JPH01280635A - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents
内燃機関の過給圧制御装置Info
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- JPH01280635A JPH01280635A JP63108662A JP10866288A JPH01280635A JP H01280635 A JPH01280635 A JP H01280635A JP 63108662 A JP63108662 A JP 63108662A JP 10866288 A JP10866288 A JP 10866288A JP H01280635 A JPH01280635 A JP H01280635A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は内燃機関の過給圧制御装置に係り、特に吸入
空気温度の変化や高度の変化等に起因して出力特性が徒
に変動し、また、トルクに谷が生ずることを防止し得る
内燃機関の過給圧制御装置に関する。
空気温度の変化や高度の変化等に起因して出力特性が徒
に変動し、また、トルクに谷が生ずることを防止し得る
内燃機関の過給圧制御装置に関する。
出力や燃費を向上させるべく給気を圧送する過給機を設
けた内燃機関として、例えば第6図に示す如く構成され
ているものがある。第6図において、2は内燃機関、4
は排気駆動方式の過給機である。排気駆動方式の過給機
4は、コンプレッサ6とタービン8とからなり、吸気通
路10に臨ませて設けたコンプレッサ6を排気通路12
に臨ませて設けたタービン8により回転させ、コンプレ
ッサ6上流側の第1吸気通路10−1上流端に設りたエ
アクリーナ14から取入れられた吸入空気を圧送するも
のである。コンプレッサ6から下流側の内燃機関2の燃
焼室16に至る第2吸気通路10−2には、絞り弁18
を設けである。この絞り弁1Bにより調整された吸入空
気は、口承しない燃料系統からの燃料とともに燃焼室1
Gに供給され、燃焼される。排気は排気通路12により
外部に排出される。なお、符号20はインクターラ、2
2はエアフローセンサである。
けた内燃機関として、例えば第6図に示す如く構成され
ているものがある。第6図において、2は内燃機関、4
は排気駆動方式の過給機である。排気駆動方式の過給機
4は、コンプレッサ6とタービン8とからなり、吸気通
路10に臨ませて設けたコンプレッサ6を排気通路12
に臨ませて設けたタービン8により回転させ、コンプレ
ッサ6上流側の第1吸気通路10−1上流端に設りたエ
アクリーナ14から取入れられた吸入空気を圧送するも
のである。コンプレッサ6から下流側の内燃機関2の燃
焼室16に至る第2吸気通路10−2には、絞り弁18
を設けである。この絞り弁1Bにより調整された吸入空
気は、口承しない燃料系統からの燃料とともに燃焼室1
Gに供給され、燃焼される。排気は排気通路12により
外部に排出される。なお、符号20はインクターラ、2
2はエアフローセンサである。
このような過給[4を設けた内燃機関2にあっては、過
給圧が上昇し過ぎると、過給機4や内燃機関2の損傷を
招くことになる。そこで、従来は、過給圧が外気温度や
機関回転数等によって決定される設定値に達した際に、
過給機4のコンプレ・)ザ6下流側の第2吸気通路10
−2の圧送される給気の一部をリリーフ弁24によって
大気や上流側の第2吸気通路10−1等にIJ IJ−
フさせて設定値を超えないように制御し、あるいは過給
機4のタービン8上流側の第1排気通路12−1の排気
の一部をウェイストゲート弁26によって下流側の第2
排気通路12−2にバイパスさせて設定値を超えないよ
う制御することにより、最大出力が目標値を超えないよ
うにする内燃機関2の過給圧制御装置が提案されている
。
給圧が上昇し過ぎると、過給機4や内燃機関2の損傷を
招くことになる。そこで、従来は、過給圧が外気温度や
機関回転数等によって決定される設定値に達した際に、
過給機4のコンプレ・)ザ6下流側の第2吸気通路10
−2の圧送される給気の一部をリリーフ弁24によって
大気や上流側の第2吸気通路10−1等にIJ IJ−
フさせて設定値を超えないように制御し、あるいは過給
機4のタービン8上流側の第1排気通路12−1の排気
の一部をウェイストゲート弁26によって下流側の第2
排気通路12−2にバイパスさせて設定値を超えないよ
う制御することにより、最大出力が目標値を超えないよ
うにする内燃機関2の過給圧制御装置が提案されている
。
このような過給圧制御装置としては、過給機のコンプレ
ッサ上流側の吸入空気量に従ってウェイストゲート弁を
開閉して排気の一部をバイパスさせ、過給圧を設定値に
制御するもの(特公昭62−30285号公報)や、過
給機のコンプレッサ上流側の過給圧によってウェイ]−
ゲート弁を開閉して排気の一部をバイパスさせて過給圧
を設定値に制御するものにあって、前記ウニイストゲ−
1〜弁を開閉すべくアクチュエータに作用させる過給圧
をリリーフさせることにより一時的に過給圧を設定値よ
り高め得るもの(特開昭62−131922号公報)等
がある。
ッサ上流側の吸入空気量に従ってウェイストゲート弁を
開閉して排気の一部をバイパスさせ、過給圧を設定値に
制御するもの(特公昭62−30285号公報)や、過
給機のコンプレッサ上流側の過給圧によってウェイ]−
ゲート弁を開閉して排気の一部をバイパスさせて過給圧
を設定値に制御するものにあって、前記ウニイストゲ−
1〜弁を開閉すべくアクチュエータに作用させる過給圧
をリリーフさせることにより一時的に過給圧を設定値よ
り高め得るもの(特開昭62−131922号公報)等
がある。
とごろが、前記の如く設定値に過給圧を制御しても、運
転条件によって出力特性が変動することがある。例えば
、外気温やインククーラの冷却状態により吸入空気温度
が変化すると、同一過給圧であっても、出力に差を生し
る。特に、寒冷地においては、吸入空気温度の過度の低
下により最大出力が目標値を超えて内燃機関の許容強度
以上の出力を発生し、終には破損に至ることがある。あ
るいは、走行により高度が変化すると、出力に差が生じ
ることにより、ウニイス1〜ゲート弁を開閉すべくアク
チュエータに作用させる過給圧の設定値によっては出力
特性が目標値を超えることがある。
転条件によって出力特性が変動することがある。例えば
、外気温やインククーラの冷却状態により吸入空気温度
が変化すると、同一過給圧であっても、出力に差を生し
る。特に、寒冷地においては、吸入空気温度の過度の低
下により最大出力が目標値を超えて内燃機関の許容強度
以上の出力を発生し、終には破損に至ることがある。あ
るいは、走行により高度が変化すると、出力に差が生じ
ることにより、ウニイス1〜ゲート弁を開閉すべくアク
チュエータに作用させる過給圧の設定値によっては出力
特性が目標値を超えることがある。
また、第5図に実線で示す如く、設定値に過給圧を制御
しても、トルクに谷を生しることがある。
しても、トルクに谷を生しることがある。
このため、設定値に過給圧を制御しても、出力特性が徒
に変動し、また、トルクに谷を生じる結果、運転性能を
低下させる不都合があった。
に変動し、また、トルクに谷を生じる結果、運転性能を
低下させる不都合があった。
そこで、この発明の目的は、吸入空気温度の変化や高度
の変化等に起因して内燃機関の出力特性が徒に変動する
ことを防止し得て、どのような運転条件下においても目
標値である出力特性が得られ、また、1−ルク特性の設
定の自由度を大とし得てトルクに谷を生ずることを防止
し得て、これにより運転性能を向上させ得る内燃機関の
過給圧制御装置を実現することにある。
の変化等に起因して内燃機関の出力特性が徒に変動する
ことを防止し得て、どのような運転条件下においても目
標値である出力特性が得られ、また、1−ルク特性の設
定の自由度を大とし得てトルクに谷を生ずることを防止
し得て、これにより運転性能を向上させ得る内燃機関の
過給圧制御装置を実現することにある。
この目的を達成するためにこの発明は、内燃機関に設け
た過給機下流側の吸気通路を流通する吸入空気重量流量
を少くとも一の制御因子とし前記内燃機関の出力特性を
目標値に収束させるべく過給圧を制御する制御手段を設
けたことを特徴とする。
た過給機下流側の吸気通路を流通する吸入空気重量流量
を少くとも一の制御因子とし前記内燃機関の出力特性を
目標値に収束させるべく過給圧を制御する制御手段を設
けたことを特徴とする。
この発明の構成によれば、制御手段によって、過給機下
流側の吸気通路を流通する吸入空気重量流量を少くとも
一の制御因子として出力特性を目標値に収束させるよう
に過給圧を制御することにより、吸入空気温度や高度の
変化等にかかわらず、内燃機関の出力が目標値を超えな
いように過給圧を下げることができ、また、目標値まで
上昇し得るように過給圧を上げることができる。
流側の吸気通路を流通する吸入空気重量流量を少くとも
一の制御因子として出力特性を目標値に収束させるよう
に過給圧を制御することにより、吸入空気温度や高度の
変化等にかかわらず、内燃機関の出力が目標値を超えな
いように過給圧を下げることができ、また、目標値まで
上昇し得るように過給圧を上げることができる。
次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
第1〜4図は、この発明の一実施例を示すものである。
図において、従来と同一機能を果す箇所には、同一符号
を付して説明する。即ち、第1図において、2は内燃機
関、4は排気駆動方式の過給機である。排気駆動方式の
過給機4は、コンプレッサ6とタービン8とからなり、
吸気通路10に臨ませて設りたコンプレッサ6を排気通
路12に臨ませて設けたタービン8により回転させ、コ
ンプレッサ6上流側の第1吸気通路10−1上流端に設
けたエアクリーナ14から取入れられた吸入空気を圧送
するものである。コンプレッサ6から下流側の内燃機関
2の燃焼室16に至る第2吸気通路10−2には、絞り
弁18を設けである。
を付して説明する。即ち、第1図において、2は内燃機
関、4は排気駆動方式の過給機である。排気駆動方式の
過給機4は、コンプレッサ6とタービン8とからなり、
吸気通路10に臨ませて設りたコンプレッサ6を排気通
路12に臨ませて設けたタービン8により回転させ、コ
ンプレッサ6上流側の第1吸気通路10−1上流端に設
けたエアクリーナ14から取入れられた吸入空気を圧送
するものである。コンプレッサ6から下流側の内燃機関
2の燃焼室16に至る第2吸気通路10−2には、絞り
弁18を設けである。
この絞り弁18により調整された吸入空気は、図示しな
い燃料系統からの燃料とともに燃焼室16に供給され、
燃焼される。燃焼により生成された排気は、第1排気通
路12−1を通りタービン8を駆動して第2排気通路1
2−2により外部に排出される。なお、符号20はイン
ククーラである。
い燃料系統からの燃料とともに燃焼室16に供給され、
燃焼される。燃焼により生成された排気は、第1排気通
路12−1を通りタービン8を駆動して第2排気通路1
2−2により外部に排出される。なお、符号20はイン
ククーラである。
この内燃機関2に設けた過給a、4のコンプレッサ6下
流側の第2吸気通路10−2には、ボットワイヤ式等の
エアフローセンサ22を設ける。このエアフローセンサ
22ば、第2 吸気aRL O−2を流通する吸入空気
重量流量Qaを検出する。
流側の第2吸気通路10−2には、ボットワイヤ式等の
エアフローセンサ22を設ける。このエアフローセンサ
22ば、第2 吸気aRL O−2を流通する吸入空気
重量流量Qaを検出する。
前記エアフローセンサ22ば、制御11乎段28の入力
側に接続されている。この制御手段28は、前記エアフ
ローセンサ22の検出する吸入空気重量流量Qaを少く
とも一の制御因子とし、内燃機関2の出力特性を目標値
に収束させるべく過給圧を制御する。そこで、この実施
例においては、内燃機関2の機関回転数Neを検出する
回転数センサ30を制御手段28の入力側に接続して設
け、また、コンプレッサ6下流側の第2吸気通路10−
2の過給圧を大気にリリーフさせるリリーフ弁24−1
を制御手段28の出力側に接続して設ける。あるいは、
第2吸気通路l0−2の過給圧をリリーフ通路32によ
って第1吸気通路1(11にリリーフさせるリリーフ弁
24−2を制御手段28の出力側に接続して設けても良
い。これらリリーフ弁24−1・24−2は、いずれか
一方を単独に、あるいは両方を併用することができる。
側に接続されている。この制御手段28は、前記エアフ
ローセンサ22の検出する吸入空気重量流量Qaを少く
とも一の制御因子とし、内燃機関2の出力特性を目標値
に収束させるべく過給圧を制御する。そこで、この実施
例においては、内燃機関2の機関回転数Neを検出する
回転数センサ30を制御手段28の入力側に接続して設
け、また、コンプレッサ6下流側の第2吸気通路10−
2の過給圧を大気にリリーフさせるリリーフ弁24−1
を制御手段28の出力側に接続して設ける。あるいは、
第2吸気通路l0−2の過給圧をリリーフ通路32によ
って第1吸気通路1(11にリリーフさせるリリーフ弁
24−2を制御手段28の出力側に接続して設けても良
い。これらリリーフ弁24−1・24−2は、いずれか
一方を単独に、あるいは両方を併用することができる。
これにより、制御手段28は、エアフローセンサ22と
回転数センサ30とから入力する信号により、第2・3
図に示す如く、機関回転数Neに対応する吸入空気重量
流量の上限値q m a xについて、複数に分割され
た機関回転数域Ne (n)(この実施例においては、
16分割された機関回転数域Ne (1)−Ne (1
6))に対応して設定された吸入空気重量流量上限値q
max(n)(この実施例においては、機関回転数域N
e (1)〜Ne(16) に対応して設定された
上限値qmax (1) 〜qmax (16)7と検
出する吸入空気重量流量Qaとを比較し、内燃機関2の
出力特性左目標値に収束させるように、リリーフ弁24
−1および/または24−2を開閉して過給圧を制御す
る。また、この制御手段28は、燃料系統・点火系統3
4をも制御して燃料噴射量・点火時期を調整する。
回転数センサ30とから入力する信号により、第2・3
図に示す如く、機関回転数Neに対応する吸入空気重量
流量の上限値q m a xについて、複数に分割され
た機関回転数域Ne (n)(この実施例においては、
16分割された機関回転数域Ne (1)−Ne (1
6))に対応して設定された吸入空気重量流量上限値q
max(n)(この実施例においては、機関回転数域N
e (1)〜Ne(16) に対応して設定された
上限値qmax (1) 〜qmax (16)7と検
出する吸入空気重量流量Qaとを比較し、内燃機関2の
出力特性左目標値に収束させるように、リリーフ弁24
−1および/または24−2を開閉して過給圧を制御す
る。また、この制御手段28は、燃料系統・点火系統3
4をも制御して燃料噴射量・点火時期を調整する。
次に作用を第2・3図に従って説明する。
内燃機関2の運転により過給機4が駆動されると、エア
クリーナ14から取入れられた吸入空気は圧送されてイ
ンククーラ20により冷却され、エアフローセンサ22
により吸入空気重量流量Qaが検出される。また、回転
数センサ30により、機関回転数Neが検出される。こ
れら吸入空気重量流量Qa及び機関回転数Neの信号は
、制御手段28に人力する。
クリーナ14から取入れられた吸入空気は圧送されてイ
ンククーラ20により冷却され、エアフローセンサ22
により吸入空気重量流量Qaが検出される。また、回転
数センサ30により、機関回転数Neが検出される。こ
れら吸入空気重量流量Qa及び機関回転数Neの信号は
、制御手段28に人力する。
制御手段28は、これら信号により燃料系統・点火系統
34を制御し、燃料噴射量・点火時期を調整する。
34を制御し、燃料噴射量・点火時期を調整する。
そして、制御手段28は、これら信号により、複数に分
割された機関回転数域Ne (n)に対応して設定され
た吸入空気重量流量の上限値q m a x(n)と検
出する吸入空気重量流MQaとを比較し、吸入空気重量
流量Qaが上限値Gmax(n)を超えティる場合(Q
a>qmax (n):YES)は、内燃機関2の出力
が目標値を超えて上昇しないように、リリーフ弁24−
1および/またはリリーフ弁24−2を開放作動させる
ことにより、過給圧を下げることができる。一方、吸入
空気重量流量Qaが上限値qmax(n)未満の場合(
Qa >qrna x (n): No)は、内燃機関
2の出力が目標値まで上昇し得るように、リリーフ弁2
4−1および/またはリリーフ弁 24−2を閉鎖作動
させることにより、過給圧を上げることができる。
割された機関回転数域Ne (n)に対応して設定され
た吸入空気重量流量の上限値q m a x(n)と検
出する吸入空気重量流MQaとを比較し、吸入空気重量
流量Qaが上限値Gmax(n)を超えティる場合(Q
a>qmax (n):YES)は、内燃機関2の出力
が目標値を超えて上昇しないように、リリーフ弁24−
1および/またはリリーフ弁24−2を開放作動させる
ことにより、過給圧を下げることができる。一方、吸入
空気重量流量Qaが上限値qmax(n)未満の場合(
Qa >qrna x (n): No)は、内燃機関
2の出力が目標値まで上昇し得るように、リリーフ弁2
4−1および/またはリリーフ弁 24−2を閉鎖作動
させることにより、過給圧を上げることができる。
即ち、吸入空気重量流量Qaによって、内燃機関2の最
大出力が目標値を超えないように、また、出力が目標値
まで上昇し得るように過給圧を制御する。
大出力が目標値を超えないように、また、出力が目標値
まで上昇し得るように過給圧を制御する。
これにより、吸入空気温度や高度の変化等にかかわらず
、内燃機関2の出力特性が徒に変動することを防止し得
て、目標値に収束させることができる。このため、どの
ような運転条件下においても目標値である出力特性を得
ることができる。また、過給圧を制御して内燃機関2の
出力特性を目標値に収束させ得ることにより、トルク特
性の自由な設定が可能になる。また、第5図に破線で示
す如くトルクを部分的に上昇させ得るごとにより、トル
クに谷を生ずることを防止し44%で、運転性能を向」
二さ一已ることができる。さらに、出力特性を目標値に
収束させ得ることにより、設計上の安全率を取る必要が
なくなる。
、内燃機関2の出力特性が徒に変動することを防止し得
て、目標値に収束させることができる。このため、どの
ような運転条件下においても目標値である出力特性を得
ることができる。また、過給圧を制御して内燃機関2の
出力特性を目標値に収束させ得ることにより、トルク特
性の自由な設定が可能になる。また、第5図に破線で示
す如くトルクを部分的に上昇させ得るごとにより、トル
クに谷を生ずることを防止し44%で、運転性能を向」
二さ一已ることができる。さらに、出力特性を目標値に
収束させ得ることにより、設計上の安全率を取る必要が
なくなる。
なお、エアフローセンサ22をインククーラ20下流の
第2吸気通路10−2に設けたのは、従来のコンプレ・
ノ勺6上流側の第1吸気通路10〜1に設けると、実際
の吸気重量流量を検出し得なくなるからであり、また、
リリーフ弁24−1および/または24−2により過給
圧を制御した際に正確な検出ができなくなるからである
。従って、リリーフ弁24−1および/または24−2
しr、−1−アノ1]−セン′す22よりも上流側に設
けられなければならない。また、リリーフ弁24−1お
よび/またば24−2により過給圧を制御しない場合は
、エアフローセンサ22の位置をコンブレアザ6上流側
に設けても問題はない。
第2吸気通路10−2に設けたのは、従来のコンプレ・
ノ勺6上流側の第1吸気通路10〜1に設けると、実際
の吸気重量流量を検出し得なくなるからであり、また、
リリーフ弁24−1および/または24−2により過給
圧を制御した際に正確な検出ができなくなるからである
。従って、リリーフ弁24−1および/または24−2
しr、−1−アノ1]−セン′す22よりも上流側に設
けられなければならない。また、リリーフ弁24−1お
よび/またば24−2により過給圧を制御しない場合は
、エアフローセンサ22の位置をコンブレアザ6上流側
に設けても問題はない。
また、この実施例においては、リリーフ弁24−1およ
び/または24−2により過給圧を制御したが、第1図
に示す如く、第1排気通路12−1の排気を第2排気通
路12−2にバイパスさせるウニイス1−ゲート弁26
を制御手段28に接続して設LJ、このウニイスI・ケ
ート弁26により出力特性が目標値に収束するように過
給圧を制御することもできる。この場合に、前記リリー
フ弁24−1および/または24−2とウェイストゲー
ト も可能である。
び/または24−2により過給圧を制御したが、第1図
に示す如く、第1排気通路12−1の排気を第2排気通
路12−2にバイパスさせるウニイス1−ゲート弁26
を制御手段28に接続して設LJ、このウニイスI・ケ
ート弁26により出力特性が目標値に収束するように過
給圧を制御することもできる。この場合に、前記リリー
フ弁24−1および/または24−2とウェイストゲー
ト も可能である。
しかし、ウェイストゲート
フ弁24−1および/またば24−2により過給圧を制
御することが好ましい。なぜならば、ウニイスIーゲー
ト弁26で過給圧を制御するとタービン8の回転数を落
すことになり、この結果、復帰の応答性が悪くなるから
である。従って、リリーフ弁24−1および/または2
4−2で制御を行えば、過給圧を逃しても、タービン8
の回転数の低下をほとんど招くことがないので、リリー
フ弁24−1および/または24−2が閉じれば、即、
元の過給圧に復帰することにより、応答性が良好である
。
御することが好ましい。なぜならば、ウニイスIーゲー
ト弁26で過給圧を制御するとタービン8の回転数を落
すことになり、この結果、復帰の応答性が悪くなるから
である。従って、リリーフ弁24−1および/または2
4−2で制御を行えば、過給圧を逃しても、タービン8
の回転数の低下をほとんど招くことがないので、リリー
フ弁24−1および/または24−2が閉じれば、即、
元の過給圧に復帰することにより、応答性が良好である
。
なお、この実施例においては、排気駆動方式の過給機を
設けた内燃機関について説明したが、第4図に示す如く
、一対のロータ36、38が、内燃機関2等の駆動力に
よりハウジング40に対して微小間隙を維持しつつ回転
されることにより、圧縮動作が行われる機械駆動方式の
過給機4を設けて内燃機関2についても、同様に実施し
得るのは、明らかである。
設けた内燃機関について説明したが、第4図に示す如く
、一対のロータ36、38が、内燃機関2等の駆動力に
よりハウジング40に対して微小間隙を維持しつつ回転
されることにより、圧縮動作が行われる機械駆動方式の
過給機4を設けて内燃機関2についても、同様に実施し
得るのは、明らかである。
このようにこの発明によれば、制御手段によって、過給
機下流側の吸気通路を流通する吸入空気重量流量を少く
ともーの制御因子として内燃機関の出力特性を目標値に
収束させるように過給圧を制御することにより、吸入空
気温度や高度の変化等にかかわらず、内燃機関の出力特
性が目標値を超えないよう乙こ過給圧を下げることがで
き、また、目標値まで上昇し得るように過給圧を上げる
ことができる。
機下流側の吸気通路を流通する吸入空気重量流量を少く
ともーの制御因子として内燃機関の出力特性を目標値に
収束させるように過給圧を制御することにより、吸入空
気温度や高度の変化等にかかわらず、内燃機関の出力特
性が目標値を超えないよう乙こ過給圧を下げることがで
き、また、目標値まで上昇し得るように過給圧を上げる
ことができる。
これにより、吸入空気温度の変化や高度の変化等に起因
して内燃機関の出力特性が徒に変動することを防止し得
て、どのような運転条件下においても目標値である出力
特性を得ることができる。
して内燃機関の出力特性が徒に変動することを防止し得
て、どのような運転条件下においても目標値である出力
特性を得ることができる。
また、過給圧を制御して内燃機関の出力特性を目標値に
収束させ得ることにより、トルク特性の自由な設定が可
能になり、トルクを部分的に上昇させ得る等によりトル
クに谷を生ずることを防止し得る。これにより、運転性
能を向上さセることができる。さらに、出力特性を目標
値に収束させ得ることにより、設計上の安全率を取る必
要がなくなるので、製造コストを低減し得るものである
。
収束させ得ることにより、トルク特性の自由な設定が可
能になり、トルクを部分的に上昇させ得る等によりトル
クに谷を生ずることを防止し得る。これにより、運転性
能を向上さセることができる。さらに、出力特性を目標
値に収束させ得ることにより、設計上の安全率を取る必
要がなくなるので、製造コストを低減し得るものである
。
第1〜4図り才、この発明の実施例を示し、第1図は過
給圧制御装置の概略図、第2図は制御手段のブロック構
成図、第3図は制御のフローチャート、第4図は機関駆
動式の過給機を設けた内燃機関への適用例を示す図であ
る。 第5図は、機関回転数に対する1−ルクと過給圧との関
係を示す図、第6図は従来例の過給圧制御装置の概略図
である。 図において、2は内燃機関、4ば過給機、IOは吸気通
路、12は排気通路、20ばインクターラ、22はエア
フローセンサ、24−1・24−2はリリーフ弁、26
はウニイストゲ−1・弁、28は制御手段、30は回転
数センサである。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社代理人 弁理
士 西 郷 義 美 ムヘ @稟叫
給圧制御装置の概略図、第2図は制御手段のブロック構
成図、第3図は制御のフローチャート、第4図は機関駆
動式の過給機を設けた内燃機関への適用例を示す図であ
る。 第5図は、機関回転数に対する1−ルクと過給圧との関
係を示す図、第6図は従来例の過給圧制御装置の概略図
である。 図において、2は内燃機関、4ば過給機、IOは吸気通
路、12は排気通路、20ばインクターラ、22はエア
フローセンサ、24−1・24−2はリリーフ弁、26
はウニイストゲ−1・弁、28は制御手段、30は回転
数センサである。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社代理人 弁理
士 西 郷 義 美 ムヘ @稟叫
Claims (1)
- 1、内燃機関に設けた過給機下流側の吸気通路を流通す
る吸入空気重量流量を少くとも一の制御因子とし前記内
燃機関の出力特性を目標値に収束させるべく過給圧を制
御する制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の過
給圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63108662A JPH01280635A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63108662A JPH01280635A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01280635A true JPH01280635A (ja) | 1989-11-10 |
Family
ID=14490499
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63108662A Pending JPH01280635A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01280635A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT412805B (de) * | 2000-07-07 | 2005-07-25 | Jenbacher Ag | Verbrennungsmotor |
US20160061161A1 (en) * | 2013-04-08 | 2016-03-03 | Kenneth W. Cowans | Air supply concepts to improve efficiency of vcrc engines |
JP2017180199A (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1988
- 1988-04-30 JP JP63108662A patent/JPH01280635A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT412805B (de) * | 2000-07-07 | 2005-07-25 | Jenbacher Ag | Verbrennungsmotor |
US20160061161A1 (en) * | 2013-04-08 | 2016-03-03 | Kenneth W. Cowans | Air supply concepts to improve efficiency of vcrc engines |
US9416723B2 (en) * | 2013-04-08 | 2016-08-16 | Kenneth W. Cowans | Air supply concepts to improve efficiency of VCRC engines |
JP2017180199A (ja) * | 2016-03-29 | 2017-10-05 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
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