JPH0127908B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電動油圧パワーステアリング装置に
関し、さらに詳細に言えば、回路抵抗損失の小さ
いリレー装置と小容量の半導体スイツチング素子
より成る電子開閉器を用いて、電動機により駆動
されるオイルポンプの出力を操舵時のみ車速に適
合して変化させるように構成した電動油圧パワー
ステアリング装置に関する。

一般に、駐車あるいは車庫入れで据切り、幅よ
せ、切返しなどのとき大きい操舵力が必要とされ
ているが、この大きい操舵力を助勢するために近
年パワーステアリング装置の装着が大型車にはも
ちろん小型車においても普及してきている。

パワーステアリング装置はその動力源の種類に
よつて、油圧式、空気圧式および電気式などに大
別され、構成要素としては一般的に操舵力倍力装
置の動力源としての油圧を発生させるオイルポン
プを用い、操舵トルクの変化を機械的に検知して
パワーシリンダへの油圧の制御を行うコントロー
ルバルブを動かし、このコントロールバルブの動
きにより作動された油圧によりパワーシリンダの
変位を容易にしてステアリングホイールに要する
操舵力を軽減するように構成される。

パワーステアリングの機能として重要な点は操
舵力の適正な設定であり、操舵に対して適正な反
力をもたせるために、微小操舵の範囲内ではマニ
ユアルステアリングのままとして大操舵時の操舵
力を軽減すると共に高速走行時の操舵の軽すぎを
防止し、また、据切りなどのような重負荷のよう
な場合には上記の大トルクを解消して操舵力の軽
減を得ることが好ましい。従来のパワーステアリ
ング装置においては、自動車のエンジン軸からベ
ルト駆動により、油圧ポンプを回転しその油圧に
より操舵をアシストしていることから、これまで
の難点として、特に高速時に余分な操舵アシスト
力を出すと共に消費動力が比例的に大きくなると
言う問題があり、新しい省エネルギータイプのパ
ワーステアリングの開発が期待されていた。今回
開発された電動油圧パワーステアリングシステム
は、このような時代的背景にマツチし、技術的な
問題を解決したものである。

いずれの場合においても、通常走行時あるいは
高速走行時に操舵トルクが軽くなりすぎることを
防止するために作動油の供給を減少してステアリ
ングホイールの操作を重くし、かつ、低速走行時
あるいは車速の零のときの操舵のような特に大操
舵トルクを必要とする時には十分の倍力トルクを
得るために作動油の供給を増大することが必要で
ある。

本発明は上記の諸欠点を改善する目的をもつて
構成された電動油圧パワーステアリング装置に関
する。本発明の構成によれば、オイルポンプを駆
動する電動機は電子開閉器を経て電源に接続さ
れ、この電子開閉器は上記の電動機と上記の電源
とを連続的に接続するように設けられるリレーの
接点を作動するコイルと上記の電動機と上記の電
源とを不連続もしくは可変的に接続するように設
けられるスイツチング素子とを含む。これ等の構
成には、さらに、車速センサーおよび駆動センサ
ーが設けられ、共に、上記の電子開閉器を制御す
るように接続される。

本発明の電動油圧パワーステアリング装置の動
作を次に説明する。エンジンの始動後、オルタネ
ータの作動に引続いて、電動機は電子開閉器中の
リレーの接点を経て電源に連続的に接続されて定
格回転を行い、操舵トルクの要求する操舵電流を
生じ、自動車の走行速度はあらかじめ定められた
値に達する。すなわち、エンジンの始動に引続い
て停車から低速領域において、操舵トルクの要求
するオイルポンプの作動油の全油量が連続的に満
足されて、必要とする操舵の倍力化が達成され
る。自動車の走行速度が上記のあらかじめ定めら
れた値を超えて、別のあらかじめ定められた値に
達する間においては、上記の電子開閉器中の上記
のスイツチング素子は上記の電動機を上記の電源
に車速に感応し不連続的もしくは車速の増加に伴
い減少回転するように応答して可変的に接続して
オイルポンプの作動油の油量を可変モードのもと
に制御する。このような可変モード制御のもとで
は、上記の定格回転のもとにおける一定モード制
御の場合と異なり、走行車速に必要とする操舵の
倍力化が達成される。自動車の走行速度が上記の
別のあらかじめ定められた値を超えるときは、電
動機が止まりポンプの油圧がなくなると同時に、
バイパスバルブが連動して働きシリンダの両室を
バイパスし、パワーステアリング状態からマニユ
アルステアリング状態に移動する。

したがつて、本発明の一目的は、電子開閉器
と、車速に感応する車速センサーおよび駆動セン
サーを経て電動機により駆動されるオイルポンプ
の出力を制御する電動油圧パワーステアリング装
置を得ることにある。

本発明の別の目的は、上記の電子開閉器、上記
の車速センサーを経て、上記のオイルポンプの出
力を上記の可変モードあるいは上記の一定モード
のもとに、反復して可逆的に制御する電動油圧パ
ワーステアリング装置を得ることにある。

本発明の別の目的は、車速が一つのあらかじめ
定められた値を超える時であつて、上記の可変モ
ードの制御の必要性の消滅した後に、マニユアル
ステアリングに移行し得る電動パワーステアリン
グ装置を得ることにある。

本発明の別の目的は、上記のマニユアルステア
リングに移行した後に、バイパスバルブによつて
シリンダ両室内の作動油を連通し得る電動油圧パ
ワーステアリング装置を得ることにある。

以下、本発明の電動油圧パワーステアリング装
置の一実施例を示す第１図について詳細に説明す
る。第１図において、ステアリングホイール１１
はハンドル軸１７を経て、サーボ弁として作動す
るコントロールバルブ１２にこれを作動するよう
に接続される。コントロールバルブ１２の入力側
はオイルポンプ１４の供給ポートＰおよび、もど
りポートＴにそれぞれ接続され、コントロールバ
ルブ１２の出力側Ａ、Ｂポートは、バイパスバル
ブ２０を経て、アクチユエータとして作動するパ
ワーシリンダ１６の油圧回路のいずれか一方の室
に接続される。パワーシリンダ１６は、そのいず
れか一方の室にオイルポンプ１４の供給油がオイ
ルポンプのポートＰから加えられる圧力に従つ
て、左右いずれかの方向にそのシリンダを作動し
て出力を生じ、その背圧をコントロールバルブを
介してオイルポンプ１４のもどりポートＴに復帰
し、シリンダの出力はラツクギヤーの両端より、
図示しない左右車輪に伝えられ、ラツクピニオン
ギヤー１３を経てハンドル軸１７からステアリン
グホイール１１にアシスト力として加算され、こ
のようにして操舵力は倍力化される。

一方、オイルポンプ１４を駆動する電動機１５
の一端子は、リレー２２およびトランジスタ２５
より成る電子開閉器２１を経て、バツテリー３０
の一端子に電気的に接続され、バツテリー３０お
よび電動機１５の上記のとおり接続されない端子
はいずれも接地される。リレー２２はコイル２３
およびこのコイル２３により作動されて閉成する
接点２４を有し、コイル２３の一端子はバツテリ
ー３０の上記の一端子に接続され、かつ、コイル
２３の他端子はコントローラー２６の内部におい
て、図示しない別の手段によつて車速センサ３２
よりの信号をコンパレートした設定車速信号を、
駆動センサ３１の信号でON−OFF制御する。接
点２４の一端子はバツテリー３０の上記の一端子
に、また、接点２４の他端子は電動機１５の上記
の一端子に、それぞれ接続される。トランジスタ
２５のコレクタはバツテリー３０の上記の一端子
に、また、トランジスタ２５のエミツタは電動機
１５の上記の一端子に、それぞれ接続され、そし
て、トランジスタ２５のベースはコントローラ２
６の内部において、図示しない、さらに別の手段
によつて車速感応のスイツチングレギユレータ信
号を駆動センサー３１よりの信号で駆動したパル
スが接続される。すなわち、接点２４およびトラ
ンジスタ２５はバツテリー３０および電動機１５
のそれぞれの上記の一端子間に並列に接続され、
接点２４およびトランジスタ２５はそれぞれ別の
手段によつて制御されて交互に動作するように構
成される。

駆動センサー３１の信号はエンジンの始動後に
オルタネータの作動が完了したことを感知した後
コントローラーに作用するようにし、オン・オフ
制御するように構成され、また、車速センサー３
２は車速に感応してコントローラーを制御し、リ
レー２２の動作とトランジスタ２５のスイツチン
グ導通比可変および電動機１５の停止を指示する
ように構成される。すなわち、駆動センサー３１
および車速センサー３２の各指令に従つて、電動
機１５は後述するリレーオン領域、トランジス
タ・スイツチング領域および電動機オフ領域に亘
つて動作する。

エンジンキーおよびオルタネータ信号３３はエ
ンジンスタート時におけるバツテリー３０の保護
回路を形成し、コントローラー２６内部において
電動的アンド回路が構成される。また、オルタネ
ータ信号に時限を構成し、エンジン始動及び停止
後少し遅れてコントローラーが働くようにするこ
とが望ましい。

第１図に示される電動油圧パワーステアリング
装置を用いる自動車の走行特性を第２図から第４
図を用いて説明する。これらの図において、横軸
はいずれも車速を示し、縦軸は、第２図において
は電動機の回転子電流を、また第３図および第４
図においてはいずれも電動機の回転数を示す。以
下、ステアリングホイール１１を操作する時を操
舵時と、また、操作しない時を無操舵時と、エン
ジンキーおよびオルタネータ信号Ｓ１、駆動セン
サ信号でリレーをONする信号Ｓ２、電力供給切
り替え信号Ｓ３とそれぞれ称する。

まず、エンジンキーおよびオルタネート信号３
３を作動するときは、エンジンは始動し同時にオ
ルタネータの電圧が上昇した後、たとえば１〜２
秒程度の時限後、Ｓ１でコントローラ２６が稼動
できるようになる。次に、駆動センサ３１がＳ２
で、電力の供給を連続的に行ない電子開閉器２１
内のコイル２３を付勢しリレー２２の接点２４が
閉成することにより電動機は回転されて、オイル
ポンプ１４の要求する回転子電流ｉを生ずる用意
が整えられる。この連続モード領域での駆動セン
サ３１は、例えば、ミツシヨンの前進、後進また
は、ブレーキ、クラツチ、アクセルのペダル関係
等の駆動信号を用いるのが望ましい。ここで、無
操舵時においては、電動機１５は第２図に無操舵
電流曲線Ｌ１として示される。たとえば約８アン
ペアのような、一定の電流値に回転子電流ｉを維
持する。

周知のように、車速が零である停止時あるいは
車速の低い時には操舵に必要とされる回転力はき
わめて大きく、この状態の下に操舵すると大きい
操舵荷重を必要とする（据切り）。このような据
切り操舵時においては、上記の操舵荷重に見合う
までにステアリングホイール１１に加えられる操
舵を倍力化し、この倍力化された操舵に見合うよ
うにオイルポンプ１４より供給される作動油を増
量することが好ましい。このような操舵時におい
て、ステアリングホイール１１の操作によりオイ
ルポンプ１４の供給ポートＰよりコントロールバ
ルブ１２に加えられる作動油は、コントロールバ
ルブ１２を通じてパワーシリンダ１６のいずれか
一方の室に加えられ、シリンダはいずれか一方の
方向に運動する。この運動はラツクピニオンギヤ
１３を経てステアリングホイール１１より伝達さ
れる運転者の操舵力を倍力化することとなる。作
動終了後の作動油の背圧は他の一方の室からコン
トロールバルブ１２を経てオイルポンプ１４のも
どりポートＴに復帰する。この操舵時に、回転子
電流ｉはステアリングホイール１１の操作量に従
うパワーシリンダ１６の加圧程度に基いて、オイ
ルポンプ１４の作動油要求量を満たすまでに増大
し、第２図の点Ｉ１より点Ｉ２へ操舵電流曲線Ｌ
２に沿つて低下する。すなわち、第２図において
は、車速のない時あるいはきわめて低い時、すな
わち車速が０Km／Ｈより約20Km／Ｈに致る間（リ
レー・オン領域）の操舵時において、回転子電流
ｉは約50アンペアより約20アンペアに低下するこ
とが示される。このことは、車速が約20Km／Ｈに
至る間の操舵時には、バツテリー３０の電圧はリ
レー２２の接点２４を経て直ちにその全電圧が電
動機１５に印加されるので、電動機１５は全負荷
電流を取つて据切りまたは、低速走行操舵に必要
とされるオイルポンプ１４の作動油の全要求量を
供給ポートＰより出力し得ることを示す。

次に、車速が約20Km／Ｈを超えて約60Km／Ｈに
至る間（トランジスタ・スイツチング領域）は、
車速センサー３２の信号をコンパレートして、電
力供給を切り替える信号Ｓ３により、別の駆動セ
ンサ３１、例えば、ステアリングホイール１１の
操舵角変位、またはトルクの信号を検出するセン
サで、操舵時のみコントローラ２６により車速の
増加に伴つて減少可変をする車速感応パルス幅信
号でトランジスタ２５のベース電圧を印加し、こ
の印加に従つてトランジスタ２５のコレクタより
エミツタへの導通比時間が変化する。したがつ
て、トランジスタ２５のオンとオフとの継続時間
が変わり、電動機１５への入力電流をトランジス
タ２５の３端子に関する変化したパラメータに基
いて制御され、これによつて電動機１５のオイル
ポンプ１４に対する出力を制御する。このような
スイツチング素子としてトランジスタに代り、ゲ
ートに印加する電圧によつてオンとオフとの継続
時間の制御し得るサイリスタあるいはこれに類す
るものが使用されることもある。スイツチング周
波数としては、たとえば、50〜1000ヘルツを使用
するものが最適とされる。このようなスイツチン
グ素子の継続時間の制御によつてオイルポンプの
電動機に電力の供給を不連続的もしくは可変的に
行なえる可変モード制御が得られる、また図示し
ないがこの可変モードに於いて、駆動センサを使
わず、ステアリングホイールの無操舵にも連続し
た出力で電動機を廻してもよい。

上記のトランジスタ・スイツチング領域におけ
る回転子電流ｉは、第２図に示されるように点Ｉ
２より点Ｉ３へ操舵電流曲線Ｌ２に沿つて低下す
る。すなわち、第２図において、トランジスタス
イツチング領域中の回転子電流ｉは約20アンペア
より約15アンペアに低下し、この低下の割合は、
リレー・オン領域中の回転子電流ｉが約50アンペ
アより約20アンペアに低下したことと比較すれば
相当に小さいといえる。このことは、車速の上昇
と共にステアリングホイール１１に加えられるべ
き倍力化を減少し得ること、すなわち、パワーシ
リンダ１６のシリンダの運動行程を減少し得るこ
と、ひいては、オイルポンプ１４の供給すべき作
動油要求量を減少し得ることを示す。

一方、電動機１５の回転数ｎは、第３図および
第４図に示されるように、リレー領域中の点Ｓ１
においてスイツチ３３の作動によりオルタネータ
の作動が完了したことを感知してから、点Ｓ２に
おいて駆動センサー３１の作動により電子開閉器
２１が作動して電動機１５はオンとなり、ほぼ一
定の2700RPMより、トランジスタ・スイツチン
グ領域中の約2600RPMの点Ｓ３より約400RPM
の点Ｓ４に至る低下に変化する。このことは、第
２図において説明される回転子電流ｉがリレー・
オン領域において急速に低下し、かつ、トランジ
スタ・スイツチング領域において緩やかに低下す
ることと、第３図において説明される回転数ｎが
リレー・オン領域においてほぼ一定の値に維持さ
れ、かつ、トランジスタ・スイツチング領域にお
いて一定の割合をもつて低下することとが、主と
して車速の上昇のみにより影響されることを示
す。すなわち、トランジスタ・スイツチング領域
の比較的に大きい車速においては、パワーステア
リングを必要としない程度に、回転子電流および
回転数は共に低下しており、この点Ｉ３および点
Ｓ４においてパワーステアリング状態をマニユア
ルステアリング状態に切替え得る準備が整つてい
ることを示す。

このように、回転子電流ｉが操舵電流曲線Ｌ２
に沿つて一様に点Ｉ３まで低下し、また、回転数
ｎが一様に点Ｓ４まで低下した後に、別に設定さ
れる信号に従つて、コントローラ２６内の車速コ
ンパレータで電動機１５へのバツテリー３０より
の電力供給を断ち、ステアリング・ホイール１１
のみの操舵力によるマニユアルステアリングに移
行することができる。また、回転数ｎが点Ｓ４に
もどるとトランジスタ・スイツチングが再開し、
点Ｓ４より点Ｓ３へもどるように変化すると、さ
らに、点Ｓ３より再びリレー２２を作動させて電
動機に電力を供給する。

回転数ｎが点Ｓ３より点Ｓ４へ、あるいはその
反対方向へ車速の変化に伴つて変化するトランジ
スタ・スイツチング領域における操舵時には、第
４図の操舵時の車速感応回転曲線Ｌ３は、無操舵
時に車速センサ３２の信号を使用しない時に得ら
れる無操舵時の定ベース回転曲線Ｌ４から導かれ
る、車速センサ３２の信号を使用する時に得られ
る無操舵時の車速感応ベース回転曲線Ｌ５と操舵
時の回転曲線Ｌ６との間において、矢印の示す一
方向あるいはその反対方向の変化として得られ
る。この曲線Ｌ５とＬ６によれば、車速信号によ
る電動機の回転数ｎは、ステアリングホイールを
廻さない無操舵時には車速のきわめて低いところ
においては曲線Ｌ５より、ステアリングホイール
を廻した時に曲線Ｌ６まで大幅に上昇してオイル
ポンプ１４の供給すべき作動油の油量を増大す
る。また、車速の相対的に高いところにおいては
小幅に上昇して要求される作動油の油量を満たす
ことが判明する。このことは、据切りなどの低速
における操舵時の電動機回転の立上り応答性をよ
くした補助ベース回転であることを意味する。

上述するとおり、第３図および第４図において
回転数ｎが点Ｓ４に達し、マニユアルステアリン
グ状態に移行するときは、即ち、車速センサ３２
の指示のもとに電動機のON−OFFに連動し、バ
イパスバルブ２０が作動する。このバイパスバル
ブの作動により、オイルポンプ１４のポートＡと
ポートＢは連通し、その後に電動機１５の付勢は
断たれオイルポンプ１４の作動も停止する。この
ようなマニユアルステアリング状態への移行時に
おけるバイパスバルブによる作動油のパワーシリ
ンダの両室における作動油の流通を効率よく制御
することとなる。尚、本実施例に於いて、バイパ
スバルブを使いパワーOFF時にシリンダの両室
をバイパスして、マニユアルステアリング状態で
の回路油抵抗を軽減したが、バイパスバルブを使
用しなくても本発明を容易に実施できる。

上述したように、本発明の構成によれば、自動
車の走行車速が零あるいは極めて低速域において
操舵トルクの増大が要求される電動機の制御電流
の大きい領域の電力供給をリレーで連続通電を行
ない、操舵トルクが軽減され電動機負荷電流の小
さくなる中速域において、電力供給を小容量のト
ランジスタ・スイツチング素子で不連続的もしく
は可変的にオンとオフの継続通電比を車速感応に
し、操舵トルクに要求される作動油の供給油量を
制御する。更に、走行車速が高速域に達した時に
は、操舵トルクを倍力化するパワーの必要性が消
滅することに基いて、スイツチング供給電力を断
路し、同時に必要に応じてバイパスバルブを操作
してパワーシリンダの両室を連通してパワーから
マニユアルステアリング状態に移行することがで
きる。

以上第１図乃至第４図に関連して説明した実施
例においては、車速センサーによつて検出される
車速を基準にして電子開閉器のリレーとトランジ
スタとを交互に作動して電動機に電力を供給する
ように構成されている。即ち、コントローラ内に
車速コンパレータを設け、車速が低速領域（第３
図における０〜20Km／Ｈ）のときにリレーを介し
て電力を供給し、中速領域（20〜60Km／Ｈ）のと
きにトランジスタを介して可変モードで電力を供
給し、そして高速領域（60Km／Ｈ以上）のときに
電力の供給を停止するように構成されている。

これに対して、車速を基準とする代りに操舵電
流を基準にして電子開閉器を制御することもでき
る。具体的には、操舵トルクセンサーのような駆
動センサーによつて得られる操舵電流を、コント
ローラ内に設けた操舵電流コンパレータに与え、
検出された操舵レベルとリレー切換設定レベルと
を比較し、その比較結果に応じて電子開閉器のリ
レーとトランジスタとを交互に作動させて電動機
に電力を供給するように構成し、或いは、第５図
および第６図に示されたように、電子開閉器のト
ランジスタを常時作動させ、操舵電流レベルがリ
レー切換設定レベル以上のとき、即ち重負荷領域
の場合にのみ、リレーとトランジスタとを同時並
列に作動させて電動機に電力を供給するように構
成する。特に、後者の場合には、オイルポンプの
出力をトランジスタのスイツチング動作により、
過操舵力時のリレー作動期間を除き、車速０から
全域に亘つて車速感応にすることが可能である。

以上に説明した如く、本発明の特徴とするとこ
ろは、圧力油を作り出す電動ポンプの電力供給を
自動車の走行車速の停車から低速域と、低速から
中速域、および中速域から高速域の３段階に区分
し、操舵トルクを要し電動機電流が大きくなる低
速域の電力供給に、ロウ・コストで、しかも、導
通時の抵抗ロス損失の小さい有接点リレーを利用
し、操舵トルクが減少し負荷電流の下がつてくる
中速域から電力供給を車速に感応し供給量の可変
ができるようにしたことによつてトランジスタ・
スイツチング回路の構成を小容量の半導体素子が
使える利点と電子開閉装置を小型軽量化にしうる
効果がある。更に、操舵トルクを必要としない高
速域において、電動ポンプを停止させパワーより
マニユアルステアリングに切り替えることによ
り、パワー動力の節約と高速走行の定安性に優れ
る特徴の効果等が発揮できる電動油圧パワーステ
アリング装置となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の電動油圧パワーステアリング
装置の一実施例の構成を説明する概略図であつ
て、電気的結線もあわせて図示される。第２図は
第１図に示す実施例の走行特性のうち車速と電動
機の回転子電流との関係を説明する図である。第
３図および第４図は、共に、第１図に示す実施例
の走行特性を示すもので、車速と電動機の回転数
との関係を、第３図においては静特性として、第
４図においては無操舵時および操舵時における動
特性として説明する図である。第５図および第６
図は、第１図において車速を基準とする代りに操
舵電流を基準とした場合の実施例に関する走行特
性を示すもので、第５図は操舵電流と車速との関
係を説明する図であり、第６図は、操舵電流又は
オイルポンプの回転数と車速との関係を無操舵時
および操舵時における動特性として説明する図で
ある。 図において、１１……ステアリングホイール、
１２……コントロールバルブ、１３……ラツクピ
ニオンギヤ、１４……オイルポンプ、１５……電
動機、１６……パワーシリンダ、２１……電子開
閉器、２２……リレー、２４，２７，２８……接
点、２５……トランジスタ、３０……バツテリ
ー、３１……駆動センサ、３２……車速センサ、
３３……エンジンキーおよびオルタネート信号、
Ｌ１……無操舵電流曲線、Ｌ２……操舵電流曲
線、Ｌ３……操舵時の回転曲線（定ベース回転の
時）、Ｌ４……無操舵時の定ベース回転曲線、Ｌ
５……無操舵時の車速感応ベース回転曲線、Ｌ６
……操舵時の回転曲線（車速感応ベース回転の
時）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 電動機によつて駆動されるオイルポンプの作
   動油出力によつてステアリングホイールの操舵力
   補助を行う車両用の電動油圧パワーステアリング
   装置において、 車載バツテリーと、 前記車載バツテリーから前記電動機への電力供
   給を切換制御する、電磁リレー装置と半導体スイ
   ツチング素子とを備えた電子開閉器と、 車速を示す信号を出力する車速センサーと、 前記ステアリングホイールの負荷状態を示す信
   号を出力する駆動センサーと、 前記車速センサーの出力信号と前記駆動センサ
   ーの出力信号とに応答し、操舵時の第１の状態で
   前記電動機を定格又は高速度回転させるために前
   記電磁リレー装置を作動する第１の制御信号を出
   力し、操舵時の第２の状態で前記電動機の回転数
   を車速に応じて変化させるために前記半導体スイ
   ツチング素子を作動する第２の制御信号を出力す
   るコントローラと、 を備えたことを特徴とする電動油圧パワーステア
   リング装置。 ２ 前記第１の状態は、前記車速センサーの出力
   信号が車速ゼロ又は予め設定された値以下の比較
   的低速度の領域を示す状態であり、前記第２の状
   態は、前記予め設定された値を越える状態である
   ことを更に特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の電動油圧パワーステアリング装置。 ３ 前記第１の状態は、前記駆動センサーの出力
   信号が予め設定された値を越える重負荷状態であ
   り、前記第２の状態は、前記予め設定された値以
   下の軽負荷状態であることを更に特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の電動油圧パワーステアリ
   ング装置。 ４ 電動機によつて駆動されるオイルポンプの作
   動油出力によつてステアリングホイールの操舵力
   補助を行う車両用の電動油圧パワーステアリング
   装置において、 車載バツテリーと、 前記車載バツテリーから前記電動機への電力供
   給を切換制御する、電磁リレー装置と半導体スイ
   ツチング素子とを備えた電子開閉器と、 車速を示す信号を出力する車速センサーと、 前記ステアリングホイールの負荷状態を示す信
   号を出力する駆動センサーと、 前記車速センサーの出力信号と前記駆動センサ
   ーの出力信号とに応答し、操舵時の第１の状態で
   前記電動機を定格又は高速度回転させるために前
   記電磁リレー装置と前記半導体スイツチング素子
   の双方を作動する第１の制御信号を出力し、操舵
   時の第２の状態で前記電動機の回転数を車速に応
   じて変化させるために前記半導体スイツチング素
   子のみを作動する第２の制御信号を出力するコン
   トローラと、 を備えたことを特徴とする電動油圧パワーステア
   リング装置。 ５ 前記第１の状態は、前記車速センサーの出力
   信号が車速ゼロ又は予め設定された値以下の比較
   的低速度の領域を示す状態であり、前記第２の状
   態は、前記予め設定された値を越える状態である
   ことを更に特徴とする特許請求の範囲第４項記載
   の電動油圧パワーステアリング装置。 ６ 前記第１の状態は、前記駆動センサーの出力
   信号が予め設定された値を越える重負荷状態であ
   り、前記第２の状態は、前記予め設定された値以
   下の軽負荷状態であることを更に特徴とする特許
   請求の範囲第４項記載の電動油圧パワーステアリ
   ング装置。