JPH0123650B2 - - Google Patents
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- JPH0123650B2 JPH0123650B2 JP4363581A JP4363581A JPH0123650B2 JP H0123650 B2 JPH0123650 B2 JP H0123650B2 JP 4363581 A JP4363581 A JP 4363581A JP 4363581 A JP4363581 A JP 4363581A JP H0123650 B2 JPH0123650 B2 JP H0123650B2
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- JP
- Japan
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- piston
- scavenging
- air
- fuel mixture
- crank chamber
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
- F01P3/202—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine for outboard marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、クランク室予圧式２サイクルエン
ジンにおける潤滑性、冷却性の改良に関するもの
である。
ジンにおける潤滑性、冷却性の改良に関するもの
である。
２サイクルエンジンにおいて、燃費向上を図る
ために混合気を希薄にし、また潤滑油消費量を少
なくするために潤滑油の添加量を減少させると、
エンジン各部の潤滑が悪くなる。特にピストン頂
部の裏側は混合気が流動しにくいため、コンロツ
ド小端部の潤滑性が悪化し易い。またエンジンを
高速回転させることによつて高出力化を図る場合
には、熱負荷、機械負荷も増加するためこのコン
ロツド小端部の潤滑は一層条件が厳しいものとな
り、耐久性が低下するという問題が生じる。
ために混合気を希薄にし、また潤滑油消費量を少
なくするために潤滑油の添加量を減少させると、
エンジン各部の潤滑が悪くなる。特にピストン頂
部の裏側は混合気が流動しにくいため、コンロツ
ド小端部の潤滑性が悪化し易い。またエンジンを
高速回転させることによつて高出力化を図る場合
には、熱負荷、機械負荷も増加するためこのコン
ロツド小端部の潤滑は一層条件が厳しいものとな
り、耐久性が低下するという問題が生じる。
この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
で、ピストンの膨張行程における反スラスト側に
位置する掃気通路を有するクランク室予圧式２サ
イクルエンジンにおいて、コンロツド小端部の潤
滑性および冷却性を向上させ、希薄混合気による
運転と潤滑油消費量の低減を可能にし、さらに耐
久性の向上をも図ることが可能なクランク室予圧
式２サイクルエンジンを提供することを目的とす
るものである。
で、ピストンの膨張行程における反スラスト側に
位置する掃気通路を有するクランク室予圧式２サ
イクルエンジンにおいて、コンロツド小端部の潤
滑性および冷却性を向上させ、希薄混合気による
運転と潤滑油消費量の低減を可能にし、さらに耐
久性の向上をも図ることが可能なクランク室予圧
式２サイクルエンジンを提供することを目的とす
るものである。
この発明はこのような目的を達成するため、ピ
ストンにはピストンの膨張行程における反スラス
ト側に位置する窓を形成すると共に、シリンダに
は前記ピストンの掃気行程において前記窓と前記
掃気通路とを連通する補助掃気通路を形成し、掃
気の一部がコンロツド小端部に接触しつつ流動す
るように構成したものである。以下図面に示す実
施例に基づき、この発明を詳細に説明する。
ストンにはピストンの膨張行程における反スラス
ト側に位置する窓を形成すると共に、シリンダに
は前記ピストンの掃気行程において前記窓と前記
掃気通路とを連通する補助掃気通路を形成し、掃
気の一部がコンロツド小端部に接触しつつ流動す
るように構成したものである。以下図面に示す実
施例に基づき、この発明を詳細に説明する。
第１図はこの発明を船外機用２気筒エンジンに
適用した一実施例の縦断側面図、第２図はその
−線断面図、第３図は第１図における一部省略
した−線断面図、また第４図は第３図におけ
る−線断面図である。これらの図において符
号１０はシリンダボデー、１２はシリンダスリー
ブであり、これらによつてシリンダが形成され
る。１４，１４はピストン、１６はクランク軸で
あり、このクランク軸１６はシリンダボデー１０
とクランクケース１８との間に垂直となるよう回
転可能に保持されている。クランク軸１６と各ピ
ストン１４，１４とはコンロツド２０，２０で連
結され、各ピストン１４，１４は180゜の位相差を
もつてシリンダスリーブ１２内を摺動する。２
１，２１はピストンピンである。２２，２２は気
化器であり、これら各気化器２２，２２はそれぞ
れＶ型リード弁２４（第２図）を介して上・下各
気筒のクランク室２６，２６に連結され、この気
化器２２，２２で生成された混合気はクランク室
２６，２６内へ吸入されると共に、クランク軸１
６の回転に伴つて周期的にクランク室２６，２６
内で予圧される。なお潤滑油はクランク軸１６に
より駆動されるオイルポンプ（回示せず）によ
り、クランク軸１６の回転速度および負荷の大小
に対応する量がクランク室２６，２６内へ供給さ
れる。従つてこの潤滑油はクランク室２６，２６
内の混合気に混入し、エンジン各部へ送られる。
２８はシリンダヘツド、３０，３０は点火栓であ
る。
適用した一実施例の縦断側面図、第２図はその
−線断面図、第３図は第１図における一部省略
した−線断面図、また第４図は第３図におけ
る−線断面図である。これらの図において符
号１０はシリンダボデー、１２はシリンダスリー
ブであり、これらによつてシリンダが形成され
る。１４，１４はピストン、１６はクランク軸で
あり、このクランク軸１６はシリンダボデー１０
とクランクケース１８との間に垂直となるよう回
転可能に保持されている。クランク軸１６と各ピ
ストン１４，１４とはコンロツド２０，２０で連
結され、各ピストン１４，１４は180゜の位相差を
もつてシリンダスリーブ１２内を摺動する。２
１，２１はピストンピンである。２２，２２は気
化器であり、これら各気化器２２，２２はそれぞ
れＶ型リード弁２４（第２図）を介して上・下各
気筒のクランク室２６，２６に連結され、この気
化器２２，２２で生成された混合気はクランク室
２６，２６内へ吸入されると共に、クランク軸１
６の回転に伴つて周期的にクランク室２６，２６
内で予圧される。なお潤滑油はクランク軸１６に
より駆動されるオイルポンプ（回示せず）によ
り、クランク軸１６の回転速度および負荷の大小
に対応する量がクランク室２６，２６内へ供給さ
れる。従つてこの潤滑油はクランク室２６，２６
内の混合気に混入し、エンジン各部へ送られる。
２８はシリンダヘツド、３０，３０は点火栓であ
る。
上・下各気筒のシリンダ中心軸を通る対称面
Ａ，Ａは（第３図）、クランク軸１６に対し直交
することなく傾斜している。シリンダスリーブ１
２，１２には、この対称面Ａ，Ａ上にその中心が
位置するように排気ポート３２，３２が形成さ
れ、各排気ポートを出た排気は、それぞれ排気通
路３４，３４に導かれて排出される。なお排気ポ
ート３２，３２は第２図に示すように、ピストン
１４，１４の反スラスト側に位置する。すなわち
第２図でクランク軸１６は時計方向に回転する
が、ピストン１４の膨張行程には、燃焼ガスの爆
発力がピストン１４を押圧し、この時にはコンロ
ツド２０の大端部は第２図上でクランク軸１６中
心とピストンピン２１を結ぶ線より下側に位置す
るため、ピストン１４に作用するコンロツド２０
の反力は第２図上で右上方向を指向する。このた
め膨張行程ではピストン１４は同図上でシリンダ
スリーブ１２の上側の内面、すなわちスラスト側
３６へ押圧される。前記排気ポート３２，３２は
このスラスト側３６と反対の面、すなわち第２図
でスリーブ１２の下側の内面である反スラスト側
３８に形成されている。
Ａ，Ａは（第３図）、クランク軸１６に対し直交
することなく傾斜している。シリンダスリーブ１
２，１２には、この対称面Ａ，Ａ上にその中心が
位置するように排気ポート３２，３２が形成さ
れ、各排気ポートを出た排気は、それぞれ排気通
路３４，３４に導かれて排出される。なお排気ポ
ート３２，３２は第２図に示すように、ピストン
１４，１４の反スラスト側に位置する。すなわち
第２図でクランク軸１６は時計方向に回転する
が、ピストン１４の膨張行程には、燃焼ガスの爆
発力がピストン１４を押圧し、この時にはコンロ
ツド２０の大端部は第２図上でクランク軸１６中
心とピストンピン２１を結ぶ線より下側に位置す
るため、ピストン１４に作用するコンロツド２０
の反力は第２図上で右上方向を指向する。このた
め膨張行程ではピストン１４は同図上でシリンダ
スリーブ１２の上側の内面、すなわちスラスト側
３６へ押圧される。前記排気ポート３２，３２は
このスラスト側３６と反対の面、すなわち第２図
でスリーブ１２の下側の内面である反スラスト側
３８に形成されている。
４０，４０は副掃気通路であつて（第３図）、
排気ポート３２，３２と反対側の対称面Ａ，Ａ上
にその中心が位置するように形成され、その一方
の開口はクランク室２６，２６に開口し、他方の
開口はシリンダスリーブ１２，１２に開口してこ
こが副掃気ポート４２（第１図では下気筒のもの
だけが表れている。）となつている。
排気ポート３２，３２と反対側の対称面Ａ，Ａ上
にその中心が位置するように形成され、その一方
の開口はクランク室２６，２６に開口し、他方の
開口はシリンダスリーブ１２，１２に開口してこ
こが副掃気ポート４２（第１図では下気筒のもの
だけが表れている。）となつている。
４４，４４，４６，４６は掃気通路であり、各
気筒の一対の掃気通路４４，４６は対称面Ａに対
して対称に形成されている。対称面Ａは前記した
ようにクランク軸１６に対して直交していないの
で（第３図参照）、各気筒の一方の掃気通路４４，
４４は前記反スラスト側３８に位置することにな
る。各掃気通路４４，４４，４６，４６は一端が
クランク室２６，２６に開口し、その他端はシリ
ンダスリーブ１２，１２に開口してここが掃気ポ
ート４８，４８，５０，５０となつている。
気筒の一対の掃気通路４４，４６は対称面Ａに対
して対称に形成されている。対称面Ａは前記した
ようにクランク軸１６に対して直交していないの
で（第３図参照）、各気筒の一方の掃気通路４４，
４４は前記反スラスト側３８に位置することにな
る。各掃気通路４４，４４，４６，４６は一端が
クランク室２６，２６に開口し、その他端はシリ
ンダスリーブ１２，１２に開口してここが掃気ポ
ート４８，４８，５０，５０となつている。
前記クランク室２６には、第２図に示すように
コンロツド２０の大端部の移動空間を確保するた
めに略環状の溝５２が形成されているが、この溝
５２は前記シリンダスリーブ１２のスラスト側３
６との接触部付近が、略接線方向へ切欠かれ、こ
の切欠き５４に対応してシリンダスリーブ１２に
も切欠き５６が形成されている。一方前記ピスト
ン１４には、掃気行程中にこれら切欠き５４，５
６に連通する掃気導入用窓５８が形成されてい
る。
コンロツド２０の大端部の移動空間を確保するた
めに略環状の溝５２が形成されているが、この溝
５２は前記シリンダスリーブ１２のスラスト側３
６との接触部付近が、略接線方向へ切欠かれ、こ
の切欠き５４に対応してシリンダスリーブ１２に
も切欠き５６が形成されている。一方前記ピスト
ン１４には、掃気行程中にこれら切欠き５４，５
６に連通する掃気導入用窓５８が形成されてい
る。
またピストン１４には、前記ピストンピン２１
とピストン頂部裏面との間付近であつて前記反ス
ラスト側３８に位置する窓６０が形成され、シリ
ンダスリーブ１２およびシリンダボデー１０には
ピストン１４の掃気行程中において前記窓６０と
掃気通路４４とを連通する補助掃気通路６２が形
成されている。
とピストン頂部裏面との間付近であつて前記反ス
ラスト側３８に位置する窓６０が形成され、シリ
ンダスリーブ１２およびシリンダボデー１０には
ピストン１４の掃気行程中において前記窓６０と
掃気通路４４とを連通する補助掃気通路６２が形
成されている。
次にこの実施例の動作を説明する。上・下いず
れかの気筒において、そのピストン１４が圧縮行
程にあれば、そのクランク室２６内は負圧となる
ので気化器２２で生成された混合気がリード弁２
４を通つてクランク室２６内へ流入する。この際
クランク軸１６の回転速度と負荷の大小に対応し
た適量の潤滑油が、オイルポンプからクランク室
２６内へ供給される。この潤滑油は先づコンロツ
ド２０の大端部やクランク軸１６の軸受部等を潤
滑し、その一部はコンロツド２０の小端部すなわ
ちピストンピン２１付近へ導かれるが、この小端
部はピストン１４の内部に位置するため、この圧
縮行程における小端部への潤滑油の供給量は少な
い。
れかの気筒において、そのピストン１４が圧縮行
程にあれば、そのクランク室２６内は負圧となる
ので気化器２２で生成された混合気がリード弁２
４を通つてクランク室２６内へ流入する。この際
クランク軸１６の回転速度と負荷の大小に対応し
た適量の潤滑油が、オイルポンプからクランク室
２６内へ供給される。この潤滑油は先づコンロツ
ド２０の大端部やクランク軸１６の軸受部等を潤
滑し、その一部はコンロツド２０の小端部すなわ
ちピストンピン２１付近へ導かれるが、この小端
部はピストン１４の内部に位置するため、この圧
縮行程における小端部への潤滑油の供給量は少な
い。
ピストン１４の膨張行程においては、ピストン
１４のクランク室２６方向への移動によつてクラ
ンク室２６の内圧が上昇すると共に、リード弁２
４は閉じる。すなわちクランク室２６は予圧され
る。ピストン１４の移動により排気ポート３２が
開くと、燃焼室内の既燃焼ガスが排気通路３４を
通つて排出される。ピストン１４がさらに移動し
て掃気ポート４８，５０および副掃気ポート４２
が開き始めると、予圧されたクランク室２６内の
混合気は掃気通路４４，４６および副掃気通路４
０を通つて、燃焼室内へ流入する。この時掃気ポ
ート４８，５０からは混合気はピストン１４の頂
面に沿うように急角度で燃焼室内へ流入し、各掃
気ポート４８，５０を出た混合気流は燃焼室内で
合流して燃焼室上方（シリンダヘツド２８方向）
へ流れ、シリンダヘツド２８に当つて反転する。
また副掃気ポート４２からの混合気は、シリンダ
スリーブ１２の内面に沿うように緩角度で燃焼室
内へ流入し、各掃気ポート４８，５０からの混合
気と合流する。そしてこれらの混合気流は燃焼室
内の既燃焼ガスを排気ポート３２へ押し出す。
１４のクランク室２６方向への移動によつてクラ
ンク室２６の内圧が上昇すると共に、リード弁２
４は閉じる。すなわちクランク室２６は予圧され
る。ピストン１４の移動により排気ポート３２が
開くと、燃焼室内の既燃焼ガスが排気通路３４を
通つて排出される。ピストン１４がさらに移動し
て掃気ポート４８，５０および副掃気ポート４２
が開き始めると、予圧されたクランク室２６内の
混合気は掃気通路４４，４６および副掃気通路４
０を通つて、燃焼室内へ流入する。この時掃気ポ
ート４８，５０からは混合気はピストン１４の頂
面に沿うように急角度で燃焼室内へ流入し、各掃
気ポート４８，５０を出た混合気流は燃焼室内で
合流して燃焼室上方（シリンダヘツド２８方向）
へ流れ、シリンダヘツド２８に当つて反転する。
また副掃気ポート４２からの混合気は、シリンダ
スリーブ１２の内面に沿うように緩角度で燃焼室
内へ流入し、各掃気ポート４８，５０からの混合
気と合流する。そしてこれらの混合気流は燃焼室
内の既燃焼ガスを排気ポート３２へ押し出す。
一方ピストン１４の移動により掃気ポート４
８，５０および副掃気ポート４２が開くと、ピス
トン１４の掃気導入用窓５８がシリンダスリーブ
１２およびクランク室２６側の切欠き５６，５４
に連通する一方、ピストン１４の窓６０も補助掃
気通路６２に連通するようになる。このため予圧
されたクランク室２６内の混合気は、切欠き５
４，５８掃気導入用窓５８を通つてピストン１４
の内部、特にコンロツド２０の小端部とピストン
１４頂部の裏面に当たり、さらに窓６０、補助掃
気通路６２を通つて掃気通路４４を流れる混合気
に合流する。混合気には潤滑油が混入しているの
で、混合気やコンロツド２０の小端部に当たると
きに潤滑油はここに付着し、この小端部に潤滑油
が十分に供給されることになる。またクランク室
２６内の低温の混合気がこの小端部やピストン１
４の内面に良好に当たるから、これらの冷却性が
向上する。特に切欠き５４，５６、掃気導入用窓
５８をスラスト側３６に、また窓６０および補助
掃気通路６２を反スラスト側３８に設けたので
（第２図参照）、クランク室２６内においてクラン
ク軸１６の回転により生成される混合気の流動、
すなわちクランク軸１６と同方向へ回転する流動
を有効に利用して、混合気をピストン１４の内面
へ導くことができる。
８，５０および副掃気ポート４２が開くと、ピス
トン１４の掃気導入用窓５８がシリンダスリーブ
１２およびクランク室２６側の切欠き５６，５４
に連通する一方、ピストン１４の窓６０も補助掃
気通路６２に連通するようになる。このため予圧
されたクランク室２６内の混合気は、切欠き５
４，５８掃気導入用窓５８を通つてピストン１４
の内部、特にコンロツド２０の小端部とピストン
１４頂部の裏面に当たり、さらに窓６０、補助掃
気通路６２を通つて掃気通路４４を流れる混合気
に合流する。混合気には潤滑油が混入しているの
で、混合気やコンロツド２０の小端部に当たると
きに潤滑油はここに付着し、この小端部に潤滑油
が十分に供給されることになる。またクランク室
２６内の低温の混合気がこの小端部やピストン１
４の内面に良好に当たるから、これらの冷却性が
向上する。特に切欠き５４，５６、掃気導入用窓
５８をスラスト側３６に、また窓６０および補助
掃気通路６２を反スラスト側３８に設けたので
（第２図参照）、クランク室２６内においてクラン
ク軸１６の回転により生成される混合気の流動、
すなわちクランク軸１６と同方向へ回転する流動
を有効に利用して、混合気をピストン１４の内面
へ導くことができる。
以上の実施例ではスラスト側３６に切欠き５
４，５６、および掃気導入用窓５８を設けたの
で、クランク室２６内の混合気の回転流を一層有
効に利用して混合気をピストン１４の裏側へ円滑
に導くことが可能になるが、この発明はこれら切
欠き５４，５６、掃気導入用窓５８を設けなくて
も所期の効果を得ることが可能である。またピス
トン１４の反スラスト側３８の窓６０を、できる
だけピストン１４頂部に接近した位置に形成すれ
ば、混合気はピストン１４内に深く流入し易くな
るので、この発明の効果を一層大きなものにする
ことができる。また上記実施例では、各々別個に
貯えられた燃料と潤滑油とをクランク室２６にお
いて混合する分離給油方式を採ついるが、はじめ
から両者が混合された混合給油方式にも採用しう
ることはもちろんである。
４，５６、および掃気導入用窓５８を設けたの
で、クランク室２６内の混合気の回転流を一層有
効に利用して混合気をピストン１４の裏側へ円滑
に導くことが可能になるが、この発明はこれら切
欠き５４，５６、掃気導入用窓５８を設けなくて
も所期の効果を得ることが可能である。またピス
トン１４の反スラスト側３８の窓６０を、できる
だけピストン１４頂部に接近した位置に形成すれ
ば、混合気はピストン１４内に深く流入し易くな
るので、この発明の効果を一層大きなものにする
ことができる。また上記実施例では、各々別個に
貯えられた燃料と潤滑油とをクランク室２６にお
いて混合する分離給油方式を採ついるが、はじめ
から両者が混合された混合給油方式にも採用しう
ることはもちろんである。
この発明は以上のように、ピストンには、ピス
トンの膨張行程における反スラスト側に位置する
窓を形成すると共に、シリンダには前記ピストン
の掃気行程において前記窓と掃気通路とを連通す
る補助掃気通路を形成したので、掃気行程ではク
ランク軸の回転により生成される混合気の流動に
より、混合気がピストン内部、特にコンロツド小
端部とピストン頂部裏側との間を通つて、窓およ
び補助掃気通路へ流れる。すなわち掃気の一部が
コンロツド小端部に接触しつつ流動することにな
る。このため小端部へ十分に潤滑油が供給される
と共に、この小端部およびピストンの冷却性が向
上する。従つて希薄混合気により運転したり、潤
滑油供給量を減らした状態で運転しても、この小
端部への潤滑油の供給が良好なので潤滑不良を起
しにくい。換言すれば一層希薄な混合気による運
転を可能にし、潤滑油消費量を一層減少すること
が可能になる。また小端部およびピストンの冷却
性が向上するので、高速・高負荷での連続運転時
における耐久性を増すことができる。
トンの膨張行程における反スラスト側に位置する
窓を形成すると共に、シリンダには前記ピストン
の掃気行程において前記窓と掃気通路とを連通す
る補助掃気通路を形成したので、掃気行程ではク
ランク軸の回転により生成される混合気の流動に
より、混合気がピストン内部、特にコンロツド小
端部とピストン頂部裏側との間を通つて、窓およ
び補助掃気通路へ流れる。すなわち掃気の一部が
コンロツド小端部に接触しつつ流動することにな
る。このため小端部へ十分に潤滑油が供給される
と共に、この小端部およびピストンの冷却性が向
上する。従つて希薄混合気により運転したり、潤
滑油供給量を減らした状態で運転しても、この小
端部への潤滑油の供給が良好なので潤滑不良を起
しにくい。換言すれば一層希薄な混合気による運
転を可能にし、潤滑油消費量を一層減少すること
が可能になる。また小端部およびピストンの冷却
性が向上するので、高速・高負荷での連続運転時
における耐久性を増すことができる。
第１図はこの発明の一実施例を示す縦断側面
図、第２図はその−線断面図、第３図は同じ
く−線断面図、第４図は第３図における−
線断面図である。 １４……ピストン、２０……コンロツド、２６
……クランク室、３８……反スラスト側、４４…
…反スラスト側の掃気通路、６０……窓、６２…
…補助掃気通路。
図、第２図はその−線断面図、第３図は同じ
く−線断面図、第４図は第３図における−
線断面図である。 １４……ピストン、２０……コンロツド、２６
……クランク室、３８……反スラスト側、４４…
…反スラスト側の掃気通路、６０……窓、６２…
…補助掃気通路。
Claims (1)
- １ 膨張行程における反スラスト側に位置する掃
気通路を有するクランク室予圧式２サイクルエン
ジンにおいて、前記ピストンには前記反スラスト
側に位置する窓を形成すると共に、シリンダには
前記ピストンの掃気行程において前記窓と前記掃
気通路とを連通する補助掃気通路を形成し、掃気
の一部がコンロツド小端部に接触しつつ流動する
ようにしたことを特徴とするクランク室予圧式２
サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4363581A JPS57159918A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Two-cycle engine with pressurized crankcase |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4363581A JPS57159918A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Two-cycle engine with pressurized crankcase |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57159918A JPS57159918A (en) | 1982-10-02 |
| JPH0123650B2 true JPH0123650B2 (ja) | 1989-05-08 |
Family
ID=12669319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4363581A Granted JPS57159918A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Two-cycle engine with pressurized crankcase |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57159918A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1989001089A1 (en) * | 1984-11-26 | 1989-02-09 | John Velencei | Internal combustion engine |
| JPH0343376Y2 (ja) * | 1988-05-26 | 1991-09-11 | ||
| JP2729686B2 (ja) * | 1989-11-22 | 1998-03-18 | 三信工業株式会社 | ２サイクル内燃機関のクランク室構造 |
| JP5024230B2 (ja) * | 2008-08-12 | 2012-09-12 | 日立工機株式会社 | 層状掃気２サイクルエンジン及び２サイクルエンジン工具 |
-
1981
- 1981-03-25 JP JP4363581A patent/JPS57159918A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57159918A (en) | 1982-10-02 |
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