JPH0123650B2 - - Google Patents
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- JPH0123650B2 JPH0123650B2 JP4363581A JP4363581A JPH0123650B2 JP H0123650 B2 JPH0123650 B2 JP H0123650B2 JP 4363581 A JP4363581 A JP 4363581A JP 4363581 A JP4363581 A JP 4363581A JP H0123650 B2 JPH0123650 B2 JP H0123650B2
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- JP
- Japan
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- piston
- scavenging
- air
- fuel mixture
- crank chamber
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
- F01P3/202—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine for outboard marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、クランク室予圧式2サイクルエン
ジンにおける潤滑性、冷却性の改良に関するもの
である。
ジンにおける潤滑性、冷却性の改良に関するもの
である。
2サイクルエンジンにおいて、燃費向上を図る
ために混合気を希薄にし、また潤滑油消費量を少
なくするために潤滑油の添加量を減少させると、
エンジン各部の潤滑が悪くなる。特にピストン頂
部の裏側は混合気が流動しにくいため、コンロツ
ド小端部の潤滑性が悪化し易い。またエンジンを
高速回転させることによつて高出力化を図る場合
には、熱負荷、機械負荷も増加するためこのコン
ロツド小端部の潤滑は一層条件が厳しいものとな
り、耐久性が低下するという問題が生じる。
ために混合気を希薄にし、また潤滑油消費量を少
なくするために潤滑油の添加量を減少させると、
エンジン各部の潤滑が悪くなる。特にピストン頂
部の裏側は混合気が流動しにくいため、コンロツ
ド小端部の潤滑性が悪化し易い。またエンジンを
高速回転させることによつて高出力化を図る場合
には、熱負荷、機械負荷も増加するためこのコン
ロツド小端部の潤滑は一層条件が厳しいものとな
り、耐久性が低下するという問題が生じる。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
で、ピストンの膨張行程における反スラスト側に
位置する掃気通路を有するクランク室予圧式2サ
イクルエンジンにおいて、コンロツド小端部の潤
滑性および冷却性を向上させ、希薄混合気による
運転と潤滑油消費量の低減を可能にし、さらに耐
久性の向上をも図ることが可能なクランク室予圧
式2サイクルエンジンを提供することを目的とす
るものである。
で、ピストンの膨張行程における反スラスト側に
位置する掃気通路を有するクランク室予圧式2サ
イクルエンジンにおいて、コンロツド小端部の潤
滑性および冷却性を向上させ、希薄混合気による
運転と潤滑油消費量の低減を可能にし、さらに耐
久性の向上をも図ることが可能なクランク室予圧
式2サイクルエンジンを提供することを目的とす
るものである。
この発明はこのような目的を達成するため、ピ
ストンにはピストンの膨張行程における反スラス
ト側に位置する窓を形成すると共に、シリンダに
は前記ピストンの掃気行程において前記窓と前記
掃気通路とを連通する補助掃気通路を形成し、掃
気の一部がコンロツド小端部に接触しつつ流動す
るように構成したものである。以下図面に示す実
施例に基づき、この発明を詳細に説明する。
ストンにはピストンの膨張行程における反スラス
ト側に位置する窓を形成すると共に、シリンダに
は前記ピストンの掃気行程において前記窓と前記
掃気通路とを連通する補助掃気通路を形成し、掃
気の一部がコンロツド小端部に接触しつつ流動す
るように構成したものである。以下図面に示す実
施例に基づき、この発明を詳細に説明する。
第1図はこの発明を船外機用2気筒エンジンに
適用した一実施例の縦断側面図、第2図はその
−線断面図、第3図は第1図における一部省略
した−線断面図、また第4図は第3図におけ
る−線断面図である。これらの図において符
号10はシリンダボデー、12はシリンダスリー
ブであり、これらによつてシリンダが形成され
る。14,14はピストン、16はクランク軸で
あり、このクランク軸16はシリンダボデー10
とクランクケース18との間に垂直となるよう回
転可能に保持されている。クランク軸16と各ピ
ストン14,14とはコンロツド20,20で連
結され、各ピストン14,14は180゜の位相差を
もつてシリンダスリーブ12内を摺動する。2
1,21はピストンピンである。22,22は気
化器であり、これら各気化器22,22はそれぞ
れV型リード弁24(第2図)を介して上・下各
気筒のクランク室26,26に連結され、この気
化器22,22で生成された混合気はクランク室
26,26内へ吸入されると共に、クランク軸1
6の回転に伴つて周期的にクランク室26,26
内で予圧される。なお潤滑油はクランク軸16に
より駆動されるオイルポンプ(回示せず)によ
り、クランク軸16の回転速度および負荷の大小
に対応する量がクランク室26,26内へ供給さ
れる。従つてこの潤滑油はクランク室26,26
内の混合気に混入し、エンジン各部へ送られる。
28はシリンダヘツド、30,30は点火栓であ
る。
適用した一実施例の縦断側面図、第2図はその
−線断面図、第3図は第1図における一部省略
した−線断面図、また第4図は第3図におけ
る−線断面図である。これらの図において符
号10はシリンダボデー、12はシリンダスリー
ブであり、これらによつてシリンダが形成され
る。14,14はピストン、16はクランク軸で
あり、このクランク軸16はシリンダボデー10
とクランクケース18との間に垂直となるよう回
転可能に保持されている。クランク軸16と各ピ
ストン14,14とはコンロツド20,20で連
結され、各ピストン14,14は180゜の位相差を
もつてシリンダスリーブ12内を摺動する。2
1,21はピストンピンである。22,22は気
化器であり、これら各気化器22,22はそれぞ
れV型リード弁24(第2図)を介して上・下各
気筒のクランク室26,26に連結され、この気
化器22,22で生成された混合気はクランク室
26,26内へ吸入されると共に、クランク軸1
6の回転に伴つて周期的にクランク室26,26
内で予圧される。なお潤滑油はクランク軸16に
より駆動されるオイルポンプ(回示せず)によ
り、クランク軸16の回転速度および負荷の大小
に対応する量がクランク室26,26内へ供給さ
れる。従つてこの潤滑油はクランク室26,26
内の混合気に混入し、エンジン各部へ送られる。
28はシリンダヘツド、30,30は点火栓であ
る。
上・下各気筒のシリンダ中心軸を通る対称面
A,Aは(第3図)、クランク軸16に対し直交
することなく傾斜している。シリンダスリーブ1
2,12には、この対称面A,A上にその中心が
位置するように排気ポート32,32が形成さ
れ、各排気ポートを出た排気は、それぞれ排気通
路34,34に導かれて排出される。なお排気ポ
ート32,32は第2図に示すように、ピストン
14,14の反スラスト側に位置する。すなわち
第2図でクランク軸16は時計方向に回転する
が、ピストン14の膨張行程には、燃焼ガスの爆
発力がピストン14を押圧し、この時にはコンロ
ツド20の大端部は第2図上でクランク軸16中
心とピストンピン21を結ぶ線より下側に位置す
るため、ピストン14に作用するコンロツド20
の反力は第2図上で右上方向を指向する。このた
め膨張行程ではピストン14は同図上でシリンダ
スリーブ12の上側の内面、すなわちスラスト側
36へ押圧される。前記排気ポート32,32は
このスラスト側36と反対の面、すなわち第2図
でスリーブ12の下側の内面である反スラスト側
38に形成されている。
A,Aは(第3図)、クランク軸16に対し直交
することなく傾斜している。シリンダスリーブ1
2,12には、この対称面A,A上にその中心が
位置するように排気ポート32,32が形成さ
れ、各排気ポートを出た排気は、それぞれ排気通
路34,34に導かれて排出される。なお排気ポ
ート32,32は第2図に示すように、ピストン
14,14の反スラスト側に位置する。すなわち
第2図でクランク軸16は時計方向に回転する
が、ピストン14の膨張行程には、燃焼ガスの爆
発力がピストン14を押圧し、この時にはコンロ
ツド20の大端部は第2図上でクランク軸16中
心とピストンピン21を結ぶ線より下側に位置す
るため、ピストン14に作用するコンロツド20
の反力は第2図上で右上方向を指向する。このた
め膨張行程ではピストン14は同図上でシリンダ
スリーブ12の上側の内面、すなわちスラスト側
36へ押圧される。前記排気ポート32,32は
このスラスト側36と反対の面、すなわち第2図
でスリーブ12の下側の内面である反スラスト側
38に形成されている。
40,40は副掃気通路であつて(第3図)、
排気ポート32,32と反対側の対称面A,A上
にその中心が位置するように形成され、その一方
の開口はクランク室26,26に開口し、他方の
開口はシリンダスリーブ12,12に開口してこ
こが副掃気ポート42(第1図では下気筒のもの
だけが表れている。)となつている。
排気ポート32,32と反対側の対称面A,A上
にその中心が位置するように形成され、その一方
の開口はクランク室26,26に開口し、他方の
開口はシリンダスリーブ12,12に開口してこ
こが副掃気ポート42(第1図では下気筒のもの
だけが表れている。)となつている。
44,44,46,46は掃気通路であり、各
気筒の一対の掃気通路44,46は対称面Aに対
して対称に形成されている。対称面Aは前記した
ようにクランク軸16に対して直交していないの
で(第3図参照)、各気筒の一方の掃気通路44,
44は前記反スラスト側38に位置することにな
る。各掃気通路44,44,46,46は一端が
クランク室26,26に開口し、その他端はシリ
ンダスリーブ12,12に開口してここが掃気ポ
ート48,48,50,50となつている。
気筒の一対の掃気通路44,46は対称面Aに対
して対称に形成されている。対称面Aは前記した
ようにクランク軸16に対して直交していないの
で(第3図参照)、各気筒の一方の掃気通路44,
44は前記反スラスト側38に位置することにな
る。各掃気通路44,44,46,46は一端が
クランク室26,26に開口し、その他端はシリ
ンダスリーブ12,12に開口してここが掃気ポ
ート48,48,50,50となつている。
前記クランク室26には、第2図に示すように
コンロツド20の大端部の移動空間を確保するた
めに略環状の溝52が形成されているが、この溝
52は前記シリンダスリーブ12のスラスト側3
6との接触部付近が、略接線方向へ切欠かれ、こ
の切欠き54に対応してシリンダスリーブ12に
も切欠き56が形成されている。一方前記ピスト
ン14には、掃気行程中にこれら切欠き54,5
6に連通する掃気導入用窓58が形成されてい
る。
コンロツド20の大端部の移動空間を確保するた
めに略環状の溝52が形成されているが、この溝
52は前記シリンダスリーブ12のスラスト側3
6との接触部付近が、略接線方向へ切欠かれ、こ
の切欠き54に対応してシリンダスリーブ12に
も切欠き56が形成されている。一方前記ピスト
ン14には、掃気行程中にこれら切欠き54,5
6に連通する掃気導入用窓58が形成されてい
る。
またピストン14には、前記ピストンピン21
とピストン頂部裏面との間付近であつて前記反ス
ラスト側38に位置する窓60が形成され、シリ
ンダスリーブ12およびシリンダボデー10には
ピストン14の掃気行程中において前記窓60と
掃気通路44とを連通する補助掃気通路62が形
成されている。
とピストン頂部裏面との間付近であつて前記反ス
ラスト側38に位置する窓60が形成され、シリ
ンダスリーブ12およびシリンダボデー10には
ピストン14の掃気行程中において前記窓60と
掃気通路44とを連通する補助掃気通路62が形
成されている。
次にこの実施例の動作を説明する。上・下いず
れかの気筒において、そのピストン14が圧縮行
程にあれば、そのクランク室26内は負圧となる
ので気化器22で生成された混合気がリード弁2
4を通つてクランク室26内へ流入する。この際
クランク軸16の回転速度と負荷の大小に対応し
た適量の潤滑油が、オイルポンプからクランク室
26内へ供給される。この潤滑油は先づコンロツ
ド20の大端部やクランク軸16の軸受部等を潤
滑し、その一部はコンロツド20の小端部すなわ
ちピストンピン21付近へ導かれるが、この小端
部はピストン14の内部に位置するため、この圧
縮行程における小端部への潤滑油の供給量は少な
い。
れかの気筒において、そのピストン14が圧縮行
程にあれば、そのクランク室26内は負圧となる
ので気化器22で生成された混合気がリード弁2
4を通つてクランク室26内へ流入する。この際
クランク軸16の回転速度と負荷の大小に対応し
た適量の潤滑油が、オイルポンプからクランク室
26内へ供給される。この潤滑油は先づコンロツ
ド20の大端部やクランク軸16の軸受部等を潤
滑し、その一部はコンロツド20の小端部すなわ
ちピストンピン21付近へ導かれるが、この小端
部はピストン14の内部に位置するため、この圧
縮行程における小端部への潤滑油の供給量は少な
い。
ピストン14の膨張行程においては、ピストン
14のクランク室26方向への移動によつてクラ
ンク室26の内圧が上昇すると共に、リード弁2
4は閉じる。すなわちクランク室26は予圧され
る。ピストン14の移動により排気ポート32が
開くと、燃焼室内の既燃焼ガスが排気通路34を
通つて排出される。ピストン14がさらに移動し
て掃気ポート48,50および副掃気ポート42
が開き始めると、予圧されたクランク室26内の
混合気は掃気通路44,46および副掃気通路4
0を通つて、燃焼室内へ流入する。この時掃気ポ
ート48,50からは混合気はピストン14の頂
面に沿うように急角度で燃焼室内へ流入し、各掃
気ポート48,50を出た混合気流は燃焼室内で
合流して燃焼室上方(シリンダヘツド28方向)
へ流れ、シリンダヘツド28に当つて反転する。
また副掃気ポート42からの混合気は、シリンダ
スリーブ12の内面に沿うように緩角度で燃焼室
内へ流入し、各掃気ポート48,50からの混合
気と合流する。そしてこれらの混合気流は燃焼室
内の既燃焼ガスを排気ポート32へ押し出す。
14のクランク室26方向への移動によつてクラ
ンク室26の内圧が上昇すると共に、リード弁2
4は閉じる。すなわちクランク室26は予圧され
る。ピストン14の移動により排気ポート32が
開くと、燃焼室内の既燃焼ガスが排気通路34を
通つて排出される。ピストン14がさらに移動し
て掃気ポート48,50および副掃気ポート42
が開き始めると、予圧されたクランク室26内の
混合気は掃気通路44,46および副掃気通路4
0を通つて、燃焼室内へ流入する。この時掃気ポ
ート48,50からは混合気はピストン14の頂
面に沿うように急角度で燃焼室内へ流入し、各掃
気ポート48,50を出た混合気流は燃焼室内で
合流して燃焼室上方(シリンダヘツド28方向)
へ流れ、シリンダヘツド28に当つて反転する。
また副掃気ポート42からの混合気は、シリンダ
スリーブ12の内面に沿うように緩角度で燃焼室
内へ流入し、各掃気ポート48,50からの混合
気と合流する。そしてこれらの混合気流は燃焼室
内の既燃焼ガスを排気ポート32へ押し出す。
一方ピストン14の移動により掃気ポート4
8,50および副掃気ポート42が開くと、ピス
トン14の掃気導入用窓58がシリンダスリーブ
12およびクランク室26側の切欠き56,54
に連通する一方、ピストン14の窓60も補助掃
気通路62に連通するようになる。このため予圧
されたクランク室26内の混合気は、切欠き5
4,58掃気導入用窓58を通つてピストン14
の内部、特にコンロツド20の小端部とピストン
14頂部の裏面に当たり、さらに窓60、補助掃
気通路62を通つて掃気通路44を流れる混合気
に合流する。混合気には潤滑油が混入しているの
で、混合気やコンロツド20の小端部に当たると
きに潤滑油はここに付着し、この小端部に潤滑油
が十分に供給されることになる。またクランク室
26内の低温の混合気がこの小端部やピストン1
4の内面に良好に当たるから、これらの冷却性が
向上する。特に切欠き54,56、掃気導入用窓
58をスラスト側36に、また窓60および補助
掃気通路62を反スラスト側38に設けたので
(第2図参照)、クランク室26内においてクラン
ク軸16の回転により生成される混合気の流動、
すなわちクランク軸16と同方向へ回転する流動
を有効に利用して、混合気をピストン14の内面
へ導くことができる。
8,50および副掃気ポート42が開くと、ピス
トン14の掃気導入用窓58がシリンダスリーブ
12およびクランク室26側の切欠き56,54
に連通する一方、ピストン14の窓60も補助掃
気通路62に連通するようになる。このため予圧
されたクランク室26内の混合気は、切欠き5
4,58掃気導入用窓58を通つてピストン14
の内部、特にコンロツド20の小端部とピストン
14頂部の裏面に当たり、さらに窓60、補助掃
気通路62を通つて掃気通路44を流れる混合気
に合流する。混合気には潤滑油が混入しているの
で、混合気やコンロツド20の小端部に当たると
きに潤滑油はここに付着し、この小端部に潤滑油
が十分に供給されることになる。またクランク室
26内の低温の混合気がこの小端部やピストン1
4の内面に良好に当たるから、これらの冷却性が
向上する。特に切欠き54,56、掃気導入用窓
58をスラスト側36に、また窓60および補助
掃気通路62を反スラスト側38に設けたので
(第2図参照)、クランク室26内においてクラン
ク軸16の回転により生成される混合気の流動、
すなわちクランク軸16と同方向へ回転する流動
を有効に利用して、混合気をピストン14の内面
へ導くことができる。
以上の実施例ではスラスト側36に切欠き5
4,56、および掃気導入用窓58を設けたの
で、クランク室26内の混合気の回転流を一層有
効に利用して混合気をピストン14の裏側へ円滑
に導くことが可能になるが、この発明はこれら切
欠き54,56、掃気導入用窓58を設けなくて
も所期の効果を得ることが可能である。またピス
トン14の反スラスト側38の窓60を、できる
だけピストン14頂部に接近した位置に形成すれ
ば、混合気はピストン14内に深く流入し易くな
るので、この発明の効果を一層大きなものにする
ことができる。また上記実施例では、各々別個に
貯えられた燃料と潤滑油とをクランク室26にお
いて混合する分離給油方式を採ついるが、はじめ
から両者が混合された混合給油方式にも採用しう
ることはもちろんである。
4,56、および掃気導入用窓58を設けたの
で、クランク室26内の混合気の回転流を一層有
効に利用して混合気をピストン14の裏側へ円滑
に導くことが可能になるが、この発明はこれら切
欠き54,56、掃気導入用窓58を設けなくて
も所期の効果を得ることが可能である。またピス
トン14の反スラスト側38の窓60を、できる
だけピストン14頂部に接近した位置に形成すれ
ば、混合気はピストン14内に深く流入し易くな
るので、この発明の効果を一層大きなものにする
ことができる。また上記実施例では、各々別個に
貯えられた燃料と潤滑油とをクランク室26にお
いて混合する分離給油方式を採ついるが、はじめ
から両者が混合された混合給油方式にも採用しう
ることはもちろんである。
この発明は以上のように、ピストンには、ピス
トンの膨張行程における反スラスト側に位置する
窓を形成すると共に、シリンダには前記ピストン
の掃気行程において前記窓と掃気通路とを連通す
る補助掃気通路を形成したので、掃気行程ではク
ランク軸の回転により生成される混合気の流動に
より、混合気がピストン内部、特にコンロツド小
端部とピストン頂部裏側との間を通つて、窓およ
び補助掃気通路へ流れる。すなわち掃気の一部が
コンロツド小端部に接触しつつ流動することにな
る。このため小端部へ十分に潤滑油が供給される
と共に、この小端部およびピストンの冷却性が向
上する。従つて希薄混合気により運転したり、潤
滑油供給量を減らした状態で運転しても、この小
端部への潤滑油の供給が良好なので潤滑不良を起
しにくい。換言すれば一層希薄な混合気による運
転を可能にし、潤滑油消費量を一層減少すること
が可能になる。また小端部およびピストンの冷却
性が向上するので、高速・高負荷での連続運転時
における耐久性を増すことができる。
トンの膨張行程における反スラスト側に位置する
窓を形成すると共に、シリンダには前記ピストン
の掃気行程において前記窓と掃気通路とを連通す
る補助掃気通路を形成したので、掃気行程ではク
ランク軸の回転により生成される混合気の流動に
より、混合気がピストン内部、特にコンロツド小
端部とピストン頂部裏側との間を通つて、窓およ
び補助掃気通路へ流れる。すなわち掃気の一部が
コンロツド小端部に接触しつつ流動することにな
る。このため小端部へ十分に潤滑油が供給される
と共に、この小端部およびピストンの冷却性が向
上する。従つて希薄混合気により運転したり、潤
滑油供給量を減らした状態で運転しても、この小
端部への潤滑油の供給が良好なので潤滑不良を起
しにくい。換言すれば一層希薄な混合気による運
転を可能にし、潤滑油消費量を一層減少すること
が可能になる。また小端部およびピストンの冷却
性が向上するので、高速・高負荷での連続運転時
における耐久性を増すことができる。
第1図はこの発明の一実施例を示す縦断側面
図、第2図はその−線断面図、第3図は同じ
く−線断面図、第4図は第3図における−
線断面図である。 14……ピストン、20……コンロツド、26
……クランク室、38……反スラスト側、44…
…反スラスト側の掃気通路、60……窓、62…
…補助掃気通路。
図、第2図はその−線断面図、第3図は同じ
く−線断面図、第4図は第3図における−
線断面図である。 14……ピストン、20……コンロツド、26
……クランク室、38……反スラスト側、44…
…反スラスト側の掃気通路、60……窓、62…
…補助掃気通路。
Claims (1)
- 1 膨張行程における反スラスト側に位置する掃
気通路を有するクランク室予圧式2サイクルエン
ジンにおいて、前記ピストンには前記反スラスト
側に位置する窓を形成すると共に、シリンダには
前記ピストンの掃気行程において前記窓と前記掃
気通路とを連通する補助掃気通路を形成し、掃気
の一部がコンロツド小端部に接触しつつ流動する
ようにしたことを特徴とするクランク室予圧式2
サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4363581A JPS57159918A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Two-cycle engine with pressurized crankcase |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4363581A JPS57159918A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Two-cycle engine with pressurized crankcase |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57159918A JPS57159918A (en) | 1982-10-02 |
JPH0123650B2 true JPH0123650B2 (ja) | 1989-05-08 |
Family
ID=12669319
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4363581A Granted JPS57159918A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Two-cycle engine with pressurized crankcase |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS57159918A (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1989001089A1 (en) * | 1984-11-26 | 1989-02-09 | John Velencei | Internal combustion engine |
JPH0343376Y2 (ja) * | 1988-05-26 | 1991-09-11 | ||
JP2729686B2 (ja) * | 1989-11-22 | 1998-03-18 | 三信工業株式会社 | 2サイクル内燃機関のクランク室構造 |
JP5024230B2 (ja) * | 2008-08-12 | 2012-09-12 | 日立工機株式会社 | 層状掃気2サイクルエンジン及び2サイクルエンジン工具 |
-
1981
- 1981-03-25 JP JP4363581A patent/JPS57159918A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS57159918A (en) | 1982-10-02 |
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