JPH01211010A - シフトフォーク - Google Patents
シフトフォークInfo
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- JPH01211010A JPH01211010A JP3608788A JP3608788A JPH01211010A JP H01211010 A JPH01211010 A JP H01211010A JP 3608788 A JP3608788 A JP 3608788A JP 3608788 A JP3608788 A JP 3608788A JP H01211010 A JPH01211010 A JP H01211010A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/32—Gear shift yokes, e.g. shift forks
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Reinforced Plastic Materials (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両の変速機構に使用される耐熱性及び耐摩
耗性に優れた爪部を有するシフトフォークに関する。
耗性に優れた爪部を有するシフトフォークに関する。
(従来の技術)
自動車等の車両の変速は、回転しているギアシャフトを
シフトフォークで移動しギアシフトを行なうことにより
なされており、このため、シフトフォークの回転してい
るギアシャフトと当接する爪部は、この部分に油剤が使
用されているものの摩耗し易い。
シフトフォークで移動しギアシフトを行なうことにより
なされており、このため、シフトフォークの回転してい
るギアシャフトと当接する爪部は、この部分に油剤が使
用されているものの摩耗し易い。
このシフトフォークは、例えばS型トランスiツシ画ン
の場合には第6−8図、第6−b図に示す構造を呈し、
又、C型トランスミッシ冒ンの場合には第7−、図、第
7−b図、第7−C図に示す構造となっている。
の場合には第6−8図、第6−b図に示す構造を呈し、
又、C型トランスミッシ冒ンの場合には第7−、図、第
7−b図、第7−C図に示す構造となっている。
このシフトフォークの爪部には(1)ナイロンを被覆し
たものや(2)アルミニウムにシリコンヲ含有させたも
のが多く用いられておシ、例えば、上記第6−8図、第
6−b図に示すシフトフォークの爪部(図中の斜線部分
)にはナイロンを被覆したものが用いられ、上記第7−
8図、第7−b図、第7−C図に示すシフトフォークの
爪部(図中の斜線部分)にはアルミニウムにシリコンを
含有させたものが用いられている。
たものや(2)アルミニウムにシリコンヲ含有させたも
のが多く用いられておシ、例えば、上記第6−8図、第
6−b図に示すシフトフォークの爪部(図中の斜線部分
)にはナイロンを被覆したものが用いられ、上記第7−
8図、第7−b図、第7−C図に示すシフトフォークの
爪部(図中の斜線部分)にはアルミニウムにシリコンを
含有させたものが用いられている。
また、最近においては、シフトフォーク爪部の耐摩耗性
の向上のため、鋳鉄製シフトフォーク爪部のギアシャフ
トと当接する部分をレーザ、TIGアーク、電子ビーム
等の高エネルギー密度源で再溶融してセメンタイト硬化
層を形成し、更にこのセメンタイト層上に窒化物層を形
成したシフトフォークが提案されている(特公昭62−
21071号)。
の向上のため、鋳鉄製シフトフォーク爪部のギアシャフ
トと当接する部分をレーザ、TIGアーク、電子ビーム
等の高エネルギー密度源で再溶融してセメンタイト硬化
層を形成し、更にこのセメンタイト層上に窒化物層を形
成したシフトフォークが提案されている(特公昭62−
21071号)。
他方、シフトフォーク爪部に上述したナイロン等の樹脂
を被覆するため、型とインサート品との隙間に連通ずる
樹脂誘導溝を、型中に設けたシフトフォーク爪部への樹
脂装着装置が提案されている(実開昭58−96921
号)。
を被覆するため、型とインサート品との隙間に連通ずる
樹脂誘導溝を、型中に設けたシフトフォーク爪部への樹
脂装着装置が提案されている(実開昭58−96921
号)。
(発明が解決しようとする課題)
近年、エンジン性能の向上に伴い、トランスごッシヲン
の高回転、高油温化が余儀なくされている。このため、
従来にも増して(イ)シフトフォーク爪部の雰囲気温度
が向上する。(ロ)油剤の粘度が低下し、油膜切れが発
生し易い。(ハ)油剤が劣化し、シフトフォーク爪部の
樹脂等にアタックし易い。等の条件が重なり、最近、頓
にナイロン等の樹脂を被覆したシフトフォーク爪部に於
いては、被覆樹脂の溶損や劣化が進行するという問題が
発生し、他方、アルばニウムにシリコンを含有させたも
のを用いたシフトフォーク爪部においては焼付や異常摩
耗が起るといった問題が発生している。
の高回転、高油温化が余儀なくされている。このため、
従来にも増して(イ)シフトフォーク爪部の雰囲気温度
が向上する。(ロ)油剤の粘度が低下し、油膜切れが発
生し易い。(ハ)油剤が劣化し、シフトフォーク爪部の
樹脂等にアタックし易い。等の条件が重なり、最近、頓
にナイロン等の樹脂を被覆したシフトフォーク爪部に於
いては、被覆樹脂の溶損や劣化が進行するという問題が
発生し、他方、アルばニウムにシリコンを含有させたも
のを用いたシフトフォーク爪部においては焼付や異常摩
耗が起るといった問題が発生している。
また、鋳鉄製シフトフォーク爪部のギアシャフトと当接
する部分をレーザ、 TIGアーク、電子ビーム等の高
エネルギー密度源で再溶融してセメンタイト硬化層を形
成し、更にこのセメンタイト層上に窒化物層を形成した
シフトフォークに於いては、その爪部は、上記2種のシ
フトフォーク爪部に比較して耐摩耗性に優れているもの
の、特に樹脂を被覆したタイプのシフトフォーク爪部に
比較して製造工程が複雑で生産性に劣るという問題があ
る。
する部分をレーザ、 TIGアーク、電子ビーム等の高
エネルギー密度源で再溶融してセメンタイト硬化層を形
成し、更にこのセメンタイト層上に窒化物層を形成した
シフトフォークに於いては、その爪部は、上記2種のシ
フトフォーク爪部に比較して耐摩耗性に優れているもの
の、特に樹脂を被覆したタイプのシフトフォーク爪部に
比較して製造工程が複雑で生産性に劣るという問題があ
る。
従って本発明は生産性に優れ、かつ、耐熱性及び耐摩耗
性に優れ九爪部を有するシフトフォークを提供すること
を目的とする。
性に優れ九爪部を有するシフトフォークを提供すること
を目的とする。
(課題を解決するための手段)
本発明は、上記目的を達成するためなされたもので、四
フッ化エチレン−エチレン共重合体及び四フッ化エチレ
ン−エチレン共重合体に対し、炭素繊維及び/又は金属
繊維を5〜40重量%、親油剤を1〜10重量%含有し
て成る組成物により爪部に[L1〜21III淳の被覆
層を形成したことを特徴とするシフトフォークを提供す
るものである。
フッ化エチレン−エチレン共重合体及び四フッ化エチレ
ン−エチレン共重合体に対し、炭素繊維及び/又は金属
繊維を5〜40重量%、親油剤を1〜10重量%含有し
て成る組成物により爪部に[L1〜21III淳の被覆
層を形成したことを特徴とするシフトフォークを提供す
るものである。
この場付のシフトフォーク本体には、球状黒鉛鋳鉄、可
鍛鋳鉄、若しくは545C%355Cの様な機械構造用
鋼等の公知の金属材料が使用でき、シフトフォーク本体
は、これ等の金属材料を鋳造、熱間鋳造等によりその粗
形材を形成した後、シフトフォークの所定形状に機械加
工することにより得ることができる。
鍛鋳鉄、若しくは545C%355Cの様な機械構造用
鋼等の公知の金属材料が使用でき、シフトフォーク本体
は、これ等の金属材料を鋳造、熱間鋳造等によりその粗
形材を形成した後、シフトフォークの所定形状に機械加
工することにより得ることができる。
また、シフトフォーク爪部には、前記組成物による被覆
層を形成する前に予めデインプル状又はスリット状の凹
部を設けておくことが好ましい。
層を形成する前に予めデインプル状又はスリット状の凹
部を設けておくことが好ましい。
なお、本発明に係る組成物に含んで使用される新油剤と
は、トランス6ツシヲンに使用され、シフトフォーク爪
部に接触する油剤に対シテ濡れ、及び吸着性に優れた材
料を言い、例えば3Mg5i01等が挙げられる。
は、トランス6ツシヲンに使用され、シフトフォーク爪
部に接触する油剤に対シテ濡れ、及び吸着性に優れた材
料を言い、例えば3Mg5i01等が挙げられる。
また、シフトフォーク爪部に被覆層を形成する方法とし
ては、コーティング法、射出成形法等の公知のプラスチ
ック加工法が採用でき、また前記組成物のシートを予め
形成しておき、このシートをシフトフォーク爪部に接着
する方法も採用することができる。なお、インサート成
形によりシフトフォーク爪部に被覆層を形成する場合に
は、既に説明した型とインサート品との隙間に連通する
樹脂誘導溝を、型中に設けたシフトフォーク爪部への樹
脂装着装置を用いることが好ましい。
ては、コーティング法、射出成形法等の公知のプラスチ
ック加工法が採用でき、また前記組成物のシートを予め
形成しておき、このシートをシフトフォーク爪部に接着
する方法も採用することができる。なお、インサート成
形によりシフトフォーク爪部に被覆層を形成する場合に
は、既に説明した型とインサート品との隙間に連通する
樹脂誘導溝を、型中に設けたシフトフォーク爪部への樹
脂装着装置を用いることが好ましい。
(作 用)
本発明によれば、シフトフォーク爪部に形成された被覆
層中の四フフ化エチレン−エチレン共重合体によりシフ
トフォーク爪部の耐熱、耐油性が向上し、樹脂材料にナ
イロン等を使用していた場合の樹脂の溶損や油剤による
劣化が防止される。また、炭素繊維、金属繊維により車
両変速の際のシフトフォークの使用に伴うシフトフォー
ク爪部被覆層の摩耗量が減少する。更に親油剤により油
剤をシフトフォーク爪部被覆層に濡れ及び吸着性良く長
期間保持することができ、従って油剤の潤滑機能、即ち
シフトフォーク爪部被覆層表面の低摩擦化が長期間維持
される。上述した油剤の長期間に亙る保持は、シフトフ
ォーク爪部に予めデインプル状又はスリット状の凹部を
設けて被積層表面にこの凹部に対応する窪み、即ち巨視
的油溜りを形成することによシ、よty−t*効果的と
なる。
層中の四フフ化エチレン−エチレン共重合体によりシフ
トフォーク爪部の耐熱、耐油性が向上し、樹脂材料にナ
イロン等を使用していた場合の樹脂の溶損や油剤による
劣化が防止される。また、炭素繊維、金属繊維により車
両変速の際のシフトフォークの使用に伴うシフトフォー
ク爪部被覆層の摩耗量が減少する。更に親油剤により油
剤をシフトフォーク爪部被覆層に濡れ及び吸着性良く長
期間保持することができ、従って油剤の潤滑機能、即ち
シフトフォーク爪部被覆層表面の低摩擦化が長期間維持
される。上述した油剤の長期間に亙る保持は、シフトフ
ォーク爪部に予めデインプル状又はスリット状の凹部を
設けて被積層表面にこの凹部に対応する窪み、即ち巨視
的油溜りを形成することによシ、よty−t*効果的と
なる。
なお、型とインサート品との隙間に連通する樹脂誘導溝
を、型中に設けたシフトフォーク爪部への樹脂装着装置
を用いてインサート成形によりシフトフォーク爪部に被
積層を形成する場合、これにより被覆層形成の際に発生
するパリの長さのバラツキが抑制され、パリの長さを短
くすることができるので、パリ取り加工が簡略化され、
より一層生産性良くシフトフォークが製造できる。
を、型中に設けたシフトフォーク爪部への樹脂装着装置
を用いてインサート成形によりシフトフォーク爪部に被
積層を形成する場合、これにより被覆層形成の際に発生
するパリの長さのバラツキが抑制され、パリの長さを短
くすることができるので、パリ取り加工が簡略化され、
より一層生産性良くシフトフォークが製造できる。
(実 施 例)
以下に実施例を示し、本発明を更に具体的に説明する。
第1図は、本発明に係るシフトフォーク爪部の一例を示
す断面図であり、シフトフォーク10は金楓材料により
構成され、シフトフォーク爪部11に被覆層12が形成
され、被積層12は、四フッ化エチレン−エチレン共重
合体a中に炭素繊維す、 3Mg5i02を主成分とす
る親油剤Cを均一に分散して構成され、その厚みは約1
11+IImとなっている。なお、被覆層2中の各成分
の配合比率は、四フッ化エチレン−エチレン共重合体a
に対し、炭素繊維b20重量%、3 MgS iozを
主成分とする親油剤C3重量%である。
す断面図であり、シフトフォーク10は金楓材料により
構成され、シフトフォーク爪部11に被覆層12が形成
され、被積層12は、四フッ化エチレン−エチレン共重
合体a中に炭素繊維す、 3Mg5i02を主成分とす
る親油剤Cを均一に分散して構成され、その厚みは約1
11+IImとなっている。なお、被覆層2中の各成分
の配合比率は、四フッ化エチレン−エチレン共重合体a
に対し、炭素繊維b20重量%、3 MgS iozを
主成分とする親油剤C3重量%である。
第2図は、本発明に係るシフトフォーク爪部の他の一例
を示す平面図、第3図は第2図の■−m線に沿った断面
図であり、シフトフォーク20は、デインプル状の凹部
D1を有するシフトフォーク爪部21が使用され、この
デインプル状凹部D1に対応して被覆層22に窪みD2
が形成されている以外は第1図のシフトフォーク10と
同様の構成となっている。
を示す平面図、第3図は第2図の■−m線に沿った断面
図であり、シフトフォーク20は、デインプル状の凹部
D1を有するシフトフォーク爪部21が使用され、この
デインプル状凹部D1に対応して被覆層22に窪みD2
が形成されている以外は第1図のシフトフォーク10と
同様の構成となっている。
次に、従来のナイロンを被覆した爪部を有するシフトフ
ォークA及びアルミニウムにシリコンを含有させたもの
を爪部に用いたシフトフォークBの比較により本発明の
効果を示すため、下記実験を行なった。
ォークA及びアルミニウムにシリコンを含有させたもの
を爪部に用いたシフトフォークBの比較により本発明の
効果を示すため、下記実験を行なった。
実験例
上記シフトフォークA、B及び第1図のシフトフォーク
10(以下、シフトフォークCと言う。)の爪部とP1
様の材質により各々外径25.6wIRダ、肉厚2.8
閣、高さ17閣の円筒試験片を裂遺し、各々の試験片を
淳さ3闇、50闇 の中心に11111!lI〆の開孔
を有する鋼材にその円形端面が中心を合わせて接触する
様装置し、機械試験新型試験機にて油潤滑下で試験片を
面圧Pで前記鋼材に押圧しながら、この鋼材を回転し、
a〜ドセルにて試験中の試料に作用する力を検出して摩
擦係数μを算出評価した。(算出の際、試料と前記鋼材
との接触面積Sは2−とじた。)前記面圧Pを一定とし
た場合の前記鋼材の回転速度Vと摩擦係数μとの関係を
第4−a図に、また、回転速度Vを一定とした場合の面
圧Pと摩擦係数μとの関係を第4−1)図に示す。なお
、第4−a、b図におけるシフトフォークA 、 B。
10(以下、シフトフォークCと言う。)の爪部とP1
様の材質により各々外径25.6wIRダ、肉厚2.8
閣、高さ17閣の円筒試験片を裂遺し、各々の試験片を
淳さ3闇、50闇 の中心に11111!lI〆の開孔
を有する鋼材にその円形端面が中心を合わせて接触する
様装置し、機械試験新型試験機にて油潤滑下で試験片を
面圧Pで前記鋼材に押圧しながら、この鋼材を回転し、
a〜ドセルにて試験中の試料に作用する力を検出して摩
擦係数μを算出評価した。(算出の際、試料と前記鋼材
との接触面積Sは2−とじた。)前記面圧Pを一定とし
た場合の前記鋼材の回転速度Vと摩擦係数μとの関係を
第4−a図に、また、回転速度Vを一定とした場合の面
圧Pと摩擦係数μとの関係を第4−1)図に示す。なお
、第4−a、b図におけるシフトフォークA 、 B。
Cは、それぞれの前記試験片を意味するものとする。
次いで、回転速度Vを一定として面圧Pを変化させた場
合の摩擦係数μが急上昇し始める時点における試料荷重
を焼付荷重として評価し、第5図に示す結果を得た6(
この場合の図中のシフトフォークA、B、Cもそれぞれ
の前記試験片を意味する。) 以上の結果から、本発明のシフトフォークCは、従来の
シフトフォークA、Bに比較して、−山 第4図から明らかなように摩擦係数が低く、車両、変速
の際のシフトフォークの使用に伴うシフトフォーク爪部
の摩耗量及び摩擦熱の発生量が小さいことが示唆される
。また、第5図から明らかなように焼付荷重が大きく、
耐熱性に優れていることが示唆される。更に、車両に装
着して実用条件下での比較を行なったところ、本発明の
シフトフォークCは従来のシフトフォークA%Bに比較
してシフトフォーク爪部の摩耗量が小さく、また、摩擦
熱による油温の上昇も少なく、使用後、シフトフォーク
爪部被覆層に顕著な変化は観察されなかった。
合の摩擦係数μが急上昇し始める時点における試料荷重
を焼付荷重として評価し、第5図に示す結果を得た6(
この場合の図中のシフトフォークA、B、Cもそれぞれ
の前記試験片を意味する。) 以上の結果から、本発明のシフトフォークCは、従来の
シフトフォークA、Bに比較して、−山 第4図から明らかなように摩擦係数が低く、車両、変速
の際のシフトフォークの使用に伴うシフトフォーク爪部
の摩耗量及び摩擦熱の発生量が小さいことが示唆される
。また、第5図から明らかなように焼付荷重が大きく、
耐熱性に優れていることが示唆される。更に、車両に装
着して実用条件下での比較を行なったところ、本発明の
シフトフォークCは従来のシフトフォークA%Bに比較
してシフトフォーク爪部の摩耗量が小さく、また、摩擦
熱による油温の上昇も少なく、使用後、シフトフォーク
爪部被覆層に顕著な変化は観察されなかった。
(@明の効果)
本発明のシフトフォークは、四フッ化エチレン−エチレ
ン共重合体を使用したプラスチック組成物により爪部に
被覆層を形成したものであるので通常のプラスチック加
工法により生産性良く製造することができる。また、車
両変速の際のシフト時の爪部の摩耗量が小さく、耐熱性
に優れているので交換することなく長期間に亙って使用
することができる。更に、シフト時の爪部による摩擦熱
の発生量が小さく、油温の上昇が抑えられ、かつ、爪部
が耐熱性に優れているので、従来必要とされたオイルク
ーラの付設等の油温低減対策を省略することができ、本
面構造の簡素化、車両の低価格化につながるものである
。
ン共重合体を使用したプラスチック組成物により爪部に
被覆層を形成したものであるので通常のプラスチック加
工法により生産性良く製造することができる。また、車
両変速の際のシフト時の爪部の摩耗量が小さく、耐熱性
に優れているので交換することなく長期間に亙って使用
することができる。更に、シフト時の爪部による摩擦熱
の発生量が小さく、油温の上昇が抑えられ、かつ、爪部
が耐熱性に優れているので、従来必要とされたオイルク
ーラの付設等の油温低減対策を省略することができ、本
面構造の簡素化、車両の低価格化につながるものである
。
第1図は本発明に係るシフトフォーク爪部の一例を示す
断面図、 @2[Jは不発明に係るシフトフォーク爪部の他の一例
を示す平面図、 第3図は、第2因のIII−III線に沿った断面図、
第a−a、bL9、第5図は、シフトフォーク爪部と同
材質試料について、それぞれ回転数と単振係数の関係、
面圧とJl擦係数の関係、焼付荷重を示すグラフである
。 第6−a、b図、第7−a〜C図はそれぞれシフトフォ
ークの構造を示す斜視図である。 10.20・・・シフトフォーク 11.21・・・シフトフォーク爪部 12.22・・・被覆層 a・・・四フッ化エチレン−エチレン共重合体b・・・
炭素繊維 C・・・親油剤 第1図 メ 10シフトフスーク 第2図 第3図 第4−a図 第4−b区営5図 AC 第5−a図 第7−a図 第7−b図 第6−b図
断面図、 @2[Jは不発明に係るシフトフォーク爪部の他の一例
を示す平面図、 第3図は、第2因のIII−III線に沿った断面図、
第a−a、bL9、第5図は、シフトフォーク爪部と同
材質試料について、それぞれ回転数と単振係数の関係、
面圧とJl擦係数の関係、焼付荷重を示すグラフである
。 第6−a、b図、第7−a〜C図はそれぞれシフトフォ
ークの構造を示す斜視図である。 10.20・・・シフトフォーク 11.21・・・シフトフォーク爪部 12.22・・・被覆層 a・・・四フッ化エチレン−エチレン共重合体b・・・
炭素繊維 C・・・親油剤 第1図 メ 10シフトフスーク 第2図 第3図 第4−a図 第4−b区営5図 AC 第5−a図 第7−a図 第7−b図 第6−b図
Claims (1)
- 1)四フッ化エチレン−エチレン共重合体及び四フッ化
エチレン−エチレン共重合体に対し、炭素繊維及び/又
は金属繊維を5〜40重量%、親油剤を1〜10重量%
含有して成る組成物により爪部に0.1〜2mm厚の被
覆層を形成したことを特徴とするシフトフォーク。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3608788A JPH01211010A (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | シフトフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3608788A JPH01211010A (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | シフトフォーク |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01211010A true JPH01211010A (ja) | 1989-08-24 |
Family
ID=12459968
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3608788A Pending JPH01211010A (ja) | 1988-02-18 | 1988-02-18 | シフトフォーク |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01211010A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1304512A1 (de) * | 2001-10-18 | 2003-04-23 | Euroflamm GmbH | Verschleissfestes Gleitelement |
US7488401B2 (en) | 2005-07-11 | 2009-02-10 | Sulzer Friction Systems (Us) Inc. | Wet-laid friction material, system and method |
WO2009068123A2 (de) * | 2007-11-28 | 2009-06-04 | Daimler Ag | Schaltgabel für ein schaltgetriebe eines kraftfahrzeugs und verfahren zum herstellen einer schaltgabel |
JP2012097763A (ja) * | 2010-10-29 | 2012-05-24 | Daihatsu Motor Co Ltd | 手動変速機 |
WO2013007416A1 (de) * | 2011-07-14 | 2013-01-17 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Schaltgabel für ein kraftfahrzeuggetriebe |
WO2013007419A1 (de) * | 2011-07-14 | 2013-01-17 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Betätigungselement eines kraftfahrzeuggetriebes |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5616218A (en) * | 1979-07-18 | 1981-02-17 | Kyowa Gokin Kk | Shift fork for speed-change gear of automobile |
JPS6164757A (ja) * | 1984-09-05 | 1986-04-03 | Toagosei Chem Ind Co Ltd | 樹脂組成物 |
-
1988
- 1988-02-18 JP JP3608788A patent/JPH01211010A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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