JPH01215694A - Fuel injection type outboard engine - Google Patents
Fuel injection type outboard engineInfo
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- JPH01215694A JPH01215694A JP63042976A JP4297688A JPH01215694A JP H01215694 A JPH01215694 A JP H01215694A JP 63042976 A JP63042976 A JP 63042976A JP 4297688 A JP4297688 A JP 4297688A JP H01215694 A JPH01215694 A JP H01215694A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
- F01P3/202—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine for outboard marine engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、燃料噴射式船外機に係り、とくにサブ燃料タ
ンクを備えた燃料噴射式船外機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a fuel-injected outboard motor, and particularly to a fuel-injected outboard motor equipped with a sub-fuel tank.
従来例を第５図ないし第６図に示す。第５図の従来例は
、一般的なものであり、エンジンに装備されたデリバリ
パイプ６０ （ｄｅｌｉｖｅｒｙ ｐｉｐｅ）及びイン
ジェクタ６０Ａと、このデリバリパイプ６０の燃料吸入
側に装備された燃料タンク６１と、この燃料タンク６１
内の燃料を吸い上げるとともにフィルタ６２を介して矢
印Ａの如くデリバリパイプ６０へ送り込む汲み上げ用ポ
ンプ６３と、インジェクタ６０Ａで消費されなかった燃
料を矢印Ｂの如く燃料タンク６１へ戻すプレッシャレギ
ュレータ６４とを備えた構成となっている。Conventional examples are shown in FIGS. 5 and 6. The conventional example shown in FIG. 5 is a general one, and includes a delivery pipe 60 and an injector 60A installed in the engine, a fuel tank 61 installed on the fuel suction side of the delivery pipe 60, and a fuel tank 61 installed on the fuel suction side of the delivery pipe 60. fuel tank 61
It is equipped with a pump 63 for sucking up the fuel inside and sending it to the delivery pipe 60 as shown by arrow A through a filter 62, and a pressure regulator 64 that returns the fuel not consumed by the injector 60A to the fuel tank 61 as shown by arrow B. The structure is as follows.
二の場合、インジェクタ６０Ａで消費されなかった分は
、燃料タンクへ戻さなければならないことから、この基
本形をそのまま船外機用として使用するには燃料を戻す
ための配管が必要となる。船外機にあっては、燃料タン
クは船外側に装備していることから、配管の新設又は変
更は多くの手間を要し、容易でない。In the second case, the amount not consumed by the injector 60A must be returned to the fuel tank, so if this basic form is used as is for an outboard motor, piping for returning the fuel is required. Since the fuel tank of an outboard motor is installed on the outside of the boat, installing new or changing piping requires a lot of effort and is not easy.
このため、昨今においては、第６図に示すように、サブ
燃料タンクを船外機に装備する方式のものが提案されて
いる。For this reason, in recent years, a system has been proposed in which the outboard motor is equipped with a sub-fuel tank, as shown in FIG.
この第６図の従来例は、前述した第５図の従来例におけ
る汲み上げ用ポンプ６３とフィルタ６２の間にサブ燃料
タンク８０を設けた点に特徴を有している。The conventional example shown in FIG. 6 is characterized in that a sub-fuel tank 80 is provided between the pump 63 and filter 62 in the conventional example shown in FIG. 5 described above.
そして、このサブ燃料タンク８０より必要な燃料を汲み
出すサブ燃料ポンプ８１が前述したフィルタ６２の燃料
吸入側に装備されている。また、インジェクタ６０Ａで
消費されなかった燃料は、プレッシャレギュレータ６４
を介してサブ燃料タンク８０へ送り込まれるようになっ
ている。A sub-fuel pump 81 for pumping out the necessary fuel from the sub-fuel tank 80 is installed on the fuel suction side of the filter 62 described above. Further, the fuel not consumed by the injector 60A is transferred to the pressure regulator 64.
The fuel is sent to the sub fuel tank 80 via the fuel tank 80.
第５図に示す従来例にあっては、前述したように配管等
の敷設に多くの時間と労力を要するという不都合を伴っ
ている。The conventional example shown in FIG. 5 has the disadvantage that it takes a lot of time and effort to lay the piping, etc., as described above.
第６図に示す従来例にあっては、特に高温下においてア
イドリング時等の燃料消費量の少ない時に燃料がサブ燃
料タンク８０→ポンプ８１→デリバリパイプ６０→プレ
ツシヤレギユレータ６４→サブ燃料タンク８０というよ
うに循環する割合が大きくなり、燃料温度が上昇し、熱
のためベーパ（ｖａｐｏｕｒ）即ちガソリン蒸気の気は
うができてパイプ等の燃料通路内の燃料の流動が阻止さ
れ、これにより燃料の供給が減少または中絶するベーパ
壷ロツタ（ｖａｐｏｕｒ １ｏｃｋ）が発生し、燃料コ
ントロールが困難となるという不都合がしばしば生じて
いる。また、時には全開運転からの再始動が出来ないと
いう事態も生じている。In the conventional example shown in FIG. 6, when fuel consumption is low, such as during idling, especially under high temperatures, fuel is transferred from sub-fuel tank 80 → pump 81 → delivery pipe 60 → pressure regulator 64 → sub-fuel. As the rate of circulation in the tank 80 increases, the temperature of the fuel increases, and the heat creates vapor, or gaseous gas, which prevents the flow of fuel in fuel passages such as pipes. This often results in a phenomenon called vapor occlusion in which the supply of fuel is reduced or interrupted, making it difficult to control the fuel. In addition, sometimes a situation arises in which restarting the engine from full throttle operation is not possible.
一方、これらの事態を避けるため、サブ燃料タンク８０
を大きくすることも考えられるが、この場合必然的にこ
れを装備する船外機を大型化しなければならず、現実的
でない。On the other hand, in order to avoid these situations, the sub fuel tank 80
It is possible to increase the size of the outboard motor, but in this case, the outboard motor to which it is equipped must necessarily be made larger, which is not realistic.
本発明の目的は、かかる従来例の有する不都合を改善し
、とくに装置全体を大型化することなく高温下における
ベーパの発生を抑止してベー／Ｎｌドロックの発生を有
効に防止し得る燃料噴射式船外機を提供することにある
。An object of the present invention is to improve the disadvantages of the conventional example, and in particular, to suppress the generation of vapor at high temperatures without increasing the size of the entire device, thereby effectively preventing the occurrence of vapor/Nl lock. Our goal is to provide outboard motors.
本発明では、船体側に配設された燃料タンク力１ら汲み
上げ用ポンプを介して送り込まれる燃料を一時的に貯え
るサブ燃料タンクと、このサブ燃料タンク内の燃料をエ
ンジンに装備されたデＩＪ ／＜ ＩＪパイプ及びイン
ジェクタに送り込むサブ燃料ポンプとデリバリバイブ内
に残存する燃料を前記サブ燃料タンクへ送り戻すプレッ
シャレギュレータとにより形成される燃料循環系路を有
し、エンジンに冷却水管路を介して冷却水取り入れ用の
ウォータポンプを装備している。そして、前記燃料循環
系路の一部に燃料冷却機を設け、冷却水管路Ｇこｌｌ−
水側路を設け、この排水側路を介してウォータポンプか
らエンジン冷却水の一部を燃料冷却機に送り込むととも
に、エンジンの低回転時にのみ冷却水を排水側路に送り
込む流量制御手段をウォータポンプの出力側に装備する
という構成を採り、これによって前述した目的を達成し
ようとするものである。In the present invention, there is provided a sub-fuel tank for temporarily storing fuel sent from a fuel tank 1 disposed on the hull side through a pump for pumping up the fuel, and a de-IJ equipped with an engine to transfer the fuel in this sub-fuel tank. /< It has a fuel circulation system path formed by a sub-fuel pump that sends fuel to the IJ pipe and injector, and a pressure regulator that sends fuel remaining in the delivery vibe back to the sub-fuel tank, and connects the engine to the engine via a cooling water pipe. Equipped with a water pump for taking in cooling water. A fuel cooler is provided in a part of the fuel circulation system, and a cooling water pipe G col-
A water side passage is provided, and a part of the engine cooling water is sent from the water pump to the fuel cooler through this drainage side passage, and the water pump is equipped with a flow rate control means that sends cooling water to the drainage side passage only when the engine is running at low speeds. The system is designed to be installed on the output side of the system, thereby achieving the above-mentioned purpose.
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第３図に基づい
て説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.
この実施例は、第２図に示す船体１００側に配設された
燃料タンク１から汲み上げ用ポンプ２を介して送り込ま
れる燃料を一時的に貯えるサブ燃料タンク３と、このサ
ブ燃料タンク３内の燃料をエンジン２００に装備された
デリバリパイプ４及びインジェクタ５に送り込むサブ燃
料ポンプ６と、デリバリパイプ４に残存する燃料をサブ
燃料タンク３へ送り戻すプレッシャレギュレータ７とを
備えており、これらによって燃料用循環系路が形成され
ている。This embodiment includes a sub-fuel tank 3 that temporarily stores fuel sent through a pump 2 from a fuel tank 1 disposed on the hull 100 side shown in FIG. It is equipped with a sub-fuel pump 6 that sends fuel to a delivery pipe 4 and an injector 5 installed in the engine 200, and a pressure regulator 7 that sends the fuel remaining in the delivery pipe 4 back to the sub-fuel tank 3. Circulatory system tracts are formed.
サブ燃料タンク３は、内部にニードルパルプ等を装備し
ない密封構造の密封タンクにより形成されている。そし
て、このサブ燃料タンク３の上端部にエア抜きパルブト
２が装備されている。The sub-fuel tank 3 is formed of a sealed tank with a sealed structure that is not equipped with needle pulp or the like inside. An air vent 2 is provided at the upper end of the sub-fuel tank 3.
サブ燃料タンク３内の燃料は、サブ燃料ポンプ６によっ
て汲み出されたのち、フィルタ１０及びツユエルパルセ
ーションダンパ１１を介してデリバリパイプ４へ送られ
るようになっている。After the fuel in the sub-fuel tank 3 is pumped out by the sub-fuel pump 6, it is sent to the delivery pipe 4 via a filter 10 and a pulsation damper 11.
ツユエルパルセーションダンパ１１は、上流の燃圧脈動
を有効に抑える機能を有している。このツユエルパルセ
ーションダンパ１１は、第１図のＰに示す位置すなわち
汲み上げポンプ２と前述したサブ燃料タンク３との間に
も装備すると、燃圧の脈動はより有効に押えられて都合
がよ、い。The fuel pulsation damper 11 has a function of effectively suppressing upstream fuel pressure pulsations. It is convenient if this fuel pulsation damper 11 is also installed at the position shown at P in FIG. stomach.
本実施例においては、前述した燃料用循環系路の一部を
なすプレッシュレギュレータ７とサブ燃料タンク３との
間に燃料温度上昇防止のための燃料冷却機８が設けられ
ている。この燃料冷却機８の構造は第１図に示すように
非常に簡単なもので容器８Ａとこの容器８Ａの内部に装
備された燃料用配管８Ｂとから構成されている。ここで
燃料用配管８Ｂの第１図における下端部は前述したプレ
ッシャレギュレータ７側の燃料通路に接続されており、
上端部はサブ燃料タンク３側の燃料通路に接続されてい
る。そして、エンジン２００の後述する冷却水取り入れ
用のウォータポンプ１７を介して取り入れられた海水等
の冷却水が容器８Ａ内部の空間（ウォータジャケット）
８ａを流通することにより燃料用配管８Ｂ内部の燃料が
冷却される構造となっている。In this embodiment, a fuel cooler 8 is provided between the pressure regulator 7 and the sub-fuel tank 3, which form part of the fuel circulation system described above, to prevent a rise in fuel temperature. As shown in FIG. 1, the structure of this fuel cooler 8 is very simple and consists of a container 8A and a fuel pipe 8B installed inside this container 8A. Here, the lower end of the fuel pipe 8B in FIG. 1 is connected to the fuel passage on the pressure regulator 7 side described above,
The upper end portion is connected to the fuel passage on the sub fuel tank 3 side. Cooling water such as seawater taken in via a water pump 17 for taking in cooling water of the engine 200, which will be described later, flows into a space (water jacket) inside the container 8A.
The fuel inside the fuel pipe 8B is cooled by flowing through the fuel pipe 8a.
第１図において、ウォータポンプ１７は推進翼１８と共
に軸１５を介しエンジン２００で駆動されるようになっ
ている。このウォータポンプ１７は、冷却水取入口１９
より海水等を取り入れ、ウォータポンプ１７の吐出口と
エンジン２００のウォータジャケット２０２を結ぶ冷却
水管路２０を介してエンジン２００のウォータジャケッ
ト２０２に送出し、エンジン２００の冷却を行う。本実
施例においては、冷却水管路２０に排水側路２１が設ら
れており、更にこの排水側路２１に流量制御手段として
の制御弁９が設けられている。In FIG. 1, water pump 17 is driven by engine 200 through shaft 15 together with propulsion blades 18. This water pump 17 has a cooling water intake port 19.
The engine 200 is cooled by taking in seawater or the like and sending it to the water jacket 202 of the engine 200 via the cooling water pipe 20 that connects the discharge port of the water pump 17 and the water jacket 202 of the engine 200. In this embodiment, the cooling water pipe 20 is provided with a drainage side passage 21, and this drainage side passage 21 is further provided with a control valve 9 as a flow rate control means.
この制御弁９は第３図（１） 、 （２）に示すような
構造となっており、水量・水圧が低いときはスプリング
３１が弁３２を押して排水側路２１を開き、ポンプ１７
からウォータジャケット２０２に送られる水の一部を途
中で逃がしてエンジン２００の冷却水量を減少させる（
第３図（１）参照）。高速運転時には高い水量・水圧に
よりスプリング３１に抗して弁３２が後退してその開口
３２ａをシート３３で閉じ途中排水を遮断して全水量を
エンジン２００の冷却に作用させるようになっている（
第３図（２）参照）。This control valve 9 has a structure as shown in FIGS. 3 (1) and (2). When the water volume and water pressure are low, the spring 31 pushes the valve 32 to open the drainage side channel 21, and the pump 17
A part of the water sent from
(See Figure 3 (1)). During high-speed operation, the valve 32 moves back against the spring 31 due to the high amount of water and water pressure, and the opening 32a is closed with a sheet 33 to cut off drainage halfway through, so that the entire amount of water is used to cool the engine 200.
(See Figure 3 (2)).
この制御弁９が設けられた排水側路２１の反対側は燃料
冷却機８に接続されており、これにより水量・水圧が低
い時即ちエンジンの低回転域では前述したポンプ１７か
らウォータジャケット２０２に送られる途中で逃がされ
た一部の冷却水により冷却機８内の燃料用配管８Ｂ内の
燃料を冷却するようになっている。反対に、水量・水圧
が高い時、即ちエンジンの高回転域では制御弁９の作用
によリウォータボンプ１７からの冷却水はすべてエンジ
ン２００に送られ、高回転時のエンジン２００の冷却も
十分なされるようになっている。The opposite side of the drain passage 21 where this control valve 9 is provided is connected to the fuel cooler 8, so that when the water amount and water pressure are low, that is, in the low engine rotation range, the water jacket 202 is connected to the water jacket 202 from the pump 17 described above. The fuel in the fuel pipe 8B in the cooler 8 is cooled by a portion of the cooling water that escapes while being sent. On the other hand, when the water volume and water pressure are high, that is, in the high engine speed range, all the cooling water from the rewater pump 17 is sent to the engine 200 by the action of the control valve 9, and the engine 200 is sufficiently cooled at high speeds. It is meant to be done.
以上説明したように本実施例は、冷却水管路２０に排水
側路２１を設け、更に、この排水側路２１に制御弁９を
設け、これをエンジン２００で駆動するウォータポンプ
１７の回転数に応じた水量及び水圧で制御して低速運転
時にはエンジン２００の冷却水量を少なくして、その分
の冷却水を燃料冷却機８に送水して燃料冷却を行う構造
であるから簡単な構造で所期の目的がよく達成され、又
故障がなく低コストに得られる等の利点がある。As described above, in this embodiment, the cooling water pipe 20 is provided with the drainage side passage 21, and the drainage side passage 21 is further provided with the control valve 9, which is controlled to control the rotational speed of the water pump 17 driven by the engine 200. The structure is designed to reduce the amount of cooling water for the engine 200 during low-speed operation by controlling the amount and pressure of water accordingly, and to send that amount of cooling water to the fuel cooler 8 to cool the fuel, so the structure is simple and achieves the desired results. It has the advantage of being able to achieve its objectives well, and being free of failures and being obtained at low cost.
尚、上記実施例では、流量制御Ｂ手段として制御弁を使
用した場合を例示したが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、第４図に示すようにサーモスタットを設け
て冷却水路の切り替えを行うように構成しても良い。こ
の場合、サーモスタットはエンジン２００のウォータジ
ャケット２０２に設けても良く、燃料冷却機８内のウォ
ータジャケット（内部空間８Ａ）に設けても良い。そし
て、エンジン低回転時（水温の低い時）にはサーモスク
ットの作用によりエンジン２００と燃料冷却器８の両方
に対し開弁じて送水され、エンジン高回転時（水温の高
い時）にはサーモスタットの作用により燃料冷却器８側
のみ閉弁するよう設定すればよい。 また、上記実施例
では、燃料冷却機をデリバリパイプ４の後流側に配置し
たが、サブ燃料タンク３からデリバリパイプ４を経由し
てサブ燃料タンク３に至る前述した燃料循環系路内のど
こに配置しても良い。。In the above embodiment, a control valve is used as the flow rate control means B, but the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. 4, a thermostat is provided to switch the cooling water channel. It may be configured to perform the following. In this case, the thermostat may be provided in the water jacket 202 of the engine 200, or may be provided in the water jacket (inner space 8A) in the fuel cooler 8. When the engine is running at low speeds (when the water temperature is low), water is supplied to both the engine 200 and the fuel cooler 8 by opening the valves due to the action of the thermocut, and when the engine is at high speeds (when the water temperature is high), the thermostat is closed. It is only necessary to set the valve to close only on the fuel cooler 8 side due to the action. Further, in the above embodiment, the fuel cooler is arranged on the downstream side of the delivery pipe 4, but where in the above-mentioned fuel circulation system from the sub-fuel tank 3 to the sub-fuel tank 3 via the delivery pipe 4? You can also place it. .
（発明の効果〕
本発明は以上のように構成され機能するので、これによ
るとエンジン低回転時に流量制御手段の作用により排水
側路を介して燃料冷却機にウォータポンプからエンジン
冷却水の一部が送り込まれる。このため、高温下におけ
るアイドリング時等のエンジン低回転域（燃料消費量の
少ない時）での燃料温度の上昇を抑制することが出来、
これがため熱によるベーパの発生を減少せしめることが
出来る。(Effects of the Invention) Since the present invention is configured and functions as described above, according to the present invention, when the engine speed is low, a portion of the engine cooling water is transferred from the water pump to the fuel cooler via the drainage side passage by the action of the flow rate control means. Therefore, it is possible to suppress the rise in fuel temperature in low engine speed ranges (when fuel consumption is low) such as when idling under high temperature conditions.
This makes it possible to reduce the generation of vapor due to heat.
また、流量制御手段により冷却水の流量を制御して、エ
ンジン及び燃料冷却機へ冷却水を供給する構造となって
いることから、ウォータポンプの容量を増す必要もない
。Further, since the structure is such that the flow rate of the cooling water is controlled by the flow rate control means and the cooling water is supplied to the engine and the fuel cooler, there is no need to increase the capacity of the water pump.
従って、装置全体を大型化することなく、高温下におけ
るベーパ・ロックの発生を有効に防止して容易に燃料コ
ントロールを行うことが出来るという従来にない優れた
燃料噴射式船外機を提供することが出来る。Therefore, it is an object of the present invention to provide a fuel injection type outboard motor that is unprecedented and excellent in that it can effectively prevent the occurrence of vapor lock under high temperatures and easily control the fuel without increasing the size of the entire device. I can do it.
第１図は本発明の実施例の主要部を示す構成図、第２図
は第１図の燃料冷却機の配置を示す全体説明図、第３図
は第１図の制御弁の構造及び動作を示す説明図、第４図
は流量制御手段としてサーモスタットを用いた場合の概
念図、第５図ないし第６図は従来例を示す説明図である
。
１・・・燃料タンク、２・・・汲み上げ用ポンプ、３・
・・サブ燃料タンク、４・・・デリバリパイプ、５・・
・インジェクタ、６・・・サブ燃料ポンプ、７・・・プ
レッシャレギュレータ、８・・・燃料冷却機、９・・・
流量制御手段としての制御弁、１７・・・ウォータポン
プ、２０・・・冷却水管路、２１・・・排水側路、１０
０・・・船体、２００・・・エンジン。
特許出願人 鈴木自動車工業株式会社代理人 弁理士
高 橋 勇第２図
５ インゾエフタ
第３図
第４図
（クォータｎ？ンフ０力゛１３）
第５図
第６図Fig. 1 is a configuration diagram showing the main parts of an embodiment of the present invention, Fig. 2 is an overall explanatory diagram showing the arrangement of the fuel cooler shown in Fig. 1, and Fig. 3 is the structure and operation of the control valve shown in Fig. 1. FIG. 4 is a conceptual diagram when a thermostat is used as the flow rate control means, and FIGS. 5 and 6 are explanatory diagrams showing conventional examples. 1... Fuel tank, 2... Pump for pumping, 3.
...Sub fuel tank, 4...Delivery pipe, 5...
- Injector, 6... Sub fuel pump, 7... Pressure regulator, 8... Fuel cooler, 9...
Control valve as flow rate control means, 17... Water pump, 20... Cooling water pipe, 21... Drainage side channel, 10
0...hull, 200...engine. Patent applicant Suzuki Motor Co., Ltd. Agent Patent attorney Isamu Takahashi Fig. 2 5 Inzo Efter Fig. 3 Fig. 4 (Quarter n?nf 0 force゛13) Fig. 5 Fig. 6
Claims (1)
ポンプを介して送り込まれる燃料を一時的に貯えるサブ
燃料タンクと、このサブ燃料タンク内の燃料をエンジン
に装備されたデリバリパイプ及びインジェクタに送り込
むサブ燃料ポンプと、前記デリバリパイプ内に残存する
燃料を前記サブ燃料タンクへ送り戻すプレッシャレギュ
レータとにより形成される燃料循環系路を有し、前記エ
ンジンに冷却水管路を介して冷却水取り入れ用のウォー
タポンプを装備した燃料噴射式船外機において、 前記燃料循環系路の一部に燃料冷却機を設け、前記冷却
水管路に排水側路を設け、この排水側路を介して前記ウ
ォータポンプからエンジン冷却水の一部を前記燃料冷却
機に送り込むとともに、前記エンジンの低回転時にのみ
冷却水を前記排水側路に送り込む流量制御手段を前記ウ
ォータポンプの出力側に装備したことを特徴とする燃料
噴射式船外機。(1) A sub-fuel tank that temporarily stores fuel pumped from a fuel tank installed on the hull side through a pump, and a delivery pipe and injector installed in the engine to transfer the fuel in this sub-fuel tank. and a pressure regulator that sends fuel remaining in the delivery pipe back to the sub-fuel tank. In a fuel injection type outboard motor equipped with a water pump for use, a fuel cooler is provided in a part of the fuel circulation system, a drainage side passage is provided in the cooling water pipe, and the water is discharged through the drainage side passage. The water pump is characterized by being equipped with a flow rate control means on the output side of the water pump that sends a portion of the engine cooling water from the pump to the fuel cooler and sends the cooling water to the drainage passage only when the engine is running at low speeds. A fuel-injected outboard motor.
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2629243B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5375578A (en) * | 1992-03-05 | 1994-12-27 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | High pressure fuel feeding device for fuel injection engine |
| US5404858A (en) * | 1991-10-18 | 1995-04-11 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | High pressure fuel feeding device for fuel injection engine |
| KR101015062B1 (en) * | 2009-02-27 | 2011-02-16 | 하이에어코리아 주식회사 | marine gas solid service system for shipping |
| JP2013181416A (en) * | 2012-02-29 | 2013-09-12 | Yanmar Co Ltd | Fuel cooling device for ship |
-
1988
- 1988-02-25 JP JP63042976A patent/JP2629243B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5404858A (en) * | 1991-10-18 | 1995-04-11 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | High pressure fuel feeding device for fuel injection engine |
| US5598827A (en) * | 1991-10-18 | 1997-02-04 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | High pressure fuel feeding device for fuel injection engine |
| US5375578A (en) * | 1992-03-05 | 1994-12-27 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | High pressure fuel feeding device for fuel injection engine |
| KR101015062B1 (en) * | 2009-02-27 | 2011-02-16 | 하이에어코리아 주식회사 | marine gas solid service system for shipping |
| JP2013181416A (en) * | 2012-02-29 | 2013-09-12 | Yanmar Co Ltd | Fuel cooling device for ship |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2629243B2 (en) | 1997-07-09 |
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