JPH01257743A - Output control device for engine - Google Patents
Output control device for engineInfo
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- JPH01257743A JPH01257743A JP8466288A JP8466288A JPH01257743A JP H01257743 A JPH01257743 A JP H01257743A JP 8466288 A JP8466288 A JP 8466288A JP 8466288 A JP8466288 A JP 8466288A JP H01257743 A JPH01257743 A JP H01257743A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、スロットル弁等のエンジン出力調整手段の作
動量をアクセルペダルの踏込み量に応じて電気的に制御
するようにしたエンジンの出力制御装置に関するもので
ある。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine output control method in which the operating amount of an engine output adjusting means such as a throttle valve is electrically controlled according to the amount of depression of an accelerator pedal. It is related to the device.
（従来の技術）
従来より、一般に車両に搭載されるエンジンのスロット
ル弁などの出力調整手段は、アクセルペダルの踏込み操
作により機械的連動機構を介して制御されるものである
が、例えば、特開昭６１−１２６３３６号公報によれば
、アクセルペダルの踏込みに応じてスロットル開度を電
気的に開閉制御する手段を設け、スロットル開度をアク
セル踏込み量に対して所定の特性で制御するようにした
ものが示されている。(Prior Art) Conventionally, output adjustment means such as a throttle valve of an engine generally installed in a vehicle are controlled via a mechanical interlocking mechanism by depression of an accelerator pedal. According to Publication No. 61-126336, a means for electrically opening and closing the throttle opening according to the depression of the accelerator pedal is provided, and the throttle opening is controlled according to a predetermined characteristic with respect to the amount of accelerator depression. something is shown.
これによれば、アクセルペダルの踏込み■の変化に対す
るエンジン出力変化特性を可変とすることができ、例え
ば加速時にアクセル踏込み量に対するスロットル開度の
変化率を大きくして加速性を高めたり、また、定常走行
時には上記変化率を小さくして走行安定性を高めること
などが可能である。According to this, it is possible to make the engine output change characteristic in response to a change in the amount of depression of the accelerator pedal variable, and for example, when accelerating, the rate of change in throttle opening relative to the amount of depression of the accelerator can be increased to improve acceleration. During steady running, it is possible to reduce the rate of change to improve running stability.
そもそも車両の走行性は、アクセル操作に対する車の応
答特性により、その良否が決まり、運転 者が加速しよ
うとしてアクセルペダルを踏み込んた際には、それに応
答性よく対応してエンジン出力が増大し、一方、定常走
行を行っている際にその車速を微妙に制御しようとして
アクセルペダルを操作した際には、それに応じて細かな
エンジン出力変化が生じるようにすることが望まれる。In the first place, the driving performance of a vehicle is determined by the car's response characteristics to accelerator operation.When the driver depresses the accelerator pedal to accelerate, the engine output increases in response. When the accelerator pedal is operated to subtly control the vehicle speed during steady driving, it is desirable to cause a small change in engine output in response.
上記のように運転者によるアクセル操作には、定常走行
時における車速を微妙にコントロールする目的と、加速
時における加速度をコントロールする目的かあるが、こ
の両者の操作に対応するエンジン出力変動との間には、
相反する要求がある。As mentioned above, the driver's accelerator operation has the purpose of subtly controlling the vehicle speed during steady driving and the purpose of controlling the acceleration during acceleration, but there is a difference between engine output fluctuations corresponding to these two operations. for,
There are conflicting demands.
つまり、加速応答性を高めるためにアクセルペダルの踏
込み二に対するスロットル開度の変化量を大きくしてエ
ンジン出力の増大特性を高めることによって加速応答性
を改善すると、微妙な出力制御によって車速制御を行う
際に少しのアクセル操作によってエンジン出力が大きく
変化して車速コントロール性が低下することになり、ま
た逆に、車速コントロール性が最適となるようにアクセ
ル操作に対する出力変化特性を設定すると、加′速応答
性が低下することになるものである。In other words, if acceleration response is improved by increasing the amount of change in throttle opening in response to the depression of the accelerator pedal and increasing the engine output increase characteristic, then vehicle speed is controlled by delicate output control. In some cases, even a small amount of accelerator operation can cause a large change in engine output, reducing vehicle speed controllability.Conversely, if the output change characteristics in response to accelerator operation are set to optimize vehicle speed controllability, the acceleration This results in a decrease in responsiveness.
（発明が解決しようとする課題）
しかして、従来の機械式のものはもとより、前記の如き
電気制御式のエンジン出力制御装置においても、定常走
行時にはアクセルペダルの踏込み量をスロットル開度な
いし車速に応した一定の量に保持することになるが、そ
の場合に、高速での定常走行時にはアクセルペダルを比
較的踏込んだ状態でその踏込み量を一定に保持し、また
極低速での定常走行時にはアクセルペダルの踏込み量を
小さな一定量で保持することになる。(Problem to be Solved by the Invention) However, in addition to conventional mechanical type engine output control devices, even in electrically controlled engine output control devices such as those described above, during steady driving, the amount of depression of the accelerator pedal is adjusted to the throttle opening or vehicle speed. In this case, when driving steadily at high speeds, the accelerator pedal is relatively depressed and the amount of pedal depression is held constant, and when driving steadily at very low speeds, the amount of pedal depression is held constant. The amount of depression of the accelerator pedal is maintained at a small constant amount.
しかし、前者の場合は例えばリターンスプリングによる
反力が大きくなり、この反力に抗してアクセルペダルの
踏込み量を一定に保持しなければならないため、特に高
速定常走行が長時間続く場合に、足の疲労によって踏込
み量を一定に保持するのが困難となる。また、後者の場
合は、例えばリターンスプリングによる反力が小さいた
め、足に加えられる力の微妙な変化によっても踏込み量
が変動し、従って、この場合もアクセルペダルの踏込み
量を一定に保持するのが困難となる。However, in the former case, for example, the reaction force caused by the return spring becomes large, and the amount of depression of the accelerator pedal must be kept constant against this reaction force. It becomes difficult to maintain a constant amount of depression due to fatigue. In addition, in the latter case, for example, the reaction force from the return spring is small, so the amount of depression changes even with subtle changes in the force applied to the foot, so it is difficult to maintain the amount of accelerator pedal depression constant in this case. becomes difficult.
その結果、要求されるアクセル踏込み量が比較的大きな
高速定常走行時、および要求踏込み量が小さな極低速定
常走行時のいずれの場合においてもスロットル開度ない
し車速か不安定となり、定常走行時の車速維持が困難と
なる。As a result, the throttle opening or vehicle speed becomes unstable both during high-speed steady driving where the required accelerator depression amount is relatively large, and in very low-speed steady driving where the required accelerator depression amount is small, and the vehicle speed during steady driving becomes unstable. Difficult to maintain.
上記点に対応すると共に、前記した加速応答性と車速コ
ントロール性を両立させるために、通常は、高速域例え
ば８０〜１．００ ｆｕｎ／ｈ付近における定常走行時
のアクセルペダル位置を申開度域例えば１５〜２０％付
近になるようスロットルのリンク比（電気的制御ではア
クセル開度に対する制御特性としてのスロットルゲイン
）を設定するという手法が慣用的に用いられてきた。と
ころが、車両の走行環境は一定ではなく、道路勾配、走
行場所の高度など種々変化する。このため、定常時に上
記のような２０％程度のアクセル踏込み量という設定が
、上記した状況などにより崩れ、例えば下り勾配では制
御特性（ゲイン）が低下し、最適の走行性が得られない
という問題が生じる。In order to address the above points and achieve both acceleration responsiveness and vehicle speed controllability, the accelerator pedal position during steady driving at high speeds, for example, around 80 to 1.00 fun/h, is normally adjusted to the opening range. For example, a method has been conventionally used in which the throttle link ratio (in electrical control, the throttle gain as a control characteristic for the accelerator opening) is set to be around 15 to 20%. However, the driving environment of the vehicle is not constant and changes in various ways, such as the road gradient and the altitude of the driving location. For this reason, the above-mentioned accelerator depression setting of about 20% during steady state breaks down due to the above-mentioned situations, and for example, the control characteristics (gain) decreases on a downhill slope, resulting in the problem that optimal driving performance cannot be obtained. occurs.
そこで、本発明は上記事情に鑑み、定常走行時のアクセ
ル踏込み量が車両の走行環境の変化に応じた走行性が得
られるように各種条件下においても前記した所定値とな
るように維持せんとするものであるが、その際に高い制
御精度が得られるようにしたエンジンの出力制御装置を
提供することを目的とするものである。Therefore, in view of the above circumstances, the present invention aims to maintain the amount of accelerator depression at the predetermined value described above under various conditions so that the amount of accelerator depression during steady driving can be maintained in accordance with changes in the driving environment of the vehicle. However, it is an object of the present invention to provide an engine output control device that can obtain high control accuracy at that time.
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明の出力制御装置は、ア
クセルペダルの踏込み量を検出するアクセル踏込み量検
出手段と、該検出手段で検出されたアクセル踏込み量に
応じて所定の制御特性でエンジン出力調整手段の作動量
を電気的に制御する出力制御手段とを備えると共に、所
定期間毎にアクセルペダルの踏込み量の平均値を求める
平均踏込み量演算手段と、該演算手段により求めた平均
アクセル踏込み量が設定値となるよう前記出力制御手段
によるアクセルペダルの踏込み量に対するエンジン出力
調整手段の制御特性を変更する制御特性変更手段とを備
えるように構成したものである。(Means for Solving the Problem) In order to achieve the above object, the output control device of the present invention includes an accelerator depression amount detection means for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and an accelerator depression amount detection means for detecting the depression amount of the accelerator pedal. an output control means for electrically controlling the operating amount of the engine output adjustment means according to a predetermined control characteristic, and an average depression amount calculation means for calculating an average value of the depression amount of the accelerator pedal every predetermined period; and a control characteristic changing means for changing the control characteristic of the engine output adjusting means with respect to the accelerator pedal depression amount by the output control means so that the average accelerator depression amount determined by the calculation means becomes the set value. .
第１図は本発明の構成を明示するための概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention.
車両のエンジンＥに対して、その出力をスロットル弁等
のエンジン出力調整手段Ａの作動量で制御するものであ
り、このエンジン出力調整手段Ａの作動量を電気的に制
御する出力制御手段Ｂを設ける。該出力制御手段Ｂには
、アクセルペダルＣの踏込み量を検出するアクセル踏込
み量検出手段りからの信号が入力され、アクセル踏込み
量に対応して所定の制御特性に基づいて求めた目標エン
ジン出力もしくは目標作動量となるようにエンジン出力
調整手段Ａを電気的に駆動して、エンジンを所定の出力
状態に制御する。The output of the engine E of the vehicle is controlled by the operating amount of an engine output adjusting means A such as a throttle valve, and the output controlling means B electrically controls the operating amount of the engine output adjusting means A. establish. The output control means B receives a signal from an accelerator depression amount detection means for detecting the amount of depression of the accelerator pedal C, and outputs a target engine output or a signal determined based on predetermined control characteristics corresponding to the amount of accelerator depression. The engine output adjusting means A is electrically driven so that the target operating amount is achieved, and the engine is controlled to a predetermined output state.
また、前記アクセル踏込み量検出手段りによるアクセル
ペダルＣの踏込み量の検出信号は平均踏込み量演算手段
Ｆにも出力され、この平均踏込み量演算手段Ｆでは所定
期間毎にアクセルペダルＣの踏込み量の平均値を求める
。該平均踏込み量演算手段Ｆで求めた平均アクセル踏込
み二が制御特性変更手段Ｇに出力される。Further, the detection signal of the amount of depression of the accelerator pedal C by the accelerator depression amount detection means is also output to the average depression amount calculation means F, and the average depression amount calculation means F calculates the amount of depression of the accelerator pedal C every predetermined period. Find the average value. The average accelerator depression calculated by the average depression amount calculating means F is outputted to the control characteristic changing means G.
この制御特性変更手段Ｇでは上記平均アクセル踏込み量
が、例えば１５〜２０％程度の設定値となるよ□う、前
記出力制御手段ＢによってアクセルペダルＣの踏込み量
に対応してエンジン出力調整手段Ａの作動量を演算制御
する際の、両者間の制御特性を変更するものである。In this control characteristic changing means G, the engine output adjusting means A adjusts the average accelerator depression amount to a set value of, for example, about 15 to 20% by means of the output control means B corresponding to the depression amount of the accelerator pedal C. This is to change the control characteristics between the two when calculating and controlling the operating amount of the two.
上記制御ｉ性変更手段Ｇは、具体的には、車両の走行環
境、例えば道路勾配、走行場所の高度、その他の要因に
よって所定の車速て走行するためのエンジン出力が変化
し、それに応じてスロットル開度等のエンジン出力調整
手段Ａの作動量かいずれの範囲にあっても、アクセルペ
ダルＣの平均踏込み量か所定の踏込み範囲に収束するよ
うに、アクセルペダルＣの踏込み量とエンジン出力調整
手段Ａの作動量との相関関係を規制する制御特性を変更
する。尚、上記平均アクセル踏込み量を収束させる設定
値は、実験上あるいは経験上、リターンスプリングの反
力に抗してアクセルペダルＣを一定踏込み量に保持する
ことが容易で、微妙な操作が行いやすい比較的低踏込み
側の範囲（例えば、全踏込み量に対して１５〜２０％程
度の範囲）である。Specifically, the control i property changing means G changes the engine output for driving at a predetermined vehicle speed depending on the driving environment of the vehicle, such as the road slope, the altitude of the driving place, and other factors, and adjusts the throttle accordingly. The amount of depression of the accelerator pedal C and the engine output adjustment means are adjusted so that the amount of operation of the engine output adjustment means A, such as the degree of opening, converges to the average amount of depression of the accelerator pedal C or a predetermined range of depression, regardless of the range of the operation amount of the engine output adjustment means A, such as the opening degree. The control characteristics that regulate the correlation with the operating amount of A are changed. Furthermore, based on experiments or experience, the setting value for converging the average accelerator depression amount is such that it is easy to maintain the accelerator pedal C at a constant depression amount against the reaction force of the return spring, and it is easy to perform delicate operations. This is a relatively low depression range (for example, a range of about 15 to 20% of the total depression amount).
（作用）
上記のようなエンジンの出力制御装置では、車両の走行
中に走行環境を監視するために、所定期間毎にアクセル
ペダルの踏込み量の平均値を演算し、この平均値が設定
値となるように制御特性を変化させ、例えば、平均踏込
み量が設定値を越えていた場合には、制御特性すなわち
アクセル踏込み量に対する作動量の比を大きくし、同じ
アクセル踏込み量の場合にはエンジン出力調整手段の作
動量を大きくしてエンジン出力を増大し、これにより、
同一走行条件で走行するにはより少ないアクセル踏込み
量で可能となるように補正して、平均アクセル踏込み量
が前記設定値となるように制御する。そして、上り坂ま
たは下り坂の走行状態となった場合に、同じアクセル踏
込み量では同一車速を維持することはできず、アクセル
踏込み量が増減するが、その踏込み量が定常状態となる
までに平均値が変化するのに対応して応答性よく制御特
性の補正を行うものである。(Function) In the engine output control device as described above, in order to monitor the driving environment while the vehicle is running, the average value of the amount of depression of the accelerator pedal is calculated at predetermined intervals, and this average value is determined as the set value. For example, if the average amount of pedal depression exceeds the set value, the control characteristics, that is, the ratio of the actuation amount to the amount of accelerator depression, will be increased, and if the amount of accelerator depression is the same, the engine output will be increased. The operating amount of the adjusting means is increased to increase the engine output, and thereby,
The vehicle is corrected so that a smaller amount of accelerator depression is required to drive under the same driving conditions, and control is performed so that the average amount of accelerator depression is equal to the set value. When driving uphill or downhill, it is not possible to maintain the same vehicle speed with the same amount of accelerator depression, and the amount of accelerator depression increases or decreases, but by the time the amount of pedal depression reaches a steady state, the average The control characteristics are corrected with good responsiveness in response to changes in values.
従って、アクセルペダルの踏込みまたは戻し操作による
加速または減速状態から定常走行に移行する際に、例え
ばその定常走行が高速での定常走行である場合には、制
御特性変更手段の補正作用によって相対的に小さなアク
セル踏込み量で所望の高車速か得られることになり、逆
に低速での定常走行である場合は、相対的に大きなアク
セル踏込み量で所望の低車速が得られることになる。そ
の場合に、上記アクセル踏込み量を収束させる設定値の
範囲は、アクセルペダルの踏込み量を一定に保持しやす
い範囲であるから、元来この範囲に対応する低、中速で
の定常走行時はもとより、高速あるいは極低速での定常
走行においても、良好な車速の維持性が得られることに
なる。Therefore, when transitioning from an acceleration or deceleration state caused by depressing or releasing the accelerator pedal to steady running, for example, if the steady running is steady running at high speed, the correction action of the control characteristic changing means will cause the relative A desired high vehicle speed can be obtained with a small amount of accelerator depression, and conversely, in the case of steady driving at a low speed, a desired low vehicle speed can be obtained with a relatively large amount of accelerator depression. In that case, the range of setting values for converging the accelerator pedal depression is a range in which it is easy to keep the accelerator pedal depression constant. Of course, good vehicle speed maintenance can be achieved even during steady driving at high speeds or extremely low speeds.
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第２図は具体例の全体構成図である。この実施例は、電
子制御式自動変速機と共に使用されるエンジンの場合で
あって、エンジン出力の制御をスロットル弁の開度をア
クセルペダルの踏込み量に応じて電気的に制御するスロ
ットル制御で調整すると共に、走行状態に応じて自動変
速機の変速段を電気的に切換え制御する例について示す
。FIG. 2 is an overall configuration diagram of a specific example. This example is for an engine used with an electronically controlled automatic transmission, and the engine output is controlled by throttle control that electrically controls the opening of the throttle valve according to the amount of depression of the accelerator pedal. At the same time, an example will be shown in which the gears of an automatic transmission are electrically switched and controlled according to the driving condition.
エンジン１の吸気通路２には吸入空気量を調整するスロ
ットル弁３が介装され、このスロットル弁３はＤＣモー
タ等のスロットルアクチュエータ４により開閉駆動され
る。また、自動変速機５は複数の変速用ソレノイド６ａ
〜６ｃとロックアツプ用ソレノイド７とを有し、変速用
ソレノイド６ａ〜６ｃのオン、オフの組合せによって油
圧回路が切換えられて複数の油圧締結素子が選択的に締
結されることにより、変速機構が複数の変速段に切換え
操作される。また、ロックアツプ用ソレノイド７のオン
、オフによってトルクコンバータ内のロックアツプクラ
ッチ（図示せず）が締結もしくは解放されるようになっ
ている。A throttle valve 3 for adjusting the amount of intake air is interposed in an intake passage 2 of the engine 1, and the throttle valve 3 is driven to open and close by a throttle actuator 4 such as a DC motor. The automatic transmission 5 also includes a plurality of shift solenoids 6a.
- 6c and a lock-up solenoid 7, and the hydraulic circuit is switched by a combination of turning on and off the transmission solenoids 6a to 6c, and a plurality of hydraulic engagement elements are selectively engaged, so that a plurality of transmission mechanisms can be operated. The gear is changed to the following gear position. Further, a lock-up clutch (not shown) in the torque converter is engaged or released by turning on or off the lock-up solenoid 7.
そして、上記スロットルアクチュエータ４と、自動変速
機５の各ソレノイド６ａ〜６ｃ、７に対してそれぞれス
ロットル制御信号ａ１変速制御信号すおよびロックアツ
プ制御信号Ｃを出力するコントローラ８が設けられてい
る。。該コントローラ８には、車速を検出する車速セン
サ９からの車速信号Ｖｎと、アクセルペダル１０の踏込
み量を検出するアクセルセンサ１１からのアクセル踏込
み全信号αと、吸気負圧を検出するブーストセンサ１２
からのブースト信号Ｂと、スロットル弁３の開度を検出
するスロットルセンサ１３からのスロットル開度信号Ｔ
Ｈとかそれぞれ入力される。A controller 8 is provided which outputs a throttle control signal a1, a shift control signal and a lock-up control signal C to the throttle actuator 4 and the solenoids 6a to 6c and 7 of the automatic transmission 5, respectively. . The controller 8 includes a vehicle speed signal Vn from a vehicle speed sensor 9 that detects the vehicle speed, an accelerator depression total signal α from an accelerator sensor 11 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 10, and a boost sensor 12 that detects intake negative pressure.
and the throttle opening signal T from the throttle sensor 13 that detects the opening of the throttle valve 3.
H etc. are input respectively.
次に、上記コントローラ８の処理をフローチャートに従
って説明する。Next, the processing of the controller 8 will be explained according to a flowchart.
第３図はメインルーチンであり、このコントローラ８は
、作動開始時に所定のシステムイニシャライズ（ステッ
プＳｌ）を行い、前記各種センサからの検出信号を読み
込み、これらから制御に必要な各種情報を入力する（Ｓ
２）。FIG. 3 shows the main routine, in which the controller 8 performs a predetermined system initialization (step Sl) at the start of operation, reads detection signals from the various sensors, and inputs various information necessary for control from these ( S
2).
ステップＳ３は、アクセルペダル１０の踏込み量αに基
づいて、所定の制御特性によりスロットル開度Ｔｏを設
定制御するスロットル制御を行うものである。ステップ
Ｓ３で設定された目標スロットル開度Ｔｏに対応するス
ロットル制御信号ａをスロットルアクチュエータ４に出
力しくＳ４）、スロットル弁３を目標スロットル開度Ｔ
ｏに作動すると共に、車速Ｖｎ、スロットル開度ＴＨ，
アクセル踏込み量α等により変速段を設定して自動変速
機５の各ソレノイド６ａ〜６Ｃ１７に制御信号す、ｃを
出力する変速制御を行う（Ｓ５）。そして、上記ルーチ
ンを所定時間（例えば３０ｍ５ｅｃ）毎に実行するもの
である。In step S3, throttle control is performed to set and control the throttle opening degree To according to predetermined control characteristics based on the depression amount α of the accelerator pedal 10. The throttle control signal a corresponding to the target throttle opening To set in step S3 is output to the throttle actuator 4 (S4), and the throttle valve 3 is controlled to the target throttle opening T.
o, and the vehicle speed Vn, throttle opening TH,
Shift control is performed by setting a gear position based on the accelerator depression amount α, etc., and outputting control signals S and C to each of the solenoids 6a to 6C17 of the automatic transmission 5 (S5). Then, the above routine is executed every predetermined time (for example, 30 m5ec).
第４図は前記メインルーチンのステップＳ２における各
種情報人力の計測処理用のサブルーチンである。この計
測においては、車速Ｖｎを入力しく５１０）、同様にア
クセル踏込み量α、ブースト圧Ｂ５スロットル開度ＴＨ
を入力する（Ｓｌｌ）。FIG. 4 shows a subroutine for measuring various types of information and human power in step S2 of the main routine. In this measurement, the vehicle speed Vn is input (510), the accelerator depression amount α, the boost pressure B5, the throttle opening TH
Input (Sll).
−１２＝
続いて、ステップＳ１２でアクセル踏込み量αの平均値
演算データ収集タイミングか否かを判定し、例えば０．
３秒毎に設定したデータ収集タイミングになると、その
時のアクセル踏込み量αを累計Ａする（ Ｓ １３）。-12= Subsequently, in step S12, it is determined whether it is the data collection timing for calculating the average value of the accelerator depression amount α, and for example, 0.
When the data collection timing set every 3 seconds comes, the accelerator depression amount α at that time is cumulatively A (S13).
そして、この累計Ａの回数が所定数（例えば２０回）と
なった平均値演算タイミングか否かを判定しく５Ｌ４）
、演算タイミングとなると、ステップＳ１５で累計値Ａ
を累計回数２０で割って所定期間（６秒間）の平均値ａ
αを求めると共に、この累計ＡをＯにクリアする。更に
、この平均値ａαと設定値２０％との比で補正係数ｋ（
スロットルゲイン）を更新する。Then, it is determined whether it is the average value calculation timing when the cumulative number of times A has reached a predetermined number (for example, 20 times) (5L4)
, when the calculation timing comes, the cumulative value A is calculated in step S15.
divided by the cumulative number of times 20 to calculate the average value a for a predetermined period (6 seconds)
While calculating α, this cumulative total A is cleared to O. Furthermore, the correction coefficient k(
throttle gain).
次に、第５図は前記メインルーチンのステップＳ３にお
けるスロットル制御の詳細サブルーチンである。ステッ
プＳ２０でアクセル踏込み量αを入力し、ステップＳ２
Ｌで基本スロットル開度マツプをサーチすると共に、こ
のマツプに基づいてアクセル踏込み量αから基本スロッ
トル開度Ｔｂを求める（ Ｓ ２２）。この基本スロッ
トル開度マツプは、アクセル踏込み量αに対応する基本
スロットル開度Ｔｂが変速段に対応して設定され、この
マツプから検出アクセル踏込み量αに対しギヤポジショ
ンに応じた基本スロットル開度Ｔｂを読み込む。Next, FIG. 5 shows a detailed subroutine of the throttle control in step S3 of the main routine. In step S20, the accelerator depression amount α is input, and in step S2
A basic throttle opening map is searched using L, and based on this map, a basic throttle opening Tb is determined from the accelerator depression amount α (S22). In this basic throttle opening map, the basic throttle opening Tb corresponding to the accelerator depression amount α is set corresponding to the gear position, and from this map, the basic throttle opening Tb corresponding to the detected accelerator depression amount α is set according to the gear position. Load.
そして、ステップ８２３において、前記計測サブルーチ
ンのステップＳ１５で設定された補正係数ｋを上記基本
スロットル開度Ｔｂに掛けて、所定の制御特性すなわち
スロットルゲイン（アクセル踏込み量αに対する目標ス
ロットル開度Ｔｏの比）によって目標スロットル開度Ｔ
ｏを設定する。この補正係数ｋを使用した目標スロット
ル開度Ｔ。Then, in step 823, the basic throttle opening Tb is multiplied by the correction coefficient k set in step S15 of the measurement subroutine to obtain a predetermined control characteristic, that is, a throttle gain (ratio of target throttle opening To to accelerator depression amount α). ), the target throttle opening T
Set o. Target throttle opening T using this correction coefficient k.
の設定により、平均アクセル踏込み量ａαを前記設定値
２０％とするように維持しつつ、要求出力が得られるよ
うな目標スロットル開度Ｔｏに設定するものである。By setting the above, the target throttle opening To is set so as to obtain the required output while maintaining the average accelerator depression amount aα at the set value of 20%.
上記のような実施例において、高速走行、上り坂走行、
高地走行等への移行では、アクセル踏込み量αは増大操
作され、平均値が設定値より越えて補正係数ｋが次第に
大きくされることにより、これらの走行に対応するスロ
ットル開度に対して要求されるアクセル踏込み量が次第
に小さくなって、最終的に設定値となる。逆に、低速走
行、下り坂走行、低地走行等への移行では、アクセル踏
込み量αは低減操作され、平均値が設定値より低くなっ
て補正係数ｋが次第に小さくされることにより、これら
の走行に対応するスロットル開度に対して要求されるア
クセル踏込み量が次第に大きくなって、最終的に設定値
となる。In the embodiments described above, high speed running, uphill running,
When transitioning to high-altitude driving, etc., the accelerator depression amount α is increased, and the average value exceeds the set value, and the correction coefficient k is gradually increased to increase the required throttle opening corresponding to these driving conditions. The amount of accelerator depression gradually decreases until it reaches the set value. Conversely, when transitioning to low-speed driving, downhill driving, low-lying driving, etc., the accelerator depression amount α is reduced, the average value becomes lower than the set value, and the correction coefficient k is gradually reduced. The amount of accelerator depression required for the throttle opening corresponding to , gradually increases, and finally reaches the set value.
その結果、車速にかかわらず常にアクセル踏込み量が所
定の範囲に収束されることになるが、この範囲はアクセ
ルペダルの踏込み量を一定に保持しやすい範囲であるの
で、スロットル開度ないし車速か安定することになり、
これにより車速維持性が向上されることになる。As a result, the amount of accelerator pedal depression is always converged within a predetermined range regardless of the vehicle speed, but this range is a range in which it is easy to maintain a constant amount of accelerator pedal depression, so the throttle opening or vehicle speed is stable. I decided to do it,
This improves vehicle speed maintenance.
尚、アクセル踏込み量が設定値２０％からずれている場
合の補正係数にの増減は、アクセル踏込み量の平均値に
基づいて徐々に変化するので、運転者に違和感を与える
ことなく、円滑かつ自然にアクセル踏込み量が設定値に
収束されることになる。In addition, when the amount of accelerator depression deviates from the set value of 20%, the correction coefficient changes gradually based on the average value of the amount of accelerator depression, so it is done smoothly and naturally without causing any discomfort to the driver. The accelerator depression amount will converge to the set value.
更に、アクセル踏込み量の所定期間（実施例では６秒間
）の平均値を演算して、補正係数ｋを修正して制御特性
を変更することにより、定常走行に加えて市街地走行な
ど広い運転範囲で制御性が向上する。Furthermore, by calculating the average value of the accelerator depression amount over a predetermined period (6 seconds in the example) and modifying the correction coefficient k to change the control characteristics, the control characteristics can be changed in a wide driving range such as city driving in addition to steady driving. Improved controllability.
（発明の効果）
上記のような本発明によれば、アクセル踏込み量検出手
段で検出されたアクセル踏込み量に応じて所定の制御特
性でエンジン出力調整手段の作動量を電気的に制御する
について、所定期間毎にアクセルペダルの踏込み量の平
均値を演算手段により求め、この平均アクセル踏込み量
が設定値となるよう前記制御特性を変更する制御特性変
更手段とを備えたことにより、前記アクセルペダルの踏
込み量の平均値は特定の運転領域のみでなく全般的な車
両の走行状況の変化を示し、これに応じた制御特性の変
更修正で、常に最適なアクセルペダルの操作領域での走
行性、車速維持性を得ることができ、平均値か変化する
のに対応して応答性よく制御特性の補正を行うことがで
きるものである。(Effects of the Invention) According to the present invention as described above, the operation amount of the engine output adjusting means is electrically controlled with a predetermined control characteristic according to the accelerator depression amount detected by the accelerator depression amount detection means. and a control characteristic changing means for calculating an average value of the amount of depression of the accelerator pedal every predetermined period by a calculating means and changing the control characteristic so that the average amount of depression of the accelerator pedal becomes a set value. The average value of the pedal depression indicates changes in the vehicle's driving situation in general, not just in a specific driving range, and by changing and correcting the control characteristics accordingly, driving performance and vehicle speed are always maintained in the optimal accelerator pedal operation range. Maintainability can be obtained, and control characteristics can be corrected with good responsiveness in response to changes in the average value.
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成因、
第２図は一実施例における制御システム図、第３図は全
体の制御動作を示すメインフローチチャート図、
第４図および第５図は各制御部分の要部フローチャート
図である。
Ｅ、 １・・・・・・エンジン、Ａ・旧・・エンジン
出力調整手段、Ｂ・・・・・出力制御手段、Ｃ，１０・
・・・・・アクセルペダル、Ｄ・・・・・・アクセル踏
込み量検出手段、Ｆ・・・・・・平均踏込み量演算手段
、Ｇ・・・・・・制御特性変更手段、３・・・・・・ス
ロットル弁、４・・団・スロットルアクチュエータ、８
・旧・・コントローラ、１１・・団・アクセルセンサ。Fig. 1 is an overall configuration factor for clearly showing the configuration of the present invention, Fig. 2 is a control system diagram in one embodiment, Fig. 3 is a main flow chart showing the overall control operation, Figs. 4 and 5 The figure is a flowchart of the main parts of each control section. E, 1... Engine, A. Old... Engine output adjustment means, B... Output control means, C, 10.
...Accelerator pedal, D...Accelerator depression amount detection means, F...Average depression amount calculation means, G...Control characteristic changing means, 3... ...Throttle valve, 4...Group, throttle actuator, 8
・Old controller, 11.Gan accelerator sensor.
Claims (1)
込み量検出手段と、該検出手段で検出されたアクセル踏
込み量に応じて所定の制御特性でエンジン出力調整手段
の作動量を電気的に制御する出力制御手段とを備えたエ
ンジンの出力制御装置において、所定期間毎にアクセル
ペダルの踏込み量の平均値を求める平均踏込み量演算手
段と、該演算手段により求めた平均アクセル踏込み量が
設定値となるよう前記出力制御手段によるアクセルペダ
ルの踏込み量に対するエンジン出力調整手段の制御特性
を変更する制御特性変更手段とを備えたことを特徴とす
るエンジンの出力制御装置。(1) Accelerator depression amount detection means that detects the amount of depression of the accelerator pedal, and an output that electrically controls the operating amount of the engine output adjustment means with predetermined control characteristics according to the accelerator depression amount detected by the detection means. An engine output control device comprising a control means, an average pedal depression amount calculation means for calculating an average value of the depression amount of an accelerator pedal every predetermined period, and a set value such that the average accelerator depression amount calculated by the calculation means is set as a set value. An engine output control device comprising: control characteristic changing means for changing the control characteristic of the engine output adjusting means with respect to the amount of depression of the accelerator pedal by the output control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8466288A JPH01257743A (en) | 1988-04-06 | 1988-04-06 | Output control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8466288A JPH01257743A (en) | 1988-04-06 | 1988-04-06 | Output control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01257743A true JPH01257743A (en) | 1989-10-13 |
Family
ID=13836933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8466288A Pending JPH01257743A (en) | 1988-04-06 | 1988-04-06 | Output control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01257743A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5855518A (en) * | 1995-07-17 | 1999-01-05 | Nsk Ltd. | Damper device for rotary motion |
| JP2014227871A (en) * | 2013-05-21 | 2014-12-08 | 日産自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
-
1988
- 1988-04-06 JP JP8466288A patent/JPH01257743A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5855518A (en) * | 1995-07-17 | 1999-01-05 | Nsk Ltd. | Damper device for rotary motion |
| JP2014227871A (en) * | 2013-05-21 | 2014-12-08 | 日産自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
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