JPH01275223A

JPH01275223A - ４輪駆動車の動力伝達機構

Info

Publication number: JPH01275223A
Application number: JP10477988A
Authority: JP
Inventors: Tamotsu Yamamoto; 保山本
Original assignee: Fuji Technica Inc
Current assignee: Fuji Technica Inc
Priority date: 1988-04-27
Filing date: 1988-04-27
Publication date: 1989-11-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、ビスカスカップリング式フルタイム４輪駆動
車の動力伝達機構に関する。

［従来の技術］従来のビスカスカップリング式フルタイム４輪駆動車の
動力伝達機構としては、例えば第３図に示すようなもの
がある。

第３図において、カップリングスリーブ１を高速フルタ
イム４ＷＤポジションに切換えると、エンジンの回転駆
動力は、インプットシャフト２、ハブ３、カップリング
スリーブ１、クラッチギア５、低速ギア６、メインシャ
フト７を経て後輪に伝達される。一方、ドライブスプロ
ケット８、チェーン９、ドリブンスプロケッ１〜１０．
ビスカスカップリング１１、フロントドライブシャフト
１２を経て前輪に伝達される。この場合、前輪と後輪に
相対回転差か発生したときビスカスカップリング１１の
アウタープレート１６とインナープレート１７との間に
回転差か生じ、その回転差に応じた駆動力（トルク〉が
フロントドライブシャフト１２に伝達され、高速のフル
タイム４ＷＤ走行状態となる。

また、カップリングスリーブ１を低速リジッド４ＷＤポ
ジシヨンに切換えると、エンジンの回転駆動力は、イン
プットシャフト２、ハブ３、カップリングスリーブ１、
クラッチギア４、低速ドライブギア１３、カウンタギア
１４，１５、低速ギア６、メインシャフト７を経て後輪
に伝達される。

一方、ドライブスプロケット８、チェーン９、ドリブン
スプロケット１０、クラッチギア２０．カップリングス
リーブ１８、ハブ１９フロントドライブシヤフト１２を
経て前輪に伝達され、低速のリジッド４ＷＤ走行状態と
なる。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながら、このような従来のビスカスカップリング
式フルタイム４輪駆動車の動力伝達機構にあっては、低
速リジッド４ＷＤポジシヨンはエマ−ジエンシー的に使
用する場合が多く、使用上から大トルクの伝達が必要で
おり、ビスカスロック機構を設けているが、高低速切換
機構とビスカスロック機構を別々に構成するため、構造
が複雑になる。また低速段ギア部と前輪側への動力取出
し部が直列となるためＴ／Ｆユニットの全長が長くなる
という問題点があった。

め、駆動力をロスなく伝達することが不可能であるとい
う問題点があった。

［問題点を解決するための手段］本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであって、後輪側出力軸をギアによるオフセットスル
ーとし、このギアで低速段のギア組合せも兼ね、また前
後出力軸上にビスカスカップリングを配置し、かつ高速
フルタイム４ＷＤ−低速リジッド４ＷＤの切換機構を一
箇所に集中することにより切換機構部の構造がシンプル
となり、またギアによるオフセット部で低速段のギア組
合せも兼ねているためＴ／Ｆユニットの全長を短くする
ことができることからコンパクトでシンプルな構造の４
輪駆動車の動力伝達機構を□提供することを目的として
いる。

この目的を達成するため、本発明は、エンジンの回転駆
動力をビスカスカップリングを介して前輪または後輪に
伝達するビスカスカップリング式フルタイム４輪駆動車
において、前記ビスカスカップリングと、フルタイム４
輪駆動ポジション、または低速リジッド４輪駆動ポジシ
ョンに切換える切換機構を前後出力軸上に設けたもので
ある。

［作用］本発明においては、前後出力軸上にビスカスカップリン
グと、高速フルタイム４ＷＤ−低速リジッド４ＷＤ切換
機構を配置している。したがって、切換機構部の構造が
シンプルとなり、簡単、確実な切換操作が可能となる。

また、ギアによるオフセット部で低速段のギア組合せも
兼ねているため、Ｔ／Ｆユニットの全長を短くできるの
で、全体の構造をコンパクトでシンプルなものとするこ
とができる。

［実施例］以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す図である。

まず、後輪側直結駆動、前輪側ビスカスカップリング駆
動のＦＲベースのフルタ□イム４輪駆動車の動力伝達機
構を例にとって構成を説明すると、第１図において、２
１はケース、２２はケース２１にベアリング２３．２４
を介して回転自在に支持されたインプットシャフト、２
′５はインプットシャフト２２に一体形成されたインプ
ットギアである。

２６はケース２１にベアリング２７．２８を介して回転
自在に支持されたカウンターシャフト、２９はカウンタ
ーシャフト２６に一体形成され、インプットギア２５と
噛合するカウンターハイギア、３０は同じくカウンター
シャフト２６に一体形成されたカウンターローギアであ
る。

一方、３１は後輪側出力軸であ□るドライブシャフト、
３２はカウンターハイギア２９に噛合し、ドライブシャ
フト３１に回転自在に取りイ９εプられたハイギア、３
３はハイギア３２に一体形成されたクラッチギア、３４
はドライブシャフト３１に一体形成されたハブである。

また、３５は前記カウンターローギア３０に噛合するロ
ーギア、３６はローギア３５に一体形成されたクラッチ
ギア、３７はビスカスカップリング３８のケース３９に
連結されたクラッチギアである。

ビスカスカップリング３８はケース３９に組み込まれた
アウタープレート４０と、ドライブシャツ１〜３１に組
み込まれたインナープレート４１と、を有し、ドライブ
シャフｌ〜３１上に交互に配置されている。

４２は、カップリングスリーブであり、このカップリン
グスリーブ４２をクラッチギア３３およびハブ３４に噛
合させたとき高速フルタイム４ＷＤポジションに切換え
られ、クラッチギア３６゜３７およびハブ３４に噛合さ
せたとき、低速リジッド４ＷＤポジシヨンに切換えられ
る。カップリングスリーブ４２、ハブ３４、クラッチギ
ア３３゜３６．３７が全体として高速フルタイム４ＷＤ
−低速リジッド４．ＷＤの切換機構４３を構成している
。

次に、作用を説明する。

まず、カップリングスリーブ４２を高速フルタイム４．
ＷＤポジションに切換えたときのパワーフローを説明す
る。

エンジンの回転駆動力は、インプットシャツ１へ２２、
インプットギア２５、カウンターハイギア２９、ハイギ
ア３２、クラッチギア３３、カップリングスリーブ４２
、ハブ３Ｉ４、ドライブシャツ１〜３１を経てリアプロ
ペラシャフトに伝達され、一方、ドライブシャフト３１
、インナープレート４１、アウタープレー１〜４０を経
てフロン１へプロペラシャツ１〜へ伝達される。

この場合、後輪のタイヤのスリップなどによりアウター
プレート４０とインナープレート４１との間に回転差が
生じたとき、この間を満たしているシリコンオイルのせ
ん断抵抗により駆動力の伝達が始まり、回転差が大きく
なるほど伝達トルクも大きくなる。すなわち、後輪にス
リップが生じた場合など前後輪の回転差が発生すると４
ＷＤの走行状態となる。

次に、カップリングスリーブ４２を低速リジッド４ＷＤ
ポジシヨンに切換えたときのパワーフローを説明する。

エンジンの回転駆動力は、インプットシャフト２２、イ
ンプットギア２５、カウンターハイギア２９、カウンタ
ーローギア３０、ローギア３５、クラッチギア３６、カ
ップリングスリーブ４２、ハブ３４、ドライブシャフト
３１を経てリアプロペラシャツ１〜に伝達され、一方、
カップリングスリーブ４２、クラッチギア３７、ビスカ
スカップ＝　９− リングのケース３９を経てフロントプロペラシャフトへ
伝達される。

したがって、ビスカスカップリング３８を前後出力軸上
に配置し、かつ高速フルタイム４ＷＤ−低速リジッド４
ＷＤ切換機構を一箇所に集中したことから切換機構部の
構造がシンプルとなり、また、ギアによるオフセット部
で低速段のギア組合せも兼ねているためＴ／Ｆユニット
の全長を短くできることから、全体の構造をコンパクト
でシンプルなものにすることができる。

第２図は本発明の他の実施例を示す図である。

この実施例は、前輪側直結駆動、後輪側ビスカスカップ
リング駆動のＦＦベースのフルタイム４輪駆動車に本発
明を適用した例である。

第２図において、ビスカスカップリング３８は前後出力
軸であるドライブシャフト３１の後輪側に配置され、高
速フルタイム４ＷＤ−低速リジッド４ＷＤの切換機構４
３はドライブシャフト３１の前輪側に配置されている。

本実施例においても、前記実施例と同様な効果を期待す
ることができる。

［発明の効果］以上説明してきたように、本発明によれば、前後出力軸
上にビスカスカップリングを配置し、かつ高速フルタイ
ム４ＷＤ−低速リジッド４ＷＤ切換機構を一箇所に集中
したため、切換機構部の構造がシンプルとなり簡単で確
実な切換操作が可能となる。

また、ギアによるオフセット部で低速段のギア組合せも
兼ねているためＴ／Ｆユニットの全長を短くすることが
できることから全体の構造をコンパクトでシンプルなも
のとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
本発明の他の実施例を示す全体構成図、第３図は従来例
を示す全体構成図である。図中、２１・・・ケース、２２・・・インプットシャフト、２３・・・ベアリング、２４・・・ベアリング、２５・・・インプラ１〜ギア、２６・・・カウンターシャフト、２７・・・ベアリング、２８・・・ベアリング、２９・・・カウンターハイギア、３０・・・カウンターローギア、３１・・・ドライブシャフト、３２・・・ハイギア、３３・・・クラッチギア、３４・・・ハブ、３５・・・ローギア、３６・・・クラッチギア、３７・・・クラッチギア、３８・・・ビスカスカップリング、３９・・・ケース、４０・・・アウタープレート、４１・・・インナープレート、４２・・・カップリングスリーブ、４３・・・切換機構。特許出願人　株式会社富士鉄工所

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの回転駆動力をビスカスカップリングを介して
前輪または後輪に伝達するビスカスカップリング式フル
タイム４輪駆動車において、前記ビスカスカップリング
と、フルタイム４輪駆動ポジション、または低速リジッ
ド４輪駆動ポジションに切換える切換機構を前後出力軸
上に設けたことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達機構
。