JPH07257349A - Wheel slip control device - Google Patents
Wheel slip control deviceInfo
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- JPH07257349A JPH07257349A JP5641594A JP5641594A JPH07257349A JP H07257349 A JPH07257349 A JP H07257349A JP 5641594 A JP5641594 A JP 5641594A JP 5641594 A JP5641594 A JP 5641594A JP H07257349 A JPH07257349 A JP H07257349A
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- wheel
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- slip ratio
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動時または制
動時における車輪のスリップを適正に制御する車輪スリ
ップ制御装置に関するものであり、特に、タイヤ圧の左
右差を考慮して車輪の駆動・制動力を制御する技術に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wheel slip control device for appropriately controlling wheel slip during driving or braking of a vehicle, and more particularly, to driving a wheel in consideration of a left-right difference in tire pressure. -It relates to a technique for controlling the braking force.
【０００２】[0002]
【従来の技術】上記車輪スリップ制御装置は一般に、
(a) 車両の各車輪の回転速度である車輪速を検出する複
数の車輪速センサと、(b) 各車輪の回転を制御する車輪
回転制御装置と、(c) 各車輪速センサにより検出された
各車輪速に基づき、各車輪の実スリップ率が目標スリッ
プ率に近づくように車輪回転制御装置を介して各車輪の
回転を制御するコントローラとを含むように構成され
る。2. Description of the Related Art Generally, the above wheel slip control device is
(a) A plurality of wheel speed sensors that detect the wheel speed that is the rotation speed of each wheel of the vehicle; (b) a wheel rotation control device that controls the rotation of each wheel; and (c) detected by each wheel speed sensor. And a controller that controls the rotation of each wheel via the wheel rotation control device so that the actual slip ratio of each wheel approaches the target slip ratio based on each wheel speed.
【０００３】この車輪スリップ制御装置には、例えば、
車両制動時に各車輪がロックしないように各車輪の回転
を制御するアンチロック制御装置に代表される制動力制
御装置がある。これの一従来例が特開平４−５００６８
号公報に記載されている。さらに、車両の発進時または
加速時に各駆動輪がスピンしないように各駆動輪の回転
を制御するトラクション制御装置に代表される駆動力制
御装置もある。In this wheel slip control device, for example,
There is a braking force control device represented by an anti-lock control device that controls rotation of each wheel so that each wheel does not lock during vehicle braking. One conventional example of this is Japanese Patent Laid-Open No. 4-50068.
It is described in Japanese Patent Publication No. Further, there is a driving force control device represented by a traction control device that controls the rotation of each drive wheel so that each drive wheel does not spin when the vehicle starts or accelerates.
【０００４】タイヤ−路面間摩擦係数μとタイヤのスリ
ップ率Ｓとの間にはμ−Ｓカーブの名で知られている一
定の関係が成立し、スリップ率Ｓによってタイヤ−路面
間摩擦係数μが一義的に決まり、ひいては駆動・制動力
が一義的に決まる。したがって、従来の車輪スリップ制
御装置においては、左右輪の各々に対して同じ目標スリ
ップ率が設定され、左右輪の各々の実スリップ率がその
同じ目標スリップ率に一致するように各車輪の回転が制
御され、左右輪の各々の駆動・制動力も互いに一致する
ようにされる。A certain relationship known as the μ-S curve is established between the tire-road friction coefficient μ and the tire slip ratio S, and the slip ratio S allows the tire-road friction coefficient μ. Is uniquely determined, which in turn determines the driving / braking force. Therefore, in the conventional wheel slip control device, the same target slip ratio is set for each of the left and right wheels, and the rotation of each wheel is adjusted so that the actual slip ratio of each of the left and right wheels matches the same target slip ratio. It is controlled so that the driving / braking forces of the left and right wheels also match each other.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイヤ
−路面間摩擦係数μとスリップ率Ｓとの関係は、路面摩
擦係数が同じでも常に同じとは限らない。タイヤ圧とタ
イヤのころがり抵抗との間には、例えば図１にグラフで
表す如き関係が成立し、タイヤ圧Ｐが低いほどタイヤの
ころがり抵抗ＲＲが増加し、タイヤ圧Ｐが高いほどころ
がり抵抗ＲＲが減少する。その結果、図２にグラフで表
すように、路面摩擦係数もスリップ率Ｓも同じ状況下で
も、タイヤ圧Ｐが低い場合において高い場合におけるよ
りタイヤ−路面間摩擦係数μが増加する。そのため、タ
イヤ圧の左右差が発生する場合には、駆動・制動力の左
右差も発生し、ひいては、車両に予定外のヨーモーメン
トが発生して車両の走行安定性が低下するという問題が
生ずる。However, the relationship between the tire-road surface friction coefficient μ and the slip ratio S is not always the same even if the road surface friction coefficient is the same. For example, the relationship shown in the graph in FIG. 1 is established between the tire pressure and the rolling resistance of the tire. The lower the tire pressure P, the higher the rolling resistance RR of the tire, and the higher the tire pressure P, the rolling resistance RR. Is reduced. As a result, as shown by the graph in FIG. 2, even when the road surface friction coefficient and the slip ratio S are the same, the tire-road surface friction coefficient μ increases when the tire pressure P is low and when it is high. Therefore, when a left / right difference in tire pressure occurs, a left / right difference in driving / braking force also occurs, which in turn causes an unplanned yaw moment in the vehicle, resulting in a problem that the running stability of the vehicle is deteriorated. .
【０００６】そこで、請求項１の発明は、それらの事情
に鑑み、タイヤ圧の左右輪間相互の関係に応じて目標ス
リップ率の左右輪間相互の関係を制御し、タイヤ圧の左
右差によって車両に予定外のヨーモーメントが発生する
ことを抑制することにより、車両の走行安定性を向上さ
せることを課題としてなされたものである。In view of these circumstances, the invention according to claim 1 controls the mutual relationship between the left and right wheels of the target slip ratio in accordance with the mutual relationship between the left and right wheels of the tire pressure, and controls the difference between the left and right tire pressures. It is an object to improve the running stability of a vehicle by suppressing the occurrence of an unplanned yaw moment in the vehicle.
【０００７】なお、前記公報には、左右輪のタイヤ圧を
それぞれ検出し、その結果を利用して制動力制御を行う
技術も記載されている。しかし、この公報には、タイヤ
圧の左右差を考慮することによって車輪速を用いた車速
推定の精度を向上させる技術しか記載されてはいない。
この技術は具体的には、左右の操舵輪かつ非駆動輪のう
ちタイヤ圧の低い方の車輪がロックし難く、実際の車速
に最も近いとの事実に着目し、タイヤ圧の左右差が小さ
い場合には、左右輪のそれぞれの車輪速の平均値が実際
の車速に等しいと推定し、一方、タイヤ圧の左右差が大
きい場合には、左右輪のうちタイヤ圧が低い方の車輪の
車輪速が実際の車速に等しいと推定する技術である。す
なわち、この公報には、タイヤ圧の左右差を考慮するこ
とによって車両に予定外のヨーモーメントを抑制する技
術は全く教えていないのである。The above publication also discloses a technique for detecting the tire pressures of the left and right wheels, respectively, and utilizing the results to control the braking force. However, this publication only describes a technique for improving the accuracy of vehicle speed estimation using the wheel speed by considering the left-right difference in tire pressure.
Specifically, this technology focuses on the fact that the wheel with the lower tire pressure, of the left and right steered wheels and the non-driving wheels, is hard to lock and is the closest to the actual vehicle speed, and the left and right difference in tire pressure is small. In this case, it is estimated that the average value of the wheel speeds of the left and right wheels is equal to the actual vehicle speed. It is a technique that estimates that the speed is equal to the actual vehicle speed. That is, this publication does not teach any technique for suppressing an unplanned yaw moment in a vehicle by taking into consideration the left-right difference in tire pressure.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに請求項１の発明は、車輪スリップ制御装置を、図３
にブロック図で表すように、(a) 車両の左右輪１の各々
のタイヤ圧を検出する複数のタイヤ圧センサ２と、(b)
左右輪１の各々の回転速度である車輪速を検出する複数
の車輪速センサ３と、(c) 左右輪１の各々の回転を制御
する車輪回転制御装置４と、(d) 複数の車輪速センサ３
により検出された各車輪速に基づき、各車輪１の実スリ
ップ率が目標スリップ率に近づくように車輪回転制御装
置４を介して各車輪１の回転を制御するとともに、複数
のタイヤ圧センサ２により検出されたタイヤ圧の左右車
輪間における関係に基づいて目標スリップ率の左右輪間
における関係を、実際の駆動力と制動力との少なくとも
一方が左右車輪間で互いに一致するように変化させるコ
ントローラ５とを含むものとしたことを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, the invention of claim 1 uses a wheel slip control device as shown in FIG.
As shown in the block diagram, (a) a plurality of tire pressure sensors 2 for detecting the tire pressure of each of the left and right wheels 1 of the vehicle, and (b)
A plurality of wheel speed sensors 3 for detecting the wheel speeds of the left and right wheels 1, (c) a wheel rotation control device 4 for controlling the rotation of each of the left and right wheels 1, and (d) a plurality of wheel speeds. Sensor 3
Based on each wheel speed detected by, the rotation of each wheel 1 is controlled via the wheel rotation control device 4 so that the actual slip ratio of each wheel 1 approaches the target slip ratio, and a plurality of tire pressure sensors 2 are used. A controller 5 that changes the relationship between the left and right wheels of the target slip ratio based on the detected relationship between the left and right wheels of the tire pressure so that at least one of the actual driving force and the braking force is the same between the left and right wheels. It is characterized by including and.
【０００９】なお、「タイヤ圧センサ」は種々の方式を
採用することができる。例えば、実際にタイヤ圧を検出
する実際検出方式とすることができる。例えば、特開昭
６２−５９１６９号公報に記載されているように、実際
のタイヤ圧を検出してそれに応じた信号を電波として発
信する発信器をタイヤ側に取り付け、一方、その発信器
からの電波を受信する受信器を車体側に取り付けること
により、実際のタイヤ圧を検出する方式とすることがで
きるのである。Various methods can be adopted for the "tire pressure sensor". For example, an actual detection method of actually detecting the tire pressure can be used. For example, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 62-59169, a transmitter for detecting an actual tire pressure and transmitting a signal corresponding to the detected tire pressure as a radio wave is attached to the tire side. By mounting a receiver for receiving radio waves on the vehicle body side, it is possible to adopt a method of detecting the actual tire pressure.
【００１０】また、タイヤ圧と車輪回転状況との間に一
定の関係が成立するという事実を利用し、車輪回転状況
を検出してその結果から実際のタイヤ圧を推定する推定
方式とすることもできる。例えば、(a) 特開平５−１３
３８３１号公報に記載されているように、車輪回転速度
の変動の共振周波数をＦＦＴ等により演算し、その共振
周波数の変動値によりタイヤ圧を推定する方式とした
り、(b) 特開昭６２−１４９５０２号公報に記載されて
いるように、タイヤが路面上の突起を乗り越えるなどし
て、タイヤに対する外力が変化したときにおける車輪回
転速度の変化率がタイヤ圧に対応して変化することを利
用してタイヤ圧を推定する方式としたり、(c) 本出願人
の特願平５−１９０２０４号明細書に記載されているよ
うに、車輪であるタイヤ付きホイールに対してリム側部
とベルト側部とがねじりばねによって相対回転可能に連
結されたモデルを想定し、タイヤ空気圧の変化に伴うね
じりばねのばね定数の変化を車輪に対する外乱とみな
し、外乱オブザーバによって少なくともタイヤ付ホイー
ルのリム側部慣性モーメント，ベルト側部慣性モーメン
ト，リム側部−ベルト側部間のねじればね定数およびリ
ム側部回転角速度からタイヤ付ホイールに対する外乱を
推定してタイヤ空気圧を推定する方式とすることができ
るのである。Further, by utilizing the fact that a constant relationship is established between the tire pressure and the wheel rotation condition, an estimation method for detecting the wheel rotation condition and estimating the actual tire pressure from the result may be used. it can. For example, (a) JP-A-5-13
As described in Japanese Patent No. 3831, a method of calculating the resonance frequency of the fluctuation of the wheel rotation speed by FFT or the like and estimating the tire pressure from the fluctuation value of the resonance frequency, or (b) JP-A-62- As described in Japanese Patent No. 149502, the fact that the change rate of the wheel rotation speed when the external force on the tire changes, such as when the tire gets over a projection on the road surface, changes according to the tire pressure. (C) As described in Japanese Patent Application No. 5-190204 of the present applicant, a rim side portion and a belt side portion with respect to a tire-equipped wheel that is a wheel. Assuming a model in which and are connected by a torsion spring so that they can rotate relative to each other, the change in the spring constant of the torsion spring due to the change in tire air pressure is regarded as a disturbance to the wheel, and the disturbance observer Estimate the tire pressure by at least estimating the disturbance to the tired wheel from the rim side moment of inertia of the wheel with a tire, the belt side moment of inertia, the twisting constant between the rim side and the belt side, and the rim side rotational angular velocity. It is possible to adopt a method of doing so.
【００１１】また、「タイヤ圧センサ」がタイヤ圧を検
出する「左右輪」は、左右前輪のみとしたり、左右後輪
のみとしたり、左右前輪および左右後輪の双方とするこ
とができる。The "left and right wheels" for which the "tire pressure sensor" detects the tire pressure may be the left and right front wheels only, the left and right rear wheels only, or both the left and right front wheels and the left and right rear wheels.
【００１２】また、「車輪回転制御装置」には、例え
ば、ブレーキ制御式がある。ブレーキ制御式には、例え
ば、圧力作動式ブレーキを制御する方式や、電磁ブレー
キを制御する方式や、電動機に発電・回生を行わせる方
式などがある。なお、各車輪ごとに電動機を有する電気
自動車，液圧駆動式車両（特開平３−１４４１６７号公
報参照）等の如き、左右輪に独立の駆動源を有する車両
においてはもちろん本発明の適用が可能であるが、左右
輪に共通の駆動源を有する車両においても、駆動力の左
右輪への配分制御が可能であれば本発明の適用が可能で
ある。The "wheel rotation control device" includes, for example, a brake control type. The brake control method includes, for example, a method of controlling a pressure-operated brake, a method of controlling an electromagnetic brake, and a method of causing an electric motor to generate and regenerate. The present invention can be applied to a vehicle having independent drive sources for the left and right wheels, such as an electric vehicle having an electric motor for each wheel, a hydraulic drive vehicle (see Japanese Patent Laid-Open No. 3-144167), and the like. However, even in a vehicle having a common drive source for the left and right wheels, the present invention can be applied as long as the distribution of the driving force to the left and right wheels can be controlled.
【００１３】また、「目標スリップ率」は幅を有しない
値とすることは可能であるが、制御のハンチング防止等
のために、幅を有する値とすることが一般的である。Although the "target slip ratio" can be set to a value having no width, it is generally set to a value having a width in order to prevent control hunting.
【００１４】[0014]
【作用】図２に示すように、タイヤの実スリップ率も路
面摩擦係数も同じである走行状況下でも、タイヤ圧が変
化すればタイヤ−路面間摩擦係数μも変化する。そのた
め、タイヤ圧の左右差が発生すれば駆動・制動力の左右
差も発生する。一方、各車輪の駆動・制動力の大きさは
各車輪の実スリップ率を制御することによって制御可能
である。As shown in FIG. 2, even under running conditions in which the actual tire slip ratio and the road surface friction coefficient are the same, the tire-road surface friction coefficient μ also changes when the tire pressure changes. Therefore, if a left / right difference in tire pressure occurs, a left / right difference in driving / braking force also occurs. On the other hand, the magnitude of the driving / braking force of each wheel can be controlled by controlling the actual slip ratio of each wheel.
【００１５】それらの知見に基づき、請求項１の発明に
係る車輪スリップ制御装置においては、コントローラ５
がタイヤ圧の左右輪間相互の関係に基づき、目標スリッ
プ率の左右輪間相互の関係を実際の駆動力と制動力との
少なくとも一方が左右輪間で互いに一致するように変化
させる。したがって、タイヤ圧の左右差にもかかわらず
駆動・制動力の左右差の発生が抑制され、ひいてはタイ
ヤ圧の左右差に起因する車両の予定外のヨーモーメント
の発生も抑制されることとなる。Based on these findings, in the wheel slip control device according to the invention of claim 1, the controller 5
Changes the mutual relationship between the left and right wheels of the target slip ratio based on the mutual relationship between the left and right wheels of the tire pressure so that at least one of the actual driving force and the braking force is the same between the left and right wheels. Therefore, the left / right difference in driving / braking force is suppressed from occurring regardless of the left / right difference in tire pressure, which in turn suppresses the unplanned yaw moment of the vehicle due to the left / right difference in tire pressure.
【００１６】[0016]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、タイヤ圧の左右差に起因する車両の
予定外のヨーモーメントが抑制されるため、車両の操縦
性および安全性を容易に向上させ得る効果が得られる。As is apparent from the above description, according to the first aspect of the invention, the unplanned yaw moment of the vehicle due to the left-right difference in tire pressure is suppressed, so that the maneuverability and safety of the vehicle are improved. The effect that the property can be easily improved is obtained.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、請求項１の発明を図示の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図示の実施例は車輪スリップ制
御装置の一例であって、車輪スリップ制御を車両制動時
にのみ行う制動力制御装置である。この制動力制御装置
は、左右車輪が非駆動輪かつ操舵輪、左右後輪が駆動輪
である後輪駆動式の４輪自動車に設けられている。この
制動力制御装置は、車両制動時における車輪の実スリッ
プ率を可変の目標スリップ率に制御する。目標スリップ
率は例えば、車輪が路面摩擦係数をできる限り有効に利
用するのに適した大きさに設定したり、車輪のコーナリ
ングフォースをできる限り低下させないのに適した大き
さに設定することができる。以下、この制動力制御装置
の構成を図４に基づいて具体的に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The invention of claim 1 will be specifically described below with reference to the illustrated embodiments. The illustrated embodiment is an example of a wheel slip control device, and is a braking force control device that performs wheel slip control only during vehicle braking. This braking force control device is provided in a rear-wheel drive four-wheel vehicle in which the left and right wheels are non-driving wheels and steered wheels, and the left and right rear wheels are driving wheels. This braking force control device controls the actual slip ratio of the wheels during vehicle braking to a variable target slip ratio. The target slip ratio can be set to, for example, a size suitable for the wheel to use the road surface friction coefficient as effectively as possible, or a size suitable for preventing the cornering force of the wheel from being reduced as much as possible. . The configuration of the braking force control device will be specifically described below with reference to FIG.
【００１８】同図において符号１０はブレーキ操作部材
としてのブレーキペダルであり、ブースタ１２を介して
圧力源としてのマスタシリンダ１４に連携させられてい
る。マスタシリンダ１４は２個の加圧室が互いに直列に
並んで成るタンデム型であり、それら加圧室に互いに等
しい高さのブレーキ圧をそれぞれ機械的に発生させる。In the figure, reference numeral 10 is a brake pedal as a brake operating member, which is linked via a booster 12 to a master cylinder 14 as a pressure source. The master cylinder 14 is of a tandem type in which two pressurizing chambers are arranged in series with each other, and mechanically generate brake pressures of the same height in the pressurizing chambers.
【００１９】本ブレーキシステムは互いに独立した２個
のブレーキ系統がＸ字状に配置されたＸ配管式である。
第１のブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加
圧室が液通路２０，常開の電磁弁２２および液通路２４
を経て左後輪ＲＬのブレーキ２６のホイールシリンダに
接続されるとともに、液通路２０，３０，常開の電磁弁
３２および液通路３４を経て右前輪ＦＲのブレーキ３６
のホイールシリンダに接続されることによって構成され
ている。一方、第２のブレーキ系統は、他方の加圧室が
液通路４０，常開の電磁弁４２および液通路４４を経て
左前輪ＦＬのブレーキ４６のホイールシリンダに接続さ
れるとともに、液通路４０，４８，常開の電磁弁５０お
よび液通路５２を経て右後輪ＲＲのブレーキ５４のホイ
ールシリンダに接続されることによって構成されてい
る。This brake system is an X piping type in which two independent brake systems are arranged in an X shape.
In the first brake system, one pressurizing chamber of the master cylinder 14 has a liquid passage 20, a normally open solenoid valve 22 and a liquid passage 24.
Is connected to the wheel cylinder of the brake 26 of the left rear wheel RL, and is passed through the liquid passages 20 and 30, the normally open solenoid valve 32 and the liquid passage 34, and the brake 36 of the front right wheel FR.
It is configured by being connected to the wheel cylinder of. On the other hand, in the second brake system, the other pressurizing chamber is connected to the wheel cylinder of the brake 46 of the left front wheel FL via the liquid passage 40, the normally open solenoid valve 42 and the liquid passage 44, and the liquid passage 40, 48, a normally open solenoid valve 50, and a liquid passage 52, and is connected to the wheel cylinder of a brake 54 for the right rear wheel RR.
【００２０】また、第１のブレーキ系統においては、前
記液通路２４が常閉の電磁弁６０を経て、前記液通路３
４も常閉の電磁弁６２を経てそれぞれリザーバ６４に接
続されている。このリザーバ６４はポンプ６６の吸込み
口に接続され、それの吐出し口は前記液通路２０に接続
されている。一方、第２のブレーキ系統においては、前
記液通路４４が常閉の電磁弁６８を経て、前記液通路５
２も常閉の電磁弁７０を経てそれぞれリザーバ７２に接
続されている。このリザーバ７２はポンプ７４の吸込み
口に接続され、それの吐出し口は前記液通路４０に接続
されている。そして、それら２個のポンプ６６，７４は
共通のモータ７６により駆動される。Further, in the first brake system, the liquid passage 24 passes through the normally closed electromagnetic valve 60 and then the liquid passage 3
4 is also connected to the reservoir 64 via the normally closed electromagnetic valve 62. The reservoir 64 is connected to the suction port of the pump 66, and the discharge port thereof is connected to the liquid passage 20. On the other hand, in the second brake system, the liquid passage 44 passes through the normally closed electromagnetic valve 68, and
2 is also connected to a reservoir 72 via a normally closed electromagnetic valve 70. The reservoir 72 is connected to the suction port of the pump 74, and the discharge port thereof is connected to the liquid passage 40. The two pumps 66 and 74 are driven by a common motor 76.
【００２１】したがって、例えば、左後輪ＲＬのブレー
キ圧については、電磁弁２２，６０をいずれも非通電状
態とすることによって増圧状態が実現され、電磁弁２２
のみを通電状態とすることによって保持状態が実現さ
れ、電磁弁２２，６０をいずれも通電状態とすることに
よって減圧状態が実現される。他の車輪のブレーキ圧に
ついても同様である。すなわち、各車輪のブレーキ圧は
２個の電磁弁の組合せによって、増圧状態，保持状態お
よび減圧状態が択一的に実現されるのである。Therefore, for example, with respect to the brake pressure of the left rear wheel RL, the pressure-increased state is realized by making both the solenoid valves 22 and 60 non-energized, and the solenoid valve 22.
The holding state is realized by making only the energized state, and the depressurized state is realized by making the solenoid valves 22, 60 both energized. The same applies to the brake pressures of the other wheels. That is, the brake pressure of each wheel is selectively realized by the combination of the two solenoid valves, that is, the pressure increasing state, the holding state and the pressure reducing state.
【００２２】それら電磁弁２２等は電子制御装置８０に
より制御される。この電子制御装置８０は図５に示すよ
うに、コンピュータ８２を主体として構成されており、
処理手段としてのＣＰＵ８４，第一記憶手段としてのＲ
ＯＭ８６，第二記憶手段としてのＲＡＭ８８，タイマ９
０，入力インターフェース回路９２および出力インター
フェース回路９４を含んでいる。この出力インターフェ
ース回路９４には各ドライバ９６を介して前記モータ７
６および電磁弁２２等がそれぞれ接続されている。一
方、入力インターフェース回路９２には各アンプ９８を
介して４個の車輪速センサ１００およびストップランプ
スイッチ１１０（図４参照）がそれぞれ接続されてい
る。各車輪速センサ１００は各車輪と共に回転するロー
タの回転速度を電磁的に検出する電磁ピックアップ式で
ある。また、ストップランプスイッチ１１０は運転者に
よるブレーキペダル１０の踏込みを検出するものであ
る。The solenoid valves 22 and the like are controlled by the electronic control unit 80. As shown in FIG. 5, the electronic control unit 80 is mainly composed of a computer 82,
CPU 84 as processing means, R as first storage means
OM86, RAM88 as second storage means, timer 9
0, an input interface circuit 92 and an output interface circuit 94. The output interface circuit 94 is connected to the motor 7 via each driver 96.
6 and the solenoid valve 22 are connected to each other. On the other hand, four wheel speed sensors 100 and a stop lamp switch 110 (see FIG. 4) are connected to the input interface circuit 92 via the amplifiers 98, respectively. Each wheel speed sensor 100 is an electromagnetic pickup type that electromagnetically detects the rotation speed of a rotor that rotates with each wheel. Further, the stop lamp switch 110 detects the depression of the brake pedal 10 by the driver.
【００２３】入力インターフェース回路９２にはさら
に、信号処理回路１１２を介して４個のタイヤ圧センサ
１２０もそれぞれ接続されている。各タイヤ圧センサ１
２０は、タイヤ圧を直接に検出してその高さに応じた信
号を電波として発信する発信器がタイヤ側に取り付けら
れ、その発信器から発信された電波を受信する受信器が
車体側に取り付けられることによって構成されている。Four tire pressure sensors 120 are also connected to the input interface circuit 92 via the signal processing circuit 112. Each tire pressure sensor 1
In 20, a transmitter that directly detects the tire pressure and transmits a signal corresponding to the height as a radio wave is attached to the tire side, and a receiver that receives the radio wave transmitted from the transmitter is attached to the vehicle body side. It is configured by being.
【００２４】ＲＯＭ８６には制動力制御に必要な種々の
プログラムが予め記憶されている。そのプログラムの中
には車輪速演算ルーチン，タイヤ圧演算ルーチン，推定
車速演算ルーチン，制動力制御ルーチンおよび目標スリ
ップ率補正ルーチンが含まれている。以下、それら各ル
ーチンの内容を順に説明する。Various programs necessary for controlling the braking force are stored in the ROM 86 in advance. The program includes a wheel speed calculation routine, a tire pressure calculation routine, an estimated vehicle speed calculation routine, a braking force control routine, and a target slip ratio correction routine. The contents of these routines will be described below in order.
【００２５】車輪速演算ルーチンは、各車輪速センサ１
００からの出力信号に基づいて各車輪の車輪速ＶW を逐
次演算するものである。具体的には、各車輪速センサ１
００からの出力信号に基づいて各車輪の回転速度ωを演
算し、それと各車輪のタイヤ半径の標準値として予め設
定されている値との積として各車輪の車輪速ＶW を演算
する。演算結果は各車輪に関連付けてＲＡＭ８８に記憶
される。The wheel speed calculation routine is performed by each wheel speed sensor 1
The wheel speed V W of each wheel is sequentially calculated based on the output signal from 00. Specifically, each wheel speed sensor 1
The rotation speed ω of each wheel is calculated based on the output signal from 00, and the wheel speed V W of each wheel is calculated as the product of the rotation speed ω and the value preset as the standard value of the tire radius of each wheel. The calculation result is stored in the RAM 88 in association with each wheel.
【００２６】タイヤ圧演算ルーチンは、各タイヤ圧セン
サ１２０からの出力信号に基づいて各車輪のタイヤ圧Ｐ
を逐次演算するものである。この演算結果も各車輪に関
連付けてＲＡＭ８８に記憶される。The tire pressure calculation routine is based on the output signal from each tire pressure sensor 120 and the tire pressure P of each wheel.
Is sequentially calculated. The calculation result is also stored in the RAM 88 in association with each wheel.
【００２７】推定車速演算ルーチンは、４個の車輪のう
ち車輪速ＶW が最大である最速車輪の車輪速ＶW が実際
の車速を表すと推定して推定車速ＶSOを演算し、その最
速車輪の車輪加速度ＶW ′が予定された上限値を超えた
後にはその上限値に固定して車速を推定して推定車速Ｖ
SOを演算するものである。演算結果はＲＡＭ８８に記憶
される。なお、請求項１の発明は、このように車輪の回
転を利用する方式に限らず、波のドップラ効果を利用し
た方式や空間フィルタを利用した方式で車速の検出を行
うようにして実施可能である。The estimated vehicle speed calculation routine calculates the estimated vehicle speed V SO by estimating that the wheel speed V W of the fastest wheel having the maximum wheel speed V W among the four wheels represents the actual vehicle speed, and calculates the maximum vehicle speed V SO. After the wheel acceleration V W ′ of the wheel exceeds a predetermined upper limit value, the vehicle speed is estimated by fixing it to the upper limit value and estimating the vehicle speed V.
It calculates SO . The calculation result is stored in the RAM 88. The invention of claim 1 is not limited to the method using the rotation of the wheels as described above, and can be implemented by detecting the vehicle speed by a method using the wave Doppler effect or a method using a spatial filter. is there.
【００２８】制動力制御ルーチンは、車両制動時に各輪
の実スリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓ* を大きく超えて
各輪がロックすることも、大きく下回って制動力が不足
することもないように各輪のブレーキ圧を制御するもの
である。このルーチンは図６にフローチャートで表され
ている。なお、本実施例において「スリップ率」とは、
車速Ｖから車輪速Ｖ’を引いた値であるスリップ量をそ
の車速Ｖで割り算した値をいう。また、目標スリップ率
Ｓ* は実際には幅を有する値であるが、説明を簡単にす
るために幅を有しない値とみなすこととする。以下、こ
のルーチンの内容を同図に基づいて具体的に説明する。The braking force control routine prevents the actual slip ratio S of each wheel from greatly exceeding the target slip ratio S * and locking each wheel when the vehicle is braked, and the braking force control routine so that the actual slip ratio S is not significantly lower than the target slip ratio S *. It controls the brake pressure of each wheel. This routine is represented by the flowchart in FIG. In this example, the "slip rate" means
It is a value obtained by dividing the slip amount, which is a value obtained by subtracting the wheel speed V ′ from the vehicle speed V, by the vehicle speed V. Although the target slip ratio S * is actually a value having a width, it is considered as a value having no width in order to simplify the explanation. The contents of this routine will be specifically described below with reference to FIG.
【００２９】このルーチンは車両制動中に限り実行さ
れ、一定時間ごとに、かつ各車輪ごとに実行される。各
回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で
表す。他のステップについても同じとする）において、
４個の車輪のうち今回の実行対象である車輪（以下、実
行対象車輪という）の車輪速ＶW がＲＡＭ８８から読み
込まれる。続いて、Ｓ２において、ＲＡＭ８８から現在
の推定車速ＶS0も読み込まれる。This routine is executed only while the vehicle is being braked, and is executed at regular time intervals and for each wheel. At the time of each execution, first, in step S1 (hereinafter, simply represented by S1; the same applies to other steps),
Of the four wheels, the wheel speed V W of the wheel that is the current execution target (hereinafter referred to as the execution target wheel) is read from the RAM 88. Then, in S2, the current estimated vehicle speed V S0 is also read from the RAM 88.
【００３０】その後、Ｓ３において、実行対象車輪に対
応する目標スリップ率Ｓ* がＲＡＭ８８から読み込まれ
る。目標スリップ率Ｓ* はその初期値Ｓ0 （タイヤ圧が
正規である場合に適した標準値）がＲＯＭ８６に予め記
憶されており、本ルーチンの実行開始に伴ってその初期
値Ｓ0 がＲＯＭ８６から読み出されてＲＡＭ８８に記憶
される。ただし、ＲＡＭ８８における目標スリップ率Ｓ
* はその後、後述の目標スリップ率補正ルーチンの実行
により必要に応じて補正が加えられる。Then, in S3, the target slip ratio S * corresponding to the wheel to be executed is read from the RAM 88. The target slip ratio S * has an initial value S 0 (a standard value suitable when the tire pressure is normal) stored in advance in the ROM 86, and the initial value S 0 is stored in the ROM 86 with the start of execution of this routine. It is read and stored in the RAM 88. However, the target slip ratio S in the RAM 88 is
* Is then corrected as necessary by executing a target slip ratio correction routine described later.
【００３１】なお、目標スリップ率Ｓ* の初期値Ｓ0 は
前輪と後輪とで同じ値とすることができるが、前輪につ
いては制動力の極大化、後輪についてはコーナリングフ
ォースの極大化を図るため、前輪において後輪における
より目標スリップ率Ｓ* の初期値を大きく設定すること
ができる。ただし、本実施例においては、説明を簡単に
するために、目標スリップ率Ｓ* の初期値Ｓ0 は前輪と
後輪とで同じ値であると仮定する。The initial value S 0 of the target slip ratio S * can be the same for the front wheels and the rear wheels, but the braking force is maximized for the front wheels and the cornering force is maximized for the rear wheels. Therefore, the initial value of the target slip ratio S * of the front wheels can be set to be larger than that of the rear wheels. However, in the present embodiment, in order to simplify the explanation, it is assumed that the initial value S 0 of the target slip ratio S * is the same for the front wheels and the rear wheels.
【００３２】続いて、Ｓ４において、現在の推定車速Ｖ
S0にその目標スリップ率Ｓ* の今回値を見込むことによ
って実行対象車輪の制御基準車輪速ＶW * が算出され
る。その後、Ｓ５において、その制御基準車輪速ＶW *
と実際の車輪速ＶW との関係に基づき、実車輪速ＶW が
制御基準車輪速ＶW * を大きく超えることも大きく下回
ることもない状態を実現するのに適したブレーキ圧制御
モードが選択される。少なくとも減圧モードと増圧モー
ドとを含む複数のブレーキ圧制御モードの中から最適な
ブレーキ圧制御モードが選択されるのである。Next, at S4, the current estimated vehicle speed V
The control reference wheel speed V W * of the execution target wheel is calculated by considering the current value of the target slip ratio S * in S0 . Then, in S5, the control reference wheel speed V W *
Based on the relationship between the actual wheel speed V W and the actual wheel speed V W , a brake pressure control mode suitable for realizing a state in which the actual wheel speed V W does not greatly exceed or greatly fall below the control reference wheel speed V W * is selected. To be done. The optimum brake pressure control mode is selected from among a plurality of brake pressure control modes including at least the pressure reducing mode and the pressure increasing mode.
【００３３】続いて、Ｓ６において、実行対象車輪につ
き、選択されたブレーキ圧制御モードが実現されるよう
に実行対象車輪に対応する電磁弁２２等が制御される。
その結果、実行対象車輪の実スリップ率Ｓが目標スリッ
プ率Ｓ* を大きく超えることも大きく下回ることもない
ように制御されることになる。以上でこのルーチンの一
回の実行が終了する。Subsequently, in S6, the solenoid valve 22 corresponding to the execution target wheel is controlled so that the selected brake pressure control mode is realized for the execution target wheel.
As a result, the actual slip rate S of the execution target wheel is controlled so as not to greatly exceed or significantly fall below the target slip rate S * . This completes the execution of this routine once.
【００３４】目標スリップ率補正ルーチンは、タイヤ圧
の左右差に起因する制動力の左右差の発生を抑制するた
め、タイヤ圧の低下した車輪について目標スリップ率Ｓ
* を補正するものである。このルーチンは図７にフロー
チャートで表されている。以下、同図に基づいて具体的
に説明する。The target slip ratio correction routine suppresses the occurrence of a left-right difference in braking force due to a left-right difference in tire pressure.
It corrects * . This routine is represented by the flowchart in FIG. Hereinafter, a specific description will be given based on FIG.
【００３５】このルーチンは、車両のイグニションスイ
ッチがＯＮ状態にある間、一定時間ごとに、かつ前輪と
後輪とについて個別的に実行される。各回の実行時には
まず、Ｓ１０１において、左右前輪と左右後輪とのうち
このルーチンの今回の実行対象（以下、実行対象車輪群
という）に属する左車輪のタイヤ圧ＰL と右車輪のタイ
ヤ圧ＰR とがＲＡＭ８８から読み込まれる。その後、Ｓ
１０２において、タイヤ圧ＰR をＰL で割り算した値で
あるタイヤ圧比γが算出される。This routine is executed for each of the front wheels and the rear wheels at regular intervals while the ignition switch of the vehicle is in the ON state. At the time of each execution, first, in S101, the tire pressure P L of the left wheel and the tire pressure P of the right wheel of the left and right front wheels and the left and right rear wheels that belong to the current execution target of this routine (hereinafter referred to as the execution target wheel group). R and R are read from the RAM 88. Then S
At 102, a tire pressure ratio γ that is a value obtained by dividing the tire pressure P R by P L is calculated.
【００３６】続いて、Ｓ１０３において、そのタイヤ圧
比γが１以下であるか否かが判定される。右車輪のタイ
ヤ圧ＰR の方が左車輪のタイヤ圧ＰL 以下であるか否か
が判定されるのである。今回はタイヤ圧比γが１以下で
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４に移
行する。このＳ１０４においては、そのタイヤ圧比γが
変数Ｚに置換される。この置換の意味については後述す
る。Subsequently, in S103, it is determined whether or not the tire pressure ratio γ is 1 or less. It is determined whether the tire pressure P R of the right wheel is less than or equal to the tire pressure P L of the left wheel. If it is assumed that the tire pressure ratio γ is 1 or less this time, the determination becomes YES and the process proceeds to S104. In S104, the tire pressure ratio γ is replaced with the variable Z. The meaning of this replacement will be described later.
【００３７】続いて、Ｓ１０５において、変数Ｚの今回
値に基づき、ＲＯＭ８４に予め記憶されている変数Ｚと
補正係数Ｋとの関係に従い、補正係数Ｋの今回値が決定
される。Subsequently, in S105, the current value of the correction coefficient K is determined based on the current value of the variable Z and the relationship between the variable Z and the correction coefficient K stored in advance in the ROM 84.
【００３８】ここに、補正係数Ｋとは、ＲＯＭ８６に予
め記憶されている目標スリップ率Ｓ * の初期値Ｓ0 に掛
け算されてその初期値Ｓ0 を補正するものである。ここ
で、変数Ｚと補正係数Ｋとの関係を図８のグラフに基づ
いて具体的に説明するが、今回はその関係がタイヤ圧比
γと補正係数Ｋとの関係に等しいため、タイヤ圧比γと
補正係数Ｋとの関係として説明することとする。同グラ
フにおいては、タイヤ圧比γ（＝Ｚ）が１から減少する
（すなわち、右車輪のタイヤ圧ＰR が左車輪のタイヤ圧
ＰL に対して相対的に低下する）につれて補正係数Ｋが
１から減少する。補正係数Ｋが１から減少することは、
右車輪の目標スリップ率ＳR * の今回値がそれの初期値
Ｓ0 から減少することを意味するから、結局、タイヤ圧
比γが１から減少するにつれて右車輪の目標スリップ率
Ｓ R * の今回値が初期値Ｓ0 から減少することになる。
本実施例においては、タイヤ圧比γと実際の制動力の左
右輪間における比である制動力比とがそれぞれ予め取得
されており、さらに、その制動力比を１に近づけるのに
適当な目標スリップ率Ｓ* の左右輪間における比である
目標スリップ率も予め取得されている。それらの実験結
果を総合的に用いることにより、タイヤ圧比γと目標ス
リップ率比との関係が取得され、この関係がタイヤ圧比
γ（＝Ｋ）と補正係数Ｋとの関係としてＲＯＭ８６に予
めテーブル，マップ，関数等として記憶されているので
ある。The correction coefficient K is stored in the ROM 86 beforehand.
Target slip rate S stored in memory *Initial value of0Hanging on
The initial value S is calculated0Is to correct. here
Then, the relationship between the variable Z and the correction coefficient K is based on the graph of FIG.
I will explain in detail, but this time the relationship is the tire pressure ratio.
Since the relationship between γ and the correction coefficient K is equal,
The relationship with the correction coefficient K will be described. Same gra
In the tire, the tire pressure ratio γ (= Z) decreases from 1
(That is, the tire pressure P of the right wheelRIs the tire pressure of the left wheel
PLCorrection coefficient K as
Decrease from 1. The correction coefficient K decreases from 1
Right wheel target slip ratio SR *This time's value is its initial value
S0It means that the tire pressure
Target slip ratio of the right wheel as the ratio γ decreases from 1
S R *The current value of is the initial value S0Will be reduced from.
In this embodiment, the tire pressure ratio γ and the actual braking force left
The braking force ratio, which is the ratio between the right wheels, is acquired in advance.
In order to bring the braking force ratio closer to 1,
Appropriate target slip ratio S*Is the ratio between the left and right wheels of
The target slip ratio is also acquired in advance. Those experimental results
By comprehensively using the results, the tire pressure ratio γ and the target pressure
The relationship with the lip ratio is obtained, and this relationship is the tire pressure ratio.
The relationship between γ (= K) and the correction coefficient K is stored in the ROM 86 beforehand.
Are stored as tables, maps, functions, etc.
is there.
【００３９】その後、Ｓ１０６において、目標スリップ
率ＳR * の初期値Ｓ0 がＲＯＭ８６から読み込まれ、そ
の初期値Ｓ0 と補正係数Ｋの今回値との積が右車輪（今
回のタイヤ圧低下車輪）の目標スリップ率ＳR * の今回
値とされる。この値がＲＡＭ８８に記憶される一方、古
い目標スリップ率ＳR * は消去される。ＲＡＭ８８にお
いて目標スリップ率ＳR * が更新されるのである。以上
でこのルーチンの一回の実行が終了する。Thereafter, in S106, the initial value S 0 of the target slip ratio S R * is read from the ROM 86, and the product of the initial value S 0 and the current value of the correction coefficient K is the right wheel (the wheel for which the tire pressure has decreased this time). ) Target slip ratio S R * of this time. While this value is stored in the RAM 88, the old target slip ratio S R * is deleted. The target slip ratio S R * is updated in the RAM 88. This completes the execution of this routine once.
【００４０】したがって、その今回の目標スリップ率Ｓ
R * が実現されるように右車輪の回転が制御されれば、
タイヤ圧の左右差とは無関係に右車輪の制動力と左車輪
の制動力とがほぼ一致することとなる。Therefore, the target slip ratio S of this time
If the rotation of the right wheel is controlled so that R * is realized,
The braking force of the right wheel and the braking force of the left wheel substantially match, regardless of the left-right difference in tire pressure.
【００４１】以上、右車輪のタイヤ圧ＰR の方が低い場
合について説明したが、左車輪のタイヤ圧ＰL の方が低
い場合には、Ｓ１０３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０７〜
Ｓ１０９が前記Ｓ１０４〜１０６に準じて実行される。
ただし、Ｓ１０７においては、タイヤ圧比γの逆数が変
数Ｚに置換され、Ｓ１０８においては、その変数Ｚに対
応する補正係数Ｋが図８の関係に従って決定される。す
なわち、タイヤ圧比γから変数Ｚへの置換は、今回の実
行対象車輪群のうちタイヤ圧が低い方の車輪が右車輪で
あると左車輪であるとを問わず、ともに図８の関係を用
いて補正係数Ｋを決定可能とするために行われるのであ
る。Although the case where the tire pressure P R of the right wheel is lower has been described above, when the tire pressure P L of the left wheel is lower, the determination in S103 becomes NO, and S107-.
S109 is executed according to S104 to 106 described above.
However, in S107, the reciprocal of the tire pressure ratio γ is replaced with the variable Z, and in S108, the correction coefficient K corresponding to the variable Z is determined according to the relationship of FIG. That is, the replacement of the tire pressure ratio γ with the variable Z uses the relationship shown in FIG. 8 regardless of whether the wheel with the lower tire pressure in the execution target wheel group this time is the right wheel or the left wheel. This is done so that the correction coefficient K can be determined.
【００４２】前記のように、スリップ率Ｓも路面摩擦係
数も同じ走行状況下でも、タイヤ圧Ｐが低い場合におい
て高い場合におけるよりタイヤ−路面間摩擦係数μが増
加する。そのため、タイヤ圧の左右差に応じて目標スリ
ップ率Ｓ* の左右差を制御しない従来の制動力制御装置
においては、タイヤ圧の左右差が発生すると制動力の左
右差も発生するおそれがある。また、タイヤ圧の低下は
μ−Ｓカーブに変化を生じさせるに止まらず、車輪速セ
ンサの検出誤差ひいては実スリップ率の検出誤差をも生
じさせるおそれがある。タイヤ圧が低下すればタイヤ半
径が減少し、一方、車輪速センサは一般に、タイヤ半径
の実際値が標準値に一致すると仮定してそれと回転角速
度との積として車輪速を検出する。そのため、タイヤ圧
低下によってタイヤが小径化すると、車輪速の実際値が
検出値より大きくなり、ひいてはスリップ率Ｓの実際値
も検出値より大きくなるのである。その結果、タイヤ圧
が低下すると、μ−Ｓカーブのうちの右上がり部分にタ
イヤ−路面間摩擦係数μと実スリップ率Ｓとの交点が位
置する限り、タイヤの制動力が増加し、制動力の左右差
が発生するおそれがある。すなわち、タイヤ圧に左右差
が発生すると、μ−Ｓカーブ自体の変化のみならず車輪
速センサの検出誤差にも起因して、左右輪のうちタイヤ
圧が低下した車輪の方の制動力が増加するように制動力
の左右差が発生するおそれがあるのである。As described above, even when the slip rate S and the road surface friction coefficient are the same, the tire-road surface friction coefficient μ increases when the tire pressure P is low and when it is high. Therefore, in the conventional braking force control device that does not control the left / right difference of the target slip ratio S * according to the left / right difference of the tire pressure, when the left / right difference of the tire pressure occurs, the left / right difference of the braking force may also occur. Further, the decrease of the tire pressure may cause not only a change in the μ-S curve but also a detection error of the wheel speed sensor and an error in the actual slip ratio. As tire pressure decreases, tire radius decreases, while wheel speed sensors generally detect wheel speed as the product of the tire radius's actual value assuming a standard value and the rotational angular velocity. Therefore, when the tire diameter is reduced due to the decrease in tire pressure, the actual value of the wheel speed becomes larger than the detected value, and the actual value of the slip ratio S also becomes larger than the detected value. As a result, when the tire pressure decreases, as long as the intersection between the tire-road surface friction coefficient μ and the actual slip ratio S is located at the upper right portion of the μ-S curve, the braking force of the tire increases and the braking force increases. There may be a left-right difference between. That is, when a left-right difference in tire pressure occurs, not only the μ-S curve itself changes but also the detection error of the wheel speed sensor increases the braking force of the wheel with the decreased tire pressure. As described above, there is a possibility that a left-right difference in braking force may occur.
【００４３】これに対し、本実施例においては、そのよ
うなタイヤ圧左右差と制動力左右差との関係が予め取得
され、その関係を考慮して目標スリップ率Ｓ* が左右輪
間で互いに異ならせられてタイヤ圧左右差による制動力
左右差の発生が抑制される。したがって、本実施例によ
れば、タイヤ圧左右差によって車両制動時の車両安定性
が不安定になる事態の発生が回避されるという効果が得
られる。On the other hand, in the present embodiment, such a relationship between the left-right difference in tire pressure and the left-right difference in braking force is obtained in advance, and the target slip ratio S * is set between the left and right wheels in consideration of the relationship. The difference between the left and right sides of the braking force due to the difference between the left and right tire pressures is suppressed. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to obtain the effect of avoiding the occurrence of the situation where the vehicle stability becomes unstable during vehicle braking due to the difference in tire pressure between the left and right sides.
【００４４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ブレーキ２６等および電磁弁２２等が請求
項１の発明における「車輪回転制御装置」の一例を構成
し、電子制御装置８０のうち図６の制動力制御ルーチン
および図７の目標スリップ率補正ルーチンを実行する部
分が「コントローラ」の一例を構成しているのである。As is apparent from the above description, in the present embodiment, the brake 26 and the electromagnetic valve 22 constitute an example of the "wheel rotation control device" in the invention of claim 1, and the electronic control device 80 Of these, the part that executes the braking force control routine of FIG. 6 and the target slip ratio correction routine of FIG. 7 constitutes an example of the “controller”.
【００４５】以上、請求項１の発明を図示の実施例に基
づいて具体的に説明したが、請求項１の発明はこの他の
態様でも実施可能である。While the invention of claim 1 has been specifically described based on the illustrated embodiment, the invention of claim 1 can be implemented in other modes.
【００４６】例えば、前記実施例においては、目標スリ
ップ率補正ルーチンが車両のイグニションスイッチがＯ
Ｎ状態にある間、一定時間ごとに実行されるようになっ
ていたが、例えば、タイヤ圧の左右比γが設定範囲から
逸脱したか否かまたは左右差ΔＰが設定値以上となった
か否かを監視する手段を設け、左右比γが設定範囲から
逸脱したかまたは左右差ΔＰが設定値以上となった場合
に限り、目標スリップ率補正ルーチンが実行されるよう
にして請求項１の発明を実施可能である。このようにす
れば、目標スリップ率補正ルーチンが頻繁に実行されず
に済み、電子制御装置８０の負担が軽減されるという効
果が得られる。For example, in the above embodiment, the target slip ratio correction routine is executed when the ignition switch of the vehicle is turned on.
Although it was designed to be executed at regular intervals while in the N state, for example, whether the left / right ratio γ of the tire pressure deviates from the set range or whether the left / right difference ΔP becomes equal to or larger than the set value. The target slip ratio correction routine is executed only when the left / right ratio γ deviates from the set range or the left / right difference ΔP becomes equal to or larger than the set value. It is feasible. In this way, the target slip ratio correction routine is not frequently executed, and the load on the electronic control unit 80 is reduced.
【００４７】また、前記実施例においては、左右輪のう
ちの一方の目標スリップ率Ｓ* をそれの初期値Ｓ0 から
低下させることによって目標スリップ率Ｓ* の左右差が
実現されるようになっていたが、例えば、左右輪のうち
の一方の目標スリップ率Ｓ*をそれの初期値Ｓ0 から上
昇させることによって目標スリップ率Ｓ* の左右差が実
現されるようにして請求項１の発明を実施可能である。Further, in the above-described embodiment, the target slip ratio S * of one of the left and right wheels is reduced from the initial value S 0 thereof to realize the left-right difference of the target slip ratio S *. However, for example, the left-right difference of the target slip ratio S * is realized by increasing the target slip ratio S * of one of the left and right wheels from its initial value S 0. Can be implemented.
【００４８】これらの他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で請求項１の発明を実施可能である。In addition to these, the invention of claim 1 can be implemented in a mode in which various modifications and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.
【図１】タイヤの空気圧Ｐところがり抵抗ＲＲとの関係
を説明するためのグラフである。FIG. 1 is a graph for explaining the relationship between tire air pressure P and rolling resistance RR.
【図２】タイヤのスリップ率Ｓとタイヤ−路面間摩擦係
数μとの関係がタイヤの空気圧によって変化する様子を
説明するためのグラフである。FIG. 2 is a graph for explaining how the relationship between the tire slip ratio S and the tire-road surface friction coefficient μ changes with the tire air pressure.
【図３】請求項１の発明の構成を概念的に示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram conceptually showing the structure of the invention of claim 1.
【図４】請求項１の発明の一実施例である制動力制御装
置を示すシステム図である。FIG. 4 is a system diagram showing a braking force control device according to an embodiment of the present invention.
【図５】図４における電子制御装置の構成を概念的に示
す図である。5 is a diagram conceptually showing the structure of the electronic control device in FIG.
【図６】図５のＲＯＭに記憶されている制動力制御ルー
チンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a braking force control routine stored in the ROM of FIG.
【図７】上記ＲＯＭに記憶されている目標スリップ率補
正ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a target slip ratio correction routine stored in the ROM.
【図８】上記ＲＯＭに記憶されている変数Ｚ（＝タイヤ
圧の左右比に関連する値）と目標スリップ率の補正係数
Ｋとの関係を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a relationship between a variable Z (= value related to a left / right ratio of tire pressure) stored in the ROM and a correction coefficient K of a target slip ratio.
８０ 電子制御装置 １００ 車輪速センサ １２０ タイヤ圧センサ 80 Electronic control device 100 Wheel speed sensor 120 Tire pressure sensor
Claims (1)
複数のタイヤ圧センサと、 前記左右輪の各々の回転速度である車輪速を検出する複
数の車輪速センサと、 前記左右輪の各々の回転を制御する車輪回転制御装置
と、 前記複数の車輪速センサにより検出された各車輪速に基
づき、前記各車輪の実スリップ率が目標スリップ率に近
づくように前記車輪回転制御装置を介して各車輪の回転
を制御するとともに、前記複数のタイヤ圧センサにより
検出されたタイヤ圧の左右車輪間における関係に基づい
て目標スリップ率のその左右車輪間における関係を、実
際の駆動力と制動力との少なくとも一方がその左右輪間
で互いに一致するように変化させるコントローラとを含
むことを特徴とする車輪スリップ制御装置。1. A plurality of tire pressure sensors for detecting tire pressures of left and right wheels of a vehicle, a plurality of wheel speed sensors for detecting wheel speeds that are rotational speeds of the left and right wheels, respectively. Wheel rotation control device for controlling each rotation, based on each wheel speed detected by the plurality of wheel speed sensors, via the wheel rotation control device so that the actual slip ratio of each wheel approaches the target slip ratio. While controlling the rotation of each wheel by the above, the relationship between the left and right wheels of the target slip ratio based on the relationship between the left and right wheels of the tire pressure detected by the plurality of tire pressure sensors, the actual driving force and braking force. And a controller that changes at least one of the two so that the left and right wheels match each other.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5641594A JPH07257349A (en) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | Wheel slip control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5641594A JPH07257349A (en) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | Wheel slip control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07257349A true JPH07257349A (en) | 1995-10-09 |
Family
ID=13026503
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5641594A Pending JPH07257349A (en) | 1994-03-28 | 1994-03-28 | Wheel slip control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07257349A (en) |
Cited By (10)
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