JPH0127449Y2 - - Google Patents
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- JPH0127449Y2 JPH0127449Y2 JP1984158983U JP15898384U JPH0127449Y2 JP H0127449 Y2 JPH0127449 Y2 JP H0127449Y2 JP 1984158983 U JP1984158983 U JP 1984158983U JP 15898384 U JP15898384 U JP 15898384U JP H0127449 Y2 JPH0127449 Y2 JP H0127449Y2
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- temperature
- air
- air volume
- signal
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 6
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 4
- 230000035597 cooling sensation Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 201000009240 nasopharyngitis Diseases 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この考案は、車両の自動制御空調装置に関す
る。
る。
(従来技術)
従来、自動車の車室内外の温度等を検出し、こ
れに基づいて設定温度が得られるように自動制御
する自動制御空調装置としては例えば、第8図に
示すようなものが知られている。
れに基づいて設定温度が得られるように自動制御
する自動制御空調装置としては例えば、第8図に
示すようなものが知られている。
この従来の自動制御空調装置は、システムチエ
ンバ100の一側部に外気吸入口101と内気吸
入口102とに連通する内外気吸入ダクト103
が設けられ、他側部にデフロスタ吹出口104及
び頭部側吹出口としてのベンチレータ吹出口10
5が設けられると共に、足元側吹出口としてのフ
ロア吹出口106が設けられ、かつ、空気流路1
07にはブロワ108、エバポレータ109、ヒ
ートコア110が設けられ、かつ、該ヒートコア
110にはヒートコア110を流れる空気の量を
調節することで吹出口104,105,106か
ら吹出される空気の温度を調節するエアミツクス
ドア111,112,113が設けられ、かつ、
内外気切換ドア114と、ベントドア115と、
デフドア116と、フロアドア117と、が設け
られていた。
ンバ100の一側部に外気吸入口101と内気吸
入口102とに連通する内外気吸入ダクト103
が設けられ、他側部にデフロスタ吹出口104及
び頭部側吹出口としてのベンチレータ吹出口10
5が設けられると共に、足元側吹出口としてのフ
ロア吹出口106が設けられ、かつ、空気流路1
07にはブロワ108、エバポレータ109、ヒ
ートコア110が設けられ、かつ、該ヒートコア
110にはヒートコア110を流れる空気の量を
調節することで吹出口104,105,106か
ら吹出される空気の温度を調節するエアミツクス
ドア111,112,113が設けられ、かつ、
内外気切換ドア114と、ベントドア115と、
デフドア116と、フロアドア117と、が設け
られていた。
尚、前記内外気切換ドア114は切換アクチユ
エータ118により切換作動され、前記ベントド
ア115、デフドア116、及びフロアドア11
7は切換アクチユエータ119により切換作動さ
れ、前記エアミツクスドア111,112,11
3は、開度調節アクチユエータ120により開度
を調節され、該開度調節アクチユエータ120は
車室温センサ121からの車室温信号122を入
力すると共に、開度調節信号123を出力する温
度制御手段124によつて駆動されるものであつ
た。
エータ118により切換作動され、前記ベントド
ア115、デフドア116、及びフロアドア11
7は切換アクチユエータ119により切換作動さ
れ、前記エアミツクスドア111,112,11
3は、開度調節アクチユエータ120により開度
を調節され、該開度調節アクチユエータ120は
車室温センサ121からの車室温信号122を入
力すると共に、開度調節信号123を出力する温
度制御手段124によつて駆動されるものであつ
た。
従つて、エバポレータ109で冷却された空気
を、エアミツクスドア111,112,113の
開度を調節することで適度にヒートコア110を
通して温度調節し吹出口104,105,106
より吹出させることができる。
を、エアミツクスドア111,112,113の
開度を調節することで適度にヒートコア110を
通して温度調節し吹出口104,105,106
より吹出させることができる。
また、ベントドア115を切換えてデフロスタ
吹出口104かベンチレータ吹出口105かに選
択することができ、かつ、フロアドア117の開
閉を切換えてフロア吹出口106を開状態か閉状
態のいずれかにすることができた。
吹出口104かベンチレータ吹出口105かに選
択することができ、かつ、フロアドア117の開
閉を切換えてフロア吹出口106を開状態か閉状
態のいずれかにすることができた。
(考案が解決しようとする問題点)
ところで、車室内の空調を行う場合、塔乗者に
とつて、最も快適な状態は頭寒・足熱であるのに
対して、元来暖かい空気は上方の向かい易いと共
に、特に車室内の上方は日照によつても熱くなり
易いために、頭寒・足熱とは逆に上方が暖かで下
方が冷たくなりがちであつた。
とつて、最も快適な状態は頭寒・足熱であるのに
対して、元来暖かい空気は上方の向かい易いと共
に、特に車室内の上方は日照によつても熱くなり
易いために、頭寒・足熱とは逆に上方が暖かで下
方が冷たくなりがちであつた。
しかしながら、この従来の自動制御空調装置の
頭部側吹出口と足元側吹出口とから吹出される風
量の比較は吹出口及びダクトの断面積により決ま
り、常に一定であるか、もしくは、頭部側吹出口
のみから吹出させるかしかできないために、冷房
に際しては両吹出口から吹出させる場合は、足元
側が早く冷えて希望の温度に達しても頭部側がな
かなか冷えないことが多く、頭部側吹出口のみか
ら吹出させる場合には頭部側しか冷却されないも
ので、また、暖房に際しては頭部側は早く暖まつ
ても、足元側がなかなか暖まらないという問題点
があつた。
頭部側吹出口と足元側吹出口とから吹出される風
量の比較は吹出口及びダクトの断面積により決ま
り、常に一定であるか、もしくは、頭部側吹出口
のみから吹出させるかしかできないために、冷房
に際しては両吹出口から吹出させる場合は、足元
側が早く冷えて希望の温度に達しても頭部側がな
かなか冷えないことが多く、頭部側吹出口のみか
ら吹出させる場合には頭部側しか冷却されないも
ので、また、暖房に際しては頭部側は早く暖まつ
ても、足元側がなかなか暖まらないという問題点
があつた。
(問題点を解決するための手段)
そこで、上述のような問題点を解決するために
本考案は、自動制御空調装置が、内外気吸入ダク
トから頭部側吹出口及び足元側吹出口へ至る空気
流路とブロワとを有するシステムチエンバと、該
システムチエンバ内に設けられ、前記頭部側吹出
口及び足元側吹出口からの吹出風量を調節する風
量調節ドアと、該風量調節ドアの開度を変化させ
る風量調節アクチユエータと、前記風量調節ドア
の開度を検知し風量調節ドア開度信号を出力する
開度センサと、乗員の設定操作に従つて設定温度
信号を出力する温度設定手段と、車室内上部の温
度を頭部温度信号として出力する頭部センサと、
車室内下部の温度を足元温度信号として出力する
足元センサと、前記風量調節ドア開度信号、設定
温度信号、頭部温度信号及び足元温度信号を入力
して、前記風量調節アクチユエータを駆動させる
風量調節アクチユエータ駆動信号及びブロワを駆
動させるブロワ駆動信号を出力する風量制御手段
と、を備えていて、 前記風量制御手段が、前記設定温度信号に基づ
いて、頭部目標温度信号及びそれよりも高い温度
の足元目標温度信号を定め、両目標温度信号と両
温度信号とを比較し、その差が大きい方の側の吹
出口からの吹出風量が多くなるよう風量調節アク
チユエータ駆動信号を出力し、さらに、冷房時に
おいては、頭部側の目標温度と実際温度との差
が、足元側の目標温度と実際温度との差よりも所
定以上大きいときに、ブロワの回転数を上昇させ
るブロワ駆動信号を出力するよう構成されている
手段とした。
本考案は、自動制御空調装置が、内外気吸入ダク
トから頭部側吹出口及び足元側吹出口へ至る空気
流路とブロワとを有するシステムチエンバと、該
システムチエンバ内に設けられ、前記頭部側吹出
口及び足元側吹出口からの吹出風量を調節する風
量調節ドアと、該風量調節ドアの開度を変化させ
る風量調節アクチユエータと、前記風量調節ドア
の開度を検知し風量調節ドア開度信号を出力する
開度センサと、乗員の設定操作に従つて設定温度
信号を出力する温度設定手段と、車室内上部の温
度を頭部温度信号として出力する頭部センサと、
車室内下部の温度を足元温度信号として出力する
足元センサと、前記風量調節ドア開度信号、設定
温度信号、頭部温度信号及び足元温度信号を入力
して、前記風量調節アクチユエータを駆動させる
風量調節アクチユエータ駆動信号及びブロワを駆
動させるブロワ駆動信号を出力する風量制御手段
と、を備えていて、 前記風量制御手段が、前記設定温度信号に基づ
いて、頭部目標温度信号及びそれよりも高い温度
の足元目標温度信号を定め、両目標温度信号と両
温度信号とを比較し、その差が大きい方の側の吹
出口からの吹出風量が多くなるよう風量調節アク
チユエータ駆動信号を出力し、さらに、冷房時に
おいては、頭部側の目標温度と実際温度との差
が、足元側の目標温度と実際温度との差よりも所
定以上大きいときに、ブロワの回転数を上昇させ
るブロワ駆動信号を出力するよう構成されている
手段とした。
(作用)
従つて、本考案の自動制御空調装置では、設定
温度信号に基づいて頭寒・足熱の車室内環境を形
成すべく設定された頭部目標温度信号及びそれよ
りも高い温度の足元目標温度信号に対し、それぞ
れ、頭部センサ及び足元センサから得られる実際
温度を示す頭部温度信号及び足元温度信号とを比
較し、頭部側と足元側とで目標温度と実際温度と
の差が大きい方の側に、温度調節された空気をよ
り多く吹出させる。
温度信号に基づいて頭寒・足熱の車室内環境を形
成すべく設定された頭部目標温度信号及びそれよ
りも高い温度の足元目標温度信号に対し、それぞ
れ、頭部センサ及び足元センサから得られる実際
温度を示す頭部温度信号及び足元温度信号とを比
較し、頭部側と足元側とで目標温度と実際温度と
の差が大きい方の側に、温度調節された空気をよ
り多く吹出させる。
これによつて、吹出量が一定であるものに比較
して、温度差が早く縮まる。
して、温度差が早く縮まる。
そして、さらに冷房時にあつては、頭部側にお
ける目標温度と実際温度との差が、足元側におけ
る目標温度と実際温度との差よりも所定以上大き
い場合には、たとえ、平均室内温度が設定温度に
近くてもブロワの回転数が上昇され、乗員に対し
て冷感を与えることができると共に、頭部側の温
度を早く目標温度に近づけることができる。
ける目標温度と実際温度との差が、足元側におけ
る目標温度と実際温度との差よりも所定以上大き
い場合には、たとえ、平均室内温度が設定温度に
近くてもブロワの回転数が上昇され、乗員に対し
て冷感を与えることができると共に、頭部側の温
度を早く目標温度に近づけることができる。
(実施例)
以下、本考案の実施例を図面により詳述する。
まず、第1図〜第5図に示す第1実施例につい
てその構成を説明する。
てその構成を説明する。
1はシステムチエンバであつて、内外気吸入ダ
クト2から頭部側吹出口としてのベンチレータ吹
出口3とデフロスタ吹出口4及び足元側吹出口と
してのフロア吹出口5へ至る空気流路6を有する
と共に、ブロワ7を有するもので、このシステム
チエンバ1の空気流路6内にはエバポレータ8と
ヒートコア9が設けられている。
クト2から頭部側吹出口としてのベンチレータ吹
出口3とデフロスタ吹出口4及び足元側吹出口と
してのフロア吹出口5へ至る空気流路6を有する
と共に、ブロワ7を有するもので、このシステム
チエンバ1の空気流路6内にはエバポレータ8と
ヒートコア9が設けられている。
尚、10は内気吸入口であり、11は外気吸入
口である。
口である。
12は内外気切換ドアであつて、両吸入口1
0,11からの空気の吸入を切換えるもので、制
御手段13により駆動を制御される切換アクチユ
エータ14によつて切換えられる。
0,11からの空気の吸入を切換えるもので、制
御手段13により駆動を制御される切換アクチユ
エータ14によつて切換えられる。
15はベントドアであつて、前記システムチエ
ンバ1からの頭部側への吹出を切換えるもので、
制御手段13により駆動を制御される切換アクチ
ユエータ16によつて切換えられる。
ンバ1からの頭部側への吹出を切換えるもので、
制御手段13により駆動を制御される切換アクチ
ユエータ16によつて切換えられる。
17,18,19はエアミツクスドアであつ
て、開度を調節することで、エバポレータ8側か
ら流れてくる空気のヒートコア9を通る量を加減
して吹出口3,4,5から吹出される空気の温度
を調節するもので、前記制御手段13により駆動
を制御されるミツクスドアアクチユエータ20に
よつて開度を調節される。
て、開度を調節することで、エバポレータ8側か
ら流れてくる空気のヒートコア9を通る量を加減
して吹出口3,4,5から吹出される空気の温度
を調節するもので、前記制御手段13により駆動
を制御されるミツクスドアアクチユエータ20に
よつて開度を調節される。
21はデフドアであつて、前記デフロスタ吹出
口4より空気を吹出させる場合に閉じられるもの
である。
口4より空気を吹出させる場合に閉じられるもの
である。
22は風量調節ドアであつてて、前記フロア吹
出口5に枢着されたもので、この風量調節ドア2
2の開度を変えることでフロア吹出口5からの風
量を増減させることができ、また、フロア吹出口
5からの風量を増減させることでベンチレータ吹
出口3もしくはデフロスタ吹出口4から吹出され
る風量を減増させることができる。
出口5に枢着されたもので、この風量調節ドア2
2の開度を変えることでフロア吹出口5からの風
量を増減させることができ、また、フロア吹出口
5からの風量を増減させることでベンチレータ吹
出口3もしくはデフロスタ吹出口4から吹出され
る風量を減増させることができる。
23は風量調節アクチユエータであつて、前記
風量調節ドア22の開度を調節するもので、前記
制御手段13によつて駆動を制御される。
風量調節ドア22の開度を調節するもので、前記
制御手段13によつて駆動を制御される。
尚、前記切換アクチユエータ14,16、ミツ
クスドアアクチユエータ20及び風量調節アクチ
ユエータ23は、負圧によつて駆動される。
クスドアアクチユエータ20及び風量調節アクチ
ユエータ23は、負圧によつて駆動される。
24は風量調節ドア開度センサであつて、前記
風量調節ドア22に設けられ該ドア22の開度を
検知し、その開度を風量調節ドア開度信号C1と
して出力するものである。
風量調節ドア22に設けられ該ドア22の開度を
検知し、その開度を風量調節ドア開度信号C1と
して出力するものである。
25は温度設定手段であつて、乗員の設定操作
に従つて設定温度信号C2を出力するものであ
る。
に従つて設定温度信号C2を出力するものであ
る。
26は頭部センサであつて、車室内上部に設け
られ、車室内上部の温度を検知し、その温度を頭
部温度信号C3として出力するものである。
られ、車室内上部の温度を検知し、その温度を頭
部温度信号C3として出力するものである。
27は足元センサであつて、車室内下部に設け
られ、車室内下部の温度を検知し、その温度を足
元温度信号C4として出力するものである。
られ、車室内下部の温度を検知し、その温度を足
元温度信号C4として出力するものである。
28は外気温センサであつて、車外に設けられ
外気温度を検知し、外気温度信号C5を出力する
ものである。
外気温度を検知し、外気温度信号C5を出力する
ものである。
29は日射量センサであつて、車室内のインス
トパネル上部に設けられ、日照量を検知し、日射
信号C6を出力するものである。
トパネル上部に設けられ、日照量を検知し、日射
信号C6を出力するものである。
30は切換スイツチであつて、頭部側吹出口の
両吹出口3,4のいずれかを選択すると共に、空
気の吸入を両吸入口10,11のいずれから吸入
するかを選択するもので、切換信号C7を出力す
る。
両吹出口3,4のいずれかを選択すると共に、空
気の吸入を両吸入口10,11のいずれから吸入
するかを選択するもので、切換信号C7を出力す
る。
31は風量制御手段であつて、前記制御手段1
3に設けられ、前記風量調節ドア開度信号C1、
設定温度信号C2、頭部温度信号C3、足元温度
信号C4、外気温度信号C5、日射信号C6、を
入力し、かつ、前記設定温度信号C2と外気温度
信号C5と日射信号C6とにより演算を行い頭部
目標温度信号C11と足元目標温度信号C12と
を定め、かつ、両目標温度信号C11,C12と
前記両温度信号C3,C4とを温度差演算によつ
て比較し、頭部側と足元側とで目標温度信号と温
度信号との差が大きい方の側の吹出口からの吹出
風量が多くなるように風量調節アクチユエータ2
3を駆動させる風量調節アクチユエータ駆動信号
C21を出力するものである。
3に設けられ、前記風量調節ドア開度信号C1、
設定温度信号C2、頭部温度信号C3、足元温度
信号C4、外気温度信号C5、日射信号C6、を
入力し、かつ、前記設定温度信号C2と外気温度
信号C5と日射信号C6とにより演算を行い頭部
目標温度信号C11と足元目標温度信号C12と
を定め、かつ、両目標温度信号C11,C12と
前記両温度信号C3,C4とを温度差演算によつ
て比較し、頭部側と足元側とで目標温度信号と温
度信号との差が大きい方の側の吹出口からの吹出
風量が多くなるように風量調節アクチユエータ2
3を駆動させる風量調節アクチユエータ駆動信号
C21を出力するものである。
尚、前記風量制御手段31は、前記設定温度信
号C2と外気温信号C5と日射信号C6とを入力
し演算して頭部目標温度信号C11と足元目標温
度信号C12を定め出力する目標温度演算回路3
2と、該両目標温度信号C11,C12と頭部温
度信号C3と足元温度信号C4とを入力して温度
差演算を行い温度差信号C13を出力する第1温
度差演算回路33と、前記温度差信号C13を入
力して温度差演算し上下差信号C14を出力する
第2温度差演算回路34と、前記上下差信号C1
4と風量調節ドア開度信号C1とを入力し、前記
風量調節アクチユエータ23に風量調節アクチユ
エータ駆動信号C21を出力する風調ドア開度演
算回路35と、前記第1温度差演算回路33から
の温度差信号C13及び第2温度差演算回路34
からの上下差信号C14を入力し、前記ブロワ7
の回転数を制御するモータ制御回路36に風量信
号C22を出力する風量演算回路37と、から構
成されている。
号C2と外気温信号C5と日射信号C6とを入力
し演算して頭部目標温度信号C11と足元目標温
度信号C12を定め出力する目標温度演算回路3
2と、該両目標温度信号C11,C12と頭部温
度信号C3と足元温度信号C4とを入力して温度
差演算を行い温度差信号C13を出力する第1温
度差演算回路33と、前記温度差信号C13を入
力して温度差演算し上下差信号C14を出力する
第2温度差演算回路34と、前記上下差信号C1
4と風量調節ドア開度信号C1とを入力し、前記
風量調節アクチユエータ23に風量調節アクチユ
エータ駆動信号C21を出力する風調ドア開度演
算回路35と、前記第1温度差演算回路33から
の温度差信号C13及び第2温度差演算回路34
からの上下差信号C14を入力し、前記ブロワ7
の回転数を制御するモータ制御回路36に風量信
号C22を出力する風量演算回路37と、から構
成されている。
尚、前記第1温度差演算回路33においては頭
部目標温度Tsu及び足元目標温度Tsと頭部温度
Tu、足元温度Tとの差である頭部温度差ΔTu
(ΔTu=Tsu−Tu)と足元温度差ΔTL(ΔT=Ts
−T)が求められ、第2温度差演算回路34では
両温度差ΔTu,ΔTLの差である温度偏差ΔT(ΔT
=|ΔTu|−|ΔTL|)が求められる。
部目標温度Tsu及び足元目標温度Tsと頭部温度
Tu、足元温度Tとの差である頭部温度差ΔTu
(ΔTu=Tsu−Tu)と足元温度差ΔTL(ΔT=Ts
−T)が求められ、第2温度差演算回路34では
両温度差ΔTu,ΔTLの差である温度偏差ΔT(ΔT
=|ΔTu|−|ΔTL|)が求められる。
そして、前記風調ドア開度演算回路35におけ
る上下差信号C14と風量調節アクチユエータ駆
動信号C21との関係は、第3図に示すように、
温度偏差ΔTの値が正であれば風量調節ドア22
がフロア吹出口5を閉じるように風量調節アクチ
ユエータ駆動信号C21が出され、負であればフ
ロア吹出口5を開くように風量調節アクチユエー
タ駆動信号C21が出される。
る上下差信号C14と風量調節アクチユエータ駆
動信号C21との関係は、第3図に示すように、
温度偏差ΔTの値が正であれば風量調節ドア22
がフロア吹出口5を閉じるように風量調節アクチ
ユエータ駆動信号C21が出され、負であればフ
ロア吹出口5を開くように風量調節アクチユエー
タ駆動信号C21が出される。
また、風量演算回路37においては、第4図に
示すように、ΔTOに基づいて回転数制御を成すべ
く風量信号C22(ブロワ電圧)を出力する。
示すように、ΔTOに基づいて回転数制御を成すべ
く風量信号C22(ブロワ電圧)を出力する。
このΔTOは、場合により以下の2通りの式から
導かれる。
導かれる。
その1つは、通常の場合であり、このときには
車室内平均温度TRと設定温度Tsとの差 ΔTO=TR−Ts…… に応じて、ΔTOが±1℃を超えるとブロワ7の回
転数が増すように風量信号C22(ブロワ電圧)
を出力する。
車室内平均温度TRと設定温度Tsとの差 ΔTO=TR−Ts…… に応じて、ΔTOが±1℃を超えるとブロワ7の回
転数が増すように風量信号C22(ブロワ電圧)
を出力する。
尚、
TR=Tu+TL/2である。
また、冷房を行う場合には、上記と一部異なつ
ていて、まず、頭部温度差ΔTuと足元温度差
ΔTLとの差である温度偏差ΔTに基づき、この温
度偏差ΔTが所定の温度であるb℃を越えている
かどうかを判断する。
ていて、まず、頭部温度差ΔTuと足元温度差
ΔTLとの差である温度偏差ΔTに基づき、この温
度偏差ΔTが所定の温度であるb℃を越えている
かどうかを判断する。
そして、ΔT<b℃であれば、上記と同様に
で得られるΔTOに応じて風量信号C22を出力す
る。しかし、ΔT≧b℃である場合には、ΔTOを
頭部側の目標温度Tsuと実際温度Tuとの差、 ΔTO=Tu−Tsu…… に基づいて演算し、この式のΔTOに応じて風量
信号C22を出力する。
で得られるΔTOに応じて風量信号C22を出力す
る。しかし、ΔT≧b℃である場合には、ΔTOを
頭部側の目標温度Tsuと実際温度Tuとの差、 ΔTO=Tu−Tsu…… に基づいて演算し、この式のΔTOに応じて風量
信号C22を出力する。
38はエアミツクスドア開度演算回路であつ
て、前記第1温度差演算回路33を経由して入力
される両目標温度信号C11,C12及び両温度
信号C3,C4とにより頭部側吹出口であるベン
チレータ吹出口3もしくはデフロスタ吹出口4か
ら吹出される空気の温度と、足元側吹出口である
フロア吹出口5から吹出される空気の温度と、を
決め望みの温度の空気が吹出されるようにエアミ
ツクスドア17,18,19の開度を調節するた
めにミツクスドアアクチユエータ20に温調信号
C23を出力する。
て、前記第1温度差演算回路33を経由して入力
される両目標温度信号C11,C12及び両温度
信号C3,C4とにより頭部側吹出口であるベン
チレータ吹出口3もしくはデフロスタ吹出口4か
ら吹出される空気の温度と、足元側吹出口である
フロア吹出口5から吹出される空気の温度と、を
決め望みの温度の空気が吹出されるようにエアミ
ツクスドア17,18,19の開度を調節するた
めにミツクスドアアクチユエータ20に温調信号
C23を出力する。
39はアクチユエータ駆動回路であつて、切換
スイツチ30から入力される切換信号C7を入力
し、前記切換アクチユエータ14,16に駆動信
号C24を出力して、前記内外気切換ドア11、
ベントドア15、デフドア21の位置を切換させ
る。
スイツチ30から入力される切換信号C7を入力
し、前記切換アクチユエータ14,16に駆動信
号C24を出力して、前記内外気切換ドア11、
ベントドア15、デフドア21の位置を切換させ
る。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、冷房運転が行なわれた場合について説明
する。
する。
例えば、天気の良い春の日等気温自体はそれ程
高くないのに日が照つて車室内の上方は熱く、下
方はそれ程熱くない場合に、温度設定手段25を
操作して設定温度Tsを決めると、目標温度演算
回路32からの両目標温度信号C11,C12
と、頭部センサ26及び足元センサ27からの両
温度信号C3,C4と、を入力するエアミツクス
ドア開度演算回路38によつてエアミツクスドア
17,18,19の開度が調節されベンチレータ
吹出口3とフロア吹出口5とから温度調節された
空気が吹出される。
高くないのに日が照つて車室内の上方は熱く、下
方はそれ程熱くない場合に、温度設定手段25を
操作して設定温度Tsを決めると、目標温度演算
回路32からの両目標温度信号C11,C12
と、頭部センサ26及び足元センサ27からの両
温度信号C3,C4と、を入力するエアミツクス
ドア開度演算回路38によつてエアミツクスドア
17,18,19の開度が調節されベンチレータ
吹出口3とフロア吹出口5とから温度調節された
空気が吹出される。
その際に、頭寒・足熱が理想状態であるから足
元目標温度Tsの方が高いので、足元の方が早く
目標温度に達するのに反し頭部側の温度は目標温
度から離れている状態となり易い。
元目標温度Tsの方が高いので、足元の方が早く
目標温度に達するのに反し頭部側の温度は目標温
度から離れている状態となり易い。
従つて上記の場合、第2温度差演算回路34に
おいて、温度差信号C13によつて温度偏差ΔT
が求められ、この場合温度偏差ΔTは頭部温度差
ΔTuの方が大きいために正の値となるので(第
3図参照)風量調節ドア開度演算回路35より風
量調節ドア22を閉ざすように風量調節アクチユ
エータ23に風量調節アクチユエータ駆動信号C
21が出される。
おいて、温度差信号C13によつて温度偏差ΔT
が求められ、この場合温度偏差ΔTは頭部温度差
ΔTuの方が大きいために正の値となるので(第
3図参照)風量調節ドア開度演算回路35より風
量調節ドア22を閉ざすように風量調節アクチユ
エータ23に風量調節アクチユエータ駆動信号C
21が出される。
こうして、風量調節ドア22が閉められると、
ブロワ7からの全体風量は一定であるのでベンチ
レータ吹出口3からの風量が増し、頭部側の温度
も急速に目標温度に近づけられる。
ブロワ7からの全体風量は一定であるのでベンチ
レータ吹出口3からの風量が増し、頭部側の温度
も急速に目標温度に近づけられる。
また、この冷房時にあつて、ΔTがb℃を越え
ている場合、即ち、頭部側の目標温度Tsuと実際
温度Tuとの差が、足元側の目標温度TSLと実際温
度TLとの差よりも大きい場合には、例え、平均
室内温度TRが設定温度TSに近くても、つまり前
記式によるΔTOが±1℃であつても、この場合
には、ΔTOを前記式に基づいて演算し、ブロワ
7の回転数を増加させ、早く頭部側に涼感を与え
るようにする。
ている場合、即ち、頭部側の目標温度Tsuと実際
温度Tuとの差が、足元側の目標温度TSLと実際温
度TLとの差よりも大きい場合には、例え、平均
室内温度TRが設定温度TSに近くても、つまり前
記式によるΔTOが±1℃であつても、この場合
には、ΔTOを前記式に基づいて演算し、ブロワ
7の回転数を増加させ、早く頭部側に涼感を与え
るようにする。
次に、暖房運転が行なわれた場合について説明
する。
する。
例えば、天気の良い真冬等、気温は低いのに日
が照つて車室内の下方は非常に冷たく、上方は割
と暖かい場合に空調を行うと、冷房の場合と同様
にしてエアミツクスドア17,18,19の開度
が調節されベンチレータ吹出口3とフロア吹出口
5とから温度調節された空気が吹出される。
が照つて車室内の下方は非常に冷たく、上方は割
と暖かい場合に空調を行うと、冷房の場合と同様
にしてエアミツクスドア17,18,19の開度
が調節されベンチレータ吹出口3とフロア吹出口
5とから温度調節された空気が吹出される。
その際に、頭部目標温度Tsuの方が高いので頭
部側の方が早く目標に達するのに反し、足元側の
温度は目標温度から離れている状態となり易い。
部側の方が早く目標に達するのに反し、足元側の
温度は目標温度から離れている状態となり易い。
従つて、上記の場合、冷房のときとは逆に温度
偏差ΔTが負の値となつて、風量調節ドア開度演
算回路35より風量調節ドア22を開くように風
量調節アクチユエータ23に風量調節アクチユエ
ータ駆動信号C21が出される。
偏差ΔTが負の値となつて、風量調節ドア開度演
算回路35より風量調節ドア22を開くように風
量調節アクチユエータ23に風量調節アクチユエ
ータ駆動信号C21が出される。
その後、風量調節ドア22が開けられるとフロ
ア吹出口5からの風量が増し急速に目標温度に近
づけられる。
ア吹出口5からの風量が増し急速に目標温度に近
づけられる。
次に、第6図に示す第2実施例について説明す
る。
る。
この実施例は、風量調節ドア22をヒートコア
9の下部に設けたものである。
9の下部に設けたものである。
次に、第7図に示す第3実施例について説明す
る。
る。
この実施例は、風量調節ドア22をベンチレー
タ吹出口3とフロア吹出口5とに設けた例であ
る。
タ吹出口3とフロア吹出口5とに設けた例であ
る。
従つて、フロア吹出口5から吹出される風量を
より増加させることができる。
より増加させることができる。
以上、本考案の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本考案に含まれる。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計変更等があつても本考案に含まれる。
(考案の効果)
以上述べたように本考案によれば、足元側の目
標温度を頭部側の目標温度よりも高く設定するよ
うにしたために、頭寒・足熱という理想的な車室
内環境をつくりだすことができるという効果が得
られ、しかも、風量調節ドアの開度を調整するこ
とで、頭部側と足元側とで目標温度と実際温度と
の差が大きい方の側に温度調節された空気を多く
吹出させることができるようにしたために、より
早く目標温度に近づけられ不快感を減らすことが
できるという効果も得られる。
標温度を頭部側の目標温度よりも高く設定するよ
うにしたために、頭寒・足熱という理想的な車室
内環境をつくりだすことができるという効果が得
られ、しかも、風量調節ドアの開度を調整するこ
とで、頭部側と足元側とで目標温度と実際温度と
の差が大きい方の側に温度調節された空気を多く
吹出させることができるようにしたために、より
早く目標温度に近づけられ不快感を減らすことが
できるという効果も得られる。
さらに、冷房時にあつては、車室内平均気温が
設定温度に近くても、車室内上部において目標温
度と実際温度とが離れている場合、すなわち、理
想状態である頭寒足熱の状態からかけ離れている
度合いが大きい時には、頭部側への吹出風量をよ
り多くするため、ブロワの回転数を増すようにし
たので、頭部側の吹出空気によつて涼感を得られ
ると共に、より早く目標温度に近づけ頭寒足熱の
最適環境づくりができるという効果も有する。
設定温度に近くても、車室内上部において目標温
度と実際温度とが離れている場合、すなわち、理
想状態である頭寒足熱の状態からかけ離れている
度合いが大きい時には、頭部側への吹出風量をよ
り多くするため、ブロワの回転数を増すようにし
たので、頭部側の吹出空気によつて涼感を得られ
ると共に、より早く目標温度に近づけ頭寒足熱の
最適環境づくりができるという効果も有する。
また、上述の効果に加えて、第3実施例にあつ
ては、風量調節ドア22を頭部側と足元側との両
方に設けたために、足元側の風量をより多くさせ
ることができ、車室内の最適環境により早く近づ
けることができる。
ては、風量調節ドア22を頭部側と足元側との両
方に設けたために、足元側の風量をより多くさせ
ることができ、車室内の最適環境により早く近づ
けることができる。
第1図は本考案第1実施例の自動制御空調装置
を示す系統図、第2図は第1実施例装置の要部を
示す系統図、第3図は第1実施例装置の要部の作
動と温度との関係を示す説明図、第4図は第1実
施例装置の要部の作動と温度との関係を示す説明
図、第5図は第1実施例装置の要部の作動と温度
との関係を示す説明図、第6図は第2実施例の自
動制御空調装置を示す系統図、第7図は第3実施
例の自動制御空調装置を示す断面図、第8図は従
来例を示す系統図である。 1……システムチエンバ、2……内外気吸入ダ
クト、3……ベンチレータ吹出口(頭部側吹出
口)、4……デフロスタ吹出口(頭部側吹出口)、
5……フロア吹出口(足元側吹出口)、6……空
気流路、22……風量調節ドア、23……風量調
節アクチユエータ、24……風量調節ドア開度セ
ンサ、25……温度設定手段、26……頭部セン
サ、27……足元センサ、C3……頭部温度信
号、C4……足元温度信号、C11……頭部目標
温度信号、C12……足元目標温度信号、C21
……風量調節アクチユエータ駆動信号。
を示す系統図、第2図は第1実施例装置の要部を
示す系統図、第3図は第1実施例装置の要部の作
動と温度との関係を示す説明図、第4図は第1実
施例装置の要部の作動と温度との関係を示す説明
図、第5図は第1実施例装置の要部の作動と温度
との関係を示す説明図、第6図は第2実施例の自
動制御空調装置を示す系統図、第7図は第3実施
例の自動制御空調装置を示す断面図、第8図は従
来例を示す系統図である。 1……システムチエンバ、2……内外気吸入ダ
クト、3……ベンチレータ吹出口(頭部側吹出
口)、4……デフロスタ吹出口(頭部側吹出口)、
5……フロア吹出口(足元側吹出口)、6……空
気流路、22……風量調節ドア、23……風量調
節アクチユエータ、24……風量調節ドア開度セ
ンサ、25……温度設定手段、26……頭部セン
サ、27……足元センサ、C3……頭部温度信
号、C4……足元温度信号、C11……頭部目標
温度信号、C12……足元目標温度信号、C21
……風量調節アクチユエータ駆動信号。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 内外気吸入ダクトから頭部側吹出口及び足元側
吹出口へ至る空気流路とブロワとを有するシステ
ムチエンバと、 該システムチエンバ内に設けられ、前記頭部側
吹出口及び足元側吹出口からの吹出風量を調節す
る風量調節ドアと、 該風量調節ドアの開度を変化させる風量調節ア
クチユエータと、 前記風量調節ドアの開度を検知し風量調節ドア
開度信号を出力する開度センサと、 乗員の設定操作に従つて設定温度信号を出力す
る温度設定手段と、 車室内上部の温度を頭部温度信号として出力す
る頭部センサと、 車室内下部の温度を足元温度信号として出力す
る足元センサと、 前記風量調節ドア開度信号、設定温度信号、頭
部温度信号及び足元温度信号を入力して、前記風
量調節アクチユエータを駆動させる風量調節アク
チユエータ駆動信号及びブロワを駆動させるブロ
ワ駆動信号を出力する風量制御手段と、を備え、 前記風量制御手段が、前記設定温度信号に基づ
いて、頭部目標温度信号及びそれよりも高い温度
の足元目標温度信号を定め、両目標温度信号と両
温度信号とを比較し、その差が大きい方の側の吹
出口からの吹出風量が多くなるよう風量調節アク
チユエータ駆動信号を出力し、さらに、冷房時に
おいては、頭部側の目標温度と実際温度との差
が、足元側の目標温度と実際温度との差よりも所
定以上大きいときに、ブロワの回転数を上昇させ
るブロワ駆動信号を出力するよう構成されている
ことを特徴とする自動制御空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984158983U JPH0127449Y2 (ja) | 1984-10-20 | 1984-10-20 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984158983U JPH0127449Y2 (ja) | 1984-10-20 | 1984-10-20 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6173416U JPS6173416U (ja) | 1986-05-19 |
JPH0127449Y2 true JPH0127449Y2 (ja) | 1989-08-17 |
Family
ID=30716946
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1984158983U Expired JPH0127449Y2 (ja) | 1984-10-20 | 1984-10-20 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0127449Y2 (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55152619A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioner for car |
JPS57167819A (en) * | 1981-04-10 | 1982-10-15 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioner for automobile |
JPS5863510A (ja) * | 1981-10-09 | 1983-04-15 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空調装置 |
-
1984
- 1984-10-20 JP JP1984158983U patent/JPH0127449Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS55152619A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioner for car |
JPS57167819A (en) * | 1981-04-10 | 1982-10-15 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioner for automobile |
JPS5863510A (ja) * | 1981-10-09 | 1983-04-15 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空調装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6173416U (ja) | 1986-05-19 |
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