JPH01293213A - 車高調整システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、単一の圧力給排装置で、少なくとも２つ以上
の車高調整部に対する圧力供給（給気）、又は、圧力排
出（排気）を行うことにより、車両の車高調整を行うこ
とのできる車高調整システムに係り、各車高調整部から
の圧力調整要求（給気要求又は排気要求）が相反すると
きこの調整を円滑に行わせることのできる車高調整シス
テムに関する。

「従来技術」 従来技術は、特公昭６２−９０４５に見られるようなも
のである。

従来の車高調整システムは、車高が基準車高範囲外にあ
るとき、車高を高くする圧力供給手段（例えば、コンプ
レッサ、給排バルブ）と車高ヲ低くする圧力排出手段（
例えば、排気バルブ、給排バルブ）とのうちの何れか一
方を作動させることにより車高を車高基準範囲内に変位
させ、車高を調整していた。

ところで、車高調整部が複数ある場合（例えば、フロン
ト側エアサスベンジ砺ンとリア側エアサスペンシロンの
如＜）、それらの車高が同一変化をするとは躍らず、例
えば、一方が基準車高より高く、他方が基準車高より低
いような相反する変化を同時に発生することがある。こ
のときの車高調整は、一方の車高調整部を排気して基準
車高に、他方の車高調整部を給気して基準車高にするこ
とになるが、単一の圧力給排装置でこの調整を同時に行
うことはできない。このために、従来例では、優先順位
決定手段なる論理回路を設けていた。

「発明が解決しようとしている課題」 上記従来技術における優先順位決定手段が、例えば、給
気要求制御を優先するように設定された場合に、フロン
ト側エアサスペンションが高車高で既に排気′Ｍ御が始
まっており、このフロント側排気制御の実行中に、リア
側エアサスベンジηンが低車高となってリア側給気要求
が発生したとすると、給気要求制御優先の設定のために
、フロント側排気制御を一旦停止しリア側給気制御を優
先してこれを完了するまで制御させる。そして、リア側
給気制御が完了した後に再びフロント側排気制御を開始
する。従って、この場合、フロント側排気制御は、開始
・中断・再開・完了となって、排気バルブや給排バルブ
等の作動の回数が多くなったり、制御時間が長くなると
いう課題があった。

排気優先に設定した場合には、給気を行うコンプレッサ
や給排バルブについて上述と同様のことがいえる。

ｒｉ？！１ｇを解決するための手段」 本発明は、上記課題を解決するために、２つ以上の車高
調整部と、該各車高調整部への圧力供給及び圧力排出を
行う単一の圧力給排装置と、前記各車高調整部における
車高を検知する車高検知手段と、該各車高検知手段から
の信号を受けて、前記各車高調整部を基準車高にすべく
、前記圧力給排装置を制御する車高調整制御装置と、よ
りなる車両における車高調整システムにおいて、前記車
高調整制御装置は、前記各車高検知手段からの信号を受
けて、低車高の場合には圧力供給信号を、高車高の場合
には圧力排出信号を、前記各車高調整部毎に発生する車
高判定手段と、該車高判定手段からの前記各信号を個別
に受信し、一の信号の受信に基づき一の車高調整部に対
する前記圧力給排装置の制御を開始し、その制御中にお
いて、該一の信号と同一の他の信号を受信した場合には
、他の車１１ａ調整部に対する前記圧力給排装置の制御
を開始し、該一の信号と相反する他の信号を受信した場
合には、前記一の車高調整部に対する制御が完了した後
他の車高調整部に対する前記圧力給排装置の制御を開始
する給排制御手段と、を含んでなることを特徴とするも
のである。

「作用」 本発明は、車高調整″Ｍ御装置において、車高判定手段
が車高検知手段からの信号を受けて、各車高調整部が低
車高の場合には圧力供給信号を、各車高調整部が高車高
の場合には圧力排出信号を、各車高調整部毎に発生する
。該車高判定手段からの各信号を個別に受信する給排制
御手段が、一の信号に基づき一の車高調整部に対する圧
力給排装置の制御を開始したら、これを最後まで継続す
ることを基本的な作用とし、この制御中において他の信
号を受信する時、これが一の信号と同一の場合には、一
の車高調整部に対する制御の完了を待つことなく他の車
高調整部に対する圧力給排装置の制御を開始し、これが
一の信号と相反する場合には、前記一の車高調整部に対
する制御が完了するのを待って他の車高調整部に対する
圧力給排装置の制御を開始するものである。

「実施例」 本発明の実施例を、第１図乃至第４図に基づいて説明す
る。

第１図は、４輪自動車における車高調整システムの一実
施例を示す全体配置図である。第２図は、本発明の一実
施例のシステム構成ブロック図である。第３図は、本発
明の一実施例の給排制御手段における制御構成を示すフ
ローチャート図である。

第４図は、本発明の一実施例の車高判定手段における制
御構成を示すフローチャート図である。第５図（イ）乃
至（ハ）は、本発明の一実施例の給排制御手段及び車高
判定手段における作用を示すタイムチャート図である。

第１図において、ＩＦ、ＩＦ、ＩＲ，ＩＲ（全体として
１とする）はエアサスペンション（車高調整部）、２Ｆ
、　　２Ｒ（全体として２とする）は車高検知手段、３
はコンプレッサ（圧力供給手段）、４は排気バルブ（圧
力排出手段）、５Ｆ。

５Ｆ、５Ｒ，５Ｒ（全体として５とする）は給排バルブ
、６はドライヤ、７は圧力配管である。

ここで、上記コンプレッサ３、排気バルブ４及ヒ給排パ
ルプ５が、エアサスペンション１に対する圧力給排装置
を構成する。

エアサスペンシロン１は、車両のフロント側左右にそれ
ぞれ設けられたフロント側エアサスベンジ９ンＩＦ、Ｉ
Ｆと、車両のリア側左右にそれぞれ設けられたリア側エ
アサスベンジ９ンＩＲ２ＩＲとからなる。フロント側エ
アサスベンジ９ンＩＦとＩＦ、リア側エアサスペンシロ
ンＩＲとＩＲはそれぞれ一対になって圧力調整されるよ
うになっており、またフロント側エアサスペンションＩ
Ｆ、ＩＦとリア側エアサスペンシロンＩＲ，ＩＲとは互
いに独立に圧力調整される。つまり、この実施例では、
車高調整部が左右のフロント側エアサスペンシロンと左
右のリア側エアサスペンシロンとの２箇所となっている
。車高検知手段２は、右側のフロント側エアサスペンシ
ョンＩＦの近傍に設けられたフロント側車高検知手段２
Ｆと、右側のリア側エアサスベンジ１ンＩＲの近傍に設
けられたリア側車高検知手段２Ｒとからなり、それぞれ
フロント側エアサスペンシロン及びリア側エアサスベン
ジ９ンにおける車高を、ステップ的に、例えば、低車高
・基準車高・高車高として、検知するためのものであり
、実際には、ニアサスベンジタン１内部に設けてもよい
し、エアサスペンション１外部に隣接させて設けてもよ
い。

コンプレッサ３は、電動機で構成されるコンプレッサモ
ータ３Ａと、電磁リレー３Ｂとから構成される。そして
、コンプレッサ３は、コンプレッサモータ３Ａにより駆
動され、車高を高くすべく、エアサスペンション１へ圧
力配管８を介して圧力（エア）を供給するためのもので
ある。排気バルブ４は、電磁ソレノイドで構成され、車
高を低くすべく、エアサスペンシロン１から圧力配管８
を介して圧力を大気へ排出するためのものである。

給排バルブ５は、電磁ソレノイドで構成され、左右のフ
ロント側エアサスペンションＩＦ、ＩＦにそれぞれ近接
して設けられたフロント側給排バルブ５Ｆ、５Ｆと、左
右のリア側エアサスペンションＩＲ，ＩＲにそれぞれ近
接して設けられたリア側給排バルブ５Ｒ，５Ｒとからな
る。給排バルブ５は、エアサスベンジ９ン１が基準車高
にあるときには閉じていてこれを密封状態とし、エアサ
スベンジ９ン１が給気又は排気されるときに開かれるも
のである。

第２図において、８はバッテリー、９はイグニソシせン
スイッチ、１０は車高調整制御装置である。バッテリー
８は、４輪自動車等に装備されているもので、該バッテ
リー８から供給される電力により、前述の圧力給排装置
（コンプレッサ３、排気バルブ４及び給排バルブ５）は
駆動される。

尚、イグニッシ９ンスイッチ９をＯＮすることにより、
バッテリー８の電力が車高調整制御装置１０等に供給さ
れる。

車高調整制御装置１０は、入力インタフェース１０Ｂと
ＲＡＭｌ０ＣとＲＯＭ１０ｒ）とＣＰ　ＴＪ　１０　Ｆ
、と出力インタフェースＩＯＦとから構成され、バッテ
リー８からの電力を、車高調整制御装置１０を構成する
上記各機器に、安定供給するための電源回路１０Ａが備
えられている。

そして、入力インタフェースＩＯＢ、ＲＡＭＩＱＣ，Ｒ
ＯＭ１０ｒ）及び出力インタフェース１０Ｆは、システ
ムパスによりそれぞれＣＰＴＪＩＯＦ。

と接続されている。

入力インタフェースＩＯＢは、フロント及びリア側車高
検知手段２がそれぞれ接続され、低車高、基準車高また
は高車高からなる車高検出信号が、フロント側車高信号
Ｓ１及びリア側車高信号ｓ２としてそれぞれ供給されて
いる。

一方、出力インタフェースＩＯＦには、圧力給排装置を
構成するコンプレッサ３及び排気バルブ４と、同じく圧
力給排装置を構成し、各車高調整部ＩＦ、ＩＦ、ＩＲ，
ＩＲにそれぞれ付設された給排バルブ６Ｆ、６Ｆ、６Ｒ
，６Ｒとからなる被１１御機器が接続されている。そし
て、コンプレッサ３は、出力インタフェースＩＯＦより
正方供給信号Ｓ３として出力される０Ｎ１０ＦＦ信号に
基づき駆動／停止！！１ｆｌｌされ、排気バルブ４は、
出力インタフェースＩＯＦより圧力排出信号Ｓ４として
出力されるＯ　Ｎ１０　Ｆ　Ｆ信号に基づき開弁／閉弁
制御され、フロント側給排バルブ５Ｆ、５Ｆ及びｌ／ア
側給排バルブ５Ｒ，５Ｒは、出力インタフェースＩＯＦ
よりフロント側給排バルブ開閉信号Ｓ５及びリア側給排
バルブ開閉信号Ｓ６として出力される０Ｎ１０ＦＦ信号
に基づき開弁／閉弁制御される。

ＲＡＭｌ０Ｃは、データメモリとして設けられ、後述の
データエリアＭを設けている。そして、データエリアＭ
は、次に示すような各エリアを有し、それらは、次に示
すような各データを記憶するようになっている。

■カウンタエリアＭｃ・・・車高判定の際に、フロント
側車高検出手段２Ｆから供給されているフロント側車高
信号Ｓ１の取込時期か、リア側車高検出手段２Ｒから供
給されているリア側車高信号Ｓ２の取込時期かを計測す
るためのカウンタであり、カウンタデータＣが更新記ｔ
ｅされる。

■今回フロント車高データエリアＭｈｆ・・・前記カウ
ンタエリアＭ　ｒ、のカウンタデータＣに基づき、新た
に取込んだフロント側車高信号Ｓ１が、今回フロント車
高データｈ、として記憶されるところである。

■今回リア車高データエリアＭｈｒ・・・前記カウンタ
エリアＭ　ｃ、のカウンタデータＣに基づき、新たに取
込んだリア側車高信号Ｓ２が、今回リア車高データｈ、
として記憶されるところである。

■前回フロント車高データエリアＭｆ・・・前記カウン
タエリアＭＯのカウンタデータＣに基づき、新たにフロ
ント側車高信号ｓ１を取込むに際して、前記今回フロン
ト車高データエリアＭｈｆに既に記憶されている今回フ
ロント車高データｈ、としてのフロント側車高信号３１
が、前回Ｆ車高データｆとして記憶されるところである
。

■前回リア車高データエリアＭｒ・・・前記カウンタ、
エリアＭｅのカウンタデータＣに基づき、新たにリア側
車高信号Ｓ２を取込むに際して、前記今回リア車高デー
タエリアＭｈｒに既に記憶されている今回リア車高デー
タｈ１としてのリア側車高信号Ｓ２が、前回リア車高デ
ータｒとして記憶されるところである。

■フロントタイマエリアＭｔｆ・・・フロントｍ車ｓｔ
知手段２Ｆから同一の車高検出信号がフロント側車高信
号Ｓ１としてどの程度の時間継続供給されているかを計
測するためのタイマであり、タイマデータＴｆが更新記
憶される。

■リアタイマエリアＭｔｒ・・・リア側車高検知手段２
Ｒから同一の車高検出信号がリア側車高信号Ｓ２として
どの程度の時間継続供給されているかを計測するための
タイマであり、タイマデータＴｒが更新記憶される。

■判別基準時間エリアＭｔｃ・・・フロント側軍高又は
　　′リア側車高が、瞬間的ではなく、ニアサスベンジ
膚ン１における車高調整が必要な低車高状態、高車高状
態になっているかを判別するため、低車高又は高車高検
出信号の供給継続基準時間が判別基準時間データＴｃ、
とじて記憶されているところである。

■フロント給気要求エリアＭｆｉ・・・フロント側エア
サスペンションＩＦが低車高状態にあり、コンプレッサ
３の駆動による圧縮空気の供給が必要なときはフロント
給気要求フラグＦｉがセットされ、フロント側エアサス
ベンジ層ンＩＦが基準車ｘ状態又は高車高状態にあり、
コンプレッサ３の駆動による圧縮空気の供給が不要なと
きはフロント給気要求フラグＦｉ　がクリアされるフラ
グエリアであり、フロント側エアサスペンションＩＦに
圧縮空気を給気する必要があるか否かを記憶するところ
である。

［相］フロントｍ気要求エリアＭｆｏ・・・フロント側
エアサスペンシコンＩＦが高車高状態にあり、排気バル
ブ４の開弁による空気の排出が必要なときはフロント排
気要求フラグＦｏがセットされ、フロント側エアサスペ
ンシコンＩＦが基準車高状態又は低車高状態にあり、排
気バルブ４の開弁による空気の排出が不要なときはフロ
ント排気要求フラグＦｏがクリアされるフラグエリアで
あり、フロント側エアサスベンジマンＩＦから空気を排
出する必要があるか否かを記憶するところである。

■リア給気要求エリアＭ　ｒ　ｉ・・・リア側エアサス
ベンジ町ンＩＲが低車高状態にあり、コンプレッサ３の
駆動による圧縮空気の供給が必要なときはリア給気要求
フラグＲｉがセットされ、フロント側エアサスベンジ９
ンＩＦが基準車高状態又は高車高状態にあり、コンプレ
ッサ３の駆動による圧縮空気の供給が不要なときはリア
給気要求フラグＲ４がクリアされるフラグエリアであり
、リア側エアサスペンションＩＲに圧縮空気を給気する
必要があるか否かを記憶するところである。

■リア排気要求エリアＭｒｏ・・・リア側エアサスベン
ジ１ンＩＲが高車高状態にあり、排気バルブ４の開弁に
よる空気の排出が必要なときはリア排気要求フラグＲｏ
がセットされ、リア側エアサスベンジジンＩＲが基準車
高状態又は低車高状態にあり、排気バルブ４の開弁によ
る空気の排出が不要なときはリア排気要求フラグＲｏが
クリアされるフラグエリアであり、リア側エアサスベン
ジ３ンＩＲから空気を排出する必要があるか否かを記憶
するところである。

■基準車高判別基準時間エリアＭｔｎ・・・フロント側
車高又はリア側車高が、瞬間的でなく、エアサスペンシ
ロン１における車高調整が不要な基準車高状態になって
いるかを判別するため、基準車高検出信号の供給継続基
準時間が判別基準時間データＴｎとして記憶されている
ところである。

■エアサスペンシロン総数エリアＭａ・・・独立°して
調整するエアサスペンシロン１の総数ａを記憶しておく
ところであり、即ち、本実施例の場合は、フロント側エ
アサスペンシロンＩＦとリア側エアサスペンションＩＲ
とを独立して調整しているから総数データａは２が記憶
される。

［相］コンプレッサ作動確認エリアＭｉ　・・・コンプ
レッサ３が作動状態（ＯＮ状態）にあるか、停止状態（
ＯＦＦ状ｔ！りにあるかを記憶しておくところであり、
作動状態になったときコンプレッサ作動フラグＩがセッ
トされ、停止状態になったときコンプレッサ作動フラグ
ｒがクリアされる。

［相］排気バルブ作動確認エリアＭｏ・・・排気バルブ
４が開弁状態（ＯＮ状態）にあるか、閉弁状態（ＯＦＦ
状態）にあるかを記憶してお（ところであり、開弁状態
になったとき排気バルブ作動フラグ０がセットされ、停
止状態になったとき排気バルブ作動フラグＯがクリアさ
れる。

Ｏフロント給排バルブ作動確認エリアＭ　ｆ　ｖ・・・
フロント側給排バルブ５Ｆが開弁状態（ＯＮ状態）にあ
るか、閉弁状態（ＯＦＦ状態）にあるかを記憶しておく
ところであり、開弁状態になったときフロント給排バル
ブ作動フラグＦｖがセットされ、閉弁状態になったとき
フロント給排バルブ作動フラグＦｖがクリアされる。

［相］リア給排バルブ作動確認エリアＭｒｖ・・リア側
給排バルブ５Ｒが開弁状態（ＯＮ状態）にあるか、閉弁
状態（ＯＦＦ状態）にあるかを記憶しておくところであ
り、開弁状態になったときリア給排バルブ作動フラグＲ
ｖがセットされ、閉弁状態になったときリア給排バルブ
作動フラグＲｖがクリアされる。

これに対して、ＲＯＭ１０Ｄは、プログラムメモリとし
て設けられ、このＲＯＭ１０Ｄに記憶されたプログラム
によって、上記ＲＡＭｌ０Ｃに設けられたデータエリア
Ｍに基づき、ＣＰ　ＩＪ　１０　Ｆ。

は、出力インタフェース１０Ｆを介して接続されたコン
プレッサ３、排気バルブ４、給排バルブ５等の被ＩＩＪ
ｇａ機器に対して、第３図及び第４図に示した車高判定
処理及び給排制御処理を行う構成となっている。

（１）車高判定処理（割込処理） 第４図において、まず、フロント車高取込時期かリア車
高取込時期かの判別を行うために、カウンタエリアＭ　
ｃ、よりカウンタデータＣを読み込む（ステップ３１１
）。そして、カウンタデータＣがｃ、＝　Ｏであるか否
かの判断を行う（ステップ５１２）。ｃ＝０であればＦ
車高取込を行い（ステップ５ＴＦＩ）、ｃ＝１であれば
Ｒ車高取込を行う　（ステップ５ＴＲＩ）。

（１−１）フロント車高取込処理（ｃ　＝　０５ｃ、　
＝　Ｏと判定されると、今回フロント車高データｈ、を
前回フロント車高データｆとして前回フロント車高デー
タエリアＭｆに記憶するとともに、入力インタフェース
ＩＯＲを介してフロント側車高検知手段２Ｆから供給さ
れるフロント側車高信号Ｓ１を読み込み、低車高、基準
車高又は高車高からなる車高検出信号を、今回フロント
車高データエリアＭｈｆに今回フロント車高データｈｆ
　として記ｔ＠シ設定する（ステップ５ＴＦＩ）。そし
て、前回（今回のフロント車高取込時期の直前のフロン
ト車高取込時期）のフロント車高データｆと今回読み込
んだフロント車高データｈ、とが同一であるか否かの判
断を行うために、前回フロント車高データエリアＭｆよ
り前回フロント車高データｆを読み出し、前述の今回フ
ロント車高データエリアＭｈｆより今回フロント車高デ
ータｈ、を読み出し、前同フロント車高データｆと今回
フロント車高データｈｆとを比較する（ステップ５ＩＦ
２）。

ｒ＝ｈ、即ち、前回フロント車高データｆと今回フロン
ト車高データｈｆ　とが等しいのであれば、フロントタ
イマエリアＭｔｆよりフロントタイマデータＴｆ−ｔ−
１み出し、フロントタイマデータＴｆを＋１カウントア
ツプして記憶更新する（ステップ５ＴＦ３）。ｆ≠ｈ１
即ち、前回フロント車高データｆと今回フロント車高デ
ータｈ、とが異なるのであれば、フロントタイマエリア
ＭｔｆのフロントタイマデータＴｆをＯクリアしくステ
ップ５ＩＦ４）、後述のステップＳＴ３に移る。

ステップ１ｒＦ２において、ｆ＝ｈ、即ち、前回フロン
ト車高データｆと今回フロント車高データｈ、とが等し
いと判定されると、今回フロント車高データｈ、が低車
高を示すデータであるか否かを判別する（ステップ５Ｔ
ＦＩＯ）。その結果、今回フロント車高データｈ、が低
車高を示さないと判定されると、今回フロント車高デー
タｈｆが高車高を示すデータであるか否かを判別する（
ステップ５ＴＦ２０）。その結果、今回フロント車高デ
ータｈｆが低車高を示すデータでなく、ｎつ、亜車高を
示すデータでもなく、今回フロント車高データｈ、が基
準車高を示すと判定されると、後述のステップ５ＩＦ３
０に移る。

今回フロント車高データｈｅがステップ５ＩＦ１０で低
車高を示すと判定されると、低車高の場合と異なる処理
を要求するフロント排気要求フラグＦｏをクリアした後
（ステップ５ＩＦＩＩ）、フロント側エアサスベンジ嗜
ンＩＦにおいて低車高が継続しているか否かを判断する
ために、前述のフロントタイマデータＴｆ　と、判別基
準時間エリアＭｔｒ、より読み込んだ判別基準時間デー
タＴ　ｒ。

（例えば、１Ｏｓｅｃ相当の値）とを大小比較する（ス
テップＳ　Ｔ　Ｆ　１２）。その結果、フロントタイマ
データＴｆの値がＴｃに達し、即ち、フロント側エアサ
スペンションＩＦにおいて低車高が１０秒間継続したと
判定されると、フロント給気要求エリアＭ　ｆ　ｉフロ
ント給気要求フラグＦｉを七　　　′ッ卜する（ステッ
プ５ＴＦ１３）。フロントタイマデータＴｆの値がＴｃ
に達しない、即ち、フロント側エアサスペンションＩＦ
において低車高が１０秒間以上継続しなかったと判定さ
れると、後述のステップ３１３に移る。

今回フロント車高データｈ、がステップ５ＴＦ２０で高
車高を示すと判定されると、高車高の場合と異なる処理
を要求するフロント給気要求フラグＦｉ　をクリアした
後（ステップ５ＴＦ２１）、フロント側エアサスベンジ
式ンＩＦにおいて高車高が継続しているか否かを判断す
るために、前述のフロントタイマデータＴｆと、判別基
準時間エリアＭｔｃより読み込んだ判別基準時間データ
Ｔ　ｃ。

（例えば、１０ｓｅｃ相当の値）とを大小比較する（ス
テップ５ＴＦ２２）。その結果、フロントタイマデータ
Ｔｆの値がＴｃ、に達し、即ち、フロント側エアサスベ
ンジジンＩＦにおいて高車高が１０ｔ６１Ｓ１７＃１続
したと判定されると、フロント排気要求エリアＭｆｏに
フロント排気要求フラグＦｏをセットする（ステップ５
ＩＦ２３）。フロントタイマデータＴｆの値がＴ　ｃに
達しない、即ち、フロント側エアサスペンションＩＦに
おいて高車高が１０秒間以上継続しなかったと判定され
ると、後述のステップＳＴ３に移る。

今回フロント車高データｈ、がステップ５ＩＦ１０．２
０により基準車高と判定されると、フロント側エアサス
ベンジクンＩＦにおいて基準車高が継続しているか否か
を判断するために、前述のフロントタイマデータＴｆ　
と、基準判別基準時間エリアＭｔｎより読み込んだ判別
基準時間データＴｎ　（例えば、２　ｓ　ｅ　ｃ、相当
の値）とを大小比較する（ステップ５ＴＦ３０）。その
結果、フロントタイマデータＴｆの値がＴｎに達し、即
ち、フロント側エアサスペンションＩＦにおいて基準車
高が２秒間継続したと判定されると、フロント給気要求
エリｍびフロント排気要求エリアＭｆｏのフロント給気
要求フラグＦｉ及びフロント排気要求フラグＦｏをクリ
アする（ステップ５ＪＦ３１）。

フロントタイマデータＴｆの値がＴｎに達していない、
即ち、フロント側エアサスペンシコンＩＦにおいて基準
車高が２秒間以上継続しなかったと判定されると、後述
のステップＳＩ３に移る。

（１−２）リア車高取込処理（ｃ＝１）（１−１）フロ
ント車高取込処理における各ステップとリア車高取込処
理における各ステップとは、第４図に示すように、完全
に対応しているので、リア車高取込処理の処理手順の説
明は省略する。

（１−３）次期車高取込判別処理 （１−１）フロント車高取込処理、又は、（１−２）リ
ア車高取込処理を終了すると、ステップＳｉに移り、前
述のカウンタエリアＭ　ｃ、のカウンタデータＣを＋１
カウントアツプする（ステラ７”Ｓ　Ｉ　３）。そして
、エアサスベンジ９ン総数エリアＭａよりエアサスベン
ジ９ン１　（車高調整部）の総数データａ＝２を読み出
し、Ｃ≧ａ＝２であるか否かの判断を行う（ステップ５
Ｉ４）。

カウンタデータＣ≧２であれば、カウンタデータＣをＯ
クリアしくステップＳ　Ｉ　５ン、次回の割込ではフロ
ント車高取込処理（ｃ、　＝　０　）を行う。カウンタ
データｒ、　＝　ｌであれば、カウンタデータＣを０ク
リアしないで、次回の割込ではリア車高取込処理（ｃ、
　＝　１　）を行う。

（２）フロント給排制御処理（フロント側エアサスベン
ジ９ンＩＦ側） 第３図において、まず、フロント給気要求フラグＦｉが
セットされているか否か、即ち、フロント側エアサスペ
ンションＩＦ側において給気要求が発生している否かを
判断する（ステップ５ＦＩＯ）。その結果、フロント給
気要求フラグＦｉがクリアされている、即ち、フロント
側エアサスペンションＩＦ側において給気要求が発生し
ていないと判定されると、フロント排気要求フラグＦ。

がセットされているか否か、即ち、フロント側エアサス
ベンジ９ンＩＦ側において排気要求が発生している否か
を判断する（ステップ５Ｆ２０）。

その結果、フロント排気要求フラグＦｏがクリアされて
いる、即ち、フロント側エアサスペンションＩＦ側にお
いて排気要求が発生していないと判定されると、後述の
ステップ５Ｆ３０に移る。

（２−１）フロント給気要求処理 第３図において、まず、フロント給気要求フラグＦｉ　
がステップ５Ｆ１０でセットされている、即ち、フロン
ト側エアサスペンションＩＦ側において低車高により給
気要求が発生していると判定されると、コンプレッサ３
　（コンプレッサモータ３Ａ）が既に０Ｎ１０ＦＦの何
れであるか、即ち、コンプレッサ３が、先に発生したフ
ロント側エアサスベンジダンＩＦ側又はリア側エアサス
ペンションＩＲ側における給気要求により既にＯＮ（作
動）しているか否かを判断するために、コンプレッサ作
動確認エリアＭ＋　よりコンプレッサ作動フラグ■を読
み出し、コンプレッサ作動フラグ■がセットされ作動状
態にあるか否かの判断を行う（ステップ５Ｆ１１）。そ
の結果、コンプレッサ作動フラグ■がクリアされ停止状
態にあると判定されると、排気バルブ４が既に０Ｎ１０
ＦＦの何れであるか、即ち、排気バルブ４が、先に発生
したリア側エアサスベンジ膚ンＩＲ側における排気要求
により既にＯＮ（開）しているか否かを判断するために
、排気バルブ作動確認エリアＭｏより排気バルブ作動フ
ラグ０を読み出し、排気バルブ作動フラグＯがセットさ
れ開弁状態にあるか否かの判断を行う（ステップ５Ｆ１
２）。コンプレッサ作動フラグｒがステップ５ＦＩＩで
セットされている、即ち、コンプレッサ３が、先に発生
したフロント側エアサスペンションＩＦ側又はリア側エ
アサスベンジジンＩＲ側からの給気要求により既にＯＮ
（作動）していると判定されると、後述のステップ５Ｆ
１４に移る。

排気バルブ作動フラグＯがステップ５Ｆ１２でクリア（
ＯＦＦ）されている、即ち、今までフロント側エアサス
ベンジ５ンＩＦ側又はリア側エアサスペンションＩＲ側
がいずれも基準車高状態にあったため、排気バルブ４が
、閉弁状態にあり、コンプッレサ３の作動が生じたとき
は前述の圧力供給信号Ｓ３を出力しコンプレッサ３　（
コンプレッサモータ３Ａ）を作動させ、コンプッレサ３
が作動状態にある旨を、コンプレッサ作動フラグ■をセ
ット（ＯＮ）することにより記憶する（ステップ５Ｆ１
３）。排気バルブ作動フラグＯがステップ５Ｆ１２でセ
ント（ＯＮ）されている、即ち、排気バルブ４が、先に
発生したリア側エアサスペンシコンＩＲ側における排気
要求により既に開弁しリア側エアサスベンジ９ンＩＲ側
について排気処理を現在も実行でいると判定されると、
リア側エアサスベンジｑンＩＲ側における排気（Ｒ排気
要求によるリア側排気）を停止せず、即ち、フロント側
エアサスベンジ９ンＩＦ側における給気要求（フロント
給気要求）にかかわらず継続するため、ステップ５ＲＩ
Ｏに移る。

ステップ５Ｆ１３までを終了すると、ステップ５Ｆ１４
に移り、フロント給排バルブ６Ｆが既に０Ｎ１０ＦＦの
何れであるか、即ち、フロント給排バルブ６Ｆが、先に
発生したフロント側ニアサスペンションＩＦ側における
圧力調整要求により既にＯＮ（開弁）しているか否かを
判断するために、フロント給排バルブ作動確認エリアＭ
ｆｖよりフロント給排バルブ作動フラグＦｖを読み出し
、フロント給排バルブ作動フラグＦνがセット（ＯＮ）
されているか否かの判断を行う（ステップ５Ｆ１４）。

その結果、フロント給排バルブ作動フラグＦｖがクリア
（ＯＦＦ）されている、即ち、フロント給排バルブ６Ｆ
が、今回新たに圧力調整要求が確認されたため、フロン
ト側エアサスペンシコンＩＦ側からの圧力調整要求が無
く未だ０ＦＦ（閉弁）であると判定されると、フロント
給排バルブ開閉信号Ｓ５を開弁信号を出力しフロント給
排バルブ６ＦをＯＮにし、フロント給排バルブ開閉信号
Ｓ５がＯＮである旨を、フロント給排バルブ作動フラグ
Ｆｖをセット（ＯＮ）することにより記憶する（ステッ
プ５Ｆ１５）。フロント給排バルブ作動フラグＦｖがス
テップ５Ｆ１４でセット（ＯＮ）されている、即ち、フ
ロント給排バルブ６Ｆが、フロント側エアサスベンジｑ
ンＩＦ側における先に発生した圧力調整要求により既に
ＯＮ（開）していると判定されると、リア側エアサスペ
ンシコンＩＲ側における同一の圧力調整要求を受信する
ため、ステップ５ＲＩＯに移る。

（２−２）フロント排気要求処理 （２−１）フロント給気要求処理における各ステップと
フロント排気要求処理における各ステップとは、第３図
に示すように、完全に対応しているので、フロント排気
要求処理の処理手順の説明は省略する。

（２−３）フロント基準車高処理 フロント給気要求フラグＦｉ、フロント排気要求フラグ
Ｆｏのうちの何れをもクリアされている、即ち、フロン
ト側エアサスペンションＩＦ側は既に基準車高にあり、
フロント側エアサスベンジ９ンＩＦ側について圧力調整
要求が発生していないと、ステップ５Ｆ１０、ステップ
５Ｆ２０により判定されると、ステップ５Ｆ３０に移り
、フロント給気要求エリアＭ　ｆ　ｉ　、フロント排気
要求エリアＭｆｏより、フロント給気要求フラグＦｉ１
フロント排気要求フラグＦｏの両方がクリアされる（ス
テップ５Ｆ３０）。次に、フロント給排バルブ開閉信号
Ｓ５をＯＦＦにしてフロント給排バルブ６ＦをＯＦＦ　
（閉）にし、フロント給排バルブ６Ｆが閉弁状態になっ
た旨を、フロント給排バルブ作動確認エリアＭｆｖのフ
ロント給排バルブ作動フラグＦｖをクリア（ＯＦＦ）す
ることにより記憶する（ステップ５Ｆ３１）。

ここで、リア給排バルブ６Ｒが既に０Ｎ１０ＦＦの何れ
であるか、即ち、同一の圧力調整要求に基づき実行され
ているリア側エアサスベンジｅンＩＲ側における車高調
整が既に完了されているか否か、又は、同一の圧力調整
要求に基づくリア側エアサスペンシロンＩＲ側における
車高調整処理がまだ実行されているか否かを判断するた
めに、リア給排バルブ作動確認エリアＭｒｖよりリア給
排バルブ作動フラグＲｖを読み出し、リア給排バルブ作
動フラグＲｖがセット（ＯＮ）されているか否かの判断
を行う（ステップ５Ｆ３２）。その結果、リア給排バル
ブ作動フラグＲｖがクリア（ＯＦＦ）されていないと判
定されると、圧力供給信号Ｓ３及び圧力排出信号Ｓ４を
ＯＦＦにして、コンプレッサ３　（コンプレッサモータ
３Ａ）及び排気バルブ４をＯＦＦにし、圧力供給信号Ｓ
３及び圧力排出信号Ｓ４がＯＦＦである旨を、コンプレ
ッサ作動確認エリアＭｉ１排気バルブ作動確認エリアＭ
ｏのコンプレッサ作動フラグ■、排気バルブ作動フラグ
Ｏをクリア（ＯＦＦ）することにより記憶する（ステッ
プ５Ｆ３３、ステップ５Ｆ３４）。リア給排バルブ作動
フラグＲｖがステップ５Ｆ３２でセット（ＯＮ）されて
いる、即ち、リア側エアサスペンションＩＲ側における
車高調整がまだ実行されていると判定されると、リア側
エアサスベンジｑンＩＲ側における車高調整を継続する
ため、ステップ５ＲＩＯに移る。

（３）リア給排制御処理（リア側エアサスベンジジンＩ
Ｒ側） （２）フロント給排制御処理における各ステップとリア
給排制御処理における各ステップとは、第３図に示すよ
うに、完全に対応しているので、リア給排制御処理の処
理手順の説明は省略する。

以上のように構成される実施例の作用を、以下第５図（
イ）乃至（ハ）に基づき説明する。

第５図（イ）は、本発明の一実施例の後述の（ケース■
）の作用を示すタイムチャート図である。第５図（ロ）
は、本発明の一実施例の後述の（ケース■）の作用を示
すタイムチャート図である。第５図（ハ）は、本発明の
一実施例の後述の（ケース■）の作用を示すタイムチャ
ート図である。

（ケース■） 第５図（イ）に示す（ケース■）とは、フロント側とリ
ア側とが異なる時期に車高調整を必要とする場合である
。この場合は、車高調整制御装置１０において、給排制
御手段が車高判定手段からの例えばフロント側圧力信号
を受けると、フロント給気要求フラグＦｉ、フロント給
排バルブ作動フラグＦｖ及びコンプレッサ作動フラグ■
のセットに基づき、フロント側エアサスベンジ田ンＩＦ
に対するコンプレッサ３の駆動を開始したら、これを完
了まで継続することを示すものである。尚、低車高が瞬
間的にしか発生しない場合には、上記フロント給気要求
フラグＦｉ　はセットされない。

即ち、過渡的な低車高は給気を必要としない低車高であ
る、と判定されるのである。

（ケース■） 第５図（ロ）に示す（ケース■）とは、フロント側とリ
ア側とが同一の車高調整要求を同時に必要とする場合で
ある。この場合は、車高調整制御装置１０において、例
えば前記（ケース■）で述べたようにフロント側か給気
制御中であるとき、給排制御手段が車高判定手段からの
リア側圧力供給信号を受けると、リア給気要求フラグＲ
ｉ及びリア給排バルブ作動フラグＲνのセントに基づき
、フロント側エアサスペンシロンＩＦに対する給気制御
の完了、即ち、フロント給排バルブ作動フラグＦνのク
リアを待つことなく、リア側エアサスベンジ１ンＩＲに
対する給気を、リア給排バルブ５Ｒの開弁により開始す
ることになる。

（ケース■） 第５図（ハ）に示す（ケース■）とは、フロント側とリ
ア側とが相反する車高調整要求を同時に必要とする場合
である。この場合は、車高調整制御装置１０において、
例えば前記（ケースＩ）で述べたようにフロント側か給
気制御中であるとき、給排制御手段が車高判定手段から
のリア側圧力排出信号を受けると、リア排気要求フラグ
Ｒｏ、リア給排バルブ作動フラグＲｖ及び排気バルブ作
動フラグ０のセットに基づき、フロント側エアサスベン
ジタンＩＦに対する給気制御の完了、即ち、フロント給
排バルブ作動フラグＦｖ及びコンプレッサ作動フラグ■
のクリアを待って、リア側エアサスペンションＩＲに対
する排気バルブ４の開弁を開始することになる。

本実施例によれば、第３図に示すように、５Ｆ１０〜５
Ｆ３４で示すフロント側エアサスベンジタンＩＦについ
ての圧力調整処理と、５Ｒ１０〜５Ｒ３４で示すリア側
エアサスペンションＩＲについての圧力Ｈ整処理とに分
かれ、さらにその中には、ステップ５ＦＩ１．１２、ス
テップ５Ｆ２１．２２、ステップ５Ｆ３２、ステップ５
ＲＩＩ。

１２、ステップ５Ｒ２１，２２、ステップ５Ｒ３２を設
けている。従って、圧力調整要求、即ち、圧力供給信号
又は圧力排出信号を個別に受信し、先に受信した方にに
対する圧力給排装置の制御を開始する。この制御中にお
いて他の調整要求を受信する時、これらが互いに同一の
場合には、先に開始した制御の完了を待つことなく後に
受信した１Ｍ御を開始し、これらが互いに相反する場合
には、先に開始した制御が完了するのを待って後の制御
を開始することになるので、圧力給排装置５の作動回数
の最小化を図ることができると共に、制御時間の短縮化
を図ることができる。

又、本実施例によれば、第４図に示すように、ステップ
５ＩＦＩＩ、ステップ５ＩＦ２１、ステップ５ＩＲＩＩ
、ステップ５ＴＲ２１を設けている。従って、上記処理
によれば、一の車高調整部につき圧力調整処理を行って
いる場合に、一の車高調整部に設けられた車高検知手段
から出力されていた車高検出信号が、当該実行中の圧力
調整処理とは相反する圧力調整処理が必要な車高検知信
号の出力にいとまもなく変化した場合、変化後の車高検
知信号に基づく圧力調整要求が判定されるまでの間当該
実行中の圧力調整処理の過実行中を防ぐことができる。

例えば、リア側エアサスベンジ田ンＩＲの給気中におい
て、リア側トランクから荷物を降ろすなどして当該給気
を停止させるいとまもなく（２ｓｅｃ程度）基準車高を
通過し、リア車高が低車高から高車高へ変位するような
場合、本実施例の車高調整システムは、上記処理に基づ
きリア給気要求はリア側車高検知手段２Ｒの出力が低車
高から高車高に変化したことを即座に検出し、これによ
って給気要求はクリアされるので、前記給気要求は高車
高に基づく排気要求の判定がなされるまで不要に実行さ
れない（Ｓ　Ｉ　Ｒ１→５ＩＲ２→５ＩＲ３→５ＴＲＩ
Ｏ→５ＩＲ２０→５ＩＲ２１）。

「発明の効果」 本発明は、２つ以上の車高調整部と、該各車高調型部へ
の圧力供給及び圧力排出を行う単一の圧力給排装置と、
前記各車高調整部における車高を検知する車高検知手段
と、該各車高検知手段からの信号を受けて、前記各車高
調整部を基準車高にすべく、前記圧力給排装置を制御す
る車高調整制御装置と、よりなる車前における車高調整
システ　　′ムにおいて、前記車高調整制御装置は、前
記各車高検知手段からの信号を受けて、低車高の場合に
は圧力供給信号を、高車高の場合には圧力排出信号を、
前記各車高調整部毎に発生する車高判定手段と、該車高
判定手段からの前記各信号を個別に受信し、一の信号の
受信に基づき一の車高調整部に対する前記圧力給排装置
の制御を開始し、その制御中において、該一の信号と同
一の他の信号を受信した場合には、他の車高調整部に対
する前記圧力給排装置の制御を開始し、該一の信号と相
反する他の信号を受信した場合には、前記一の車高調整
部に対する制御が完了した後他の車高調整部に対する前
記圧力給排装置の制御を開始する給排制御手段と、を含
んでなることを特徴とするので、給排１１ｍ手段により
、車高判定手段からの各信号を個別に受信し、一の信号
に基づき一の車高調整部に対する圧力給排装置の制御を
開始し、この制御中において他の信号を受信する時、こ
れが一の信号と同一の場合には、一の車高調整部に対す
る制御の完了を待つことなく他の車高調整部に対する圧
力給排装置の制御を開始し、これが一の信号と相反する
場合には、前記一の車高調整部に対する制御が完了する
のを待って他の車高調整部に対する圧力給排装置のｉｌ
ｉ制御を開始することになり、圧力給排装置の作動回数
の最小化、及び、制御時間の短縮化を図ることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は車高調整システムの一実施例を示す全体配置図
、第２図は本発明の一実施例のシステム構成ブロック図
、第３図は本発明の一実施例の給排制御手段における制
御構成を示すフローチャート図、第４図は本発明の一実
施例の車高判定手段における制御構成を示すフローチャ
ート図、第５図（イ）乃至（ハ）は本発明の一実施例の
給排制御手段及び車高判定手段における作用を示すタイ
ムチャート図である。 １・・・エアサスベンジタン（車高調整部）、２・・・
車高検知手段、 ３・・・コンプレッサ、４・・・排気バルブ、５・・・
給排バルブ、１０・・・車高調整制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ２つ以上の車高調整部と、該各車高調整部への圧力供給
   及び圧力排出を行う単一の圧力給排装置と、前記各車高
   調整部における車高を検知する車高検知手段と、該各車
   高検知手段からの信号を受けて、前記各車高調整部を基
   準車高にすべく、前記圧力給排装置を制御する車高調整
   制御装置と、よりなる車両における車高調整システムに
   おいて、前記車高調整制御装置は、前記各車高検知手段
   からの信号を受けて、低車高の場合には圧力供給信号を
   、高車高の場合には圧力排出信号を、前記各車高調整部
   毎に発生する車高判定手段と、該車高判定手段からの前
   記各信号を個別に受信し、一の信号の受信に基づき一の
   車高調整部に対する前記圧力給排装置の制御を開始し、
   その制御中において、該一の信号と同一の他の信号を受
   信した場合には、他の車高調整部に対する前記圧力給排
   装置の制御を開始し、該一の信号と相反する他の信号を
   受信した場合には、前記一の車高調整部に対する制御が
   完了した後他の車高調整部に対する前記圧力給排装置の
   制御を開始する給排制御手段と、を含んでなることを特
   徴とする車高調整システム。