JPH01250645A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH01250645A JPH01250645A JP63077479A JP7747988A JPH01250645A JP H01250645 A JPH01250645 A JP H01250645A JP 63077479 A JP63077479 A JP 63077479A JP 7747988 A JP7747988 A JP 7747988A JP H01250645 A JPH01250645 A JP H01250645A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/503—Axle-load distribution
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/90—Control signal is vehicle weight
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的コ
[産業上の利用分野]
本発明は、自動車などに用いられる自動変速機の制御装
置に関し、特に荷重の大きさの変化に応じた自動変速制
御に関する。
置に関し、特に荷重の大きさの変化に応じた自動変速制
御に関する。
[従来の技術]
この種の自動変速機においては、一般に、現車速とスロ
ットルバルブの開度との関係を示す変速プログラム(変
速線)が予め定められており、該プログラムに従って、
現車速とスロットルバルブの開度とに応じた変速段を自
動的に選択するように構成されている。従って、この種
の変速機を搭載した自動車の走行特性は、変速プログラ
ムの内容によって決定される。
ットルバルブの開度との関係を示す変速プログラム(変
速線)が予め定められており、該プログラムに従って、
現車速とスロットルバルブの開度とに応じた変速段を自
動的に選択するように構成されている。従って、この種
の変速機を搭載した自動車の走行特性は、変速プログラ
ムの内容によって決定される。
また、比較的燃費の良い変速プログラムと比較的加速特
性の良い変速プログラムなど、複数のプログラムを予め
用意して、ドライバのマニュアルスイッチ操作によって
好みの変速特性に切換えうる構成にした自動変速機も知
られている。
性の良い変速プログラムなど、複数のプログラムを予め
用意して、ドライバのマニュアルスイッチ操作によって
好みの変速特性に切換えうる構成にした自動変速機も知
られている。
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、加速特性を優先する変速プログラムを選
択すれば燃費が悪くなるし、燃費特性を優先する変速プ
ログラムを選択すれば加速特性が悪くなる。また、乗員
の乗降や荷物の積み降ろしがあると、自動車の荷重が変
わるので、それに応じて加速性能が変化する。例えば、
比較的燃費の良い変速プログラムを選択している場合で
あっても、荷重が小さい時には実用上充分な加速性能が
得られるが、荷重が大きい時には加速性能が低下するの
で走行フィーリングが悪い。従って、複数の変速プログ
ラムを備える自動変速装置においても、荷重の変化に応
じて、ドライバがそのつど。
択すれば燃費が悪くなるし、燃費特性を優先する変速プ
ログラムを選択すれば加速特性が悪くなる。また、乗員
の乗降や荷物の積み降ろしがあると、自動車の荷重が変
わるので、それに応じて加速性能が変化する。例えば、
比較的燃費の良い変速プログラムを選択している場合で
あっても、荷重が小さい時には実用上充分な加速性能が
得られるが、荷重が大きい時には加速性能が低下するの
で走行フィーリングが悪い。従って、複数の変速プログ
ラムを備える自動変速装置においても、荷重の変化に応
じて、ドライバがそのつど。
切換スイッチを操作しなければならず、操作が煩わしい
。しかし、トラック、バスなどの荷重変化の大きい貨物
用や商用の自動車においては、この種の変速プログラム
の切換えは、燃費特性の向上に非常に効果的である。
。しかし、トラック、バスなどの荷重変化の大きい貨物
用や商用の自動車においては、この種の変速プログラム
の切換えは、燃費特性の向上に非常に効果的である。
本発明は、複数の変速プログラムを選択可能にするとと
もに、スイッチ操作を伴なうことなく荷重変化に応じて
自動的に最適な変速プログラムを選択する自動変速機の
制御装置を提供することを目的とする。
もに、スイッチ操作を伴なうことなく荷重変化に応じて
自動的に最適な変速プログラムを選択する自動変速機の
制御装置を提供することを目的とする。
[発明の構成]
[問題点を解決するための手段]
上記目的を達成するため1本発明においては、スロット
ルバルブ開度などの駆動源付勢状態、車速及び変速段と
の関連を示す予め設定された変速プログラム情報を複数
組備え1選択した変速プログラム情報に従って変速制御
を行なうとともに、路面と車体との距離に応じた電気信
号を出力する、車高検出手段を設け、該車高検出手段が
検出する車高の高低に応じて、前記変速プログラムの選
択を切換える6 [作用] 一般に、自動車などの車輌は、懸架装置を介して、車体
と車軸とが結合されており、懸架装置には、コイルスプ
リングやショックアブソーバなどの弾性支持手段が備わ
っている。従って、車輌の重量が変化すると、弾性支持
手段の高さ(長さ)が変化し、車体の高さ、即ち車高が
変化する。そこで、車軸と車体との距離を検出すれば、
路面と車体との距離、即ち車高を検出できる。
ルバルブ開度などの駆動源付勢状態、車速及び変速段と
の関連を示す予め設定された変速プログラム情報を複数
組備え1選択した変速プログラム情報に従って変速制御
を行なうとともに、路面と車体との距離に応じた電気信
号を出力する、車高検出手段を設け、該車高検出手段が
検出する車高の高低に応じて、前記変速プログラムの選
択を切換える6 [作用] 一般に、自動車などの車輌は、懸架装置を介して、車体
と車軸とが結合されており、懸架装置には、コイルスプ
リングやショックアブソーバなどの弾性支持手段が備わ
っている。従って、車輌の重量が変化すると、弾性支持
手段の高さ(長さ)が変化し、車体の高さ、即ち車高が
変化する。そこで、車軸と車体との距離を検出すれば、
路面と車体との距離、即ち車高を検出できる。
この車高の値は、車輌の重量に対応している。つまり、
車輌の荷重が小さい場合には、懸架装置の長さが長いの
で車高が高く、荷重が大きい場合には懸架装置の長さが
短くなって車高が低くなる。
車輌の荷重が小さい場合には、懸架装置の長さが長いの
で車高が高く、荷重が大きい場合には懸架装置の長さが
短くなって車高が低くなる。
そこで、この車高の変化は車輌の荷重の大きさに対応付
けることができる。車高が比較的に高い時には、負荷が
小さいので、車速に比べて比較的減速比の小さい変速段
を選択しても充分な加速性能が得られるが、車高が比較
的低い時には、負荷が大きいので、車速に比べて比較的
減速比の大きい変速段を選択しなければ、充分な加速性
能が得られない。
けることができる。車高が比較的に高い時には、負荷が
小さいので、車速に比べて比較的減速比の小さい変速段
を選択しても充分な加速性能が得られるが、車高が比較
的低い時には、負荷が大きいので、車速に比べて比較的
減速比の大きい変速段を選択しなければ、充分な加速性
能が得られない。
従って、検出した車高に応じて、変速プログラムを切換
えるようにすれば、荷重の大きさが変化する場合でも、
加速性能が低下したり燃費性能が悪化することがないよ
うに、最適な変速段を選択することができる。
えるようにすれば、荷重の大きさが変化する場合でも、
加速性能が低下したり燃費性能が悪化することがないよ
うに、最適な変速段を選択することができる。
ところで、例えば車輌の走行中に比較的重量の大きな荷
物が落下すると、車輌の荷重が急激に変化し車高が急激
に変わる。そこで、後述する実施例においては、このよ
うな急激な車高変化を走行中に検出すると、それを報知
しドライバに警告する。また、検出した車高が所定以下
になると、荷重オーバとみなしてそれを警告する。
物が落下すると、車輌の荷重が急激に変化し車高が急激
に変わる。そこで、後述する実施例においては、このよ
うな急激な車高変化を走行中に検出すると、それを報知
しドライバに警告する。また、検出した車高が所定以下
になると、荷重オーバとみなしてそれを警告する。
本発明の他の目的及び特徴は、以下の、図面を参照した
実施例説明により明らかになろう。
実施例説明により明らかになろう。
[実施例コ
第2図に、本発明を実施する一形式の自動車用自動変速
機の機構部の構成を示す。以下、第2図を参照して、こ
の変速機端の構成及び動作を説明する。
機の機構部の構成を示す。以下、第2図を参照して、こ
の変速機端の構成及び動作を説明する。
図示しないエンジンのクランクシャフトがトルクコンバ
ータ1に接続されており、該トルクコンバータ1のター
ビン1aが、プラネタリギアユニット50のインプット
シャフト2に結合されている。
ータ1に接続されており、該トルクコンバータ1のター
ビン1aが、プラネタリギアユニット50のインプット
シャフト2に結合されている。
プラネタリギアユニット50には、制御要素としては、
フロント・クラッチ3.ダイレクト・クラッチ4.ワン
ウェイ・クラッチ5.ブレーキ6及び7が備わっており
、歯車としては、フロント・サン・ギア8.リア・サン
・ギア9.フロント・プラネタリ・ギア・ピニオン10
.リア・プラネタリ・ギア・ピニオン11.フロント・
プラネタリ・リング・ギア12及びリア・プラネタリ・
リング・ギア13が備わっている。
フロント・クラッチ3.ダイレクト・クラッチ4.ワン
ウェイ・クラッチ5.ブレーキ6及び7が備わっており
、歯車としては、フロント・サン・ギア8.リア・サン
・ギア9.フロント・プラネタリ・ギア・ピニオン10
.リア・プラネタリ・ギア・ピニオン11.フロント・
プラネタリ・リング・ギア12及びリア・プラネタリ・
リング・ギア13が備わっている。
フロント・サン・ギア8及びリア・サン・ギア9は、一
体に構成されており、アウトプットシャフト14の外周
に回動自在に配置されている。フロント・プラネタリ・
ギア・ピニオン1oは、フロント・サン・ギア8の外周
に噛み合っており、リア・プラネタリ・ギア・ピニオン
11は、リア・サン・ギア9の外周に噛み合っている。
体に構成されており、アウトプットシャフト14の外周
に回動自在に配置されている。フロント・プラネタリ・
ギア・ピニオン1oは、フロント・サン・ギア8の外周
に噛み合っており、リア・プラネタリ・ギア・ピニオン
11は、リア・サン・ギア9の外周に噛み合っている。
フロント・プラネタリ・リング・ギア12及びリア・プ
ラネタリ・リング・ギア13は、それらの内周に、各々
フロント・プラネタリ・ギア・ピニオン1o及びリア・
プラネタリ・ギア・ピニオン11と噛み合う歯が形成さ
れている。従って、フロント・プラネタリ・ギア・ピニ
オン10は、フロント・サン・ギア8の外周とフロント
・プラネタリ・リング・ギア12の内周との間に、常時
それらと噛み合う状態で配置されている。また、リア・
プラネタリ・ギア・ピニオン11はリア・サン・ギア9
の外周とリア・プラネタリ・リング・ギア13の内周と
の間に、常時それらと噛み合う状態で配置されている。
ラネタリ・リング・ギア13は、それらの内周に、各々
フロント・プラネタリ・ギア・ピニオン1o及びリア・
プラネタリ・ギア・ピニオン11と噛み合う歯が形成さ
れている。従って、フロント・プラネタリ・ギア・ピニ
オン10は、フロント・サン・ギア8の外周とフロント
・プラネタリ・リング・ギア12の内周との間に、常時
それらと噛み合う状態で配置されている。また、リア・
プラネタリ・ギア・ピニオン11はリア・サン・ギア9
の外周とリア・プラネタリ・リング・ギア13の内周と
の間に、常時それらと噛み合う状態で配置されている。
なお、以下の説明においては、回転要素の回転方向を、
第2図において左から右方向に向かって見た場合の方向
として示すので注意されたい。
第2図において左から右方向に向かって見た場合の方向
として示すので注意されたい。
まず、第1速(減速比が最大)のギアが選択された状態
を説明する。その状態では、フロント・クラッチ3が結
合し、ダイレクト・クラッチ4が離脱し、ブレーキ6は
オフしている。従って、インプットシャフト2に印加さ
れる時計方向の駆動トルクが、フロント・クラッチ3を
介して、フロント・プラネタリ・リング・ギア12に伝
達され、該ギア12が時計方向に回動する。これにより
。
を説明する。その状態では、フロント・クラッチ3が結
合し、ダイレクト・クラッチ4が離脱し、ブレーキ6は
オフしている。従って、インプットシャフト2に印加さ
れる時計方向の駆動トルクが、フロント・クラッチ3を
介して、フロント・プラネタリ・リング・ギア12に伝
達され、該ギア12が時計方向に回動する。これにより
。
ギア12に噛み合うフロント・プラネタリ・ギア・ピニ
オン10を支持するフロント・キャリア15に時計方向
の回転力が伝達される6一方、フロント・サン・ギア8
は、ピニオン10によって反時計方向の回転力を受け、
リア・サン・ギア9を介して、リア・プラネタリ・ギア
・ピニオン11に伝達するため、該ピニオン11を支持
するリア・キャリア16を、反時計方向に回そうとする
。ところが、ワンウェイクラッチ5は1反時計方向の回
転力に対しては係合し、リア・キャリア16の回転を阻
止する。これにより、ピニオン11が時計方向に回転し
、それに噛み合うリア・プラネタリ・リング・ギア13
を時計方向に駆動する。フロント・キャリア15及びリ
ア・プラネタリ・リング・ギア13が、アウトプットシ
ャフト14に結合されているので、該シャフト14は、
時計方向に駆動される。この場合の(第1速の)減速比
は2.7である。
オン10を支持するフロント・キャリア15に時計方向
の回転力が伝達される6一方、フロント・サン・ギア8
は、ピニオン10によって反時計方向の回転力を受け、
リア・サン・ギア9を介して、リア・プラネタリ・ギア
・ピニオン11に伝達するため、該ピニオン11を支持
するリア・キャリア16を、反時計方向に回そうとする
。ところが、ワンウェイクラッチ5は1反時計方向の回
転力に対しては係合し、リア・キャリア16の回転を阻
止する。これにより、ピニオン11が時計方向に回転し
、それに噛み合うリア・プラネタリ・リング・ギア13
を時計方向に駆動する。フロント・キャリア15及びリ
ア・プラネタリ・リング・ギア13が、アウトプットシ
ャフト14に結合されているので、該シャフト14は、
時計方向に駆動される。この場合の(第1速の)減速比
は2.7である。
次に、第2速のギアが選択された状態を説明する。
その状態では、フロント・クラッチ3が結合し、ダイレ
クト・クラッチ4が離脱し、ブレーキ6がオンしている
。従って、インプットシャフト2に印加される時計方向
の駆動トルクが、フロント・クラッチ3を介して、フロ
ント・プラネタリ・リング・ギア12に伝達され、該ギ
ア12が時計方向に回動する。これにより、ギア12に
噛み合うフロント・プラネタリ・ギア・ピニオン10を
支持するフロント・キャリア15に時計方向の回転力が
伝達される。一方、フロント・サン・ギア8は、ピニオ
ン10によって反時計方向の回転力を受けるが、ブレー
キ6の作動によって回転が阻止されているため、リア・
プラネタリ・ギア・ピニオン11には回転力が伝達され
ない。従って、フロント・プラネタリ・ギア・ピニオン
10の公転によって生じるフロント・キャリア15の回
転によって、アウトプットシャフト14に駆動力が伝達
され、該シャフトは時計方向に回転する。この場合の(
第2速の)減速比は、1.5である。
クト・クラッチ4が離脱し、ブレーキ6がオンしている
。従って、インプットシャフト2に印加される時計方向
の駆動トルクが、フロント・クラッチ3を介して、フロ
ント・プラネタリ・リング・ギア12に伝達され、該ギ
ア12が時計方向に回動する。これにより、ギア12に
噛み合うフロント・プラネタリ・ギア・ピニオン10を
支持するフロント・キャリア15に時計方向の回転力が
伝達される。一方、フロント・サン・ギア8は、ピニオ
ン10によって反時計方向の回転力を受けるが、ブレー
キ6の作動によって回転が阻止されているため、リア・
プラネタリ・ギア・ピニオン11には回転力が伝達され
ない。従って、フロント・プラネタリ・ギア・ピニオン
10の公転によって生じるフロント・キャリア15の回
転によって、アウトプットシャフト14に駆動力が伝達
され、該シャフトは時計方向に回転する。この場合の(
第2速の)減速比は、1.5である。
次に、第3速のギアが選択された状態を説明する。
その状態では、フロント・クラッチ3及びダイレクト・
クラッチ4が結合している。従って、フロント・サン・
ギア8とフロント・プラネタリ・リング・ギア12とが
同一の速度で駆動されるので、フロント・プラネタリ・
ギア・ピニオンlOはロック状態になる。従って、イン
プット・シャフト2と同一の速度でフロント・キャリア
15が回転し。
クラッチ4が結合している。従って、フロント・サン・
ギア8とフロント・プラネタリ・リング・ギア12とが
同一の速度で駆動されるので、フロント・プラネタリ・
ギア・ピニオンlOはロック状態になる。従って、イン
プット・シャフト2と同一の速度でフロント・キャリア
15が回転し。
アウトプット・シャフト14も、インプット・シャフト
2と同一の速度で回転する。即ち、減速比が1になる。
2と同一の速度で回転する。即ち、減速比が1になる。
次に、リバースのギアが選択された状態を説明する。そ
の状態では、フロント・クラッチ3が離脱し、ダイレク
ト・クラッチ4が結合し、ブレーキ7がオンしている。
の状態では、フロント・クラッチ3が離脱し、ダイレク
ト・クラッチ4が結合し、ブレーキ7がオンしている。
従って、インプットシャフト2に印加される時計方向の
駆動トルクが、ドラ1517を介して、リア・サン・ギ
ア9に伝達されろ。
駆動トルクが、ドラ1517を介して、リア・サン・ギ
ア9に伝達されろ。
これにより、リア・プラネタリ・ギア・ピニオン11を
支持するリア・キャリア16が時計方向に回転しようと
する。しかし、ブレーキ7が作動しているので、リア・
キャリア16の回転は阻止される。従って、リア・プラ
ネタリ・ギア・ピニオン11が反時計方向に回転し、リ
ア・プラネタリ・リング・ギア13を反時計方向に駆動
する。これにより、該ギア13に結合されたアウトプッ
ト・シャフト14が反時計方向に駆動される。
支持するリア・キャリア16が時計方向に回転しようと
する。しかし、ブレーキ7が作動しているので、リア・
キャリア16の回転は阻止される。従って、リア・プラ
ネタリ・ギア・ピニオン11が反時計方向に回転し、リ
ア・プラネタリ・リング・ギア13を反時計方向に駆動
する。これにより、該ギア13に結合されたアウトプッ
ト・シャフト14が反時計方向に駆動される。
つまり、第2図に示す変速機構は、非連結状態。
前進用の3種類の減速比の連結状態、及び後退用の1種
類の減速比の連結状態のいずれかに設定しうる。
類の減速比の連結状態のいずれかに設定しうる。
第3a図及び第3b図に、第2図に示した変速機構を制
御する油圧回路の構成を示す。各回を参照すると、この
油圧回路には、クーラ・バイパスバルブVVt、プレッ
シャ・リリーフ・バルブVV2.プライマリ・レギュレ
ータ・バルブVV3゜ロー・コースト・モジュレータ・
バルブVV4゜1−2速シフトバルブ5V12,2−3
速シフトバルブ5V23.シフト・コントロール・ソレ
ノイド・バルブ5OL1..5QL2.マニュアル・バ
ルブMV等々が備わっている。BLSは、ブレーキ6を
構成するサーボ機構である。
御する油圧回路の構成を示す。各回を参照すると、この
油圧回路には、クーラ・バイパスバルブVVt、プレッ
シャ・リリーフ・バルブVV2.プライマリ・レギュレ
ータ・バルブVV3゜ロー・コースト・モジュレータ・
バルブVV4゜1−2速シフトバルブ5V12,2−3
速シフトバルブ5V23.シフト・コントロール・ソレ
ノイド・バルブ5OL1..5QL2.マニュアル・バ
ルブMV等々が備わっている。BLSは、ブレーキ6を
構成するサーボ機構である。
マニュアル・バルブMVが、運転席の近傍に配置される
変速指示用シフトレバ−SLの位置に連動して作動し、
P、R,N、D、2及びLの6つのレンジを有している
。この油圧回路は、マニュアル・バルブMVの選択され
たレンジとシフト・コントロール・ソレノイド・バルブ
5OLI及ヒ5OL2のオン/オフ状態の組合せに応じ
て、前述の変速機構を制御するように構成されている。
変速指示用シフトレバ−SLの位置に連動して作動し、
P、R,N、D、2及びLの6つのレンジを有している
。この油圧回路は、マニュアル・バルブMVの選択され
たレンジとシフト・コントロール・ソレノイド・バルブ
5OLI及ヒ5OL2のオン/オフ状態の組合せに応じ
て、前述の変速機構を制御するように構成されている。
なお、上述の変速機構及び油圧回路自体は、従来より知
られているものと比べ特に変わった部分はないので、こ
れ以上詳細な構成及び動作の説明は省略する。
られているものと比べ特に変わった部分はないので、こ
れ以上詳細な構成及び動作の説明は省略する。
第1図に、第3a図及び第3b図に示す油圧回路を制御
する電気回路の構成を示す。第4図を参照すると、シフ
ト・コントロール・ソレノイド・バルブ5OLI及びS
Q L 2を制御するために、マイクロコンピュータ
CPUが設けられている。
する電気回路の構成を示す。第4図を参照すると、シフ
ト・コントロール・ソレノイド・バルブ5OLI及びS
Q L 2を制御するために、マイクロコンピュータ
CPUが設けられている。
シフト・コントロール・ソレノイド・バルブ5OL1及
び5OL2のソレノイドは、各々、ドライバ61及び6
2を介して、マイクロコンピュータCPUの出力ボート
と接続されている。
び5OL2のソレノイドは、各々、ドライバ61及び6
2を介して、マイクロコンピュータCPUの出力ボート
と接続されている。
車速センサ70は、スピードメータケーブルの回転量に
応じた数のパルス信月を出力する。従って、そのパルス
信号の繰り返し周波数を測定すれば、車速を知ることが
できる。車速センサ70の出力端子は、信号処理回路7
5を介して、車速信号S■として、マイクロコンピュー
タCPUの入力ポートに印加される。
応じた数のパルス信月を出力する。従って、そのパルス
信号の繰り返し周波数を測定すれば、車速を知ることが
できる。車速センサ70の出力端子は、信号処理回路7
5を介して、車速信号S■として、マイクロコンピュー
タCPUの入力ポートに印加される。
スロットルセンサ80は、スロットルバルブの開度に応
じたアナログ′1電気信号を出力する。このスロットル
開度イj号STは、A/Dコンバータ85によってデジ
タル信号・に変換され、マイクロコンピュータCPUの
入力ポートに印加される。
じたアナログ′1電気信号を出力する。このスロットル
開度イj号STは、A/Dコンバータ85によってデジ
タル信号・に変換され、マイクロコンピュータCPUの
入力ポートに印加される。
変速用シフトレバ−(第3b図のSL)の位置に連動す
るシフトスイッチSLから出力される3つの信号は、マ
イクロコンピュータCPUの入力ポートに印加される。
るシフトスイッチSLから出力される3つの信号は、マ
イクロコンピュータCPUの入力ポートに印加される。
従って、マイクロコンピュータCPUは、シフト1ツバ
−がNにュートラル)。
−がNにュートラル)。
D(ドライブ)、2(第2速)及びL(第1速)のいず
れのレンジにあるか識別しうる。なお、シフトレバ−の
選択レンジの第1速、第2速と変速機構の第1速、第2
速とは別のものであるので注意されたい。
れのレンジにあるか識別しうる。なお、シフトレバ−の
選択レンジの第1速、第2速と変速機構の第1速、第2
速とは別のものであるので注意されたい。
この制御装置には、4つの車高センサ91,92゜93
及び94が備わっている。これらの車高センサが出力す
るアナログ電気信号HFL、)IFR。
及び94が備わっている。これらの車高センサが出力す
るアナログ電気信号HFL、)IFR。
HRL及びHRRは、A/Dコンバータ85によってデ
ジタル信号に変換され、マイクロコンピュータCPUに
印加される。この実施例では、自動車の4つの車輪が各
々独立した懸架装置によって支持されており、各々の懸
架装置に備わったショックアブソーバは、各車輪を駆動
する車軸の各々とそれに対向する車体部分との間に結合
されている。
ジタル信号に変換され、マイクロコンピュータCPUに
印加される。この実施例では、自動車の4つの車輪が各
々独立した懸架装置によって支持されており、各々の懸
架装置に備わったショックアブソーバは、各車輪を駆動
する車軸の各々とそれに対向する車体部分との間に結合
されている。
車高センサ91〜94の各々は、自動車の各車輪の懸架
装置に備わったショックアブソーバによって構成しであ
る。
装置に備わったショックアブソーバによって構成しであ
る。
つまり、各車高センサが出力する車高信号HF L 。
HFR,)fRL及びHRRは、それぞれ、右前軸。
右前軸、左後輪及び右後輪の位置における車高を示す。
1つのショックアブソーバの構成を第4図に示す。
第4図を参照すると、このショックアブソーバは、基本
的には従来より公知のツインチューブ式の構成になって
いる。即ち、171は空気穴、172は空気室、173
はシール、174はチューブ。
的には従来より公知のツインチューブ式の構成になって
いる。即ち、171は空気穴、172は空気室、173
はシール、174はチューブ。
175はリザーバ室、176はベースバルブ部、177
はオイル、178はピストン部、179はシール、18
0は空気、181はロッドガイド。
はオイル、178はピストン部、179はシール、18
0は空気、181はロッドガイド。
182はロッドである。190が、長さ(車高)検出の
ために特別に設けた圧力センサである。つまり圧力セン
サ190が車高信号を出力する。
ために特別に設けた圧力センサである。つまり圧力セン
サ190が車高信号を出力する。
ショックアブソーバが伸びきっている時には、空気室1
72は空気穴171を介して外気に開放されるが、それ
が縮むと、空気穴171との連通が遮断される。このシ
ョックアブソーバが車体と車軸との間に介挿された状態
では、軸方向の力を受けて縮むので、空気室172は密
閉状態になる。
72は空気穴171を介して外気に開放されるが、それ
が縮むと、空気穴171との連通が遮断される。このシ
ョックアブソーバが車体と車軸との間に介挿された状態
では、軸方向の力を受けて縮むので、空気室172は密
閉状態になる。
車高が変化すると、2つのチューブが相対移動してショ
ックアブソーバの長さが変わり、それに応じて空気室1
72の容積が変化する。空気室172内の空気量は一定
なので、その容積が変化すると空気圧が変化する。従っ
て、圧力センサ190によって検出される圧力は、ショ
ックアブソーバの長さ、即ち車高に応じて変化する。シ
ョックアブソーバの長さと検出圧力との関係を第7a図
に示すので参照されたい。
ックアブソーバの長さが変わり、それに応じて空気室1
72の容積が変化する。空気室172内の空気量は一定
なので、その容積が変化すると空気圧が変化する。従っ
て、圧力センサ190によって検出される圧力は、ショ
ックアブソーバの長さ、即ち車高に応じて変化する。シ
ョックアブソーバの長さと検出圧力との関係を第7a図
に示すので参照されたい。
なお、第1図に示すマイクロコンピュータCPUに接続
された発光ダイオードWLI及びWL2は、異常報知用
である。即ち、WLIは荷重が定格重量を越えた時に点
灯し、WL2は車輌の走行中に荷物落下の可能性がある
時に点灯する。なお、WLlのみとし、荷重が定格重量
を越えた時にそれを点灯し、車輌の走行中に荷物の落下
の可能性がある時に点滅するように変更してもよい。
された発光ダイオードWLI及びWL2は、異常報知用
である。即ち、WLIは荷重が定格重量を越えた時に点
灯し、WL2は車輌の走行中に荷物落下の可能性がある
時に点灯する。なお、WLlのみとし、荷重が定格重量
を越えた時にそれを点灯し、車輌の走行中に荷物の落下
の可能性がある時に点滅するように変更してもよい。
第6a図、第6b図、第6c図及び第6d図に、第1図
のマイクロコンピュータCPUの動作の概略を示す。以
下、各回を参照してマイクロコンピュータCPUの動作
を説明する。
のマイクロコンピュータCPUの動作の概略を示す。以
下、各回を参照してマイクロコンピュータCPUの動作
を説明する。
まず、第6a図を参照する。電源がオンすると、最初に
初期化を行なう。即ち、内部メモリの内容をクリアし、
出力ポートを初期状態に設定し、各種パラメータに初期
値を設定し、タイマや割込みのモードを設定する。
初期化を行なう。即ち、内部メモリの内容をクリアし、
出力ポートを初期状態に設定し、各種パラメータに初期
値を設定し、タイマや割込みのモードを設定する。
ステップ2では、各車高センサが出力する車高信号NF
L、HFR,TIRL及びHRRをA/Dコンバータ8
5を介してサンプリングし、圧力情報を車高情報に変換
して各々の検出車高を所定のメモリにストアする。
L、HFR,TIRL及びHRRをA/Dコンバータ8
5を介してサンプリングし、圧力情報を車高情報に変換
して各々の検出車高を所定のメモリにストアする。
ステップ3では、車速信号Svによって測定されろ現在
の車速を参照値SPOと比較する。そして、車速<sp
o、即ち車速が非常に小さく車輌が実質上停+h状態な
ら、ステップ4に進み、車輌が走行状態ならステップ8
にスキップする。
の車速を参照値SPOと比較する。そして、車速<sp
o、即ち車速が非常に小さく車輌が実質上停+h状態な
ら、ステップ4に進み、車輌が走行状態ならステップ8
にスキップする。
ステップ4では、各懸架袋はの変化率(K F L。
KFR,KRL、KRLの係数)を加味した現在の車高
1(FL、HFR,HRL、HRRの仮平均値をK M
Hにストアする。
1(FL、HFR,HRL、HRRの仮平均値をK M
Hにストアする。
ステップ5では、現在の仮平均車高K M Hを記憶平
均車高MHと比較する。KMH<MHならばステップ8
に進み、そうでなければステップ6へ進む。
均車高MHと比較する。KMH<MHならばステップ8
に進み、そうでなければステップ6へ進む。
ステップ6では、現在の仮平均車高KMHを記憶平均車
高MHヘスドアする。つまり、メモリMHには、それま
でで最も高い平均車高、即ち荷重の最も小さい時の平均
車高が記憶される。なお、車体の振動等による一時的な
車高変化は無視する。
高MHヘスドアする。つまり、メモリMHには、それま
でで最も高い平均車高、即ち荷重の最も小さい時の平均
車高が記憶される。なお、車体の振動等による一時的な
車高変化は無視する。
ステップ7は、記憶平均車高が更新された時に行なわれ
る。KMHがM Hにストアされた時の左前輪位置の車
高HFLがメモリMHIにストアされ。
る。KMHがM Hにストアされた時の左前輪位置の車
高HFLがメモリMHIにストアされ。
右前輪位置の車高HFRがメモリMH2にストアされ、
左後輪位置の車高HRLがメモリMH3にストアされ、
右後輪位置の車高HRRがメモリMH4にストアされる
。
左後輪位置の車高HRLがメモリMH3にストアされ、
右後輪位置の車高HRRがメモリMH4にストアされる
。
ステップ8では、荷重の増減分に対応する車高変化を求
める。即ち、現車高(HFL、oFR。
める。即ち、現車高(HFL、oFR。
HRL又はHRR)と記憶車高(MHI、MH2゜M!
]3又はMH4)との差(車高変化)を、それぞれ、メ
モリΔH1,Δトf2.ΔH3及びΔH4にストアする
。
]3又はMH4)との差(車高変化)を、それぞれ、メ
モリΔH1,Δトf2.ΔH3及びΔH4にストアする
。
ステップ9では、各車輪位置における車高変化(懸架装
置の変化率を加味したもの)の平均値を計算し、その結
果をメモリP Hにストアする。
置の変化率を加味したもの)の平均値を計算し、その結
果をメモリP Hにストアする。
車輌が停止状態の時には、ステップ14の次に第6b図
のステップ21.第6c図のステップ41を通ってステ
ップ49に進む。
のステップ21.第6c図のステップ41を通ってステ
ップ49に進む。
ステップ49では、現在の車高(車高変化)PHをM
H/ 2と比較して、荷重の大小を識別する。
H/ 2と比較して、荷重の大小を識別する。
即ち、この実施例では、荷重が最も小さい時に比べてシ
ョックアブソーバの長さが半分に縮んだ状態を境界とし
て、荷重の大小を識別するように処理している。PH<
MH/2、即ち荷重が大きい時には、ステップ50に進
んで荷重フラグFHを1にセットし、そうでなければス
テップ51に進んで該フラグF I(を0にクリアする
。
ョックアブソーバの長さが半分に縮んだ状態を境界とし
て、荷重の大小を識別するように処理している。PH<
MH/2、即ち荷重が大きい時には、ステップ50に進
んで荷重フラグFHを1にセットし、そうでなければス
テップ51に進んで該フラグF I(を0にクリアする
。
ステップ52では、ステップ49と同様に、現在の車高
(車高変化)を識別し、過大荷重の有無を検出する。即
ち、この実施例では、荷重が最も小さい時に比べてショ
ックアブソーバの長さが1/3より小さくなると、積載
荷重が定格をオーバしたものとみなす。PH<Ml(/
3、即ち荷重オーバの時には、ステップ53に進んで警
報器WLIを点灯し、そうでなければステップ54に進
んで警報器WLIを消灯する。
(車高変化)を識別し、過大荷重の有無を検出する。即
ち、この実施例では、荷重が最も小さい時に比べてショ
ックアブソーバの長さが1/3より小さくなると、積載
荷重が定格をオーバしたものとみなす。PH<Ml(/
3、即ち荷重オーバの時には、ステップ53に進んで警
報器WLIを点灯し、そうでなければステップ54に進
んで警報器WLIを消灯する。
従って、この装置を搭載した車輌においては、警報器W
LIによって積載荷重オーバの有無を知ることができる
。
LIによって積載荷重オーバの有無を知ることができる
。
次に第6d図のステップ61に進む。第6d図の処理で
は、変速制御に関する処理を行なっている。
は、変速制御に関する処理を行なっている。
この装置が実際に選択する変速段は、現車速とスロット
ルバルブの開度とに応じて決定されるが、それらの関係
を示す情報が、変速テーブルとして予めマイクロコンピ
ュータCPU上のROMに記憶されている。この変速テ
ーブルは、シフトレバ−の゛′D″レンジ用に2つ、゛
″2″2″レンジ用、11 L Hレンジ用に1つ備わ
っている。
ルバルブの開度とに応じて決定されるが、それらの関係
を示す情報が、変速テーブルとして予めマイクロコンピ
ュータCPU上のROMに記憶されている。この変速テ
ーブルは、シフトレバ−の゛′D″レンジ用に2つ、゛
″2″2″レンジ用、11 L Hレンジ用に1つ備わ
っている。
第5a図、第5b図及び第5c図は、それぞれ、小荷重
時Dレンジ用、“2”レンジ用及びtl r、、 Hレ
ンジ用の変速テーブルの内容をグラフで示したものであ
る。各回において、実線は低速用ギアから高速用ギアに
変速する時の情報であり、−点鎖線は高速用ギアから低
速用ギアに変速する時の情報を示している。
時Dレンジ用、“2”レンジ用及びtl r、、 Hレ
ンジ用の変速テーブルの内容をグラフで示したものであ
る。各回において、実線は低速用ギアから高速用ギアに
変速する時の情報であり、−点鎖線は高速用ギアから低
速用ギアに変速する時の情報を示している。
また、第5d図は、II D 11レンジの2つのテー
ブルの内容のちがいを示している。即ち、第5d図にお
いて、実線が小荷重Dレンジのテーブル110 N H
の内容を示し、−点鎖線が大荷重Dレンジのテーブルr
r D H、、を示している。従って、小荷重時の変速
制御を行なう場合に比べ、大荷重の変速制御を行なうと
、車速に対して比較的減速比の小さいギアが選択される
ことになるので、スロットル開度が同一であっても、大
きな駆動トルクが得られ、加速性能が向上する。小荷重
時の変速制御を行なえば、エンジンを回転数の小さい領
域で使用することになり、燃費が向−ヒする。なお、第
5d図では、低速ギアから高速ギアに変速する時の情報
のみを示しである。
ブルの内容のちがいを示している。即ち、第5d図にお
いて、実線が小荷重Dレンジのテーブル110 N H
の内容を示し、−点鎖線が大荷重Dレンジのテーブルr
r D H、、を示している。従って、小荷重時の変速
制御を行なう場合に比べ、大荷重の変速制御を行なうと
、車速に対して比較的減速比の小さいギアが選択される
ことになるので、スロットル開度が同一であっても、大
きな駆動トルクが得られ、加速性能が向上する。小荷重
時の変速制御を行なえば、エンジンを回転数の小さい領
域で使用することになり、燃費が向−ヒする。なお、第
5d図では、低速ギアから高速ギアに変速する時の情報
のみを示しである。
ステップ61においては、スイッチSLが出力する信号
を参照して、変速レンジを選択するシフトレバ−の位置
を識別する。
を参照して、変速レンジを選択するシフトレバ−の位置
を識別する。
シフトレバ−がニュートラルのレンジなら、ステップ6
3を実行し、ソレノイドバルブS OL 1及び5QL
2を共にオフに設定し、変速機構をニュートラルに設定
する。
3を実行し、ソレノイドバルブS OL 1及び5QL
2を共にオフに設定し、変速機構をニュートラルに設定
する。
シフトレバ−がL′″のレンジなら、ステップ65を実
行して変速テーブルII L IIを選択し、re 2
nのレンジなら、ステップ67を実行して変速テーブ
ル1121Fを選択する。
行して変速テーブルII L IIを選択し、re 2
nのレンジなら、ステップ67を実行して変速テーブ
ル1121Fを選択する。
シフトレバ−が“D″のレンジなら、ステップ69で、
荷重フラグFHの状態を識別する。荷重フラグFHが0
.即ち荷重が小さい時には、ステップ70に進んで変速
テーブル” D N ”を選択し、フラグFHが1、即
ち荷重が大きい時には、ステップ71に進んで変速テー
ブル” D H”を選択する。
荷重フラグFHの状態を識別する。荷重フラグFHが0
.即ち荷重が小さい時には、ステップ70に進んで変速
テーブル” D N ”を選択し、フラグFHが1、即
ち荷重が大きい時には、ステップ71に進んで変速テー
ブル” D H”を選択する。
ステップ72では、ステップ65,67.70又は71
で選択した、いずれがの変速テーブルを参照する。そし
て、ステップ73では、現車速及びスロットル開度が、
変速テープ/l/上で変速すべき点か否かを識別する。
で選択した、いずれがの変速テーブルを参照する。そし
て、ステップ73では、現車速及びスロットル開度が、
変速テープ/l/上で変速すべき点か否かを識別する。
変速すべき点であると識別した場合、ステップ75を実
行し、変速テーブルの内容に従って、選択する変速段を
示すメモリRTの内容を更新する。
行し、変速テーブルの内容に従って、選択する変速段を
示すメモリRTの内容を更新する。
但し、制動フラグFBが1の時にはステップ75は実行
しない。
しない。
ステップ76では、変速メモリRTの内容に基づいて、
ソレノイドバルブ5QL1及び5QL2を制御するため
のデータDSを生成し、それを所定の出力ポートに出力
して5OLI、5QL2をオン/オフ制御する。この処
理は、メモリ上に予め設けた変換テーブルの参照によっ
て実行される。
ソレノイドバルブ5QL1及び5QL2を制御するため
のデータDSを生成し、それを所定の出力ポートに出力
して5OLI、5QL2をオン/オフ制御する。この処
理は、メモリ上に予め設けた変換テーブルの参照によっ
て実行される。
この変換テーブルの内容は、次の第1表のようになって
いる。
いる。
第 1 表
次に、第6b図の処理を説明する。この処理では、車輌
の走行中の荷物の落下の有無を調べる。
の走行中の荷物の落下の有無を調べる。
即ち、走行中に荷物が落下すると、荷重が急激に減小す
るので、第7b図に示すように、車高が高くなる方向に
急変する。このような異常を検知した場合には、それを
報知する。
るので、第7b図に示すように、車高が高くなる方向に
急変する。このような異常を検知した場合には、それを
報知する。
ステップ22では、カウンタCNSをインクリメントし
、ステップ23では、CNSを上限値1゜と比較する。
、ステップ23では、CNSを上限値1゜と比較する。
CNSが10以上になったら、それを0にクリアする。
ステップ25では、車高PHをカウンタCNSの内容に
応じたバッファメモリM M (CNS)にストアする
。この例では、バッファメモリMMにデータ10個分の
領域が割り当ててあり、その内容は、過去10個分の最
新の車高データ(PH)に相当する。
応じたバッファメモリM M (CNS)にストアする
。この例では、バッファメモリMMにデータ10個分の
領域が割り当ててあり、その内容は、過去10個分の最
新の車高データ(PH)に相当する。
そこで、ステップ26では、バッファメモリMMの内容
に基づいて、車高PI(の過去10個の平均値を求め、
それをメモリPHmにストアする。
に基づいて、車高PI(の過去10個の平均値を求め、
それをメモリPHmにストアする。
ステップ27では、警告フラグFW2の状態を調べる。
通常は、警告フラグFW2が0にクリアされているので
、ステップ28に進む。
、ステップ28に進む。
ステップ28では、前回得られた車高P Hの内容を保
持するメモリP HOの内容と今回の車高P Hの内容
との差を参照値HLと比較する。通常はステップ29に
進むが、荷物の落下や車体の上下振動などによって車高
が急激に変化すると、ステップ33に進む。
持するメモリP HOの内容と今回の車高P Hの内容
との差を参照値HLと比較する。通常はステップ29に
進むが、荷物の落下や車体の上下振動などによって車高
が急激に変化すると、ステップ33に進む。
ステップ33では、平均車高の情報を保持するメモリP
Hmの内容と現在の車高PHとの差を参照値HLと比
較する。その差がHLより大きい時には、荷物落下の可
能性が大きいのでステップ34を実行し、そうでなけれ
ばステップ29に進む。
Hmの内容と現在の車高PHとの差を参照値HLと比
較する。その差がHLより大きい時には、荷物落下の可
能性が大きいのでステップ34を実行し、そうでなけれ
ばステップ29に進む。
ステップ34では、警告フラグFW2を1にセットし、
タイマTMをスタートし、メモリP Hmの内容をメモ
リPH2にストアする。
タイマTMをスタートし、メモリP Hmの内容をメモ
リPH2にストアする。
PHの内容は、ステップ35でメモリPHOにストアさ
れる。
れる。
警告フラグFW2が1にセットされると、ステップ27
の次にステップ30に進む。ステップ30では、フラグ
FW2を1にセットした時の平均車高P T−(2と現
在の車高P Hとの差を参照値HLと比較する。差が大
きい時には、ステップ31に進み、タイマTMの内容が
3秒以上か否かを識別する。
の次にステップ30に進む。ステップ30では、フラグ
FW2を1にセットした時の平均車高P T−(2と現
在の車高P Hとの差を参照値HLと比較する。差が大
きい時には、ステップ31に進み、タイマTMの内容が
3秒以上か否かを識別する。
第7b図に示すように、荷物が落下した場合には。
車高が変化した後、元の車高に戻ることはないが、路面
の凹凸などによって車体が上下に振動する場合には、第
7c図に示すように車高が急激に変化してもすぐに元の
車高に戻る。
の凹凸などによって車体が上下に振動する場合には、第
7c図に示すように車高が急激に変化してもすぐに元の
車高に戻る。
前者の場合、第6b図の処理では、車高の急変が生じ、
ステップ34を実行した後、タイマTMが3秒を計時す
る間に、P H2とI)IIとの差が小さくならないの
で、ステップ32を実行し、警報器WL2を点灯する。
ステップ34を実行した後、タイマTMが3秒を計時す
る間に、P H2とI)IIとの差が小さくならないの
で、ステップ32を実行し、警報器WL2を点灯する。
後者の場合、第6b図の処理では、車高の急変が生じ、
ステップ34を実行しても、タイマTMが3秒を計時す
る前に車高[]IIが元の車高(PH2)に戻るので、
ステップ29を実行し、フラグFW2を0にクリアし、
タイマTMをクリアし、WL2を消灯する。
ステップ34を実行しても、タイマTMが3秒を計時す
る前に車高[]IIが元の車高(PH2)に戻るので、
ステップ29を実行し、フラグFW2を0にクリアし、
タイマTMをクリアし、WL2を消灯する。
第6c図に戻って説明を続けろ。車輌が走行中なら、ス
テップ41の次にステップ42に進む。ステップ42で
は、制動フラグFBの状態を識別する。最初は、フラグ
FBがOにクリアされているので、ステップ43に進む
。
テップ41の次にステップ42に進む。ステップ42で
は、制動フラグFBの状態を識別する。最初は、フラグ
FBがOにクリアされているので、ステップ43に進む
。
ステップ43では、荷重フラグFHの状態を識別し、F
l(が1 (大荷重)にセットされていると、ステップ
44に進む。
l(が1 (大荷重)にセットされていると、ステップ
44に進む。
スロットル開度STが0で、しかも車速が上昇している
と、下り坂を走行中であり、ドライバに加速する意志が
ないものとみなす。この場合、ステップ44及び45を
通って46に進み、制動フラグFBを1にセットし、タ
イマTM2をスタートし、ダウンシフトを実行する。つ
まり、例えば変速機構が第3速を選択中であれば、減速
比のより大きい第2速にダウンシフトし、エンジンブレ
ーキの制動力を大きくする。
と、下り坂を走行中であり、ドライバに加速する意志が
ないものとみなす。この場合、ステップ44及び45を
通って46に進み、制動フラグFBを1にセットし、タ
イマTM2をスタートし、ダウンシフトを実行する。つ
まり、例えば変速機構が第3速を選択中であれば、減速
比のより大きい第2速にダウンシフトし、エンジンブレ
ーキの制動力を大きくする。
制動フラグFBが1にセットされると、次回の処理では
、ステップ42からステップ47に進み、タイマTM2
の内容を調べる。タイマTM2の計数値が所定時間Nb
に達しない時は、それまでの状m(制動状態)を保持す
る。タイマTM2の計数値が所定時間Nbを越えると、
ステップ48に進み、制動フラグFBをOにクリアし、
タイマTM2をクリアし、ダウンシフトを解除する。
、ステップ42からステップ47に進み、タイマTM2
の内容を調べる。タイマTM2の計数値が所定時間Nb
に達しない時は、それまでの状m(制動状態)を保持す
る。タイマTM2の計数値が所定時間Nbを越えると、
ステップ48に進み、制動フラグFBをOにクリアし、
タイマTM2をクリアし、ダウンシフトを解除する。
制動フラグFBが1の時は、第6d図のステップ75の
変速レジスタRTの更新が禁止されるが、フラグFBが
0に戻るとステップ75を実行するので、ダウンシフト
が解除され、選択した変速テーブルの内容に応じた変速
ギアを選択する。
変速レジスタRTの更新が禁止されるが、フラグFBが
0に戻るとステップ75を実行するので、ダウンシフト
が解除され、選択した変速テーブルの内容に応じた変速
ギアを選択する。
つまり、この実施例では、荷重が大きい時に、スロット
ル開度が0で、しかも車速が上昇していると、変速機を
所定時間(Nb)の間だけダウンシフトし、エンジンブ
レーキの制動力を通常よりも大きくする。
ル開度が0で、しかも車速が上昇していると、変速機を
所定時間(Nb)の間だけダウンシフトし、エンジンブ
レーキの制動力を通常よりも大きくする。
なお、ロックアツプクラッチを備える変速機構の場合に
は、それを直結状態に設定すればより大きな制動が生じ
るので、制動フラグFBが1の時にそのような制御を行
なってもよい。
は、それを直結状態に設定すればより大きな制動が生じ
るので、制動フラグFBが1の時にそのような制御を行
なってもよい。
なお、上記実施例においては、車高検出手段として、シ
ョックアブソーバに圧力センサを備えた構成のものを用
いたが、他の構成の車高検出手段を用いてもよい。例え
ば、ショックアブソーバの可動部分にポテンショメータ
を連結すれば、圧力センサの場合と同様に、ショックア
ブソーバの長さを検出しうる。また、車体と車軸との間
にリンクを結合し、該リンクの傾きの変化によって車高
を検出してもよい。
ョックアブソーバに圧力センサを備えた構成のものを用
いたが、他の構成の車高検出手段を用いてもよい。例え
ば、ショックアブソーバの可動部分にポテンショメータ
を連結すれば、圧力センサの場合と同様に、ショックア
ブソーバの長さを検出しうる。また、車体と車軸との間
にリンクを結合し、該リンクの傾きの変化によって車高
を検出してもよい。
更に、上記実施例においては、4つの車輪の位置の車高
を各々検出してその平均車高に応じた制御を行なってい
るが、最小限1つの車高検出手段を設ければ本発明は実
施しうる。また、例えば荷重の変化の大部イ)が後輪側
で生じる車輌においては、後輪側の左車輪と右1!輪に
車高検出手段を設けて、それら2つが出力する車高の平
均車高に応じた制御を行なってもよい。
を各々検出してその平均車高に応じた制御を行なってい
るが、最小限1つの車高検出手段を設ければ本発明は実
施しうる。また、例えば荷重の変化の大部イ)が後輪側
で生じる車輌においては、後輪側の左車輪と右1!輪に
車高検出手段を設けて、それら2つが出力する車高の平
均車高に応じた制御を行なってもよい。
[効果]
以上のとおり、本発明によれば、ドライバのマニュアル
スイッチ操作によって好みの変速特性に切換える他に、
車輌の荷重の変化に対応して変速プログラム(スケジュ
ール)を自動的に切換えるので、乗員重量や荷物重量の
変化が大きい場合であっても、特別なスイッチ操作を必
要とすることなく、加速性能と燃費性能の最も好ましい
変速段を選択しうる。
スイッチ操作によって好みの変速特性に切換える他に、
車輌の荷重の変化に対応して変速プログラム(スケジュ
ール)を自動的に切換えるので、乗員重量や荷物重量の
変化が大きい場合であっても、特別なスイッチ操作を必
要とすることなく、加速性能と燃費性能の最も好ましい
変速段を選択しうる。
第1図は、実施例の変速制御装置の電装部の構成を示す
ブロック図である。 第2図は、変速機構の内部構造を示す正面図である。 第3a図及び第3b図は、第2図の変速M(HFiに備
わった油圧回路の構成を示すブロック図である。 第4図は、車高検出に用いられるショックアブソーバの
内部構造を示す正面図である。 第5a図、第5b図、第5c図及び第5d図は。 各々の変速モードにおける車速、スロットル開度及び選
択ギアの関係を示すグラフである。 第6a図、第6b図、第6c図及び第6d図は、第1図
のマイクロコンピュータCPUの概略動作を示すフロー
チャートである。 第7a図は圧力センサ190の検出圧力とショックアブ
ソーバの長さとの関係を示すグラフである。 第7b図及び第7c図は、各々異なる状況における検出
車高の変化を示す波形図である。 1;トルクコンバータ 2:インプットシャフト3
:フロント・クラッチ 4:ダイレクト・クラッチ5
:ワンウェイ・クラッチ 6,7:ブレーキ8:フロン
ト・サン・ギア 9:リア・サン・ギア10:フロント
・プラネタリ・ギア・ピニオン11:リア・プラネタリ
・ギア・ビニオン12:フロント・プラネタリ・リング
・ギア13:リア・プラネタリ・リング・ギア14ニア
ウドプツト・シャフト 15:フロント・キャリア 16:リア・キャリア17
:ドラム 18:アクスル・シャフト19
:ディファレンシャル・ギア 50:プラネタリ・ギア・ユニット 61.62ニドライバ フ0:車速センサ(車速検出手段) 75:信号処理回路 80:スロットルセンサ(スロットル検出手段)85
: A/Dコンバータ 91.92,93,94:車高センサ(車高検出手段)
190:圧力センサ SL:スイッチ(シフト状態検出手段)WLI、WL2
:発光ダイオード(報知手段)CPU:マイクロコンピ
ュータ(電子制御手段)SQL L、5QL2 :ソレ
ノイドバルブ(変速手段)BIS:サーボ機構 SVI 2 : 1−2速シフトハルフ5V23 :
2−3速シフトバルブ
ブロック図である。 第2図は、変速機構の内部構造を示す正面図である。 第3a図及び第3b図は、第2図の変速M(HFiに備
わった油圧回路の構成を示すブロック図である。 第4図は、車高検出に用いられるショックアブソーバの
内部構造を示す正面図である。 第5a図、第5b図、第5c図及び第5d図は。 各々の変速モードにおける車速、スロットル開度及び選
択ギアの関係を示すグラフである。 第6a図、第6b図、第6c図及び第6d図は、第1図
のマイクロコンピュータCPUの概略動作を示すフロー
チャートである。 第7a図は圧力センサ190の検出圧力とショックアブ
ソーバの長さとの関係を示すグラフである。 第7b図及び第7c図は、各々異なる状況における検出
車高の変化を示す波形図である。 1;トルクコンバータ 2:インプットシャフト3
:フロント・クラッチ 4:ダイレクト・クラッチ5
:ワンウェイ・クラッチ 6,7:ブレーキ8:フロン
ト・サン・ギア 9:リア・サン・ギア10:フロント
・プラネタリ・ギア・ピニオン11:リア・プラネタリ
・ギア・ビニオン12:フロント・プラネタリ・リング
・ギア13:リア・プラネタリ・リング・ギア14ニア
ウドプツト・シャフト 15:フロント・キャリア 16:リア・キャリア17
:ドラム 18:アクスル・シャフト19
:ディファレンシャル・ギア 50:プラネタリ・ギア・ユニット 61.62ニドライバ フ0:車速センサ(車速検出手段) 75:信号処理回路 80:スロットルセンサ(スロットル検出手段)85
: A/Dコンバータ 91.92,93,94:車高センサ(車高検出手段)
190:圧力センサ SL:スイッチ(シフト状態検出手段)WLI、WL2
:発光ダイオード(報知手段)CPU:マイクロコンピ
ュータ(電子制御手段)SQL L、5QL2 :ソレ
ノイドバルブ(変速手段)BIS:サーボ機構 SVI 2 : 1−2速シフトハルフ5V23 :
2−3速シフトバルブ
Claims (5)
- (1) 車上に配置された駆動源と駆動出力軸との間に
介挿され、入力軸と出力軸との間の減速比を複数種に切
換える変速手段を有する変速機構;車輌の速度に応じた
電気信号を出力する車 速検出手段; 前記駆動源の付勢状態に応じた電気信号を 出力するスロットル検出手段; 路面と車体との距離に応じた電気信号を出 力する、少なくとも1つの車高検出手段;及び前記車速
検出手段が検出する車速と、前記 スロットル検出手段が検出する駆動源付勢状態と変速段
との関連を示す予め設定された変速プログラム情報を複
数組備え、選択した変速プログラム情報に従って前記変
速機構の変速手段を制御するとともに、前記車高検出手
段が検出する車高の高低に応じて、前記変速プログラム
の選択を切換える、電子制御手段; を備える自動変速機の制御装置。 - (2) 電子制御手段は、車高検出手段が検出したそれ
までの最高の車高と現車高との差の大小を識別して変速
プログラムの選択を切換える、前記特許請求の範囲第(
1)項記載の自動変速機の制御装置。 - (3) 車高検出手段は複数であり、電子制御手段は、
複数の車高検出手段の各々が検出したそれまでの最高の
車高と現車高との差の平均値の大小を識別して変速プロ
グラムの選択を切換える、前記特許請求の範囲第(1)
項記載の自動変速機の制御装置。 - (4) 電子制御手段は、報知手段を備え、車輌の走行
中に車高検出手段が急激な車高変化を検出し、車高変化
が元に戻らない時には、前記報知手段を付勢する、前記
特許請求の範囲第(1)項記載の自動変速機の制御装置
。 - (5) 電子制御手段は、報知手段を備え、車高検出手
段が検出したそれまでの最高の車高と現車高との差が所
定以上になると、前記報知手段を付勢する、前記特許請
求の範囲第(1)項記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63077479A JPH01250645A (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 自動変速機の制御装置 |
US07/330,832 US5047934A (en) | 1988-03-30 | 1989-03-30 | Controlling device for automatic speed change mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63077479A JPH01250645A (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01250645A true JPH01250645A (ja) | 1989-10-05 |
Family
ID=13635116
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63077479A Pending JPH01250645A (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5047934A (ja) |
JP (1) | JPH01250645A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10281280A (ja) * | 1997-04-10 | 1998-10-23 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車高調整式車両の走行制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5247859A (en) * | 1989-09-06 | 1993-09-28 | Mazda Motor Corporation | Shift control system for automatic transmission |
US5150918A (en) * | 1991-05-01 | 1992-09-29 | Mor/Ryde International, Inc. | Trailing arm suspension for vehicle |
US5678453A (en) * | 1996-02-01 | 1997-10-21 | Eaton Corporation | Start ratio selection for vehicular automated transmissions |
US6616575B1 (en) | 1999-10-29 | 2003-09-09 | Caterpillar Inc | Method and apparatus for operating a transmission coupled to an engine for enhanced fuel efficiency characteristics |
US6496767B1 (en) | 2001-08-08 | 2002-12-17 | Caterpillar Inc | Constant groundspeed autoshift method and apparatus for maximizing fuel economy |
US7445079B2 (en) * | 2005-11-21 | 2008-11-04 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Automatic calibration of vehicle transmission using load sensing |
US20070271017A1 (en) * | 2006-05-18 | 2007-11-22 | Farzad Samie | Weight dependent trailering switch |
DE102007051262A1 (de) * | 2007-10-26 | 2009-07-16 | Wabco Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur automatischen Einstellung des Horizontal-Niveaus eines Nutzfahrzeuges |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3101056A1 (de) * | 1981-01-15 | 1982-08-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren und einrichtung zur ermittlung von schaltsignalen |
JPS5817246A (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
US4630508A (en) * | 1983-03-28 | 1986-12-23 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen Gmbh | Method and apparatus to determine constant speed torque on an engine |
US4669749A (en) * | 1984-11-30 | 1987-06-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
US4788892A (en) * | 1985-05-11 | 1988-12-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller for automatic transmission |
US4870584A (en) * | 1986-06-12 | 1989-09-26 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for automatically running a vehicle at a desired cruising speed |
-
1988
- 1988-03-30 JP JP63077479A patent/JPH01250645A/ja active Pending
-
1989
- 1989-03-30 US US07/330,832 patent/US5047934A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10281280A (ja) * | 1997-04-10 | 1998-10-23 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車高調整式車両の走行制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5047934A (en) | 1991-09-10 |
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