給気要求フラグFi がクリアされるフラ
グエリアであり、フロント側エアサスペンションIFに
圧縮空気を給気する必要があるか否かを記憶するところ
である。
サスペンションIFが低車高状態にあり、コンプレッサ
3の駆動による圧縮空気の供給が必要なときはフロント
給気要求フラグFiがセットされ、フロント側エアサス
ベンジ層ンIFが基準車x状態又は高車高状態にあり、
コンプレッサ3の駆動による圧縮空気の供給が不要なと
きはフロント給気要求フラグFi がクリアされるフラ
グエリアであり、フロント側エアサスペンションIFに
圧縮空気を給気する必要があるか否かを記憶するところ
である。
[相]フロントm気要求エリアMfo・・・フロント側
エアサスペンシコンIFが高車高状態にあり、排気バル
ブ4の開弁による空気の排出が必要なときはフロント排
気要求フラグFoがセットされ、フロント側エアサスペ
ンシコンIFが基準車高状態又は低車高状態にあり、排
気バルブ4の開弁による空気の排出が不要なときはフロ
ント排気要求フラグFoがクリアされるフラグエリアで
あり、フロント側エアサスベンジマンIFから空気を排
出する必要があるか否かを記憶するところである。
エアサスペンシコンIFが高車高状態にあり、排気バル
ブ4の開弁による空気の排出が必要なときはフロント排
気要求フラグFoがセットされ、フロント側エアサスペ
ンシコンIFが基準車高状態又は低車高状態にあり、排
気バルブ4の開弁による空気の排出が不要なときはフロ
ント排気要求フラグFoがクリアされるフラグエリアで
あり、フロント側エアサスベンジマンIFから空気を排
出する必要があるか否かを記憶するところである。
■リア給気要求エリアM r i・・・リア側エアサス
ベンジ町ンIRが低車高状態にあり、コンプレッサ3の
駆動による圧縮空気の供給が必要なときはリア給気要求
フラグRiがセットされ、フロント側エアサスベンジ9
ンIFが基準車高状態又は高車高状態にあり、コンプレ
ッサ3の駆動による圧縮空気の供給が不要なときはリア
給気要求フラグR4がクリアされるフラグエリアであり
、リア側エアサスペンションIRに圧縮空気を給気する
必要があるか否かを記憶するところである。
ベンジ町ンIRが低車高状態にあり、コンプレッサ3の
駆動による圧縮空気の供給が必要なときはリア給気要求
フラグRiがセットされ、フロント側エアサスベンジ9
ンIFが基準車高状態又は高車高状態にあり、コンプレ
ッサ3の駆動による圧縮空気の供給が不要なときはリア
給気要求フラグR4がクリアされるフラグエリアであり
、リア側エアサスペンションIRに圧縮空気を給気する
必要があるか否かを記憶するところである。
■リア排気要求エリアMro・・・リア側エアサスベン
ジ1ンIRが高車高状態にあり、排気バルブ4の開弁に
よる空気の排出が必要なときはリア排気要求フラグRo
がセットされ、リア側エアサスベンジジンIRが基準車
高状態又は低車高状態にあり、排気バルブ4の開弁によ
る空気の排出が不要なときはリア排気要求フラグRoが
クリアされるフラグエリアであり、リア側エアサスベン
ジ3ンIRから空気を排出する必要があるか否かを記憶
するところである。
ジ1ンIRが高車高状態にあり、排気バルブ4の開弁に
よる空気の排出が必要なときはリア排気要求フラグRo
がセットされ、リア側エアサスベンジジンIRが基準車
高状態又は低車高状態にあり、排気バルブ4の開弁によ
る空気の排出が不要なときはリア排気要求フラグRoが
クリアされるフラグエリアであり、リア側エアサスベン
ジ3ンIRから空気を排出する必要があるか否かを記憶
するところである。
■基準車高判別基準時間エリアMtn・・・フロント側
車高又はリア側車高が、瞬間的でなく、エアサスペンシ
ロン1における車高調整が不要な基準車高状態になって
いるかを判別するため、基準車高検出信号の供給継続基
準時間が判別基準時間データTnとして記憶されている
ところである。
車高又はリア側車高が、瞬間的でなく、エアサスペンシ
ロン1における車高調整が不要な基準車高状態になって
いるかを判別するため、基準車高検出信号の供給継続基
準時間が判別基準時間データTnとして記憶されている
ところである。
■エアサスペンシロン総数エリアMa・・・独立°して
調整するエアサスペンシロン1の総数aを記憶しておく
ところであり、即ち、本実施例の場合は、フロント側エ
アサスペンシロンIFとリア側エアサスペンションIR
とを独立して調整しているから総数データaは2が記憶
される。
調整するエアサスペンシロン1の総数aを記憶しておく
ところであり、即ち、本実施例の場合は、フロント側エ
アサスペンシロンIFとリア側エアサスペンションIR
とを独立して調整しているから総数データaは2が記憶
される。
[相]コンプレッサ作動確認エリアMi ・・・コンプ
レッサ3が作動状態(ON状態)にあるか、停止状態(
OFF状t!りにあるかを記憶しておくところであり、
作動状態になったときコンプレッサ作動フラグIがセッ
トされ、停止状態になったときコンプレッサ作動フラグ
rがクリアされる。
レッサ3が作動状態(ON状態)にあるか、停止状態(
OFF状t!りにあるかを記憶しておくところであり、
作動状態になったときコンプレッサ作動フラグIがセッ
トされ、停止状態になったときコンプレッサ作動フラグ
rがクリアされる。
[相]排気バルブ作動確認エリアMo・・・排気バルブ
4が開弁状態(ON状態)にあるか、閉弁状態(OFF
状態)にあるかを記憶してお(ところであり、開弁状態
になったとき排気バルブ作動フラグ0がセットされ、停
止状態になったとき排気バルブ作動フラグOがクリアさ
れる。
4が開弁状態(ON状態)にあるか、閉弁状態(OFF
状態)にあるかを記憶してお(ところであり、開弁状態
になったとき排気バルブ作動フラグ0がセットされ、停
止状態になったとき排気バルブ作動フラグOがクリアさ
れる。
Oフロント給排バルブ作動確認エリアM f v・・・
フロント側給排バルブ5Fが開弁状態(ON状態)にあ
るか、閉弁状態(OFF状態)にあるかを記憶しておく
ところであり、開弁状態になったときフロント給排バル
ブ作動フラグFvがセットされ、閉弁状態になったとき
フロント給排バルブ作動フラグFvがクリアされる。
フロント側給排バルブ5Fが開弁状態(ON状態)にあ
るか、閉弁状態(OFF状態)にあるかを記憶しておく
ところであり、開弁状態になったときフロント給排バル
ブ作動フラグFvがセットされ、閉弁状態になったとき
フロント給排バルブ作動フラグFvがクリアされる。
[相]リア給排バルブ作動確認エリアMrv・・リア側
給排バルブ5Rが開弁状態(ON状態)にあるか、閉弁
状態(OFF状態)にあるかを記憶しておくところであ
り、開弁状態になったときリア給排バルブ作動フラグR
vがセットされ、閉弁状態になったときリア給排バルブ
作動フラグRvがクリアされる。
給排バルブ5Rが開弁状態(ON状態)にあるか、閉弁
状態(OFF状態)にあるかを記憶しておくところであ
り、開弁状態になったときリア給排バルブ作動フラグR
vがセットされ、閉弁状態になったときリア給排バルブ
作動フラグRvがクリアされる。
これに対して、ROM10Dは、プログラムメモリとし
て設けられ、このROM10Dに記憶されたプログラム
によって、上記RAMl0Cに設けられたデータエリア
Mに基づき、CP IJ 10 F。
て設けられ、このROM10Dに記憶されたプログラム
によって、上記RAMl0Cに設けられたデータエリア
Mに基づき、CP IJ 10 F。
は、出力インタフェース10Fを介して接続されたコン
プレッサ3、排気バルブ4、給排バルブ5等の被IIJ
ga機器に対して、第3図及び第4図に示した車高判定
処理及び給排制御処理を行う構成となっている。
プレッサ3、排気バルブ4、給排バルブ5等の被IIJ
ga機器に対して、第3図及び第4図に示した車高判定
処理及び給排制御処理を行う構成となっている。
(1)車高判定処理(割込処理)
第4図において、まず、フロント車高取込時期かリア車
高取込時期かの判別を行うために、カウンタエリアM
c、よりカウンタデータCを読み込む(ステップ311
)。そして、カウンタデータCがc、= Oであるか否
かの判断を行う(ステップ512)。c=0であればF
車高取込を行い(ステップ5TFI)、c=1であれば
R車高取込を行う (ステップ5TRI)。
高取込時期かの判別を行うために、カウンタエリアM
c、よりカウンタデータCを読み込む(ステップ311
)。そして、カウンタデータCがc、= Oであるか否
かの判断を行う(ステップ512)。c=0であればF
車高取込を行い(ステップ5TFI)、c=1であれば
R車高取込を行う (ステップ5TRI)。
(1−1)フロント車高取込処理(c = 05c、
= Oと判定されると、今回フロント車高データh、を
前回フロント車高データfとして前回フロント車高デー
タエリアMfに記憶するとともに、入力インタフェース
IORを介してフロント側車高検知手段2Fから供給さ
れるフロント側車高信号S1を読み込み、低車高、基準
車高又は高車高からなる車高検出信号を、今回フロント
車高データエリアMhfに今回フロント車高データhf
として記t@シ設定する(ステップ5TFI)。そし
て、前回(今回のフロント車高取込時期の直前のフロン
ト車高取込時期)のフロント車高データfと今回読み込
んだフロント車高データh、とが同一であるか否かの判
断を行うために、前回フロント車高データエリアMfよ
り前回フロント車高データfを読み出し、前述の今回フ
ロント車高データエリアMhfより今回フロント車高デ
ータh、を読み出し、前同フロント車高データfと今回
フロント車高データhfとを比較する(ステップ5IF
2)。
= Oと判定されると、今回フロント車高データh、を
前回フロント車高データfとして前回フロント車高デー
タエリアMfに記憶するとともに、入力インタフェース
IORを介してフロント側車高検知手段2Fから供給さ
れるフロント側車高信号S1を読み込み、低車高、基準
車高又は高車高からなる車高検出信号を、今回フロント
車高データエリアMhfに今回フロント車高データhf
として記t@シ設定する(ステップ5TFI)。そし
て、前回(今回のフロント車高取込時期の直前のフロン
ト車高取込時期)のフロント車高データfと今回読み込
んだフロント車高データh、とが同一であるか否かの判
断を行うために、前回フロント車高データエリアMfよ
り前回フロント車高データfを読み出し、前述の今回フ
ロント車高データエリアMhfより今回フロント車高デ
ータh、を読み出し、前同フロント車高データfと今回
フロント車高データhfとを比較する(ステップ5IF
2)。
r=h、即ち、前回フロント車高データfと今回フロン
ト車高データhf とが等しいのであれば、フロントタ
イマエリアMtfよりフロントタイマデータTf−t−
1み出し、フロントタイマデータTfを+1カウントア
ツプして記憶更新する(ステップ5TF3)。f≠h1
即ち、前回フロント車高データfと今回フロント車高デ
ータh、とが異なるのであれば、フロントタイマエリア
MtfのフロントタイマデータTfをOクリアしくステ
ップ5IF4)、後述のステップST3に移る。
ト車高データhf とが等しいのであれば、フロントタ
イマエリアMtfよりフロントタイマデータTf−t−
1み出し、フロントタイマデータTfを+1カウントア
ツプして記憶更新する(ステップ5TF3)。f≠h1
即ち、前回フロント車高データfと今回フロント車高デ
ータh、とが異なるのであれば、フロントタイマエリア
MtfのフロントタイマデータTfをOクリアしくステ
ップ5IF4)、後述のステップST3に移る。
ステップ1rF2において、f=h、即ち、前回フロン
ト車高データfと今回フロント車高データh、とが等し
いと判定されると、今回フロント車高データh、が低車
高を示すデータであるか否かを判別する(ステップ5T
FIO)。その結果、今回フロント車高データh、が低
車高を示さないと判定されると、今回フロント車高デー
タhfが高車高を示すデータであるか否かを判別する(
ステップ5TF20)。その結果、今回フロント車高デ
ータhfが低車高を示すデータでなく、nつ、亜車高を
示すデータでもなく、今回フロント車高データh、が基
準車高を示すと判定されると、後述のステップ5IF3
0に移る。
ト車高データfと今回フロント車高データh、とが等し
いと判定されると、今回フロント車高データh、が低車
高を示すデータであるか否かを判別する(ステップ5T
FIO)。その結果、今回フロント車高データh、が低
車高を示さないと判定されると、今回フロント車高デー
タhfが高車高を示すデータであるか否かを判別する(
ステップ5TF20)。その結果、今回フロント車高デ
ータhfが低車高を示すデータでなく、nつ、亜車高を
示すデータでもなく、今回フロント車高データh、が基
準車高を示すと判定されると、後述のステップ5IF3
0に移る。
今回フロント車高データheがステップ5IF10で低
車高を示すと判定されると、低車高の場合と異なる処理
を要求するフロント排気要求フラグFoをクリアした後
(ステップ5IFII)、フロント側エアサスベンジ嗜
ンIFにおいて低車高が継続しているか否かを判断する
ために、前述のフロントタイマデータTf と、判別基
準時間エリアMtr、より読み込んだ判別基準時間デー
タT r。
車高を示すと判定されると、低車高の場合と異なる処理
を要求するフロント排気要求フラグFoをクリアした後
(ステップ5IFII)、フロント側エアサスベンジ嗜
ンIFにおいて低車高が継続しているか否かを判断する
ために、前述のフロントタイマデータTf と、判別基
準時間エリアMtr、より読み込んだ判別基準時間デー
タT r。
(例えば、1Osec相当の値)とを大小比較する(ス
テップS T F 12)。その結果、フロントタイマ
データTfの値がTcに達し、即ち、フロント側エアサ
スペンションIFにおいて低車高が10秒間継続したと
判定されると、フロント給気要求エリアM f iフロ
ント給気要求フラグFiを七 ′ッ卜する(ステッ
プ5TF13)。フロントタイマデータTfの値がTc
に達しない、即ち、フロント側エアサスペンションIF
において低車高が10秒間以上継続しなかったと判定さ
れると、後述のステップ313に移る。
テップS T F 12)。その結果、フロントタイマ
データTfの値がTcに達し、即ち、フロント側エアサ
スペンションIFにおいて低車高が10秒間継続したと
判定されると、フロント給気要求エリアM f iフロ
ント給気要求フラグFiを七 ′ッ卜する(ステッ
プ5TF13)。フロントタイマデータTfの値がTc
に達しない、即ち、フロント側エアサスペンションIF
において低車高が10秒間以上継続しなかったと判定さ
れると、後述のステップ313に移る。
今回フロント車高データh、がステップ5TF20で高
車高を示すと判定されると、高車高の場合と異なる処理
を要求するフロント給気要求フラグFi をクリアした
後(ステップ5TF21)、フロント側エアサスベンジ
式ンIFにおいて高車高が継続しているか否かを判断す
るために、前述のフロントタイマデータTfと、判別基
準時間エリアMtcより読み込んだ判別基準時間データ
T c。
車高を示すと判定されると、高車高の場合と異なる処理
を要求するフロント給気要求フラグFi をクリアした
後(ステップ5TF21)、フロント側エアサスベンジ
式ンIFにおいて高車高が継続しているか否かを判断す
るために、前述のフロントタイマデータTfと、判別基
準時間エリアMtcより読み込んだ判別基準時間データ
T c。
(例えば、10sec相当の値)とを大小比較する(ス
テップ5TF22)。その結果、フロントタイマデータ
Tfの値がTc、に達し、即ち、フロント側エアサスベ
ンジジンIFにおいて高車高が10t61S17#1続
したと判定されると、フロント排気要求エリアMfoに
フロント排気要求フラグFoをセットする(ステップ5
IF23)。フロントタイマデータTfの値がT cに
達しない、即ち、フロント側エアサスペンションIFに
おいて高車高が10秒間以上継続しなかったと判定され
ると、後述のステップST3に移る。
テップ5TF22)。その結果、フロントタイマデータ
Tfの値がTc、に達し、即ち、フロント側エアサスベ
ンジジンIFにおいて高車高が10t61S17#1続
したと判定されると、フロント排気要求エリアMfoに
フロント排気要求フラグFoをセットする(ステップ5
IF23)。フロントタイマデータTfの値がT cに
達しない、即ち、フロント側エアサスペンションIFに
おいて高車高が10秒間以上継続しなかったと判定され
ると、後述のステップST3に移る。
今回フロント車高データh、がステップ5IF10.2
0により基準車高と判定されると、フロント側エアサス
ベンジクンIFにおいて基準車高が継続しているか否か
を判断するために、前述のフロントタイマデータTf
と、基準判別基準時間エリアMtnより読み込んだ判別
基準時間データTn (例えば、2 s e c、相当
の値)とを大小比較する(ステップ5TF30)。その
結果、フロントタイマデータTfの値がTnに達し、即
ち、フロント側エアサスペンションIFにおいて基準車
高が2秒間継続したと判定されると、フロント給気要求
エリmびフロント排気要求エリアMfoのフロント給気
要求フラグFi及びフロント排気要求フラグFoをクリ
アする(ステップ5JF31)。
0により基準車高と判定されると、フロント側エアサス
ベンジクンIFにおいて基準車高が継続しているか否か
を判断するために、前述のフロントタイマデータTf
と、基準判別基準時間エリアMtnより読み込んだ判別
基準時間データTn (例えば、2 s e c、相当
の値)とを大小比較する(ステップ5TF30)。その
結果、フロントタイマデータTfの値がTnに達し、即
ち、フロント側エアサスペンションIFにおいて基準車
高が2秒間継続したと判定されると、フロント給気要求
エリmびフロント排気要求エリアMfoのフロント給気
要求フラグFi及びフロント排気要求フラグFoをクリ
アする(ステップ5JF31)。
フロントタイマデータTfの値がTnに達していない、
即ち、フロント側エアサスペンシコンIFにおいて基準
車高が2秒間以上継続しなかったと判定されると、後述
のステップSI3に移る。
即ち、フロント側エアサスペンシコンIFにおいて基準
車高が2秒間以上継続しなかったと判定されると、後述
のステップSI3に移る。
(1−2)リア車高取込処理(c=1)(1−1)フロ
ント車高取込処理における各ステップとリア車高取込処
理における各ステップとは、第4図に示すように、完全
に対応しているので、リア車高取込処理の処理手順の説
明は省略する。
ント車高取込処理における各ステップとリア車高取込処
理における各ステップとは、第4図に示すように、完全
に対応しているので、リア車高取込処理の処理手順の説
明は省略する。
(1−3)次期車高取込判別処理
(1−1)フロント車高取込処理、又は、(1−2)リ
ア車高取込処理を終了すると、ステップSiに移り、前
述のカウンタエリアM c、のカウンタデータCを+1
カウントアツプする(ステラ7”S I 3)。そして
、エアサスベンジ9ン総数エリアMaよりエアサスベン
ジ9ン1 (車高調整部)の総数データa=2を読み出
し、C≧a=2であるか否かの判断を行う(ステップ5
I4)。
ア車高取込処理を終了すると、ステップSiに移り、前
述のカウンタエリアM c、のカウンタデータCを+1
カウントアツプする(ステラ7”S I 3)。そして
、エアサスベンジ9ン総数エリアMaよりエアサスベン
ジ9ン1 (車高調整部)の総数データa=2を読み出
し、C≧a=2であるか否かの判断を行う(ステップ5
I4)。
カウンタデータC≧2であれば、カウンタデータCをO
クリアしくステップS I 5ン、次回の割込ではフロ
ント車高取込処理(c、 = 0 )を行う。カウンタ
データr、 = lであれば、カウンタデータCを0ク
リアしないで、次回の割込ではリア車高取込処理(c、
= 1 )を行う。
クリアしくステップS I 5ン、次回の割込ではフロ
ント車高取込処理(c、 = 0 )を行う。カウンタ
データr、 = lであれば、カウンタデータCを0ク
リアしないで、次回の割込ではリア車高取込処理(c、
= 1 )を行う。
(2)フロント給排制御処理(フロント側エアサスベン
ジ9ンIF側) 第3図において、まず、フロント給気要求フラグFiが
セットされているか否か、即ち、フロント側エアサスペ
ンションIF側において給気要求が発生している否かを
判断する(ステップ5FIO)。その結果、フロント給
気要求フラグFiがクリアされている、即ち、フロント
側エアサスペンションIF側において給気要求が発生し
ていないと判定されると、フロント排気要求フラグF。
ジ9ンIF側) 第3図において、まず、フロント給気要求フラグFiが
セットされているか否か、即ち、フロント側エアサスペ
ンションIF側において給気要求が発生している否かを
判断する(ステップ5FIO)。その結果、フロント給
気要求フラグFiがクリアされている、即ち、フロント
側エアサスペンションIF側において給気要求が発生し
ていないと判定されると、フロント排気要求フラグF。
がセットされているか否か、即ち、フロント側エアサス
ベンジ9ンIF側において排気要求が発生している否か
を判断する(ステップ5F20)。
ベンジ9ンIF側において排気要求が発生している否か
を判断する(ステップ5F20)。
その結果、フロント排気要求フラグFoがクリアされて
いる、即ち、フロント側エアサスペンションIF側にお
いて排気要求が発生していないと判定されると、後述の
ステップ5F30に移る。
いる、即ち、フロント側エアサスペンションIF側にお
いて排気要求が発生していないと判定されると、後述の
ステップ5F30に移る。
(2−1)フロント給気要求処理
第3図において、まず、フロント給気要求フラグFi
がステップ5F10でセットされている、即ち、フロン
ト側エアサスペンションIF側において低車高により給
気要求が発生していると判定されると、コンプレッサ3
(コンプレッサモータ3A)が既に0N10FFの何
れであるか、即ち、コンプレッサ3が、先に発生したフ
ロント側エアサスベンジダンIF側又はリア側エアサス
ペンションIR側における給気要求により既にON(作
動)しているか否かを判断するために、コンプレッサ作
動確認エリアM+ よりコンプレッサ作動フラグ■を読
み出し、コンプレッサ作動フラグ■がセットされ作動状
態にあるか否かの判断を行う(ステップ5F11)。そ
の結果、コンプレッサ作動フラグ■がクリアされ停止状
態にあると判定されると、排気バルブ4が既に0N10
FFの何れであるか、即ち、排気バルブ4が、先に発生
したリア側エアサスベンジ膚ンIR側における排気要求
により既にON(開)しているか否かを判断するために
、排気バルブ作動確認エリアMoより排気バルブ作動フ
ラグ0を読み出し、排気バルブ作動フラグOがセットさ
れ開弁状態にあるか否かの判断を行う(ステップ5F1
2)。コンプレッサ作動フラグrがステップ5FIIで
セットされている、即ち、コンプレッサ3が、先に発生
したフロント側エアサスペンションIF側又はリア側エ
アサスベンジジンIR側からの給気要求により既にON
(作動)していると判定されると、後述のステップ5F
14に移る。
がステップ5F10でセットされている、即ち、フロン
ト側エアサスペンションIF側において低車高により給
気要求が発生していると判定されると、コンプレッサ3
(コンプレッサモータ3A)が既に0N10FFの何
れであるか、即ち、コンプレッサ3が、先に発生したフ
ロント側エアサスベンジダンIF側又はリア側エアサス
ペンションIR側における給気要求により既にON(作
動)しているか否かを判断するために、コンプレッサ作
動確認エリアM+ よりコンプレッサ作動フラグ■を読
み出し、コンプレッサ作動フラグ■がセットされ作動状
態にあるか否かの判断を行う(ステップ5F11)。そ
の結果、コンプレッサ作動フラグ■がクリアされ停止状
態にあると判定されると、排気バルブ4が既に0N10
FFの何れであるか、即ち、排気バルブ4が、先に発生
したリア側エアサスベンジ膚ンIR側における排気要求
により既にON(開)しているか否かを判断するために
、排気バルブ作動確認エリアMoより排気バルブ作動フ
ラグ0を読み出し、排気バルブ作動フラグOがセットさ
れ開弁状態にあるか否かの判断を行う(ステップ5F1
2)。コンプレッサ作動フラグrがステップ5FIIで
セットされている、即ち、コンプレッサ3が、先に発生
したフロント側エアサスペンションIF側又はリア側エ
アサスベンジジンIR側からの給気要求により既にON
(作動)していると判定されると、後述のステップ5F
14に移る。
排気バルブ作動フラグOがステップ5F12でクリア(
OFF)されている、即ち、今までフロント側エアサス
ベンジ5ンIF側又はリア側エアサスペンションIR側
がいずれも基準車高状態にあったため、排気バルブ4が
、閉弁状態にあり、コンプッレサ3の作動が生じたとき
は前述の圧力供給信号S3を出力しコンプレッサ3 (
コンプレッサモータ3A)を作動させ、コンプッレサ3
が作動状態にある旨を、コンプレッサ作動フラグ■をセ
ット(ON)することにより記憶する(ステップ5F1
3)。排気バルブ作動フラグOがステップ5F12でセ
ント(ON)されている、即ち、排気バルブ4が、先に
発生したリア側エアサスペンシコンIR側における排気
要求により既に開弁しリア側エアサスベンジ9ンIR側
について排気処理を現在も実行でいると判定されると、
リア側エアサスベンジqンIR側における排気(R排気
要求によるリア側排気)を停止せず、即ち、フロント側
エアサスベンジ9ンIF側における給気要求(フロント
給気要求)にかかわらず継続するため、ステップ5RI
Oに移る。
OFF)されている、即ち、今までフロント側エアサス
ベンジ5ンIF側又はリア側エアサスペンションIR側
がいずれも基準車高状態にあったため、排気バルブ4が
、閉弁状態にあり、コンプッレサ3の作動が生じたとき
は前述の圧力供給信号S3を出力しコンプレッサ3 (
コンプレッサモータ3A)を作動させ、コンプッレサ3
が作動状態にある旨を、コンプレッサ作動フラグ■をセ
ット(ON)することにより記憶する(ステップ5F1
3)。排気バルブ作動フラグOがステップ5F12でセ
ント(ON)されている、即ち、排気バルブ4が、先に
発生したリア側エアサスペンシコンIR側における排気
要求により既に開弁しリア側エアサスベンジ9ンIR側
について排気処理を現在も実行でいると判定されると、
リア側エアサスベンジqンIR側における排気(R排気
要求によるリア側排気)を停止せず、即ち、フロント側
エアサスベンジ9ンIF側における給気要求(フロント
給気要求)にかかわらず継続するため、ステップ5RI
Oに移る。
ステップ5F13までを終了すると、ステップ5F14
に移り、フロント給排バルブ6Fが既に0N10FFの
何れであるか、即ち、フロント給排バルブ6Fが、先に
発生したフロント側ニアサスペンションIF側における
圧力調整要求により既にON(開弁)しているか否かを
判断するために、フロント給排バルブ作動確認エリアM
fvよりフロント給排バルブ作動フラグFvを読み出し
、フロント給排バルブ作動フラグFνがセット(ON)
されているか否かの判断を行う(ステップ5F14)。
に移り、フロント給排バルブ6Fが既に0N10FFの
何れであるか、即ち、フロント給排バルブ6Fが、先に
発生したフロント側ニアサスペンションIF側における
圧力調整要求により既にON(開弁)しているか否かを
判断するために、フロント給排バルブ作動確認エリアM
fvよりフロント給排バルブ作動フラグFvを読み出し
、フロント給排バルブ作動フラグFνがセット(ON)
されているか否かの判断を行う(ステップ5F14)。
その結果、フロント給排バルブ作動フラグFvがクリア
(OFF)されている、即ち、フロント給排バルブ6F
が、今回新たに圧力調整要求が確認されたため、フロン
ト側エアサスペンシコンIF側からの圧力調整要求が無
く未だ0FF(閉弁)であると判定されると、フロント
給排バルブ開閉信号S5を開弁信号を出力しフロント給
排バルブ6FをONにし、フロント給排バルブ開閉信号
S5がONである旨を、フロント給排バルブ作動フラグ
Fvをセット(ON)することにより記憶する(ステッ
プ5F15)。フロント給排バルブ作動フラグFvがス
テップ5F14でセット(ON)されている、即ち、フ
ロント給排バルブ6Fが、フロント側エアサスベンジq
ンIF側における先に発生した圧力調整要求により既に
ON(開)していると判定されると、リア側エアサスペ
ンシコンIR側における同一の圧力調整要求を受信する
ため、ステップ5RIOに移る。
(OFF)されている、即ち、フロント給排バルブ6F
が、今回新たに圧力調整要求が確認されたため、フロン
ト側エアサスペンシコンIF側からの圧力調整要求が無
く未だ0FF(閉弁)であると判定されると、フロント
給排バルブ開閉信号S5を開弁信号を出力しフロント給
排バルブ6FをONにし、フロント給排バルブ開閉信号
S5がONである旨を、フロント給排バルブ作動フラグ
Fvをセット(ON)することにより記憶する(ステッ
プ5F15)。フロント給排バルブ作動フラグFvがス
テップ5F14でセット(ON)されている、即ち、フ
ロント給排バルブ6Fが、フロント側エアサスベンジq
ンIF側における先に発生した圧力調整要求により既に
ON(開)していると判定されると、リア側エアサスペ
ンシコンIR側における同一の圧力調整要求を受信する
ため、ステップ5RIOに移る。
(2−2)フロント排気要求処理
(2−1)フロント給気要求処理における各ステップと
フロント排気要求処理における各ステップとは、第3図
に示すように、完全に対応しているので、フロント排気
要求処理の処理手順の説明は省略する。
フロント排気要求処理における各ステップとは、第3図
に示すように、完全に対応しているので、フロント排気
要求処理の処理手順の説明は省略する。
(2−3)フロント基準車高処理
フロント給気要求フラグFi、フロント排気要求フラグ
Foのうちの何れをもクリアされている、即ち、フロン
ト側エアサスペンションIF側は既に基準車高にあり、
フロント側エアサスベンジ9ンIF側について圧力調整
要求が発生していないと、ステップ5F10、ステップ
5F20により判定されると、ステップ5F30に移り
、フロント給気要求エリアM f i 、フロント排気
要求エリアMfoより、フロント給気要求フラグFi1
フロント排気要求フラグFoの両方がクリアされる(ス
テップ5F30)。次に、フロント給排バルブ開閉信号
S5をOFFにしてフロント給排バルブ6FをOFF
(閉)にし、フロント給排バルブ6Fが閉弁状態になっ
た旨を、フロント給排バルブ作動確認エリアMfvのフ
ロント給排バルブ作動フラグFvをクリア(OFF)す
ることにより記憶する(ステップ5F31)。
Foのうちの何れをもクリアされている、即ち、フロン
ト側エアサスペンションIF側は既に基準車高にあり、
フロント側エアサスベンジ9ンIF側について圧力調整
要求が発生していないと、ステップ5F10、ステップ
5F20により判定されると、ステップ5F30に移り
、フロント給気要求エリアM f i 、フロント排気
要求エリアMfoより、フロント給気要求フラグFi1
フロント排気要求フラグFoの両方がクリアされる(ス
テップ5F30)。次に、フロント給排バルブ開閉信号
S5をOFFにしてフロント給排バルブ6FをOFF
(閉)にし、フロント給排バルブ6Fが閉弁状態になっ
た旨を、フロント給排バルブ作動確認エリアMfvのフ
ロント給排バルブ作動フラグFvをクリア(OFF)す
ることにより記憶する(ステップ5F31)。
ここで、リア給排バルブ6Rが既に0N10FFの何れ
であるか、即ち、同一の圧力調整要求に基づき実行され
ているリア側エアサスベンジeンIR側における車高調
整が既に完了されているか否か、又は、同一の圧力調整
要求に基づくリア側エアサスペンシロンIR側における
車高調整処理がまだ実行されているか否かを判断するた
めに、リア給排バルブ作動確認エリアMrvよりリア給
排バルブ作動フラグRvを読み出し、リア給排バルブ作
動フラグRvがセット(ON)されているか否かの判断
を行う(ステップ5F32)。その結果、リア給排バル
ブ作動フラグRvがクリア(OFF)されていないと判
定されると、圧力供給信号S3及び圧力排出信号S4を
OFFにして、コンプレッサ3 (コンプレッサモータ
3A)及び排気バルブ4をOFFにし、圧力供給信号S
3及び圧力排出信号S4がOFFである旨を、コンプレ
ッサ作動確認エリアMi1排気バルブ作動確認エリアM
oのコンプレッサ作動フラグ■、排気バルブ作動フラグ
Oをクリア(OFF)することにより記憶する(ステッ
プ5F33、ステップ5F34)。リア給排バルブ作動
フラグRvがステップ5F32でセット(ON)されて
いる、即ち、リア側エアサスペンションIR側における
車高調整がまだ実行されていると判定されると、リア側
エアサスベンジqンIR側における車高調整を継続する
ため、ステップ5RIOに移る。
であるか、即ち、同一の圧力調整要求に基づき実行され
ているリア側エアサスベンジeンIR側における車高調
整が既に完了されているか否か、又は、同一の圧力調整
要求に基づくリア側エアサスペンシロンIR側における
車高調整処理がまだ実行されているか否かを判断するた
めに、リア給排バルブ作動確認エリアMrvよりリア給
排バルブ作動フラグRvを読み出し、リア給排バルブ作
動フラグRvがセット(ON)されているか否かの判断
を行う(ステップ5F32)。その結果、リア給排バル
ブ作動フラグRvがクリア(OFF)されていないと判
定されると、圧力供給信号S3及び圧力排出信号S4を
OFFにして、コンプレッサ3 (コンプレッサモータ
3A)及び排気バルブ4をOFFにし、圧力供給信号S
3及び圧力排出信号S4がOFFである旨を、コンプレ
ッサ作動確認エリアMi1排気バルブ作動確認エリアM
oのコンプレッサ作動フラグ■、排気バルブ作動フラグ
Oをクリア(OFF)することにより記憶する(ステッ
プ5F33、ステップ5F34)。リア給排バルブ作動
フラグRvがステップ5F32でセット(ON)されて
いる、即ち、リア側エアサスペンションIR側における
車高調整がまだ実行されていると判定されると、リア側
エアサスベンジqンIR側における車高調整を継続する
ため、ステップ5RIOに移る。
(3)リア給排制御処理(リア側エアサスベンジジンI
R側) (2)フロント給排制御処理における各ステップとリア
給排制御処理における各ステップとは、第3図に示すよ
うに、完全に対応しているので、リア給排制御処理の処
理手順の説明は省略する。
R側) (2)フロント給排制御処理における各ステップとリア
給排制御処理における各ステップとは、第3図に示すよ
うに、完全に対応しているので、リア給排制御処理の処
理手順の説明は省略する。
以上のように構成される実施例の作用を、以下第5図(
イ)乃至(ハ)に基づき説明する。
イ)乃至(ハ)に基づき説明する。
第5図(イ)は、本発明の一実施例の後述の(ケース■
)の作用を示すタイムチャート図である。第5図(ロ)
は、本発明の一実施例の後述の(ケース■)の作用を示
すタイムチャート図である。第5図(ハ)は、本発明の
一実施例の後述の(ケース■)の作用を示すタイムチャ
ート図である。
)の作用を示すタイムチャート図である。第5図(ロ)
は、本発明の一実施例の後述の(ケース■)の作用を示
すタイムチャート図である。第5図(ハ)は、本発明の
一実施例の後述の(ケース■)の作用を示すタイムチャ
ート図である。
(ケース■)
第5図(イ)に示す(ケース■)とは、フロント側とリ
ア側とが異なる時期に車高調整を必要とする場合である
。この場合は、車高調整制御装置10において、給排制
御手段が車高判定手段からの例えばフロント側圧力信号
を受けると、フロント給気要求フラグFi、フロント給
排バルブ作動フラグFv及びコンプレッサ作動フラグ■
のセットに基づき、フロント側エアサスベンジ田ンIF
に対するコンプレッサ3の駆動を開始したら、これを完
了まで継続することを示すものである。尚、低車高が瞬
間的にしか発生しない場合には、上記フロント給気要求
フラグFi はセットされない。
ア側とが異なる時期に車高調整を必要とする場合である
。この場合は、車高調整制御装置10において、給排制
御手段が車高判定手段からの例えばフロント側圧力信号
を受けると、フロント給気要求フラグFi、フロント給
排バルブ作動フラグFv及びコンプレッサ作動フラグ■
のセットに基づき、フロント側エアサスベンジ田ンIF
に対するコンプレッサ3の駆動を開始したら、これを完
了まで継続することを示すものである。尚、低車高が瞬
間的にしか発生しない場合には、上記フロント給気要求
フラグFi はセットされない。
即ち、過渡的な低車高は給気を必要としない低車高であ
る、と判定されるのである。
る、と判定されるのである。
(ケース■)
第5図(ロ)に示す(ケース■)とは、フロント側とリ
ア側とが同一の車高調整要求を同時に必要とする場合で
ある。この場合は、車高調整制御装置10において、例
えば前記(ケース■)で述べたようにフロント側か給気
制御中であるとき、給排制御手段が車高判定手段からの
リア側圧力供給信号を受けると、リア給気要求フラグR
i及びリア給排バルブ作動フラグRνのセントに基づき
、フロント側エアサスペンシロンIFに対する給気制御
の完了、即ち、フロント給排バルブ作動フラグFνのク
リアを待つことなく、リア側エアサスベンジ1ンIRに
対する給気を、リア給排バルブ5Rの開弁により開始す
ることになる。
ア側とが同一の車高調整要求を同時に必要とする場合で
ある。この場合は、車高調整制御装置10において、例
えば前記(ケース■)で述べたようにフロント側か給気
制御中であるとき、給排制御手段が車高判定手段からの
リア側圧力供給信号を受けると、リア給気要求フラグR
i及びリア給排バルブ作動フラグRνのセントに基づき
、フロント側エアサスペンシロンIFに対する給気制御
の完了、即ち、フロント給排バルブ作動フラグFνのク
リアを待つことなく、リア側エアサスベンジ1ンIRに
対する給気を、リア給排バルブ5Rの開弁により開始す
ることになる。
(ケース■)
第5図(ハ)に示す(ケース■)とは、フロント側とリ
ア側とが相反する車高調整要求を同時に必要とする場合
である。この場合は、車高調整制御装置10において、
例えば前記(ケースI)で述べたようにフロント側か給
気制御中であるとき、給排制御手段が車高判定手段から
のリア側圧力排出信号を受けると、リア排気要求フラグ
Ro、リア給排バルブ作動フラグRv及び排気バルブ作
動フラグ0のセットに基づき、フロント側エアサスベン
ジタンIFに対する給気制御の完了、即ち、フロント給
排バルブ作動フラグFv及びコンプレッサ作動フラグ■
のクリアを待って、リア側エアサスペンションIRに対
する排気バルブ4の開弁を開始することになる。
ア側とが相反する車高調整要求を同時に必要とする場合
である。この場合は、車高調整制御装置10において、
例えば前記(ケースI)で述べたようにフロント側か給
気制御中であるとき、給排制御手段が車高判定手段から
のリア側圧力排出信号を受けると、リア排気要求フラグ
Ro、リア給排バルブ作動フラグRv及び排気バルブ作
動フラグ0のセットに基づき、フロント側エアサスベン
ジタンIFに対する給気制御の完了、即ち、フロント給
排バルブ作動フラグFv及びコンプレッサ作動フラグ■
のクリアを待って、リア側エアサスペンションIRに対
する排気バルブ4の開弁を開始することになる。
本実施例によれば、第3図に示すように、5F10〜5
F34で示すフロント側エアサスベンジタンIFについ
ての圧力調整処理と、5R10〜5R34で示すリア側
エアサスペンションIRについての圧力H整処理とに分
かれ、さらにその中には、ステップ5FI1.12、ス
テップ5F21.22、ステップ5F32、ステップ5
RII。
F34で示すフロント側エアサスベンジタンIFについ
ての圧力調整処理と、5R10〜5R34で示すリア側
エアサスペンションIRについての圧力H整処理とに分
かれ、さらにその中には、ステップ5FI1.12、ス
テップ5F21.22、ステップ5F32、ステップ5
RII。
12、ステップ5R21,22、ステップ5R32を設
けている。従って、圧力調整要求、即ち、圧力供給信号
又は圧力排出信号を個別に受信し、先に受信した方にに
対する圧力給排装置の制御を開始する。この制御中にお
いて他の調整要求を受信する時、これらが互いに同一の
場合には、先に開始した制御の完了を待つことなく後に
受信した1M御を開始し、これらが互いに相反する場合
には、先に開始した制御が完了するのを待って後の制御
を開始することになるので、圧力給排装置5の作動回数
の最小化を図ることができると共に、制御時間の短縮化
を図ることができる。
けている。従って、圧力調整要求、即ち、圧力供給信号
又は圧力排出信号を個別に受信し、先に受信した方にに
対する圧力給排装置の制御を開始する。この制御中にお
いて他の調整要求を受信する時、これらが互いに同一の
場合には、先に開始した制御の完了を待つことなく後に
受信した1M御を開始し、これらが互いに相反する場合
には、先に開始した制御が完了するのを待って後の制御
を開始することになるので、圧力給排装置5の作動回数
の最小化を図ることができると共に、制御時間の短縮化
を図ることができる。
又、本実施例によれば、第4図に示すように、ステップ
5IFII、ステップ5IF21、ステップ5IRII
、ステップ5TR21を設けている。従って、上記処理
によれば、一の車高調整部につき圧力調整処理を行って
いる場合に、一の車高調整部に設けられた車高検知手段
から出力されていた車高検出信号が、当該実行中の圧力
調整処理とは相反する圧力調整処理が必要な車高検知信
号の出力にいとまもなく変化した場合、変化後の車高検
知信号に基づく圧力調整要求が判定されるまでの間当該
実行中の圧力調整処理の過実行中を防ぐことができる。
5IFII、ステップ5IF21、ステップ5IRII
、ステップ5TR21を設けている。従って、上記処理
によれば、一の車高調整部につき圧力調整処理を行って
いる場合に、一の車高調整部に設けられた車高検知手段
から出力されていた車高検出信号が、当該実行中の圧力
調整処理とは相反する圧力調整処理が必要な車高検知信
号の出力にいとまもなく変化した場合、変化後の車高検
知信号に基づく圧力調整要求が判定されるまでの間当該
実行中の圧力調整処理の過実行中を防ぐことができる。
例えば、リア側エアサスベンジ田ンIRの給気中におい
て、リア側トランクから荷物を降ろすなどして当該給気
を停止させるいとまもなく(2sec程度)基準車高を
通過し、リア車高が低車高から高車高へ変位するような
場合、本実施例の車高調整システムは、上記処理に基づ
きリア給気要求はリア側車高検知手段2Rの出力が低車
高から高車高に変化したことを即座に検出し、これによ
って給気要求はクリアされるので、前記給気要求は高車
高に基づく排気要求の判定がなされるまで不要に実行さ
れない(S I R1→5IR2→5IR3→5TRI
O→5IR20→5IR21)。
て、リア側トランクから荷物を降ろすなどして当該給気
を停止させるいとまもなく(2sec程度)基準車高を
通過し、リア車高が低車高から高車高へ変位するような
場合、本実施例の車高調整システムは、上記処理に基づ
きリア給気要求はリア側車高検知手段2Rの出力が低車
高から高車高に変化したことを即座に検出し、これによ
って給気要求はクリアされるので、前記給気要求は高車
高に基づく排気要求の判定がなされるまで不要に実行さ
れない(S I R1→5IR2→5IR3→5TRI
O→5IR20→5IR21)。
「発明の効果」
本発明は、2つ以上の車高調整部と、該各車高調型部へ
の圧力供給及び圧力排出を行う単一の圧力給排装置と、
前記各車高調整部における車高を検知する車高検知手段
と、該各車高検知手段からの信号を受けて、前記各車高
調整部を基準車高にすべく、前記圧力給排装置を制御す
る車高調整制御装置と、よりなる車前における車高調整
システ ′ムにおいて、前記車高調整制御装置は、前
記各車高検知手段からの信号を受けて、低車高の場合に
は圧力供給信号を、高車高の場合には圧力排出信号を、
前記各車高調整部毎に発生する車高判定手段と、該車高
判定手段からの前記各信号を個別に受信し、一の信号の
受信に基づき一の車高調整部に対する前記圧力給排装置
の制御を開始し、その制御中において、該一の信号と同
一の他の信号を受信した場合には、他の車高調整部に対
する前記圧力給排装置の制御を開始し、該一の信号と相
反する他の信号を受信した場合には、前記一の車高調整
部に対する制御が完了した後他の車高調整部に対する前
記圧力給排装置の制御を開始する給排制御手段と、を含
んでなることを特徴とするので、給排11m手段により
、車高判定手段からの各信号を個別に受信し、一の信号
に基づき一の車高調整部に対する圧力給排装置の制御を
開始し、この制御中において他の信号を受信する時、こ
れが一の信号と同一の場合には、一の車高調整部に対す
る制御の完了を待つことなく他の車高調整部に対する圧
力給排装置の制御を開始し、これが一の信号と相反する
場合には、前記一の車高調整部に対する制御が完了する
のを待って他の車高調整部に対する圧力給排装置のil
i制御を開始することになり、圧力給排装置の作動回数
の最小化、及び、制御時間の短縮化を図ることができる
。
の圧力供給及び圧力排出を行う単一の圧力給排装置と、
前記各車高調整部における車高を検知する車高検知手段
と、該各車高検知手段からの信号を受けて、前記各車高
調整部を基準車高にすべく、前記圧力給排装置を制御す
る車高調整制御装置と、よりなる車前における車高調整
システ ′ムにおいて、前記車高調整制御装置は、前
記各車高検知手段からの信号を受けて、低車高の場合に
は圧力供給信号を、高車高の場合には圧力排出信号を、
前記各車高調整部毎に発生する車高判定手段と、該車高
判定手段からの前記各信号を個別に受信し、一の信号の
受信に基づき一の車高調整部に対する前記圧力給排装置
の制御を開始し、その制御中において、該一の信号と同
一の他の信号を受信した場合には、他の車高調整部に対
する前記圧力給排装置の制御を開始し、該一の信号と相
反する他の信号を受信した場合には、前記一の車高調整
部に対する制御が完了した後他の車高調整部に対する前
記圧力給排装置の制御を開始する給排制御手段と、を含
んでなることを特徴とするので、給排11m手段により
、車高判定手段からの各信号を個別に受信し、一の信号
に基づき一の車高調整部に対する圧力給排装置の制御を
開始し、この制御中において他の信号を受信する時、こ
れが一の信号と同一の場合には、一の車高調整部に対す
る制御の完了を待つことなく他の車高調整部に対する圧
力給排装置の制御を開始し、これが一の信号と相反する
場合には、前記一の車高調整部に対する制御が完了する
のを待って他の車高調整部に対する圧力給排装置のil
i制御を開始することになり、圧力給排装置の作動回数
の最小化、及び、制御時間の短縮化を図ることができる
。
第1図は車高調整システムの一実施例を示す全体配置図
、第2図は本発明の一実施例のシステム構成ブロック図
、第3図は本発明の一実施例の給排制御手段における制
御構成を示すフローチャート図、第4図は本発明の一実
施例の車高判定手段における制御構成を示すフローチャ
ート図、第5図(イ)乃至(ハ)は本発明の一実施例の
給排制御手段及び車高判定手段における作用を示すタイ
ムチャート図である。 1・・・エアサスベンジタン(車高調整部)、2・・・
車高検知手段、 3・・・コンプレッサ、4・・・排気バルブ、5・・・
給排バルブ、10・・・車高調整制御装置。
、第2図は本発明の一実施例のシステム構成ブロック図
、第3図は本発明の一実施例の給排制御手段における制
御構成を示すフローチャート図、第4図は本発明の一実
施例の車高判定手段における制御構成を示すフローチャ
ート図、第5図(イ)乃至(ハ)は本発明の一実施例の
給排制御手段及び車高判定手段における作用を示すタイ
ムチャート図である。 1・・・エアサスベンジタン(車高調整部)、2・・・
車高検知手段、 3・・・コンプレッサ、4・・・排気バルブ、5・・・
給排バルブ、10・・・車高調整制御装置。
Claims (1)
- 2つ以上の車高調整部と、該各車高調整部への圧力供給
及び圧力排出を行う単一の圧力給排装置と、前記各車高
調整部における車高を検知する車高検知手段と、該各車
高検知手段からの信号を受けて、前記各車高調整部を基
準車高にすべく、前記圧力給排装置を制御する車高調整
制御装置と、よりなる車両における車高調整システムに
おいて、前記車高調整制御装置は、前記各車高検知手段
からの信号を受けて、低車高の場合には圧力供給信号を
、高車高の場合には圧力排出信号を、前記各車高調整部
毎に発生する車高判定手段と、該車高判定手段からの前
記各信号を個別に受信し、一の信号の受信に基づき一の
車高調整部に対する前記圧力給排装置の制御を開始し、
その制御中において、該一の信号と同一の他の信号を受
信した場合には、他の車高調整部に対する前記圧力給排
装置の制御を開始し、該一の信号と相反する他の信号を
受信した場合には、前記一の車高調整部に対する制御が
完了した後他の車高調整部に対する前記圧力給排装置の
制御を開始する給排制御手段と、を含んでなることを特
徴とする車高調整システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12462388A JPH01293213A (ja) | 1988-05-20 | 1988-05-20 | 車高調整システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12462388A JPH01293213A (ja) | 1988-05-20 | 1988-05-20 | 車高調整システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01293213A true JPH01293213A (ja) | 1989-11-27 |
Family
ID=14890000
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12462388A Pending JPH01293213A (ja) | 1988-05-20 | 1988-05-20 | 車高調整システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01293213A (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58112817A (ja) * | 1981-12-25 | 1983-07-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エアサスペンシヨンの車高制御方法 |
JPS60191810A (ja) * | 1984-03-14 | 1985-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の車高調整装置 |
JPS629045A (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-17 | Bridgestone Corp | 振動減衰装置 |
-
1988
- 1988-05-20 JP JP12462388A patent/JPH01293213A/ja active Pending
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58112817A (ja) * | 1981-12-25 | 1983-07-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エアサスペンシヨンの車高制御方法 |
JPS60191810A (ja) * | 1984-03-14 | 1985-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の車高調整装置 |
JPS629045A (ja) * | 1985-07-08 | 1987-01-17 | Bridgestone Corp | 振動減衰装置 |
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