JPH01216166A - フルタイム4wdトランスファの潤滑システム - Google Patents
フルタイム4wdトランスファの潤滑システムInfo
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- JPH01216166A JPH01216166A JP4253488A JP4253488A JPH01216166A JP H01216166 A JPH01216166 A JP H01216166A JP 4253488 A JP4253488 A JP 4253488A JP 4253488 A JP4253488 A JP 4253488A JP H01216166 A JPH01216166 A JP H01216166A
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- casing
- shift rod
- lubricating oil
- hole
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- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 claims abstract description 28
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims abstract description 19
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 11
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 claims description 9
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract description 15
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract description 15
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract description 15
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本墾傾は、車両の駆動装置に使用されるフルタイム4W
D トランスファの潤滑システムに関する(従来技術) 自動車等のフルタイム4WDにあっては、2年又は3年
毎に行なわれる車両検査のため、マニュアルで2WDに
切換えることができるシフト機構が要求されている。
D トランスファの潤滑システムに関する(従来技術) 自動車等のフルタイム4WDにあっては、2年又は3年
毎に行なわれる車両検査のため、マニュアルで2WDに
切換えることができるシフト機構が要求されている。
また、車両の前後輪の回転数差を吸収する遊星歯車付き
のビスカスカップリングを備えたフルタイム4WD ト
ランスファにあっては、上記の2WDへの切換機構に加
えて、ケーシングの底部から遊星歯車の部分へオイルポ
ンプにより潤滑油を供給することが必要である。
のビスカスカップリングを備えたフルタイム4WD ト
ランスファにあっては、上記の2WDへの切換機構に加
えて、ケーシングの底部から遊星歯車の部分へオイルポ
ンプにより潤滑油を供給することが必要である。
(志哨が解決しようとする課題)
しかしながら、このようなフルタイム4WD トランス
ファにおける従来の潤滑油供給方式では、オイルポンプ
から送り出された潤滑油はトランスファのケーシング底
部にたまる一方、潤滑を必要とする遊星歯車等の機構は
ケーシング内の上部に配置されているため、この部分へ
あ潤滑油の供給が不充分となる。そこで、オイルポンプ
から遊星歯車部へ潤滑油を確実に供給するために特別の
配管構造をケーシング内に設けると、機構的に複雑でス
ペースにも限りのあるケーシング内部の構造がより複雑
化すると共に1部品の増加による組立の手間とコスト上
昇を招き、更には配管用のスペースをとるためケーシン
グを大型化する必要も生じるという問題点があった。
ファにおける従来の潤滑油供給方式では、オイルポンプ
から送り出された潤滑油はトランスファのケーシング底
部にたまる一方、潤滑を必要とする遊星歯車等の機構は
ケーシング内の上部に配置されているため、この部分へ
あ潤滑油の供給が不充分となる。そこで、オイルポンプ
から遊星歯車部へ潤滑油を確実に供給するために特別の
配管構造をケーシング内に設けると、機構的に複雑でス
ペースにも限りのあるケーシング内部の構造がより複雑
化すると共に1部品の増加による組立の手間とコスト上
昇を招き、更には配管用のスペースをとるためケーシン
グを大型化する必要も生じるという問題点があった。
(課題を解決するための手段)
木黙賄は、フルタイム4WD トランスファにおいて、
2年又は3年毎に行なわれる車両検査のために設けられ
るシフトロッドを有効に利用し、最少限の要素で潤滑油
供給経路を構成することにより、上記の問題点を解決す
るようにした。
2年又は3年毎に行なわれる車両検査のために設けられ
るシフトロッドを有効に利用し、最少限の要素で潤滑油
供給経路を構成することにより、上記の問題点を解決す
るようにした。
すなわち、木t<qは、マニュアルで2WDに切り換え
ることができるシフト機構を備えたフルタイム4WD
トランスファにおいて、該トランスファのケーシング内
に設けられる2WD切換用のシフトロッドをパイプで形
成すると共に、該ケーシングに、潤滑油供給用オイルポ
ンプと、該オイルポンプから供給される潤滑油をシフト
ロッドの内部に送り込む通路と、シフトロッドの内部か
ら潤滑すべき箇所へ潤滑油を送るための配管とを設ける
ことにより、潤滑システムを構成したものである。
ることができるシフト機構を備えたフルタイム4WD
トランスファにおいて、該トランスファのケーシング内
に設けられる2WD切換用のシフトロッドをパイプで形
成すると共に、該ケーシングに、潤滑油供給用オイルポ
ンプと、該オイルポンプから供給される潤滑油をシフト
ロッドの内部に送り込む通路と、シフトロッドの内部か
ら潤滑すべき箇所へ潤滑油を送るための配管とを設ける
ことにより、潤滑システムを構成したものである。
(実施例)
図面は、木e=8Flの実施例に係るフルタイム4WD
トランスファの断面図である0図において、2は左端面
を開口としたケーシングであり、その左端面にケーシン
グカバー4を10数本のポルト6で結合することにより
開口を塞いでいる。このケーシング2の左からメインド
ライブシャフト8がケーシングカバー4を貫通して内部
に延びており、メインドライブシャフト8は、その左端
部9にスプライン嵌合する連結スリーブlOを介して車
両のトランスミッション(図示省略)から伝達される動
力により回転駆動される。
トランスファの断面図である0図において、2は左端面
を開口としたケーシングであり、その左端面にケーシン
グカバー4を10数本のポルト6で結合することにより
開口を塞いでいる。このケーシング2の左からメインド
ライブシャフト8がケーシングカバー4を貫通して内部
に延びており、メインドライブシャフト8は、その左端
部9にスプライン嵌合する連結スリーブlOを介して車
両のトランスミッション(図示省略)から伝達される動
力により回転駆動される。
上記のケーシング2内に延びたメインドライブシャフト
8の右端部11は、センタ・デフ機構を構成する遊星歯
車装置12のキャリアケース14とスプライン嵌合して
いる。センタ・デフ機構は車両の旋回時に前後駆動軸間
の回転数差によるタイトコーナーブレーキング現象を解
消するためのものであるが、直進時でも前後輪の空気圧
差や摩耗状態の差によって生じる前後駆動軸間の回転数
差を吸収する機能を有する。
8の右端部11は、センタ・デフ機構を構成する遊星歯
車装置12のキャリアケース14とスプライン嵌合して
いる。センタ・デフ機構は車両の旋回時に前後駆動軸間
の回転数差によるタイトコーナーブレーキング現象を解
消するためのものであるが、直進時でも前後輪の空気圧
差や摩耗状態の差によって生じる前後駆動軸間の回転数
差を吸収する機能を有する。
遊星歯車装置12のキャリアケース14にはプラネタリ
ギア16が軸支される一方、このプラネタリギア16の
周りにこれと噛合うリングギア18が配置されている。
ギア16が軸支される一方、このプラネタリギア16の
周りにこれと噛合うリングギア18が配置されている。
プラネタリギア16は、メインドライブシャフト8の周
囲に相対回転自在に配置された円筒状のサンギア20と
も噛合っている。サンギア20の中間部の外周面には、
粘性クラッチであるビスカスカップリング22が配置さ
れている。このビスカスカップリング22は、サンギア
20にスプライン結合したインナケース24と上記リン
グギア18にスプライン結合したアウタケース26とに
多数のプレートを交互に組付け、インナケース24に組
付けたインチプレート28と7ウタケース26に組付け
たアウタプレート30との間に充填したオイルの剪断抵
抗により駆動力を伝達するようにしたものである。この
ビスカスカップリング22は、前輪駆動軸と後輪駆動軸
へのトルクの配分を調整する機能を有する。
囲に相対回転自在に配置された円筒状のサンギア20と
も噛合っている。サンギア20の中間部の外周面には、
粘性クラッチであるビスカスカップリング22が配置さ
れている。このビスカスカップリング22は、サンギア
20にスプライン結合したインナケース24と上記リン
グギア18にスプライン結合したアウタケース26とに
多数のプレートを交互に組付け、インナケース24に組
付けたインチプレート28と7ウタケース26に組付け
たアウタプレート30との間に充填したオイルの剪断抵
抗により駆動力を伝達するようにしたものである。この
ビスカスカップリング22は、前輪駆動軸と後輪駆動軸
へのトルクの配分を調整する機能を有する。
上記のようにビスカスカップリング22の7ウタケース
26と結合し、且つプラネタリギア16と噛合っている
リングギア18は、ケーシング2の右端部を回転自在に
貫通したリアドライブシャフト32の左端部とも噛合い
、これを一体回転させる。リアドライブシャフト32の
右端部はケーシング2を貫通し、車両のリアプロペラシ
ャフト(図示省略)に連結されるようになっている。
26と結合し、且つプラネタリギア16と噛合っている
リングギア18は、ケーシング2の右端部を回転自在に
貫通したリアドライブシャフト32の左端部とも噛合い
、これを一体回転させる。リアドライブシャフト32の
右端部はケーシング2を貫通し、車両のリアプロペラシ
ャフト(図示省略)に連結されるようになっている。
上記遊星歯車装置12のキャリアケース14とサンギア
20の間、及びキャリアケース14とリアドライブシャ
フト32の間には、それぞれスラストワッシャ31及び
33が配置されている。
20の間、及びキャリアケース14とリアドライブシャ
フト32の間には、それぞれスラストワッシャ31及び
33が配置されている。
一方、ビスカスカップリング22の左側では、円筒状サ
ンギア20の外周面にスプロケット34がスプライン結
合されている。このスプロケット34は、ケーシング2
の下方延長部に回転自在に嵌挿したフロントドライブシ
ャフト36側のスプロケット38に、チェーン40を介
して回転を伝達する。フロント側のスプロケット38は
、フロントドライブシャフト36の外周面にこれと一体
に回転するように固着されたドライブギア42の外側に
相対回転自在に配置されている。なお、フロントドライ
ブシャフト36の左端部はケーシングカバー4を貫通し
、車両のフロントプロペラシャフト(図示省略)に連結
されるようになっている。
ンギア20の外周面にスプロケット34がスプライン結
合されている。このスプロケット34は、ケーシング2
の下方延長部に回転自在に嵌挿したフロントドライブシ
ャフト36側のスプロケット38に、チェーン40を介
して回転を伝達する。フロント側のスプロケット38は
、フロントドライブシャフト36の外周面にこれと一体
に回転するように固着されたドライブギア42の外側に
相対回転自在に配置されている。なお、フロントドライ
ブシャフト36の左端部はケーシングカバー4を貫通し
、車両のフロントプロペラシャフト(図示省略)に連結
されるようになっている。
次に、この実施例のフルタイム4WDトランスファは、
車両検査時にマニュアルで2WDに切り換えられるよう
にするため、以下のようなシフトロッド50を含むシフ
ト機構を備えている。
車両検査時にマニュアルで2WDに切り換えられるよう
にするため、以下のようなシフトロッド50を含むシフ
ト機構を備えている。
まず、シフトロッド50はパイプ状に形成された部材か
ら成り、ケーシング2の下部に図の右側から軸方向に摺
動自在に挿入される。シフトロッド50の左端部は、ケ
ーシングカバー4の厚さ方向に穿設された横孔52に嵌
挿される一方、シフトロッド50の右端部は、その外周
と同径の円柱形シフトガイド部54が嵌合固定されてパ
イプ端部の変形を防止すると共にケーシング2を摺動自
在に貫通して外方に突出しており、このシフトガイド部
54を引出したり押込んだりすることによってシフトロ
ッド50が軸方向に移動できるようになっている。この
シフトロッド50の右端に近い部分には1位置決め用の
凹部56及び58が設けられる一方、各凹部に嵌合する
球体60と、これを下向きに押圧するスプリング62と
が、ケーシング2の肉厚部に穿設した縦孔64内に配置
され、縦孔64の上方には1球体60の上下動によって
オンQオフする検出スイッチ66が設置されている。ま
た、ケーシング2内に位置するシフトロッド50の中央
部分には、先端部が下方に延びたフォーク68が固着さ
れ、その先端部は、前述したフロントドライブシャフト
36側のスプロケット38と一体のギア39、及びこれ
と同径に形成されたドライブギア42の両方、又はドラ
イブギア42のみと噛合うカップリングスリーブ70に
係合している。
ら成り、ケーシング2の下部に図の右側から軸方向に摺
動自在に挿入される。シフトロッド50の左端部は、ケ
ーシングカバー4の厚さ方向に穿設された横孔52に嵌
挿される一方、シフトロッド50の右端部は、その外周
と同径の円柱形シフトガイド部54が嵌合固定されてパ
イプ端部の変形を防止すると共にケーシング2を摺動自
在に貫通して外方に突出しており、このシフトガイド部
54を引出したり押込んだりすることによってシフトロ
ッド50が軸方向に移動できるようになっている。この
シフトロッド50の右端に近い部分には1位置決め用の
凹部56及び58が設けられる一方、各凹部に嵌合する
球体60と、これを下向きに押圧するスプリング62と
が、ケーシング2の肉厚部に穿設した縦孔64内に配置
され、縦孔64の上方には1球体60の上下動によって
オンQオフする検出スイッチ66が設置されている。ま
た、ケーシング2内に位置するシフトロッド50の中央
部分には、先端部が下方に延びたフォーク68が固着さ
れ、その先端部は、前述したフロントドライブシャフト
36側のスプロケット38と一体のギア39、及びこれ
と同径に形成されたドライブギア42の両方、又はドラ
イブギア42のみと噛合うカップリングスリーブ70に
係合している。
上記のように構成されたシフトロッド50を含むシフト
機構によれば、球体60が図のようにシフトロッド50
の右寄りの凹部58に嵌合した咋には、シフトロッド中
央のフォーク68は、カップリングスリーブ70を、フ
ロントドライブシャフト36側のスプロケットギア39
とドライブギア42の両方に噛合わせる。従って、チェ
ーン40によりスプロケット38に伝達された回転は、
カップリングスリーブ70及びドライブギア42を介し
てフロントドライブシャフト36に伝達される。一方、
シフトガイド部54を引出し、シフトロッド50を図の
位置から球体60が内寄りの凹部56に嵌合する位置ま
で移動させた場合には。
機構によれば、球体60が図のようにシフトロッド50
の右寄りの凹部58に嵌合した咋には、シフトロッド中
央のフォーク68は、カップリングスリーブ70を、フ
ロントドライブシャフト36側のスプロケットギア39
とドライブギア42の両方に噛合わせる。従って、チェ
ーン40によりスプロケット38に伝達された回転は、
カップリングスリーブ70及びドライブギア42を介し
てフロントドライブシャフト36に伝達される。一方、
シフトガイド部54を引出し、シフトロッド50を図の
位置から球体60が内寄りの凹部56に嵌合する位置ま
で移動させた場合には。
シフトロッド中央のフォーク68も移動し、カップリン
グスリーブ70をドライブギア42のみと噛合わせる。
グスリーブ70をドライブギア42のみと噛合わせる。
このため、スプロケット38の回転はフロントドライブ
シャフト36に伝達されず、フロント側は駆動されない
2WDの状態となる。
シャフト36に伝達されず、フロント側は駆動されない
2WDの状態となる。
次に、この実施例は、上記のビスカスカップリング22
及び遊星歯車装置12に潤滑油を供給するため、以下の
ような潤滑システムを備えている。
及び遊星歯車装置12に潤滑油を供給するため、以下の
ような潤滑システムを備えている。
まず、潤滑油供給源として、ケーシング2の内部下方に
オイルポンプ80が設けられる。詳細には、オイルポン
プ80は、フロントドライブシャフト36の後端(図で
は右端)にロータを固着すると共にケーシング側にステ
ータを設け、ケーシング2の底部にたまった潤滑油を加
圧供給するものである。このオイルポンプ80から送出
された潤滑油をケーシング2内の必要箇所に転送する手
段としては、上記のシフトロッド50が利用されると共
に、湾曲したチューブ状の配管82が設けられる。
オイルポンプ80が設けられる。詳細には、オイルポン
プ80は、フロントドライブシャフト36の後端(図で
は右端)にロータを固着すると共にケーシング側にステ
ータを設け、ケーシング2の底部にたまった潤滑油を加
圧供給するものである。このオイルポンプ80から送出
された潤滑油をケーシング2内の必要箇所に転送する手
段としては、上記のシフトロッド50が利用されると共
に、湾曲したチューブ状の配管82が設けられる。
シフトロッド50は、上述のように、車両検査時にマニ
ュアルで2WDに切り換えるために設けられたものであ
るが、このロッドをパイプ化することにより潤滑油供給
用の経路を構成している。
ュアルで2WDに切り換えるために設けられたものであ
るが、このロッドをパイプ化することにより潤滑油供給
用の経路を構成している。
オイルポンプ80とシフトロッド50の間では、ケーシ
ング下部のフロントドライブシャフト36を収納した開
口部の右端を塞ぐ下部カバー5に溝84が形成されると
共に、この溝84とシフトロッド50に穿設した孔86
とを連通する通路88がケーシング2の肉厚部に形成さ
れている。
ング下部のフロントドライブシャフト36を収納した開
口部の右端を塞ぐ下部カバー5に溝84が形成されると
共に、この溝84とシフトロッド50に穿設した孔86
とを連通する通路88がケーシング2の肉厚部に形成さ
れている。
また、シフトロッド50の左端部を嵌挿したケ−シング
カバ−4の横孔52は、斜め上方に延びて内側に開口し
、その上方では、カバー4の内側・から斜め上方に延び
てメインドライブシャフト8に隣接する位置に開口した
孔90が形成され、これら横孔52から延びた傾斜孔5
3と上方の傾斜孔90とを連通ずるために1図のように
湾曲したチューブ状配管82が設けられている。
カバ−4の横孔52は、斜め上方に延びて内側に開口し
、その上方では、カバー4の内側・から斜め上方に延び
てメインドライブシャフト8に隣接する位置に開口した
孔90が形成され、これら横孔52から延びた傾斜孔5
3と上方の傾斜孔90とを連通ずるために1図のように
湾曲したチューブ状配管82が設けられている。
更に、ケーシングカバー4の傾斜孔9Gは、メインドラ
イブシャフト8とサンギア20との間に形成された間隙
92に連通し、サンギア20の中間部分には、前述のビ
スカスカップリング22及び遊星歯車装置12に通じる
孔(図示省略)が設けられている。
イブシャフト8とサンギア20との間に形成された間隙
92に連通し、サンギア20の中間部分には、前述のビ
スカスカップリング22及び遊星歯車装置12に通じる
孔(図示省略)が設けられている。
図示のフルタイム4WDトランスファにおける潤滑シス
テムは上記のように構成されるので、その作用は次の通
りである。
テムは上記のように構成されるので、その作用は次の通
りである。
すなわち、潤滑油供給源であるオイルポンプ80から送
出された潤滑油は、ケーシング側の溝84から通路88
及びシフトロッド50の孔86を通ってシフトロッド5
0の内部に入り、その左端からケーシングカバー4の横
孔52、傾斜孔53゜チューブ状配管82及び傾斜孔9
0を介してサンギア20内の間隙92に送られる。そし
て、サンギア20の供給孔を通じてビスカスカップリン
グ22及び遊星歯車装置12に潤滑油が確実に供給され
、各部を常時潤滑することができる。
出された潤滑油は、ケーシング側の溝84から通路88
及びシフトロッド50の孔86を通ってシフトロッド5
0の内部に入り、その左端からケーシングカバー4の横
孔52、傾斜孔53゜チューブ状配管82及び傾斜孔9
0を介してサンギア20内の間隙92に送られる。そし
て、サンギア20の供給孔を通じてビスカスカップリン
グ22及び遊星歯車装置12に潤滑油が確実に供給され
、各部を常時潤滑することができる。
以上、図示の実施例について説明したが、木七理はこれ
に限られるものでなく、他の構造のフルタイム4WD
トランスファにも同様に適用することができる。
に限られるものでなく、他の構造のフルタイム4WD
トランスファにも同様に適用することができる。
(g6絹の効果)
以上のように、木415鴫によれば、マニュアルで2W
Dに切り換えることができるシフト機構を備えたフルタ
イム4WD トランスファにおいて、ケーシング内に設
けられる2WD切換用のシフトロッドをパイプで形成す
ると共に、該ケーシングに潤滑油供給用オイルポンプと
、該オイルポンプから供給される潤滑油をシフトロッド
の内部に送り込む通路と、シフトロッドの内部から潤滑
すべき箇所へ潤滑油を送るための配管とを設けることに
より潤滑システムを構成したので、オイルポンプから送
り出された潤滑油は、潤滑を必要とする遊星歯車等の箇
所へ確実に供給される。そして、潤滑油供給経路はパイ
プ化した2WD切換用のシフトロッドを利用しているの
で、経路形成のためにケーシングの内部構造を複雑化し
たりスペースをとったりすることがなく1組立の負担が
増加せずコストも抑えられるという効果が得られる。
Dに切り換えることができるシフト機構を備えたフルタ
イム4WD トランスファにおいて、ケーシング内に設
けられる2WD切換用のシフトロッドをパイプで形成す
ると共に、該ケーシングに潤滑油供給用オイルポンプと
、該オイルポンプから供給される潤滑油をシフトロッド
の内部に送り込む通路と、シフトロッドの内部から潤滑
すべき箇所へ潤滑油を送るための配管とを設けることに
より潤滑システムを構成したので、オイルポンプから送
り出された潤滑油は、潤滑を必要とする遊星歯車等の箇
所へ確実に供給される。そして、潤滑油供給経路はパイ
プ化した2WD切換用のシフトロッドを利用しているの
で、経路形成のためにケーシングの内部構造を複雑化し
たりスペースをとったりすることがなく1組立の負担が
増加せずコストも抑えられるという効果が得られる。
図面は本怒岨の実施例に係るフルタイム4WDトランス
ファの断面図である。 2−一一一ケーシング、 4.5−−−一カバー、 8−一一一メインドライブシャフト、 12−−−一遊星歯車装置。 14−−−−キャリアケース、 16−−−−プラネタリギア、 18−一−−リングギア、 20−−−−サンギア、 22−−−−ビスカスカップリング、 24−−−−インナケース、 26−−−−7ウタケース、 28−−−−インチプレート、 30−−−−7ウタプレート、 32−−−−リアドライブシャフト、 34.38−−−−スプロケット、 36−−−−フロントドライブシヤフト、40−一−−
チェーン、 42−−−−ギア、 50−−−−シフトロッド、 52−−−一横孔。 54−−−−シフトガイド部、 56.58−−−一凹部、 60−−m−球体、 62−−−−スプリング、 64−−−一縦孔、 6ローーーー検出スイツチ、 68−−−−フォーク、 70−−−一カツブリングスリーブ。 80−−一一オイルポンプ、 82−−−一配管、 88−−−一通路、 90−−−一傾斜孔、 92−−−一間隙。 代 理 人 弁理士 性向 進
ファの断面図である。 2−一一一ケーシング、 4.5−−−一カバー、 8−一一一メインドライブシャフト、 12−−−一遊星歯車装置。 14−−−−キャリアケース、 16−−−−プラネタリギア、 18−一−−リングギア、 20−−−−サンギア、 22−−−−ビスカスカップリング、 24−−−−インナケース、 26−−−−7ウタケース、 28−−−−インチプレート、 30−−−−7ウタプレート、 32−−−−リアドライブシャフト、 34.38−−−−スプロケット、 36−−−−フロントドライブシヤフト、40−一−−
チェーン、 42−−−−ギア、 50−−−−シフトロッド、 52−−−一横孔。 54−−−−シフトガイド部、 56.58−−−一凹部、 60−−m−球体、 62−−−−スプリング、 64−−−一縦孔、 6ローーーー検出スイツチ、 68−−−−フォーク、 70−−−一カツブリングスリーブ。 80−−一一オイルポンプ、 82−−−一配管、 88−−−一通路、 90−−−一傾斜孔、 92−−−一間隙。 代 理 人 弁理士 性向 進
Claims (1)
- マニュアルで2WDに切換えることができるシフト機構
を備えたフルタイム4WDトランスファにおいて、該ト
ランスファのケーシング内に設けられる2WD切換用の
シフトロッドをパイプで形成し、該ケーシングに潤滑油
供給用オイルポンプと、該オイルポンプから供給される
潤滑油を前記シフトロッドの内部に送り込む通路と、前
記シフトロッドの内部から潤滑すべき箇所へ潤滑油を送
る配管とを設け、前記通路とシフトロッドと配管とで潤
滑油供給経路を形成したことを特徴とするフルタイム4
WDトランスファの潤滑システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4253488A JPH01216166A (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | フルタイム4wdトランスファの潤滑システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4253488A JPH01216166A (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | フルタイム4wdトランスファの潤滑システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01216166A true JPH01216166A (ja) | 1989-08-30 |
Family
ID=12638743
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4253488A Pending JPH01216166A (ja) | 1988-02-25 | 1988-02-25 | フルタイム4wdトランスファの潤滑システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01216166A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008015200A1 (de) * | 2008-03-20 | 2009-09-24 | Magna Powertrain Ag & Co Kg | Verteilergetriebeanordnung |
US8095284B2 (en) * | 2008-06-10 | 2012-01-10 | Jatco Ltd | Automatic transmission and control method thereof |
WO2014001264A1 (de) * | 2012-06-26 | 2014-01-03 | Magna Powertrain Ag & Co Kg | Verteilergetriebe mit reguliertem ölfluss |
-
1988
- 1988-02-25 JP JP4253488A patent/JPH01216166A/ja active Pending
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CN104411529A (zh) * | 2012-06-26 | 2015-03-11 | 麦格纳动力系有限两合公司 | 具有受调节的油流的分动器 |
CN104411529B (zh) * | 2012-06-26 | 2016-12-07 | 麦格纳动力系有限两合公司 | 具有受调节的油流的分动器 |
US9523423B2 (en) | 2012-06-26 | 2016-12-20 | Magna Powertrain Ag & Co Kg | Transfer gear having regulated oil flow |
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