JPH01212657A - Device for controlling braking pressure - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make it possible to control braking pressure more accurately by providing a pressure reducing means reducing braking pressure, and thereby actuating the pressure reducing means when a change rate in loading to means applying braking pressure to wheels in the wheel rotating direction indicates change in loading in excess of one for a specified speed. CONSTITUTION:Loading sensors 3 (3fr-3rL) detecting the loading of wheel brakes in the wheel rotating direction against to means applying braking pressure to wheels are provided for the respective wheels. Output signals form those are inputted to respective pressure reducing circuits 61-64, and detected loading signals generated by the loading sensor 3fr are inputted to a differentiating circuit 33 via a signal processing circuit 31 and the LPF 32 so as to let differentiating signals generated herein be applied to a comparator 35A via an inversion amplifier 34 so that the resultant value is compared with voltage for judging a wheel lock tendency. And when the wheels are judged to tend to be locked so as to let H signals be outputted from the comparator 35A, an electromagnetic switchover valve 43 is energized via a driver 33SD after a specified time has been delayed by a timer 38 so as to reduce braking pressure.

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野）　　・ 本発明は車両ブレーキの制動力制御に関し、特に、制動
力による車軸回転速度の低下が急激で路面に対する車輪
のすべりが大きい場合には制動力をゆるめて車輪の回転
をうながして路面に対する車輪のすべりを低減するアン
チスキッド制御に関する。[Detailed Description of the Invention] [Objective of the Invention] (Industrial Application Field) - The present invention relates to braking force control of vehicle brakes, and in particular, to control the braking force of vehicle brakes, especially when the axle rotational speed decreases rapidly due to the braking force and the wheels slip on the road surface. This relates to anti-skid control that reduces the braking force to encourage rotation of the wheels and reduce the slippage of the wheels on the road surface if the brake force is large.

（従来の技術） 走行路面が水濡れしているときや凍結しているときに車
両の走行中にブレーキをかけると、路面に対して車輪が
スリップして車輪の回転が急速に停止し、車両が路面上
をすべることがあり、これは走行速度が高いときや急ブ
レーキのときに起り易い、車両は前進しているのに車輪
が停止（ロック）すると操舵が困難になり車両事故を起
し易い。(Prior art) If the brakes are applied while the vehicle is running when the road surface is wet or frozen, the wheels will slip against the road surface and the rotation of the wheels will rapidly stop, causing the vehicle to The wheels may slip on the road surface, and this tends to occur when driving at high speeds or when braking suddenly.If the wheels stop (lock) even though the vehicle is moving forward, steering becomes difficult and can cause a vehicle accident. easy.

そこで従来においては、車軸回転速度を検出してその加
速度を演算し、車速と車輪回転速度よりスリップ率 ５＝１−車輪・回転速度／車速 を演算して、ブレーキ中のスリップ率Ｓが所定値ｓｈ以
上のときにはブレーキ′圧を下げて車輪回転を回復する
ようにしている。なお、スリップしているときには車速
は正確に検出できない、そこで従来は車輪回転速度をも
とに各種演算で、車速と見なす基準速度を演算して、こ
れをスリップ率演算において車速として用いる１例えば
４輪車の場合、最高速の車軸速度を基準速度（車速）と
している。Therefore, in the past, the axle rotation speed was detected, its acceleration was calculated, and the slip ratio 5 = 1 - wheel rotation speed / vehicle speed was calculated from the vehicle speed and wheel rotation speed, and the slip ratio S during braking was set to a predetermined value. When the pressure is higher than sh, the brake pressure is lowered to restore wheel rotation. Note that when the vehicle is slipping, the vehicle speed cannot be detected accurately. Therefore, conventionally, a reference speed that is considered to be the vehicle speed is calculated using various calculations based on the wheel rotation speed, and this is used as the vehicle speed in the slip ratio calculation. In the case of wheeled vehicles, the highest axle speed is the reference speed (vehicle speed).

この種のアンチスキッド制御は、例えば特開昭５９−２
０６２４６号公報に開示されている。この公報に開示の
アンチスキッド制御装置は、高圧および低圧を発生する
ブレーキ圧源と車輪ブレーキの間に減圧用の電磁開閉弁
と増圧用の電磁開閉弁を介挿し、減圧用の電磁開閉弁で
車輪ブレーキと前記低圧との間を開、閉し、増圧用の電
磁開閉弁で車軸ブレーキと前記高圧との間を開、閉する
ようにしている。減圧用の電磁開閉弁を開、増圧用の電
磁開閉弁を閑とすると車軸ブレーキは減圧となる。This type of anti-skid control is known, for example, from Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-2
It is disclosed in Japanese Patent No. 06246. The anti-skid control device disclosed in this publication has an electromagnetic on-off valve for pressure reduction and an electromagnetic on-off valve for pressure increase inserted between a brake pressure source that generates high and low pressures and the wheel brakes. The space between the wheel brake and the low pressure is opened and closed, and the pressure increasing electromagnetic on-off valve is opened and closed between the axle brake and the high pressure. When the electromagnetic on-off valve for pressure reduction is opened and the electromagnetic on-off valve for pressure increase is left open, the axle brake pressure is reduced.

（発明が解決しようとする問題点） 上述のように各車輪につき、そのスリップ率を算出する
ので、本来は車速（車速対応の車輪回転速度）が必要で
あるが、車軸スリップ中の車速を正確に検出する手段は
存在せず（例えば車速メータは車輪回転速度を示すもの
である）、車軸がスリップする場合車速は車輪回転速度
とは合致しない、そこで従来は、４輪車の場合には、４
輪の回転速度のうち最も高いものを車速と推定するとか
、前輪の回転速度の平均値と後輪の回転速度の平均値の
内、高い方を車速と推定するとかして、一応車速（基準
速度）を推定し、これと各車輪の回転速度から各車輪の
スリップ率を演算している。したがって各車輪の、演算
したスリップ率は、実スリップ率を正確に示すものでは
なく、各車輪のアンチスキッドのためのブレーキ圧制御
は車輪それぞれの挙動に正確には対応しない。(Problem to be solved by the invention) As mentioned above, since the slip rate is calculated for each wheel, the vehicle speed (wheel rotation speed corresponding to the vehicle speed) is originally required, but it is possible to accurately calculate the vehicle speed during axle slip. There is no means to detect this (for example, a vehicle speed meter indicates the wheel rotation speed), and if the axle slips, the vehicle speed does not match the wheel rotation speed.Therefore, conventionally, in the case of a four-wheeled vehicle, 4
By estimating the highest wheel rotational speed as the vehicle speed, or estimating the higher of the average value of the rotational speeds of the front wheels and the average value of the rotational speeds of the rear wheels, the vehicle speed (reference speed) can be estimated as the vehicle speed. ), and the slip rate of each wheel is calculated from this and the rotational speed of each wheel. Therefore, the calculated slip ratio of each wheel does not accurately indicate the actual slip ratio, and the brake pressure control for anti-skid of each wheel does not accurately correspond to the behavior of each wheel.

本発明は車輪それぞれのスリップ対応のブレーキ圧制御
を正確に行なうことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to accurately control brake pressure corresponding to the slip of each wheel.

〔発明の構成〕[Structure of the invention]

（問題点を解決するための手段） 本発明のブレーキ圧制御装置は、車輪ブレーキにブレー
キ圧を与える手段；電気付勢に応答して車輪ブレーキの
ブレーキ圧を減圧する減圧手段；車軸ブレーキの、車軸
にブレーキ圧を与える手段に加わる車輪回転方向の荷重
を検出する検出手段；該検出手段が検出した荷重の変化
率を検出する変化率検出手段；および、前記変化率が荷
重の所定速度以上の低下を示すものとなるとこれに応答
して前記減圧手段を電気付勢する減圧制御手段；を備え
る。(Means for Solving the Problems) The brake pressure control device of the present invention includes: means for applying brake pressure to wheel brakes; pressure reducing means for reducing the brake pressure of wheel brakes in response to electrical energization; A detection means for detecting a load in the wheel rotation direction applied to a means for applying brake pressure to an axle; a rate of change detection means for detecting a rate of change in the load detected by the detection means; and a rate of change detection means for detecting a rate of change in the load detected by the detection means; The pressure reduction control means electrically energizes the pressure reduction means in response to a decrease in pressure.

（作用） 車軸ブレーキにブレーキ圧を与える手段が動作すると、
車輪ブレーキ圧が上昇を始め、車輪が制動される。第１
図に示すように、車両が矢印１９方向に前進していると
きに車輪ブレーキにブレーキ圧が加わると、車輪ブレー
キが車軸１１の回転を止めようとし、車軸１１と路面１
６の間に制動力１７が発生する。この制動力１７は、車
軸１１に対しては、車軸を更に継続して回転させようと
する回転力を与える。車軸１１がエンジン動力で時計方
向２０に回転駆動されていることと、この制動力１７に
よる時計方向２０の回転駆動力により、車輪ブレーキの
、車輪にブレーキ圧を与える手段に、車輪回転方向２０
の荷重が加わる。そこで、車輪ブレーキにブレーキ圧を
加えたときには、車軸回転方向の荷重を検出する検出手
段の検出荷重が増大する。ブレーキ圧により車輪がロッ
クするか、あるいはその前に、路面に対する車輪のスリ
ップ率が大きくなって制動力１７が急減し、これにより
該検出手段の検出荷重が急減する０以上により、変化率
検出手段が検出する変化率は、＋（荷重増大）で増大し
、そしである所で零（荷重ピーク）となって次いで−（
荷重低下）となって変化率の絶対値は荷重の低下速度を
示す、車輪がロック傾向になるとこの低下速度が高い、
このように変化率が所定速度以上の荷重の低下を示すも
の（車軸ロック傾向）となると、減圧制御手段がこれに
応答して減圧手段を電気付勢する。減圧手段はこの電気
付勢に応答して車輪ブレーキのブレーキ圧を減圧する。(Operation) When the means for applying brake pressure to the axle brake operates,
Wheel brake pressure begins to rise and the wheels are braked. 1st
As shown in the figure, when brake pressure is applied to the wheel brakes while the vehicle is moving forward in the direction of the arrow 19, the wheel brakes try to stop the rotation of the axle 11, causing the axle 11 and the road surface to
A braking force 17 is generated between 6 and 6. This braking force 17 applies a rotational force to the axle 11 to cause the axle to rotate further. Since the axle 11 is rotationally driven in the clockwise direction 20 by the engine power and the rotational driving force in the clockwise direction 20 by the braking force 17, the means for applying brake pressure to the wheel of the wheel brake is rotated in the wheel rotation direction 20.
load is applied. Therefore, when brake pressure is applied to the wheel brakes, the load detected by the detection means that detects the load in the rotational direction of the axle increases. When the wheels lock due to the brake pressure or before that, the slip rate of the wheels relative to the road surface increases and the braking force 17 suddenly decreases, and as a result, the load detected by the detection means suddenly decreases from 0 or more, so that the rate of change detection means The rate of change detected by increases with + (load increase), then reaches zero (load peak) at a certain point, and then -(
The absolute value of the rate of change indicates the speed at which the load decreases.The faster the wheels tend to lock, the higher the speed at which the load decreases.
In this way, when the rate of change indicates a decrease in load at a predetermined speed or higher (a tendency to lock the axle), the pressure reduction control means electrically energizes the pressure reduction means in response. The pressure reducing means reduces the brake pressure of the wheel brake in response to this electrical energization.

この減圧により車輪のブレーキ圧が低下し、この低下に
伴って車輪の回転速度が上昇を始め、車軸ロックが回避
される。Due to this pressure reduction, the brake pressure of the wheels decreases, and along with this decrease, the rotational speed of the wheels begins to increase, thereby avoiding axle lock.

このように本発明によれば、スリップ率を算出すること
なく、ブレーキによる車輪のロック傾向を判定してアン
チスキッドのためのブレーキ減圧を行なうことができる
。車軸それぞれで前記ブレーキ圧制御を実行して各車輪
それぞれのスリップを合理的に調整し得るので、各車輪
のアンチスキッド制御が正確となる。As described above, according to the present invention, the brake pressure can be reduced for anti-skid by determining the tendency of the wheels to lock due to the brakes, without calculating the slip ratio. Since the brake pressure control is performed on each axle and the slip of each wheel can be rationally adjusted, anti-skid control of each wheel becomes accurate.

本発明の他の目的および特徴は１図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。Other objects and features of the invention will become apparent from the following description of an embodiment with reference to one drawing.

（実施例） 第１図に本発明の一実施例の前左車輪の車輪ブレーキの
概要を示し、第２図に車輪ブレーキを拡大して示す、こ
の例はディスクブレーキであり。(Embodiment) Fig. 1 shows an outline of a wheel brake for a front left wheel according to an embodiment of the present invention, and Fig. 2 shows an enlarged view of the wheel brake.This example is a disc brake.

マウンティング４は、ねじ１５でナックルアーム１４に
固定され、ナックルアーム１４はショックアブソーバ１
２に溶接されている。この例では、マウンティング４と
、シリンダ２ｆＬのディスクブレーキパッド７の間に、
断熱部材２７を介して荷重センサ３ｆＬを介挿している
。荷重センサ３ｆしは、ダイアフラムにストレインゲー
ジを接合した圧力センサ形のものであって、センサ３ｆ
＋−に押し力又は引き力が作用したとき、ストレインゲ
ージの抵抗が変化するのを利用し、予めストレインゲー
ジに一定電圧をかけてセンサに加わる力に比例する出力
電圧を得るセンサである。The mounting 4 is fixed to the knuckle arm 14 with a screw 15, and the knuckle arm 14 is attached to the shock absorber 1.
It is welded to 2. In this example, between the mounting 4 and the disc brake pad 7 of the cylinder 2fL,
A load sensor 3fL is inserted through a heat insulating member 27. The load sensor 3f is a pressure sensor type in which a strain gauge is connected to a diaphragm.
This sensor utilizes the fact that the resistance of the strain gauge changes when a pushing or pulling force is applied to the + and - sides, and applies a constant voltage to the strain gauge in advance to obtain an output voltage proportional to the force applied to the sensor.

出力電圧は、押し力のときと引き力のときのいずれにお
いても、センサに加わる力に比例し、力が大きくなると
増大する。１はＶばね、５はハーネス、６はパッドサポ
ート、８はアンチスキール。The output voltage is proportional to the force applied to the sensor both in the case of a pushing force and in the case of a pulling force, and increases as the force increases. 1 is the V spring, 5 is the harness, 6 is the pad support, and 8 is the anti-skiel.

９はピストン、１０はウェアインジケータ、１３はディ
スクロータである。荷重センサ３ｆＬに電気信号線５が
接続されている。9 is a piston, 10 is a wear indicator, and 13 is a disc rotor. An electric signal line 5 is connected to the load sensor 3fL.

車両が前進（矢印１９）しているときにシリンダ２ｆＬ
にブレーキ圧が加わると、ブレーキパッド７に、車輪の
回転方向（矢印１８）に力が加わり、この力が荷重セン
サ３ｆＬに加わり、荷重センサ３ｆＬが該荷重に比例す
る電圧（荷重零のときより高いレベル）を発生する。ブ
レーキ圧が上昇してこの荷重が大きくなるとこの検出電
圧レベルも上昇する。ブレーキ圧が緩められるとこの検
出電圧レベルが低下する。車輪ロックのときには、この
検出電圧が急激に低下する。When the vehicle is moving forward (arrow 19), cylinder 2fL
When brake pressure is applied to the brake pad 7, a force is applied to the brake pad 7 in the rotational direction of the wheel (arrow 18), this force is applied to the load sensor 3fL, and the load sensor 3fL increases the voltage proportional to the load (from when the load is zero). high level). When the brake pressure increases and this load increases, the detected voltage level also increases. When the brake pressure is released, this detected voltage level decreases. When the wheels are locked, this detection voltage drops rapidly.

車両が後進（矢印１９と逆向き）しているときにシリン
ダ２ｆＬにブレーキ圧が加わると、ブレーキパッド７に
、車輪の回転方向（矢印１８と逆向き）に力が加わり、
この力が荷重センサ３ｆＬに加わり、荷重センサ３ｆＬ
が該荷重に比例する電圧を発生する。この電圧の挙動は
車両が前進しているときと同様であり、ブレーキ圧が上
昇してこの荷重が大きくなるとこの検出電圧レベルが上
昇する。ブレーキ圧が緩められるとこの検出電圧レベル
が低下する。車輪ロックのときには、この検出電圧が急
激に低下する。When brake pressure is applied to cylinder 2fL while the vehicle is traveling backwards (in the opposite direction to arrow 19), force is applied to the brake pad 7 in the direction of wheel rotation (in the opposite direction to arrow 18).
This force is applied to the load sensor 3fL, and the load sensor 3fL
generates a voltage proportional to the load. The behavior of this voltage is similar to when the vehicle is moving forward, and as the brake pressure increases and this load increases, this detected voltage level increases. When the brake pressure is released, this detected voltage level decreases. When the wheels are locked, this detection voltage drops rapidly.

第３ａ図に、上述の荷重センサを用いた本発明の一実施
例の構成を示す、ブレーキペダル４１をドライバ（運転
者）が踏込むと、踏込み量に対応したブレーキ圧が、電
磁切換弁４３，４３Ａ。FIG. 3a shows the configuration of an embodiment of the present invention using the above-mentioned load sensor. When the driver depresses the brake pedal 41, the brake pressure corresponding to the amount of depressing is applied to the electromagnetic switching valve 43. , 43A.

４４および４４Ａを介して前輪右車輪ＦＲのブレーキシ
リンダ２ｆｒ、前輪左車軸ＦＬのブレーキシリンダ２ｆ
Ｌ−後輪右車輪ＲＲのブレーキシリンダ２ｒｒおよび後
輪左車軸ＲＬのブレーキシリンダ２ｒｌ−に加わる。44 and 44A to the brake cylinder 2fr of the front right wheel FR and the brake cylinder 2f of the front left axle FL.
L- applied to the brake cylinder 2rr of the rear right wheel RR and the brake cylinder 2rl- of the rear left axle RL.

電磁切換弁４３，４３Ａ、４４および４４Ａは。The electromagnetic switching valves 43, 43A, 44 and 44A are.

２位置３方弁であり、その電気コイルに通電がないとき
には、第３ａ図に示すように、車輪ブレーキのシリンダ
２ｆｒ〜２ｒＬをブレーキマスクシリンダ４２のブレー
キ圧出力ポートに接続している（増圧設定）、この出力
ポートには、電気モータ４９で駆動されるポンプ４８，
４８Ａの高圧出力（吐出）ボートが連通している。ポン
プ４８゜４８Ａの低圧出力（吸入）ポートにはリザーバ
５０．５ＯＡが接続されている。電磁切換弁４３゜４３
Ａ、４４および４４Ａは、その電気コイルに通電がある
ときには、車輪ブレーキシリンダ２ｆｒ〜２ｒＬを、ポ
ンプ４８，４８Ａの低圧出力ポートに接続する（減圧設
定）。It is a 2-position 3-way valve, and when the electric coil is not energized, the wheel brake cylinders 2fr to 2rL are connected to the brake pressure output port of the brake mask cylinder 42 (pressure increase setting), this output port has a pump 48 driven by an electric motor 49,
A 48A high pressure output (discharge) boat is connected. A reservoir 50.5OA is connected to the low pressure output (intake) port of the pump 48°48A. Solenoid switching valve 43°43
A, 44 and 44A connect the wheel brake cylinders 2fr to 2rL to the low pressure output ports of the pumps 48 and 48A (reduced pressure setting) when their electric coils are energized.

前古車輪ＦＲ，前左車軸ＰＬ、後右車軸ＲＲおよび後左
車輪ＲＬのブレーキシリンダ２ｆｒ〜２ｒＬのブレーキ
パッドに車輪回転方向に加わる荷重は、荷重センサ３ｆ
ｒｔ　３ｆＬｔ　３ｒｒおよび３ｒＬが検出する。The load applied in the wheel rotation direction to the brake pads of the brake cylinders 2fr to 2rL of the front old wheel FR, front left axle PL, rear right axle RR, and rear left wheel RL is measured by the load sensor 3f.
rt 3fLt 3rr and 3rL detect.

リザーバ５０のブレーキオイルはポンプ４８で吸引され
て第１電磁切換弁４３と第４電磁切換弁４４Ａに供給さ
れ、リザーバ５０Ａのブレーキオイルはポンプ４８Ａで
吸引されて第２電磁切換弁４３Ａと第３電磁切換弁４４
に供給される。The brake oil in the reservoir 50 is sucked by the pump 48 and supplied to the first electromagnetic switching valve 43 and the fourth electromagnetic switching valve 44A, and the brake oil in the reservoir 50A is sucked by the pump 48A and supplied to the second electromagnetic switching valve 43A and the third electromagnetic switching valve 43A. Solenoid switching valve 44
is supplied to

第１〜４電磁切換弁４３．４３Ａ、４４および４４Ａの
電気コイル、電気モータ４９ならびに荷重センサ３ｆｒ
〜３ｒＬは電子制御装置！６０に接続されている。1st to 4th electromagnetic switching valves 43. Electric coils of 43A, 44 and 44A, electric motor 49 and load sensor 3fr
~3rL is an electronic control device! 60.

電子制御袋！！６０の構成を第３ｂ図に示す、荷重セン
サ３ｆｒは信号処理回路３１で通電されて。Electronic control bag! ! The load sensor 3fr, whose configuration is shown in FIG. 3b, is energized by the signal processing circuit 31.

荷重検出信号（車軸ＦＲにブレーキが作用していないと
きに定レベルで、車両前進時にブレーキが作用すると該
定レベルより高く、後進時にブレーキが作用したときも
該定レベルより高い電圧）を発生し、これを信号処理回
路３１が増幅してローパスフィルタ３２に与える。ロー
パスフィルタ３２で高周波ノイズを除去された検出信号
は微分回路３３に与えられる。微分回路３３は、荷重検
出信号を微分した信号（車両前進でブレーキがかかり、
シリンダのブレーキパッドの荷重が増大するときに＋、
ブレーキの解放又は車輪ロック傾向により荷重が低下す
るときに−であり、車両後進でブレーキがかかったとき
も同様である）を発生する。この微分信号は反転増幅器
３４で極性を反転されて、車輪ロック傾向判定用の比較
器３５Ａの正相入力端（＋）に印加される。比較器３５
Ａは、正相入力端（＋）の電圧が逆相入力端（−）の電
圧Ｖ　ｒｅｆ以上のときに高レベルＨを、そうでないと
きには低レベルＬを出力する。比較器３５Ａの出力はタ
イマ３８のトリガ入力端に印加される。Generates a load detection signal (voltage at a constant level when the brake is not applied to the axle FR, higher than the specified level when the brake is applied when the vehicle is moving forward, and higher than the specified level when the brake is applied when the vehicle is moving backward). , this is amplified by the signal processing circuit 31 and provided to the low-pass filter 32. The detection signal from which high frequency noise has been removed by the low-pass filter 32 is given to a differentiating circuit 33. The differentiation circuit 33 generates a signal obtained by differentiating the load detection signal (braking is applied when the vehicle moves forward,
+ When the load on the cylinder brake pad increases,
- is generated when the load decreases due to brake release or wheel lock tendency, and the same is true when the brake is applied when the vehicle is moving backwards). The polarity of this differential signal is inverted by the inverting amplifier 34 and applied to the positive phase input terminal (+) of the comparator 35A for determining wheel lock tendency. Comparator 35
A outputs a high level H when the voltage at the positive phase input terminal (+) is equal to or higher than the voltage V ref at the negative phase input terminal (-), and outputs a low level L otherwise. The output of comparator 35A is applied to the trigger input of timer 38.

タイマ３８は、そのトリガ入力端の信号の、低レベルＬ
から高レベルＨへの立上りに応答してその出力をＬから
Ｈに切換えると共に時限ＴｔＩ−開始し１時限Ｔが経過
したときにその出力をト１からＬに戻す。The timer 38 has a low level L signal at its trigger input terminal.
In response to the rise from 1 to high level H, the output is switched from L to H, and the time period TtI- starts, and when one time period T has elapsed, the output is returned from T1 to L.

以上に説明した減圧制御回路６１の構成により。Due to the configuration of the pressure reduction control circuit 61 described above.

車両前進中にブレーキがかかって、車輪ＦＲがロック傾
向になるときに、荷重センサ３ｆｒの検出信号レベルが
比較的に高い速度で低下し、微分回路３３の出力が−Ｖ
ｒｅｆ未満になると、比較器３５Ａの出力がＬからＨに
反転し、タイマ３８がスタートしてその出力をＬから減
圧指示のＨに切換える。When the brakes are applied while the vehicle is moving forward and the wheels FR tend to lock, the detection signal level of the load sensor 3fr decreases at a relatively high speed, and the output of the differential circuit 33 becomes -V.
When it becomes less than ref, the output of the comparator 35A is inverted from L to H, the timer 38 is started, and the output is switched from L to H, which indicates a pressure reduction instruction.

車両後進中にブレーキがかかつて、車輪ＦＲがロック傾
向になるときも同様である。The same applies when the brakes are applied while the vehicle is moving backwards and the wheels FR tend to lock.

タイマ３８の出力はソレノイドドライバ３３ＳＯに与え
られ、このドライバ３３ＳＤが、タイマ３８の出力がＨ
になると電磁切換弁４３に通電し、タイマ３８の出力が
Ｌのときには通電しない、電磁切換弁４３は、それに通
電があると、ブレーキシリンダ２ｆｒをリザーバ５０に
接続し、通電がないときにはブレーキシリンダ２ｆｒを
マスクシリンダ４２に接続する。The output of the timer 38 is given to the solenoid driver 33SO, and this driver 33SD controls when the output of the timer 38 is high.
When this occurs, the electromagnetic switching valve 43 is energized, and is not energized when the output of the timer 38 is L. When the electromagnetic switching valve 43 is energized, it connects the brake cylinder 2fr to the reservoir 50, and when it is not energized, it connects the brake cylinder 2fr. is connected to the mask cylinder 42.

以上により、車輪ＦＲにブレーキが加えられてそれがロ
ック傾向を示すと、タイマ３８の出力がＨとなって電磁
切換弁４３が、シリンダ２ｆｒをリザーバ５０に接続す
る。これ番こよりシリンダ２ｆｒが減圧される。すなわ
ち車輪ＰＲのブレーキ力が下がる。タイマ３８は時間Ｔ
の後に出力をＨからＬに戻す、すると電磁切換弁４３が
、シリンダ２ｆｒをマスクシリンダ４２に接続する。こ
れによりシリンダ２ｆｒが増圧される。すなわち車輪Ｆ
Ｒのブレーキ力が上がる。これにより車輪ＦＲがまたロ
ック傾向になると、上述の減圧が行なわれる。As described above, when the brake is applied to the wheel FR and it shows a tendency to lock, the output of the timer 38 becomes H and the electromagnetic switching valve 43 connects the cylinder 2fr to the reservoir 50. From this point onward, the pressure in the cylinder 2fr is reduced. That is, the braking force of the wheel PR decreases. Timer 38 indicates time T
After that, the output is returned from H to L, and then the electromagnetic switching valve 43 connects the cylinder 2fr to the mask cylinder 42. This increases the pressure in the cylinder 2fr. That is, wheel F
R's braking force increases. As a result, when the wheels FR again tend to lock, the above-mentioned pressure reduction is performed.

第４図に、前右車輪ＦＲの前進回転中にそれにブレーキ
が加わり車輪ＦＲがロック傾向となったときに現われる
減圧タイミングを示す、第４図中、Ｔはタイマ３８の時
限値である。ロック傾向は。FIG. 4 shows the pressure reduction timing that appears when a brake is applied to the front right wheel FR during its forward rotation and the wheel FR tends to lock. In FIG. 4, T is the time limit value of the timer 38. Rock tendencies.

微分電圧の絶対値（第４図で荷重の変化率）を基準電圧
Ｖｒｅｆと比較して判定している。The determination is made by comparing the absolute value of the differential voltage (the rate of change of the load in FIG. 4) with the reference voltage Vref.

タイマ３８の出力がＨのときには、それがオアゲート６
５を介してリトリガブル（再トリガ）モノマルチバイブ
レータ６６のトリガ入力端に印加されるので、タイマ３
８の出力がＬからＨになったときに、バイブレータ６６
の出力がＬからＨになると共に、バイブレータ６６が時
限Ｔｌ１１を開始する。バイブレータ６６は９時限Ｔ＋
＋＋の間に、再度入力がＬからＨになると、Ｈ出力継続
したまま、そこからまた新たに時限Ｔｍを開始する。When the output of the timer 38 is H, it is the output of the OR gate 6.
5 to the trigger input terminal of the retriggerable mono multivibrator 66, the timer 3
When the output of 8 changes from L to H, the vibrator 66
As soon as the output changes from L to H, the vibrator 66 starts the time period Tl11. Vibrator 66 is 9 hours T+
When the input changes from L to H again during ++, a new time period Tm is started from there while the H output continues.

リトリガブルモノマルチバイブレータ６６の出力がＨで
ある間、モータドライバ６７がモータ４９に通電し、モ
ータ４９がポンプ４８，４８Ａを駆動する。While the output of the retriggerable mono-multivibrator 66 is H, the motor driver 67 energizes the motor 49, and the motor 49 drives the pumps 48, 48A.

荷重センサ３ｆｒに減圧制御回路６１が接続されている
のと同様に、・荷重センサ３ｆＬ、３ｒｒおよび３ｒＬ
に、それぞれ減圧制御回路６２，６３および６４が接続
されており、これらの回路の構成は回路６１の構成と同
一である。しかして減圧制御回路６２，６３および６４
は、それぞれ減圧を指示するＨ出力を、それぞれ電磁切
換弁４３Ａ。In the same way that the pressure reduction control circuit 61 is connected to the load sensor 3fr, - the load sensors 3fL, 3rr and 3rL
Depressurization control circuits 62, 63 and 64 are connected to these circuits, respectively, and the configurations of these circuits are the same as the configuration of circuit 61. Therefore, the pressure reduction control circuits 62, 63 and 64
The solenoid switching valves 43A respectively output H outputs to instruct pressure reduction.

４４および４４Ａに与えると共に、オアゲート６５にも
与える。44 and 44A, and also to OR gate 65.

したがって、前左車輪ＦＬ、後右車輪ＲＲおよび後左車
輪ＲＬも、それぞれ独立に減圧制御される。いずれかの
車輪のブレーキ圧を減圧するときには、すなわち回路６
１〜６４の少くとも１つがＨ出力を発生すると、、モー
タ４９が通電されてポンプ４８，４８Ａが駆動される。Therefore, the front left wheel FL, the rear right wheel RR, and the rear left wheel RL are also independently controlled to reduce their pressure. When reducing the brake pressure of either wheel, that is, circuit 6
When at least one of the pumps 1 to 64 generates an H output, the motor 49 is energized and the pumps 48 and 48A are driven.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上の通り１本発明によれば、車輪のそれぞれについて
、車速（車輪のスリップ率判定のための基準速度）を参
照することなく、アンチスキッドのために各車軸のブレ
ーキ圧を、各車軸独立に制御することができ、車速（基
準速度）の演算やスリップ率の演算が不要となる。従来
は車速（基準速度）の演算が不正確であったので、ブレ
ーキ圧は不正確とならざるを得ないが１本発明では、荷
重検出を正確にすることにより、より正確なブレーキ圧
制御が可能となる。As described above, according to the present invention, the brake pressure of each axle is independently adjusted for anti-skid without referring to the vehicle speed (reference speed for determining the wheel slip rate) for each wheel. This eliminates the need to calculate vehicle speed (reference speed) or slip ratio. Conventionally, the calculation of the vehicle speed (reference speed) was inaccurate, so the brake pressure had to be inaccurate.However, with the present invention, more accurate brake pressure control is possible by accurately detecting the load. It becomes possible.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

ｉ１図は車両の前右車軸を示す側面図、第２図は該前右
車輪に組込まれたディスクブレーキと本発明の一実施例
の荷重センサ３ｆＬとの組合せ関係を示す拡大側面図で
ある。 第３ａ図は、本発明の一実施例の構成を示すブロック図
、第３ｂ図は第３ａ図に示す電子制御装置ｔ！６０の構
成を示すブロック図である。 第４図は、第３ｂ図に示す減圧制御回路６１の各部の電
気信号を示すタイムチャートである。 １：ｖばね　　　　　　　２ｆｒ〜２ｒ、−ニジリンダ
（車輪ブレーキ）３ｆｒ〜３ｒＬ：荷重センサ（検出手
段）４：マウンティング５：電気信号線　　　　　　　
　　６：パツドサポート７：ブレーキパッド（車軸にブ
レーキ圧を与える手段）８：アンチスキール　　　　　
　　９：ピストン１０：ウェアインジケータ　　　　　
１１：タイヤ゛１２：ショックアブソーバ　　　　１３
：ディスクローよ１４：ナックルアーム　　　　　　　
１５：ねじ１６：路面　　　　　　　　　　　１７：制
動力の方向１８：荷重の方向　　　　　　　　１９：車
両の進行方向２０：車輪の回転方向　　　　　　２７：
断熱部材ＦＲ：前右前古車軸　　　　　　　ＦＬ：前左
車軸ＲＲ：後右車軸　　　　　　　　　ＲＬ：後左車輪
３３：微分回路（変化率検出手段）　３５Ａ、３５Ｂ：
比較器（減圧制御手段）４１ニブレーキペダル　　　　
　　４２ニブレーキマスクシリンダ４３．４３Ａ、４４
，４４Ａ　：電磁切換弁（減圧手段）　４８．４８Ａ：
ボンブ４９：モータ　　　（４２，４８，４！Ａ　ｉ車
軸にブレーキ圧を与える手段）５０．５０Ａ：リザーバ
　　　　　　　　６ｏ：電子制御装置６１〜６４：減圧
制御回路 東１図 声２図Figure i1 is a side view showing the front right axle of the vehicle, and Figure 2 is an enlarged side view showing the combined relationship between the disc brake built into the front right wheel and the load sensor 3fL according to an embodiment of the present invention. FIG. 3a is a block diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention, and FIG. 3b is the electronic control device t! shown in FIG. 3a. 60 is a block diagram showing the configuration of the device 60. FIG. FIG. 4 is a time chart showing electrical signals of various parts of the pressure reduction control circuit 61 shown in FIG. 3b. 1: V spring 2fr~2r, -niji cylinder (wheel brake) 3fr~3rL: Load sensor (detection means) 4: Mounting 5: Electric signal line
6: Pad support 7: Brake pad (means of applying brake pressure to the axle) 8: Anti-squeal
9: Piston 10: Wear indicator
11: Tire 12: Shock absorber 13
: Disclaw 14: Knuckle Arm
15: Screw 16: Road surface 17: Direction of braking force 18: Direction of load 19: Direction of vehicle movement 20: Direction of wheel rotation 27:
Heat insulation member FR: Front right front old axle FL: Front left axle RR: Rear right axle RL: Rear left wheel 33: Differential circuit (change rate detection means) 35A, 35B:
Comparator (decompression control means) 41 Brake pedal
42 brake mask cylinder 43.43A, 44
, 44A: Solenoid switching valve (pressure reducing means) 48.48A:
Bomb 49: Motor (42, 48, 4! A means for applying brake pressure to the axle) 50. 50A: Reservoir 6o: Electronic control device 61 to 64: Decompression control circuit East 1 Diagram Voice 2 Diagram

Claims (1)

【特許請求の範囲】 車輪ブレーキにブレーキ圧を与える手段； 電気付勢に応答して車輪ブレーキのブレーキ圧を減圧す
る減圧手段； 車輪ブレーキの、車輪にブレーキ圧を与える手段に加わ
る車輪回転方向の荷重を検出する検出手段； 該検出手段が検出した荷重の変化率を検出する変化率検
出手段；および、 前記変化率が所定速度以上の荷重の低下を示すものとな
るとこれに応答して前記減圧手段を電気付勢する減圧制
御手段； を備えるブレーキ圧制御装置。[Scope of Claims] Means for applying brake pressure to the wheel brake; Pressure reducing means for reducing the brake pressure of the wheel brake in response to electrical energization; a detection means for detecting a load; a rate-of-change detection means for detecting a rate of change in the load detected by the detection means; and, when the rate of change indicates a decrease in the load at a predetermined speed or more, the pressure is reduced in response to the rate of change; A brake pressure control device comprising: pressure reduction control means for electrically energizing the means;