JPH01199050A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce speed change shock by feedback controlling the engaging force of a friction element with changing-over of an electromagnetic means so that the current revolving speed will be identical to the target value at every control cycle in speed change process. CONSTITUTION:During speed change by an automatic transmission, the target rate of change for the input shaft revolving speed is determined by a target rate-of-change setting means C on the basis of the amount of change in the input shaft revolving speed of a transmission mechanism 10, and according thereto a target revolving speed setting means D sets the target revolving speed at every control cycle in speed changing. A drive control means E changes over an electromagnetic means A from the on to off condition and vice versa on the basis of the deviation of the current revolving speed sensed by a sensing means B, and the engaging force of a friction element of transmission mechanism 10 is adjusted to make feedback control, wherein no duty computation or the like is required. Thus speed change shocks are reduced by simple control means.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、とくに変速
時における摩擦要素の締結力の制御に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a speed change control device for an automatic transmission, and particularly to control of the engagement force of a friction element during speed change.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機
構等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達経
路を切替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の変速用
摩擦要素が設けられ、これら庁Ｉ！！要素が油圧６１１
１１１１回路により作動されるようになっている。そし
て、油圧制御回路に組込まれたソレノイドバルブ等がｉ
制御されることにより摩擦要素が締結、開放されて変速
が行なわれる。この場合、変速のためＳ＊型要素開放か
ら締結もしくは締結から開放に切替わる際に、その締結
力の変化が適度に調整されないと、トルクショックが生
じる等の問題がある。Generally, an automatic transmission is equipped with a torque converter and a speed change mechanism using a planetary gear mechanism, etc., and the speed change mechanism is equipped with various speed change friction elements such as clutches and brakes for switching the power transmission path. ! ! Element is hydraulic 611
1111 circuit. Then, the solenoid valves etc. built into the hydraulic control circuit are
Through the control, the friction elements are engaged and opened to perform a gear change. In this case, when the S* type element is switched from open to engaged or from engaged to disengaged for speed change, if the change in the engagement force is not appropriately adjusted, problems such as torque shock may occur.

この問題の対策として、変速時における摩擦要素の締結
力を制御することは従来においても考えられている。例
えば特開昭５６−１０８５１号公報に示されたｖＲ置で
は、変速時に上記締結力が次第に変化するようにＩＳ！
擦要素へ供給される油圧をコント０−ルするとともに、
シフト時間（変速に要する時間）の基準値を予め設定し
、この基準値と実際のシフト時間との差に応じて上記油
圧を補正制御することにより、実際のシフト時間を基準
値に対応させるように調整している。As a countermeasure to this problem, it has been considered in the past to control the engagement force of the friction element during gear shifting. For example, in the vR arrangement shown in Japanese Unexamined Patent Publication No. 56-10851, the IS!
In addition to controlling the hydraulic pressure supplied to the rubbing element,
By setting a reference value for the shift time (time required for gear shifting) in advance and correcting and controlling the above-mentioned oil pressure according to the difference between this reference value and the actual shift time, the actual shift time can be made to correspond to the reference value. is being adjusted.

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来装置のようにシフト時間に応じて摩
擦要素への供給油圧を補正副部するだけでは、変速過程
におけるトルク変動や回転数変動を適正に調整すること
は困難であり、充分にトルクショックの軽減等を達成す
ることができなかった。(Problem to be Solved by the Invention) However, simply correcting the oil pressure supplied to the friction elements according to the shift time as in the conventional device described above does not allow for appropriate adjustment of torque fluctuations and rotational speed fluctuations during the gear shifting process. However, it was difficult to achieve sufficient torque shock reduction.

すなわら、変速時には、変速指令があった後、制御系や
駆動系の作動遅れ等による所定時間が経過した時点から
、実行ギヤ比が変化して、変速機構人力軸の回転数（ト
ルクコンバータのタービン回転数）の変速による変化が
生じ、ギヤ比が変速光の所定ギヤ比になるまで、上記回
転数が次第に変化する。この場合、上記従来装置のよう
にシフト時間を調べてこれを目標値に対応させるように
補正制御しても、上記回転数が変化していく過程で、油
温等の種々の要因によって不適正な回転数変動を生じる
可能性がある。In other words, when changing gears, the effective gear ratio changes after a predetermined period of time has elapsed due to delays in the operation of the control system and drive system after a gear shift command is issued, and the rotational speed (torque converter) of the manual shaft of the transmission mechanism changes. The rotational speed of the turbine (turbine rotational speed) changes due to the speed change, and the rotational speed gradually changes until the gear ratio reaches the predetermined gear ratio of the speed change light. In this case, even if you check the shift time and perform correction control to make it correspond to the target value as in the conventional device described above, in the process of changing the rotation speed, it may become inappropriate due to various factors such as oil temperature. This may cause significant rotational speed fluctuations.

本発明は上記の事情に鑑み、変速中の回転数変化をフィ
ードバック制御により適正に調整し、とくに箱型なＩＱ
御手段により変速過程での各段階でのエンジン回転数を
適正に調整し、回転数変化を円滑に行なわせて変速ショ
ックを低減することができる自動変速機の変速制御装■
を提供することを目的とする。In view of the above circumstances, the present invention appropriately adjusts the rotational speed change during gear shifting by feedback control, and particularly improves box-shaped IQ.
A shift control system for automatic transmissions that uses control means to appropriately adjust the engine speed at each stage of the shift process, smoothing changes in speed and reducing shift shocks.■
The purpose is to provide

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

本発明は上記目的を達成するため、第１図の構成説明図
に示すように、変速機構に変速用の摩擦要素が設けられ
ている自動変速機において、上記摩擦要素の締結力を調
整する電磁手段Ａと、変速機構入力軸の回転数を検出す
る検出手段Ｂと、変速時の上記回転数の変化噛と設定時
間とに基づいて上記回転数の目標変化率を求める目標変
化率設定手段Ｃと、上記目標変化率に基づいて変速中の
各υＩ’ｌｌサイクル毎の目１回転数を設定する目標回
転数設定手段りと、変速中の各制御サイクル内で、上記
目標回転数と上記検出手段により検出される実回転数と
の比較に基づいて上記電磁手段をオン状態とオフ状態と
に切換駆動する駆動制御手段Ｅとを備えたものである。In order to achieve the above object, the present invention provides an automatic transmission in which a transmission mechanism is provided with a friction element for gear shifting, as shown in the configuration diagram of FIG. means A, detection means B for detecting the rotational speed of the transmission mechanism input shaft, and target change rate setting means C for determining the target rate of change of the rotational speed based on the change rate of the rotational speed during gear shifting and a set time. and a target rotation speed setting means for setting the first rotation speed for each υI'll cycle during shifting based on the target change rate, and the target rotation speed and the detected rotation speed are set within each control cycle during shifting. The apparatus further includes drive control means E for switching and driving the electromagnetic means between an on state and an off state based on a comparison with the actual rotational speed detected by the means.

〔作用〕[Effect]

上記構成の装Ｖによると、変速過程での各ｉ１１制御サ
イクルごとに上記実回転数が目標回転数となるように摩
擦要素の締結力がフィードバック＆１ＩＩＩｌされ、変
速中の回転数変化が適正に調整される。また、このよう
なフィードバックｔｉｌｌｌｌｌが、上記駆動制御手段
Ｅによる制御サイクル内での電磁手段Ａの切換駆動によ
り、デユーティの演弊等を必要とことなく達成される。According to the system V having the above configuration, the fastening force of the friction element is fed back so that the actual rotation speed becomes the target rotation speed in each i11 control cycle in the gear shifting process, and the rotation speed change during gear shifting is appropriately adjusted. be done. Further, such feedback untillll is achieved by switching and driving the electromagnetic means A within the control cycle by the drive control means E, without requiring any duty control or the like.

〔実施例〕〔Example〕

第２図は本発明の装置が適用される自動変速機の全体構
造を示している。この自動変速機は、エンジンの出力軸
１に連結されたトルクコンバータ２と、このトルク」ン
バータ２の出力側に配設された変速歯車機構１０とを有
する。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１
に固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッ
チ６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備
えている。FIG. 2 shows the overall structure of an automatic transmission to which the device of the present invention is applied. This automatic transmission includes a torque converter 2 connected to an output shaft 1 of an engine, and a speed change gear mechanism 10 disposed on the output side of the torque converter 2. The torque converter 2 is connected to the output shaft 1 of the engine.
The engine includes a pump 3 fixed to a pump 3, a turbine 4, and a stator 5 provided on a fixed shaft 7 via a one-way clutch 6.

上記変速ｆ１車機構１０は、基端が上記エンジンの出力
軸１に固定されて先端がオイルポンプ４０に連結された
オイルポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この
中実軸１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２の
タービン４に連結された中空のタービン軸（変速歯車機
構の入力軸）１３を備え、このタービン軸１３上には、
ラビニョ型プラネタリギヤユニット１４が設けられてい
る。The speed change f1 wheel mechanism 10 includes an oil pump driving solid shaft 12 whose base end is fixed to the output shaft 1 of the engine and whose tip end is connected to the oil pump 40. is equipped with a hollow turbine shaft (input shaft of the speed change gear mechanism) 13 whose base end is connected to the turbine 4 of the torque converter 2, and on this turbine shaft 13,
A Ravigneau-type planetary gear unit 14 is provided.

このプラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５
、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショー
トピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなってい
る。This planetary gear unit 14 has a small diameter sun gear 15
, a large diameter sun gear 16, a long pinion gear 17, a short pinion gear 18, and a ring gear 19.

このプラネタリギヤユニット１４には、次のような各種
の摩擦要素が組込まれている。すなわち、エンジンから
遠い側の側方には、第１ワンウエイクラツチ２２を介し
て上記小径サンギヤ１５とり−ビン軸１３の間の動力伝
達を断続するフォワードクラッチ２０と、上記小径サン
ギヤ１５とタービンシャフト１３０間の動力伝達を断続
するコーストクラッチ２１と、上記大径サンギヤ１６に
連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレーキドラム
２３ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有する２
−４ブレーキ２３と、上記ブレーキドラム２３ａを介し
て大径サンギヤ１６とタービンシャフト１３との間の動
力伝達を断続するリバースクラッチ２４が配置されてい
る。また、上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向
外方およびエンジン側の側方には、このプラネタリギヤ
ユニット１４のキャリヤ１４ａと変速歯車機構１０のケ
ース１０ａとを係脱するロー・リバースブレーキ２５と
、上記キャリヤ１４ａとケース１０ａとを係脱する第２
のワンウェイクラッチ２６と、このプラネタリギヤユニ
ット１４のキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１３
の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置さ
れている。２８はアウトプットギヤ、２９はロックアツ
プクラッチである。The planetary gear unit 14 incorporates the following various friction elements. That is, on the side far from the engine, there is a forward clutch 20 that connects and disconnects power transmission between the small diameter sun gear 15 and the bin shaft 13 via a first one-way clutch 22, and a forward clutch 20 that connects and disconnects power transmission between the small diameter sun gear 15 and the turbine shaft 13. a coast clutch 21 for intermittent power transmission between the two, a brake drum 23a connected to the large-diameter sun gear 16, and a brake band 23b applied to the brake drum 23a.
-4 brake 23 and a reverse clutch 24 that connects and disconnects power transmission between the large-diameter sun gear 16 and the turbine shaft 13 via the brake drum 23a. Furthermore, a low reverse brake 25 for engaging and disengaging the carrier 14a of the planetary gear unit 14 and the case 10a of the transmission gear mechanism 10 is provided on the radially outer side of the planetary gear unit 14 and on the side on the engine side, and and the second case 10a.
the one-way clutch 26, the carrier 14a of the planetary gear unit 14, and the turbine shaft 13.
A 3-4 clutch 27 is disposed to interrupt power transmission between the two. 28 is an output gear, and 29 is a lock-up clutch.

この変速歯車機構１０は、それ自体で前進４段、後進１
段の変速段を有し、クラッチ２０．２１゜２４．２７お
よびブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所
要の変速段を１りることができるものである。This transmission gear mechanism 10 has four forward speeds and one reverse speed.
It has several gear stages, and can be shifted down a required gear stage by appropriately operating the clutches 20.21, 24.27 and brakes 23.25.

第３図は、上記摩！！要素（各クラッチ、ブレーキ）２
０，２３．２４，２５．２７．２９への油圧供給をａ、
ｌＩｔ［ｌする油圧ｔ、１Ｉｔ１１回路を示している。Figure 3 shows the above ma! ! Elements (each clutch, brake) 2
Hydraulic pressure supply to 0, 23.24, 25.27.29 a,
It shows the hydraulic pressure t, 1It11 circuit.

この油圧制御回路において、ポンプ４０によりリザーバ
タンク４１から汲上げられた作動油の油圧は、プレッシ
ャレギュレータバルブ（ＰＲＶ）４２により調圧されて
、マニュアルバルブ４３のボートタに供給される。この
マニュアルバルブ４３は、手動操作によってＰ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、２．１の各レンジにシフトされ、そのレンジ位置
に応じ、上記ボートＱと他のボートａ、ｃ、ｅ、ｆとの
連通状態が切替えられるようになっている。上記マニュ
アルバルブ４３と各ｌ！！擦要素との間の油圧回路中に
は、２−４ブレーキ２３のアクチユエータに対する油圧
供給状態の切替え等を行なう１−２シフトバルブ（１−
２ＳＶ）４４．３−４クラツチ２７に対する油圧供給状
態の切替えおよび油圧調節等を行なう２−３シフトバル
ブ（２−３ＳＶ）４５ｔ３よび３−４プレツシヤ」シト
０−ルバルプ（３−４ＰＣＶ）４６．２−４７Ｌ／−１
−２３の７クチ１エータのレリーズ室の油圧等を調節す
るサーボプレッシャコントロールバルブ（ＳＰＣＶ）４
７、」−ストコントロールバルブ（ＣＣＶ）４８、コー
ストエキゾーストバルブ４９、リバースプレッシャコン
ト０−ルバルブ５０、フォワードコントロールバルブ５
１、ロックアツプコントロールパル１５２、Ｏ−レゾｌ
−ラングバルブ５３、コンバータリリーフバルブ５４が
組込まれている。In this hydraulic control circuit, the hydraulic pressure of the hydraulic oil pumped up from the reservoir tank 41 by the pump 40 is regulated by a pressure regulator valve (PRV) 42 and supplied to the boat of the manual valve 43. This manual valve 43 can be manually operated to control P, R, N.
, D, and 2.1, and the state of communication between the boat Q and the other boats a, c, e, and f is switched depending on the range position. The above manual valve 43 and each l! ! In the hydraulic circuit between the friction element and the friction element, there is a 1-2 shift valve (1-2 shift valve) that switches the hydraulic pressure supply state to the actuator of the 2-4 brake 23.
2SV) 44.3-4 2-3 shift valve (2-3SV) 45t3 and 3-4 pressure valve (3-4PCV) 46.2 for switching the hydraulic pressure supply state to the clutch 27 and adjusting the hydraulic pressure, etc. -47L/-1
Servo pressure control valve (SPCV) 4 that adjusts the oil pressure, etc. of the release chamber of the -23 7-mouth 1-actor release chamber.
7. Coast control valve (CCV) 48, coast exhaust valve 49, reverse pressure control valve 50, forward control valve 5
1.Lockup control pal 152, O-resolution
- A lung valve 53 and a converter relief valve 54 are incorporated.

Ｆ記１−２８Ｖ４４は第１ンレノイドバルプ（第１ＳＬ
）６１および第２ソレノイドバルブ（第２８１）６２に
よりそれぞれコントロールされる各パイ０ツト圧に応じ
て切口え作動され、上記２−３ＳＶ４５はｍ２ｓＬ６２
１．：より：、：＞ントａ−ルされるパイロット圧に応
じて切替え作動される。F 1-28V44 is the first lenoid valve (first SL
) 61 and the second solenoid valve (281) 62, the cut is operated according to the pressure of each pipe, and the above 2-3SV45 has a m2sL62
1. :From:, :> It is switched and operated according to the pilot pressure that is turned on.

さらにこの油圧１．１ＩＩＴ１回路には、ポンプ４０か
らの油圧を所定圧に減圧するソレノイドレゾ１−シング
バルブ７０が設けられるとともに、油圧を調整する第１
乃至第４のデｌ−ティソレノイドバルブ（ＤＳＬ）７１
〜７４が設けられている。これらＤＳＬのうちで第２０
　Ｓ　Ｌ　７２は、３−４ＰＣＶ４６のパイ０ツト圧等
を調整するものであり、これによって３−４クラツチ２
７のアクチユエータへの供給油圧の調整等が行なわれる
−また、第３０　Ｓ　Ｌ　７３　Ｇｅｔ、５ＰＣＶ４７
（１）パイａ”ｔ　を圧を調整するものであり、これに
より、２−４ブレーキ２３のアクチ１１−夕のレリーズ
室の油圧が調整されるとともに、上記５ＰＣＶ４７を介
してＣＣＶ４８に与えられるパイロット圧も調整される
。Furthermore, this hydraulic pressure 1.1IIT1 circuit is provided with a solenoid resetting valve 70 that reduces the hydraulic pressure from the pump 40 to a predetermined pressure, and a first solenoid resetting valve 70 that adjusts the hydraulic pressure.
to fourth delta solenoid valve (DSL) 71
~74 are provided. The 20th of these DSLs
S L 72 is used to adjust the piston pressure of 3-4 PCV46, etc., and thereby adjusts the 3-4 clutch 2.
The hydraulic pressure supplied to the actuator No. 7 is adjusted.
(1) This is to adjust the pressure of the 2-4 brake 23 in the actuating 11-in release chamber, and the pilot pressure applied to the CCV 48 via the 5PCV 47. The pressure is also regulated.

このような油圧制御回路によると、Ｄレンジ等での変速
に関係する３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３の
各作動および締結力の調整は、第１、第２ＳＬ６１．６
２および第２．第３０ＳＬ７２．７３のυ１１１１１に
よって行なわれる。According to such a hydraulic control circuit, each operation and adjustment of the engagement force of the 3-4 clutch 27 and 2-4 brake 23 related to gear shifting in the D range etc. are controlled by the first and second SL61.6.
2 and 2nd. This is done by υ11111 of the 30th SL72.73.

すなわち、第２ＳＬ６２がオフ（パイロット圧を＾くす
る状態）となれば２−３ＳＶ４５がオン（油圧供給状態
）となり、この状態で第２０ＳＬ７２がデユーティ制御
されると３−４ＰＣＶ４６を介して３−４クラツチ２７
のアクチュエータに供給される油圧が調整されることに
より３−４クラツチ２７の締結力が調整され、第２ＤＳ
Ｌ７２がデ１−ティ０％のオフ時には３−４クラツチ２
７が完全締結状態、第２０ＳＬ７２がデユーティ１００
％のオン時には３−４クラツチ２７が完全開放状態とな
る。That is, when the 2nd SL 62 is turned off (a state in which the pilot pressure is reduced), the 2-3 SV45 is turned on (in a hydraulic pressure supply state), and when the 20th SL 72 is duty-controlled in this state, the 3-4 SV45 is turned on via the 3-4 PCV 46 clutch 27
The engagement force of the 3-4 clutch 27 is adjusted by adjusting the hydraulic pressure supplied to the actuator of the second DS.
3-4 clutch 2 when L72 is off with duty 1-ti 0%
7 is fully engaged state, 20th SL72 is duty 100
%, the 3-4 clutch 27 is fully open.

また、第１ＳＬ６１がオフで第２ＳＬ６２がオンのとき
は１−２ＳＶ４４が２−４ブレーキ２３のアクチュエー
タのアプライ室に対する油圧供給を停止する状態となっ
て、それ以外のときは上記アプライ室に油圧が供給され
、一方、第３ＤＳＬ７３がデユーティ制御されることに
より５ｐｃｖ４７を介して上記レリーズ室の油圧が調整
される。Also, when the first SL61 is off and the second SL62 is on, the 1-2SV44 is in a state where it stops supplying hydraulic pressure to the apply chamber of the actuator of the 2-4 brake 23, and in other cases, there is no hydraulic pressure in the apply chamber. On the other hand, the third DSL 73 is duty controlled to adjust the hydraulic pressure in the release chamber via the 5pcv 47.

そして、２−４ブレーキ２３は、上記アプライ室への油
圧供給が停止されている状態では開放され、アプライ室
に油圧が供給されている状態では上記第３０ＳＬ７３で
調整されるレリーズ室の油圧に応じて締結力が調整され
て、第３ＤＳＬ７３がデ１−１イＯ％のオフ時には３−
４クラツチ２７が完全開放状態、第３０ＳＬ７３がデユ
ーティ１００％のオン時には３−４クラツチ２７が完全
締結状態となる。The 2-4 brake 23 is released when the oil pressure supply to the apply chamber is stopped, and responds to the oil pressure of the release chamber adjusted by the 30th SL 73 when the oil pressure is supplied to the apply chamber. The fastening force is adjusted, and when the third DSL 73 is off at 1-1%, it becomes 3-3.
When the 4th clutch 27 is fully open and the 30th SL 73 is on with a duty of 100%, the 3-4 clutch 27 is fully engaged.

従って、上記第２．第３ＤＳＬ７２．７３は第１図中の
電磁手段Ａに相当するものである。Therefore, the above 2. The third DSL 72, 73 corresponds to the electromagnetic means A in FIG.

ここで、Ｄレンジにある場合の、各変速段における３−
４クラツチ２７．２−４ブレーキ２３、コーストクラッ
チ２１の状態と、これらの状態を決める第１．第２ＳＬ
６１．６２および第２．第３ＤＳＬ７２．７３の状態を
、第１表に示す。Here, 3-3 at each gear when in the D range.
4 clutch 27. The state of the 2-4 brake 23 and the coast clutch 21, and the 1st clutch that determines these states. 2nd SL
61.62 and 2nd. The status of the third DSL 72,73 is shown in Table 1.

１記第１．第２ＳＬ６１．６２および第１乃至第４０Ｓ
１７１〜７３は、第４図に示すように、マイク０コンビ
１−夕苫を用いたコントロールユニット（ＥＣＵ）８０
からの−Ｉ　ＩＩＩ信号によって制御される。このコン
トロールユニット８０は、トルクコンバータ２のタービ
ン回転数（変速機構の入力軸の回転数）を検出するセン
サからのタービン回転数信号８１、車速を検出するセン
勺からの重速信号８２．１ンジンの吸気通路中のスロッ
トル弁のｌ１１１度を検出するセン勺からのスロットル
開度信号８３、油圧制御回路の油温を検出するセンかか
らの油温信号８４等が入力されている。1, No. 1. 2nd SL61.62 and 1st to 40th S
171 to 73, as shown in FIG.
-I III signal from This control unit 80 receives a turbine rotation speed signal 81 from a sensor that detects the turbine rotation speed of the torque converter 2 (rotation speed of the input shaft of the transmission mechanism), and a heavy speed signal 82.1 from a sensor that detects the vehicle speed. A throttle opening signal 83 from a sensor that detects l111 degrees of the throttle valve in the intake passage, an oil temperature signal 84 from a sensor that detects the oil temperature of the hydraulic control circuit, etc. are input.

上記コントロールユニット８０は、Φ速信号８２および
スロットル開度信号８３等に応じ、予め設定された変速
パターンに基づいて変速段を決定し、その変速段を達成
するｆｌｉｔ！！要素締結状態が得られるように、油圧
制御回路に出力する制御信号により各ｍ擦要素に対する
油圧供給状態を制御する。さらに、変速時に後述のフロ
ーチャート笠に示す制御を行なうことにより、第１図中
の目標変化率設定手段Ｃ１目標回転数設定手段りおよび
駆動手段Ｅを含むように構成されている。The control unit 80 determines a gear position based on a preset shift pattern in response to a Φ speed signal 82, a throttle opening signal 83, etc., and achieves the gear position with flit! ! The hydraulic pressure supply state to each friction element is controlled by the control signal output to the hydraulic control circuit so that the element fastening state is obtained. Furthermore, by performing the control shown in the flowchart below at the time of gear change, it is configured to include target change rate setting means C1, target rotation speed setting means and drive means E shown in FIG.

当実施例において上記コントロールユニット８０による
変速時の制御は、第５図のように、変速指令時点ｔｏか
ら実行ギヤ比が変化し始める時点ｔ１までの期間と、実
行ギヤ比の変化が生じている期間とに分けて行なわれる
ようにしている。In this embodiment, as shown in FIG. 5, the control at the time of shifting by the control unit 80 includes a period from a shift command time to to a time t1 when the effective gear ratio starts to change, and a change in the effective gear ratio. It will be held in separate periods.

つまり、変速指令信号があってからある稈度の時間（ｔ
ｏ　−ｔｌ）は油圧供給の遅れおよびタービン回転数変
動の遅れ等により実行ギヤ比は変化せず（この状態にあ
る期間をトルクフェーズ領域４域と呼び、図中に符号Ｘ
で示す）、その後実行ギヤ比が次第に変化する（この状
態にあるＩＱｒｒＡをイナーシャフェーズ領域と呼び、
図中に符号Ｙで示す）。そして、実行ギヤ比が変速光の
所定ギヤ比となった時点ｔ２で変速が終了する（変速終
了後の領域を符号Ｚで示す）。このような変速過程にお
いて、上記トルクフェーズ領域Ｘでは、タービン回転数
の変速による変化が生じるに至っておらず、タービン回
転数に応じたフィードバック制御を行なうわけにはいか
ないので、ノイードフォワード１．１１１１のみによる
トルクフェーズυ制御を行なう。−方、上記イナーシャ
フェーズ領ｂＩＹでは回転フィードバック制御を行なう
。In other words, the time (t
o -tl), the effective gear ratio does not change due to delays in oil pressure supply and turbine speed fluctuations (the period in this state is called torque phase region 4, and is indicated by the symbol X in the figure).
), then the effective gear ratio gradually changes (IQrrA in this state is called the inertia phase region,
(Indicated by the symbol Y in the figure). Then, the shift ends at time t2 when the effective gear ratio reaches the predetermined gear ratio of the shift light (the area after the end of the shift is indicated by Z). In such a shift process, in the torque phase region Torque phase υ control is performed only by - On the other hand, rotation feedback control is performed in the inertia phase region bIY.

この回転フィードバック制御では、２−４ブレーキ２３
のみ開放から締結へ作動される１速から２速への変速時
のように１つのＩＩＪｔａ要素のみ作動される変速の場
合には、その摩擦要素の締結力を調整するＤＳＩ−を対
像としてタービン回転数に応じたフィードバックＨａｌ
ｌを行ない、２−４ブレーキ２３の開放への作動と３−
４クラツチ２７の締結への作動が行なわれる２速から３
速への変速時のように２つの摩擦要素が作動される変速
の場合には、一方のＤＳＬについてフィードバック制御
を行なうとともに他方のＤＳＬについてフィードフォワ
ードあり御を行なう。In this rotation feedback control, the 2-4 brake 23
In the case of a shift in which only one IIJta element is operated, such as when shifting from 1st to 2nd gear, in which only one IIJta element is operated from opening to engagement, the turbine Feedback Hal according to rotation speed
1, perform 2-4 operation to release the brake 23, and 3-
4. From 2nd to 3rd gear where the operation to engage the clutch 27 is performed.
In the case of a shift in which two friction elements are operated, such as during a shift to a higher speed, feedback control is performed on one DSL, and feedforward control is performed on the other DSL.

具体的に、変速段の現役（変速前の段）と最適段（変速
後の段）とに応じて設定されたＤＳ［の制御パターンを
第２表（トルクフェーズ制御時のパターン）および第３
表（回転コントロール制御時のパターン）に示す。なお
、第１．第２ＳＬ６１．６２は、トルクフェーズ制御お
よび回転コントロール１ＩＩＩ［ｌの間はいずれもオフ
とされる。Specifically, Tables 2 (patterns during torque phase control) and 3 show the control patterns of DS [set according to the active gear position (the gear before shifting) and the optimal gear (the gear after shifting).
It is shown in the table (pattern during rotation control control). In addition, 1. The second SLs 61 and 62 are both turned off during the torque phase control and rotation control 1III[l.

第２表 第３表 ＦＦ＝フィードフォワードコントロールＦＢニフィード
バック制御 回転コントロール制御において行なわれる、本発明の特
徴とするフィードバック制御は、第６図のようになって
いる。すなわち、車速とギヤ比とに基づいて変速後の目
標回転数Ｎｅを算出し、この変速後の目標回転数Ｎｅと
、回転コントロール制ｔｌｌ前のタービン回転数ＮＳと
、後述の最適タービン回転コントロール制ｍ時間（設定
時間＞Ｔｍとに基づき、回転数変化率αｍを設定する。Table 2 Table 3 FF=Feed forward control FB Feedback control Feedback control, which is a feature of the present invention and is performed in rotation control control, is as shown in FIG. That is, the target rotation speed Ne after the shift is calculated based on the vehicle speed and the gear ratio, and the target rotation speed Ne after the shift, the turbine rotation speed NS before the rotation control control tll, and the optimum turbine rotation control control described later are calculated. The rotational speed change rate αm is set based on m time (set time>Tm).

そして、上記時間Ｔｍを１５ｍｓずつの制御サイクルに
区分し、１記変化率αｍにもとづいて各制御サイクル毎
の目標回転ａＮ１．Ｎ２・・・を設定する。Then, the time Tm is divided into control cycles of 15 ms each, and the target rotation aN1 for each control cycle is determined based on the rate of change αm. Set N2...

そして、制御サイクル毎にタービン回転数が目標回転数
に達すればＤＳＬをオンからオフに切替える。これによ
りタービン回転数変化度合に応じて実線と破線とで示す
ように制御サイクル毎のデユーティが自然に調整され、
タービン回転数の変化率が目標値となるようにフィード
バックυ制御が行なわれる。Then, when the turbine rotation speed reaches the target rotation speed in each control cycle, the DSL is switched from on to off. As a result, the duty for each control cycle is automatically adjusted according to the degree of change in the turbine rotation speed, as shown by the solid line and the broken line.
Feedback υ control is performed so that the rate of change of the turbine rotational speed becomes the target value.

なお、上記タービン回転数は、回転数信号の６パルス分
の時間の計測に基づいて検出され、１パルスずつずらせ
て逐次検出を行なうことにより検出の応答性が高められ
るようにしている。Note that the turbine rotation speed is detected based on the measurement of the time of six pulses of the rotation speed signal, and the responsiveness of the detection is improved by performing sequential detection by shifting one pulse at a time.

第７図（ａ）〜（Ｑ）は上記トルクフェーズ制御および
回転コントＯ−ルｉ制御において用いられる各種部のマ
ツプを示し、これらのマツプは」シト０−ルユニツト８
０内のメモリに記憶される。FIGS. 7(a) to (Q) show maps of various parts used in the torque phase control and rotation control control.
Stored in memory within 0.

すなわち、第７図（ａ）はトルクフェーズ制御における
デユーティ初期１ｉｆｌＤＬＩｏのマツプであり、この
ｆｉｆｉＤＵｏはスロットル開度（図表中の数値はスロ
ットル全開に対する比）に応じて設定、記憶される。第
７図（ｂ）は最適トルクフェーズ時間Ｔｔのマツプであ
り、この時間Ｔｔはスロットル１ｍ度に応じて設定、記
憶される。第７図（Ｃ）はトルクフェーズ制御における
デユーティ変化率ΔＤＵＳＪｉｉ小随Ｄ　Ｌｌ　（ｓｉ
ｎ）　、最大値（ＷａＸ）のマツプを示し、これらの値
は油温に応じて設定、記憶される。上記最小ｌｌ１１Ｄ
Ｕ（Ｗｉｎ）　、最大値Ｄ　Ｕ　（ｌａＸ）は、回転コ
ントロール制御の制御幅を残すように設定される。That is, FIG. 7(a) is a map of the initial duty 1iflDLIo in torque phase control, and this fifiDUo is set and stored according to the throttle opening (the numerical value in the chart is the ratio to the throttle fully open). FIG. 7(b) is a map of the optimum torque phase time Tt, and this time Tt is set and stored in accordance with the throttle of 1 m degree. FIG. 7(C) shows the duty change rate ΔDUSJii d Ll (si
n) shows a map of the maximum value (WaX), and these values are set and stored according to the oil temperature. Above minimum ll11D
U (Win) and the maximum value D U (laX) are set so as to leave a control width for the rotation control control.

第７図（ｄ）は上記デユーティ初期値ＤＵｏの補正値Δ
ＤＬＪｏのマツプであり、この補正値ΔＤＵｏは、第７
図（ｂ）のマツプに記憶されている最適トルクフェーズ
時間Ｔｔと所定条件下で調べられたトルクフェーズ制御
の学習値との差の絶対値に応じた値に設定される。FIG. 7(d) shows the correction value Δ of the duty initial value DUo.
This is a map of DLJo, and this correction value ΔDUo is the seventh
It is set to a value corresponding to the absolute value of the difference between the optimum torque phase time Tt stored in the map shown in FIG.

第７図（ｅ）は最適タービン回転コントロール時間Ｔｍ
のマツプであり、この時間Ｔｍは各変速段毎にスロット
ル弁に応じて設定される。第７図（ｆ）は回転コントロ
ール＄１１１１１においてフィードフォワード制御が行
なわれる場合のデ１−１イ変化率Δｏｕｒ、＠小値０ｕ
ｒ（Ｓｉｎ）、ｆｌ大値ＯＵｒ　（ｗａｘ）のマツプで
あり、これらの値は油温に応じて設定、記憶される。第
７図（Ｑ）は上記デユーティ変化率ΔＯｕｒの補正値Δ
１）Ｕｒｒのマツプであり、この値ΔＯＵ　ｒｒは、第
７図（ｅ）のマツプに記憶された最適タービン回転コン
トロール時間Ｔｍと所定条件下で調べられたタービン回
転コントロール時間の学習値との差の絶対値に応じた値
に設定される。FIG. 7(e) shows the optimum turbine rotation control time Tm
This time Tm is set according to the throttle valve for each gear stage. FIG. 7(f) shows the rate of change Δour, @small value 0u, when feedforward control is performed in the rotation control $11111.
This is a map of r (Sin) and fl large value OUr (wax), and these values are set and stored according to the oil temperature. FIG. 7 (Q) shows the correction value Δ of the duty change rate ΔOur.
1) A map of Urr, and this value ΔOU rr is the difference between the optimal turbine rotation control time Tm stored in the map of FIG. 7(e) and the learned value of the turbine rotation control time investigated under predetermined conditions. is set to a value according to the absolute value of .

変速時のυＩＩＯの具体例をフローチャートで示すと第
８図乃至第１２図のようになる。Specific examples of υIIO during gear shifting are shown in flowcharts as shown in FIGS. 8 to 12.

第８図は、後述するトルフッ１−ズ時間の学習条件を調
べる場合に必要な加減速判定のルーチンである。このル
ーチンでは、０．４〜０．５秒間の車速変化ΔＶが第１
の設定値以上か否かを判定しくステップＳ１）、この判
定がＮｏの場合は車速変化ΔＶが負であればその絶対値
が第２の設定値以上か否かを調べる（ステップ８２　、
８３　）。FIG. 8 shows a routine for determining acceleration/deceleration necessary when examining the learning conditions for the torque 1-ze time, which will be described later. In this routine, the vehicle speed change ΔV for 0.4 to 0.5 seconds is the first
If the determination is No, if the vehicle speed change ΔV is negative, it is checked whether its absolute value is greater than or equal to a second set value (step S1).
83).

さらに誤判定を防止するため、カウンタ１．Ｊを用い、
ステップＳ１の判定がＹＥＳの場合はカウンタ１により
この状態が３回継続したことが認められたとき、カウン
タＪを０とするとともに加速と判定し、かつ減速判定は
クリアする（ステップ８４〜Ｓｓ）。また、ステップＳ
３の判定がＹＥＳの場合はカウンタＪによりこの状態が
３回継続したことが認められたとき、カウンタ■を０と
するとともに減速と判定し、かつ加速判定はクリアする
（ステップ８９〜＄１３）。加減速時以外は、カウンタ
１．Ｊを０とするとともに加減速判定をクリ？する（ス
テップＳ１４．５１５）。Furthermore, in order to prevent misjudgment, counter 1. Using J,
If the determination in step S1 is YES, when it is recognized by counter 1 that this state has continued three times, counter J is set to 0, acceleration is determined, and deceleration determination is cleared (steps 84 to Ss). . Also, step S
If the determination in step 3 is YES, when the counter J recognizes that this state has continued three times, the counter ■ is set to 0 and deceleration is determined, and the acceleration determination is cleared (steps 89 to $13). . Except during acceleration/deceleration, counter 1. Set J to 0 and clear acceleration/deceleration judgment? (Step S14.515).

第９図は変速時の制御のメインルーチンを示し、このル
ーチンでは、先ず予め設定された変速パターンに基づき
、車速およびスロットル開度に応じた最適変速段を決定
する（ステップ８２０）。続いて後述のトルクフェーズ
制御のルーチンＳＡを、トルクフェーズ終了の判定（ス
テップ３３０）があるまで繰返し、次に、後述の回転コ
ントロール制御のルーチンＳＢを、回転コントロール＆
ｌ１ｌｌｌ終了の判定〈ステップ８４０）があるまで繰
返す。これらのｖ３１１１１を終えて変速が達成された
ときは、第１表に従って上記最適変速段に応じた状態に
バルブを固定する変速終了後の制御を行なう（ステップ
８５０）。FIG. 9 shows a main routine for control during gear shifting. In this routine, first, based on a preset gear shifting pattern, an optimum gear position is determined according to the vehicle speed and throttle opening (step 820). Next, a routine SA for torque phase control, which will be described later, is repeated until it is determined that the torque phase has ended (step 330).
This process is repeated until it is determined that l1llll has ended (step 840). When the shift is completed after completing these steps v31111, post-shift control is performed to fix the valves in a state corresponding to the optimum gear position in accordance with Table 1 (step 850).

第１０図（ａ）〜（Ｃ）はトルクフェーズ制御のルーチ
ンＳＡを示し、このルーチンでは、先ずトルクフェーズ
制御の開始時点（ステップＳＡ１の判定がＹＥＳ）で、
シフトアップであってかつ加速判定があった場合はイナ
ーシャフェーズ検出許可フラグをオンとし、それ以外の
場合は上記フラグをオフとする（ステップＳＡ２〜ＳＡ
５　）。FIGS. 10(a) to (C) show a routine SA of torque phase control. In this routine, first, at the start of torque phase control (determination in step SA1 is YES),
If it is a shift up and there is an acceleration determination, the inertia phase detection permission flag is turned on, otherwise the flag is turned off (steps SA2 to SA
5).

さらに、最適トルクフェーズ時間Ｔｔを第７図（ｂ）の
マツプより調べて設定しくステップ５Ａ６）、現役と最
適段からマツプ検索により駆動ソレノイドパターン（駆
動すべきｏ　ｓ　ｌ−＞を決定する（ステップＳＡ７　
）とともに、第２．第３の各１）ＳＬ７２．７３に対し
、油温に応じたデ１−デイ変化率Δｏｕ、ｉ小値ＤＵ（
Ｗｉｎ）　、最大値ＤＵ（ＷａＸ）を第７図（Ｃ）のマ
ツプから検索する（ステップＳＡａ　）。また、デユー
ティ初期値Ｄｕｅを第７図（ａ）のマツプから検索しく
ステップ５Ａ９）、かつ、前回の変速時に求められた補
正値ΔＤ　ＬＪ　ｏだけ上記デ１−ｊイ初期値Ｄｕｅを
修正する（ステップＳＡｍ）。Furthermore, the optimum torque phase time Tt is checked and set from the map shown in FIG. SA7
) along with the second. For each of the third 1) SL72.73, the de1-day change rate Δou and i small value DU(
(Win), the maximum value DU(WaX) is searched from the map of FIG. 7(C) (step SAa). In addition, the duty initial value Due is searched from the map of FIG. 7(a) (step 5A9), and the above-mentioned duty initial value Due is corrected by the correction value ΔD LJ o obtained at the previous gear shift ( Step SAm).

次に、トルクフェーズ制御期間中に繰返される１ＩＩＩ
ＩＩＩとして、上記各ＤＳＬ７２．７３に対してそれぞ
れ、デｌ−デイの増減（第２表参照）を調べた上で（ス
テップ５１１）、デユーティ減少の場合は前回のデｌ−
フイ値Ｄ　ｕ　ｎ−ｔから上記変化率ΔＤｕｏだけ減算
した値を今回のデユーティ値ＤＬＪｎとすることにより
次第にデユー１イ値を減少させるようにしくステップ５
Ａ１２）、デユーティ値Ｄｕｎが最小（ｉｆＩＤ　Ｌｌ
　（ｗｉｎ）より小さくなれば最小Ｊａ　Ｄ　Ｌｌ　（
ｇａｉｎ）とする。デ１−デイ増加の場合はステップ５
Ａ１２〜５Ａ１４とデユーティの増減、大小比較等を逆
にした処理を行なう（ステップＳＡｓ〜５Ａｖ）。デユ
ーティ増減なしの場合はデユーティ値を０％または１０
０％とする（ステップＳＡｍ）。Next, 1III is repeated during the torque phase control period.
As a third step, after checking the increase/decrease in the duty (see Table 2) for each DSL72.73 above (step 511), if the duty has decreased, the previous del
Step 5: The current duty value DLJn is set to the value obtained by subtracting the above change rate ΔDuo from the duty value Du n-t, so that the duty value is gradually decreased.
A12), duty value Dun is minimum (ifID Ll
(win), the minimum Ja D Ll (
gain). Step 5 for day 1-day increase
A12-5A14 and the process of increasing/decreasing the duty, comparing the magnitudes, etc. are performed in reverse (steps SAs-5Av). If there is no increase or decrease in duty, set the duty value to 0% or 10.
0% (step SAm).

次にイナーシャフェーズ検出許可フラグを調べ（ステッ
プ５Ａｉ）、これがオン場合、タービン回転数が減少し
始めるまではそのままリターンする（このルーチンの処
理を繰返す）が、タービン回転数が減少し始めたときス
テップＳ　Ａ　２１に移る（ステップ５Ａ２０）。イナ
ーシャフェーズ検出許可フラグがオフの場合は、最適ト
ルクフェーズ時間が経過するまではそのままリターンす
るが、最適トルクフェーズ時間が経過したときステップ
５Ａ２１に移る（ステップＳ　Ａ　２２　）。ステップ
Ｓ　Ａ　２１ではトルクフェース学習条件が成立したか
否かを調べる。このトルクフＩ−ズ時間学習条件は、り
−ビン回転数変化に変曲点を有する場合であって、かつ
、一定条件で学習すべく、加速状態でのシフトアップで
あること、重両のブレーキが踏まれていないこと、油温
が所定値以上であることおよびＩ）またはＳレンジであ
ることを条件とする。Next, check the inertia phase detection permission flag (step 5Ai), and if it is on, return as is until the turbine speed starts to decrease (this routine process is repeated), but when the turbine speed starts to decrease, step The process moves to S A 21 (step 5A20). If the inertia phase detection permission flag is off, the process returns as is until the optimum torque phase time has elapsed, but when the optimum torque phase time has elapsed, the process moves to step 5A21 (step SA22). In step S A 21, it is checked whether the torque face learning conditions are satisfied. This torque shift time learning condition is for a case where there is an inflection point in the change in the engine speed, and in order to learn under certain conditions, it must be an upshift in an acceleration state, and a heavy vehicle brake. is not stepped on, the oil temperature is above a predetermined value, and the oil temperature is in the I) or S range.

上記学習条件が不成立の場合はそのままトルフッ１−ズ
制御を終了するが、上記学習条件が成立した場合は、タ
ービン回転数が減少し始めた時点までの時間をもって、
トルクフェーズ時間を学習する（ステップＳ　Ａ　２３
　）。さらに最適トルクフェーズ時間「ｔと学習値との
差を求めて、その差が設定値より大きい場合に補正値Δ
ＤＵｏを第７図（ｄ）のマツプから決定しくステップ５
Ａ２４〜５Ａ２ａ）、さらに上記差が正か負かに応じて
上記を正または負の値とする（ステップ５Ａ２７〜Ｓ　
Ａ　２９　）。そしてトルクフェーズｔＩＩＩＩＯを終
了する（ステップＳ　Ａ　３０　）。If the above learning condition is not satisfied, the torque control is terminated as is, but if the above learning condition is satisfied, the time until the turbine rotation speed starts to decrease is
Learning torque phase time (step S A 23
). Furthermore, the difference between the optimum torque phase time "t" and the learning value is calculated, and if the difference is larger than the set value, the correction value Δ
Step 5: Determine DUo from the map in Figure 7(d).
A24 to 5A2a), and further set the above to a positive or negative value depending on whether the difference is positive or negative (steps 5A27 to S
A29). Then, the torque phase tIIIO ends (step S A 30 ).

第１１図（ａ）〜（’ｃ）は回転コントロール制御のル
ーチンＳＲを示す。このルーチンでは、先ずトルクフェ
ーズ制御から回転コントロール制御への移行蒔直（ステ
ップＳ８１での判定がＹＥＳ）で、車速とギヤ比とによ
る変速後の目標タービン回転数Ｎｅの１詐（ステップ５
Ｂ２）、スロットル開麿と変速段に応じたマツプ検索に
よる最適タービン回転コントロール時間Ｔｍの設定（ス
テップ５８３）、現役と最適段とに応じたマツプ検索に
よる駆動ソレノイドパターンの決定（ステップ５Ｂ４）
、油温に応じたデユーティ変化率ΔＤＵｒ、ＩＱ小ＩＤ
　ＬＪ　ｒ　（１ｎ）　、最大値ΔＤ　ＬＪ　ｒ　（ｌ
ａｘ）のマツプ検索（スデッ７ＳＢ５　）を順次行なう
。FIGS. 11(a) to 11('c) show a rotation control routine SR. In this routine, first, the transition from torque phase control to rotation control control is changed (determination is YES in step S81), and the target turbine rotation speed Ne after the shift is 1 false (step 5) based on the vehicle speed and gear ratio.
B2), Setting the optimum turbine rotation control time Tm by searching a map according to the throttle opening and the gear position (step 583), Determining the drive solenoid pattern by searching the map according to the active position and the optimum position (step 5B4)
, duty change rate ΔDUr according to oil temperature, IQ small ID
LJ r (1n), maximum value ΔD LJ r (l
ax) map search (step 7SB5) is performed sequentially.

続いて、一方のＤＳＬについてフィードフォワード制御
を行なうべき変速条件かどうかを調べ（ステップ５Ｂａ
）、フィードフォワード制御を行なわない場合はそのま
まステップＳ　Ｂ　１ａに移るが、フィードフォワード
１ｌｌｔｌＤを行なう場合は、回転コント０−小制御移
行時点でトルフッ１−ズ制御の最終デユーティを初期値
ＤＵ０゜とするとともに、デユーティ変化率ΔＤＵｒを
前回の変速時に求められた補正値ΔＤＵｒｒによって修
正する（ステップ８８７〜ＳＢ９　）。さらに制御サイ
クル毎に繰返される処理として、フィードフォワード制
御を行なうＤＳＩ−に対し、この場合のデユーティ変化
率ΔＤＵｒ、！小値ＤＵｒ（−ｉｎ）および最大値ΔＤ
　Ｕ　ｒ　（ＩａＸ）を用い、前記トルクフェーズ制御
におけるステップＳ　Ａ　ｎ〜５Ａｓａと同様の処理を
行なう（ステップ５Ｂ１０〜５Ｂｖ）。Next, it is determined whether or not the shift condition requires feedforward control for one DSL (step 5Ba).
), if feedforward control is not to be performed, the process moves directly to step S B 1a, but if feedforward 1lltlD is to be performed, the final duty of torque 1-ze control is set to the initial value DU0° at the time of transition to rotation control 0-small control. At the same time, the duty change rate ΔDUr is corrected by the correction value ΔDUrr obtained during the previous shift (steps 887 to SB9). Furthermore, as a process that is repeated every control cycle, the duty change rate ΔDUr in this case, ! Small value DUr (-in) and maximum value ΔD
Using U r (IaX), the same processing as steps SA n to 5Asa in the torque phase control is performed (steps 5B10 to 5Bv).

また、回転コント０−ルにおけるフィードバック＆１Ｊ
ＩＩｌの有無を調べ（ステップ５８１ａ）、フィードバ
ック制御をしない場合は、最適タービンコントロール時
間が経過した時点で回転コントロール制御を終了する（
ステップ５Ｂ３７．８８３ａ）。Also, feedback in rotation control & 1J
The presence or absence of IIl is checked (step 581a), and if feedback control is not to be performed, rotation control is ended when the optimum turbine control time has elapsed (step 581a).
Step 5B37.883a).

フィードバック制御を行なう場合は、回転コントロール
制御への移行時点でその直前のタービン回転数ＮＳと変
速後の目標タービン回転数Ｎｅとに基づいてタービン回
転数変化率αｍをａｍ＝　（Ｎｓ−Ｎｅ）Ｘｌ　６／Ｔ
ｍと演算し、目標変化率設定手段としての処理を行なう
（ステップＳＢｓ、５Ｂ２０）。When performing feedback control, at the time of transition to rotation control control, the turbine rotation speed change rate αm is set as am=(Ns-Ne)Xl based on the immediately preceding turbine rotation speed NS and the target turbine rotation speed Ne after the shift. 6/T
m and performs processing as a target rate of change setting means (step SBs, 5B20).

さらに制御サイクル毎に繰返される処理として、各υ１
１１１サイクル毎の目標タービン回転数Ｎ　（Ｃ０Ｍ）
ｎを Ｎ　　（ＣＯＭ）ｎ　　−Ｎ　　（ＣＯＭ）ｎ−１−ａ
ｍと演算し、目標回転数設定手段としての処理を行なう
（ステップ５２１）。そして、シフトアップかどうかを
調べた上で（ステップ８８２２）、シフトアップであ れば、υ制御サイクル毎の目標タービン回転数Ｎ（ＣＯ
Ｍ）ｎが変速後の目標タービン回転数Ｎｅより小さくな
らないようにする処理（ステップ５Ｂ２３．８Ｂ２４）
を行なうとともに実際のエンジン回転数Ｎが変速後の目
標回転数Ｎｅに設定値を加えた値以下になるまではその
ままリターンしくステップ８８２５）、シフトダウンで
あれば、ステン７８８２３〜Ｓ　Ｂ　２５と回転数大小
関係を逆にして同様の処理を行なう（ステップＳ　Ｂ　
２６〜Ｓ　Ｂ　２８）。Furthermore, as a process that is repeated every control cycle, each υ1
Target turbine rotation speed N per 111 cycles (C0M)
n to N (COM)n -N (COM)n-1-a
m and performs processing as a target rotation speed setting means (step 521). Then, after checking whether it is an upshift (step 8822), if it is an upshift, the target turbine rotation speed N (CO
M) Processing to prevent n from becoming smaller than the target turbine rotation speed Ne after shifting (step 5B23.8B24)
At the same time, until the actual engine speed N becomes equal to or less than the target speed Ne after shifting plus the set value, return as is (step 8825), and if it is a downshift, repeat the rotation from step 78823 to S B 25. Similar processing is performed with the numerical magnitude relationship reversed (step S B
26-SB 28).

ステップＳ　Ｂ　２５もしくはステップＳ　Ｂ　２８の
判定がＹＥＳとなる回転コントロール制御の終期には、
タービン回転コント０−ル時間の学習条件が成立したか
どうかを調べる（ステップＳ　Ｂ　２９　）。この学習
条件もトルクフェーズ時間の学習条件と同描とする。そ
して、学習条件が不成立であれば回転コントロールｌ１
ｉｌｌを終了するが、学習条件成立のときは、回転コン
トロール制御への移行時点から現時点までの時間を調べ
ることによってタービン回転コントロール時間を学習し
、その学習値と最適タービン回転コントロール時間Ｔｍ
との比較に曇づき、フィードフォワード制御の制御値を
修正する（ステップＳ　Ｂ　３０〜Ｓ　Ｂ　３６　）。At the end of the rotation control when the determination in step S B 25 or step S B 28 is YES,
It is checked whether the learning conditions for the turbine rotation control time are satisfied (step SB29). This learning condition is also drawn in the same way as the torque phase time learning condition. Then, if the learning condition is not satisfied, the rotation control l1
ill is terminated, but when the learning condition is satisfied, the turbine rotation control time is learned by checking the time from the time of transition to rotation control control to the present time, and the learned value and the optimum turbine rotation control time Tm
The control value of the feedforward control is corrected (steps SB30 to SB36).

このステップＳ　Ｂ　３Ｇ　−Ｓ　Ｂ　３６の処理はト
ルフッ１−ズ制御におけるステップＳ　Ａ　２３〜Ｓ　
Ａ　２９とほぼ同様であるが、上記デユーティ変化率Δ
ＤＵｒを修正すべく、その補正値ΔＱ　Ｕ　ｒｒを定め
る。The processing in steps S B 3G - S B 36 is performed in steps S A 23 to S in the torque control.
Almost the same as A29, but with the above duty change rate Δ
In order to correct DUr, a correction value ΔQ U rr is determined.

第１２図（ａ）（ｂ）は第９図乃至第１１図のルーチン
とは別に割込み処理によって行なわれるＤＳｌ−の駆動
のルーチンを示し、このルーチンは２ｍｓ毎に行なわれ
る。FIGS. 12(a) and 12(b) show a routine for driving DS1- which is performed by interrupt processing separately from the routines shown in FIGS. 9 to 11, and this routine is performed every 2 ms.

このルーチンでは、先ずトルクフェーズ制御中か否かを
調べ（ステップ５０１）、゛トルクフェーズ制御中であ
れば、デ１−ティのカウンター値を読込む（ステップ５
Ｃ２）。このカウンター値はトルクフェーズゐ１ｔｌｌ
ｌのルーチンＳＡで１６ｍｓの制御サイクル亀に逐次定
められるデｌ−ティ１ｉｉｉＤＵｎを時間に換粋した値
（１６ｘＤＵｎ／１００）である。そして、このカウン
ター値が［２Ｘｋ］以下（ｋは２ｍｓ毎に更新され６０
〜７の値）が否かを調べ（ステップ５Ｃ３）、その判定
がＮＯの間は第２ＤＳＬ７２をオン、ＹＥＳとなれば第
２１）　Ｓ　Ｌ　７２をオフとすることによりデユーデ
イ値Ｄｕｎに従った！ｌｊ御を実行する（ステップｓｃ
４　、　ＳＣ５）。続いて、ステップＳＣ２〜ＳＣｓと
同様の処理を第３　Ｄ　Ｓ　Ｌ　７３についても行う（
ステップＳＣｅ〜５Ｃｅ）。In this routine, it is first checked whether torque phase control is being performed (step 501), and if torque phase control is being performed, the duty counter value is read (step 5).
C2). This counter value is torque phase 1tll
This is the value (16xDUn/100) obtained by converting the duty 1iiiDUn, which is sequentially determined in the control cycle of 16ms in the routine SA of 1, into time. Then, this counter value is less than [2Xk] (k is updated every 2ms and is 60
7) (step 5C3), and while the determination is NO, the second DSL 72 is turned on, and if it is YES, the 21st DSL 72 is turned off, thereby following the due-day value Dun! lj control (step sc
4, SC5). Subsequently, the same processing as steps SC2 to SCs is performed for the third DSL 73 (
Steps SCe to 5Ce).

トルクフェーズ制御中でなければ、回転コントロール制
御中か否かを調べる（ステップ５Ｃ１０）。If torque phase control is not in progress, it is checked whether rotation control is in progress (step 5C10).

回転コントロールｔＩｌＩＩＩｌ中’ｒ−アレハ、１２
ＤＳＩ　７２について、フィードフォワード制御を行う
べき場合はステップＳＧ２〜ＳＣ５に準じたかブルーチ
ン（Ｓｕｅ：ＤＵ２）を実行し、フィードバック制御を
行うべき場合は第２０ＳＬ回転コントロールフラグをオ
ンとする（ステップ５Ｃ１１〜ＳＣ口）。第３０ＳＬ７
３についても同様の処理を行う（ステップ５０１４〜Ｓ
（、ｓ）。さらに、第２゜第３０ＳＬ７２．７３のいず
れかについてフィードバックυ１ｉｍを行うべき場合（
ステップＳＣｖ。Rotation control tIlIIIl inside'r-areha, 12
Regarding DSI 72, if feedforward control should be performed, execute a blue routine (Sue: DU2) according to steps SG2 to SC5, and if feedback control should be performed, turn on the 20th SL rotation control flag (steps 5C11 to SC mouth). 30th SL7
Similar processing is performed for 3 (steps 5014 to S
(,s). Furthermore, if feedback υ1im should be performed for any of the 2nd and 30th SL72.73 (
Step SCv.

５Ｃｉａのいずれか判定でフラグオン）、そのＤＳＬに
対してステップＳＣｓ〜ＳＣ２！ｌで駆動制御手段とし
ての処理を行なう。5Cia), steps SCs to SC2 for that DSL! 1 performs processing as a drive control means.

この駆動制御手段としての処理は、前記回転コントロー
ル制御ルーチン８Ｂのステップ８８２１で設定されたυ
ｌｌｌ１サイクル毎の目標タービン回転数Ｎ　（ＣＯＭ
）ｎと実タービン回転数Ｎとを読込み（ステップＳＣｓ
、５Ｃ２０）、シフトアップの場合は［Ｎ　（ＣＯＭ）
ｎ＜Ｎｌか否か、シフトダウンの場合は［Ｎ　（ＣＯＭ
）ｎ＞Ｎｌか否かを調べる（ステップ５Ｃ２２，８Ｃ２
３）。その判定がＹＥＳであってパルプオフフラグがオ
フ（ステップ５Ｃ２４，８Ｃ２５の判定がＮｏ）のとき
はパルプ（ＤＳＬ）をオンとしくステップ５Ｇ２６）、
それ以外のときはパルプをオフにするとともにバルブオ
フフラグをオンとする（ステップ５Ｇ２７．８Ｃ２ａ）
。This process as the drive control means is performed using the υ set in step 8821 of the rotation control control routine 8B.
Target turbine rotation speed N for each cycle (COM
) n and the actual turbine rotation speed N (step SCs
, 5C20), for upshifting [N (COM)
Whether n<Nl or not, in the case of downshifting [N (COM
) Check whether n>Nl (steps 5C22, 8C2
3). If the determination is YES and the pulp off flag is off (the determinations in steps 5C24 and 8C25 are No), turn on the pulp (DSL) (step 5G26);
Otherwise, turn off the pulp and turn on the valve off flag (step 5G27.8C2a)
.

バルブオフフラグは１制御サイクル内でパルプがオンか
らオフに切替えられた後に再びオンとならないようにす
るためのものである。。The valve off flag is for preventing the pulp from being turned on again after it has been switched from on to off within one control cycle. .

このステップＳＣ；’２１〜ＳＣ２♂の処理と、ステッ
プＳ　Ｃ２！Ｉ　−Ｓ　Ｃ３１での、［Ｋ−７］となる
までこれをインクリメントして［Ｋ＝７１となればバル
ブオフフラグおよびＫの値をクリアする処理との繰返に
より、第６図に示したようなノイードバック制御が実行
される。This step SC;'21~SC2♂ processing and step SC2! By repeating the process of incrementing this until it reaches [K-7] in I-S C31 and clearing the valve off flag and the value of K when [K=71], the result shown in Figure 6 is obtained. Such noise back control is executed.

以上のような制御によると、変速によるタービン回転数
変化が生じるまでのトルクフェーズ領域では、第１０図
のトルクフェーズ制御ルーチンＳＡと第１２図のＤＳＬ
駆動ルーヂンＳＣの中のステップＳＣ１〜ＳＣ９とによ
りフィードフォワードυｌｌｌ１が行なわれ、この領域
でのトルク変動が適度に調整される。According to the above control, in the torque phase region until the turbine rotational speed changes due to gear shifting, the torque phase control routine SA in FIG. 10 and the DSL in FIG.
Feedforward υllll1 is performed by steps SC1 to SC9 in the drive routine SC, and torque fluctuations in this region are appropriately adjusted.

また、変速によるタービン回転数変化が生じるイナーシ
ャツ１−ズ領域では、特定の摩擦要素の締結力を調整す
るＤＳＬに対し、第１１図の回転コントロール制御ルー
チンＳＢの中のステップＳＣ１ｇ〜５Ｃ２ａの処理と第
１２図のＤＳＬ駆動ルーチンＳＣの中のステップ５Ｃ１
９〜５Ｃ２ａの処理とにより、フィードバック制御が行
なわれる。この制御により、タービン回転数がｖ制御サ
イクル毎の目標値に対応して変化するように摩擦要素締
結力が調整される。とくにこのフィードバック制御にお
けるＯ８Ｌの駆動のコントロールは、各１１１１サイク
ル内で、実タービン回転数が目標回転数に達すればＤ　
Ｓ　Ｌをオンからオフに切替えることにより行なわれる
ので、目標回転数と実回転数との差に応じてデユーティ
を演算するというような処理を行なわなくとも、回転数
変動度合に応じたデユーティが得られる。In addition, in the inner shirt 1-z region where the turbine rotation speed changes due to gear shifting, the DSL that adjusts the fastening force of a specific friction element is processed in steps SC1g to SC5C2a in the rotation control routine SB in FIG. and step 5C1 in the DSL drive routine SC in FIG.
Feedback control is performed by the processes 9 to 5C2a. Through this control, the friction element engagement force is adjusted so that the turbine rotation speed changes in accordance with the target value for each v control cycle. In particular, the control of the drive of O8L in this feedback control is such that if the actual turbine rotation speed reaches the target rotation speed within each 1111 cycle, D
Since this is done by switching SL from on to off, the duty can be obtained according to the degree of rotational speed fluctuation without having to calculate the duty according to the difference between the target rotational speed and the actual rotational speed. It will be done.

［発明の効果］ 以上のように本発明の自動変速機の変速制御装置による
と、変速時の変速機構入力軸回転数の変化量と設定時間
とから求められる目標変化率に基づき、変速中の各制御
サイクル毎の目標回転数が設定され、変速中の各ｔＩＩ
制御サイすル内で、上記目標回転数と実回転数との比較
に基づいてＭＩ１手段が切換駆動されるため、変速中の
上記回転数が各１．１１１１１サイクル毎に目標回転数
となるようにフィードバック制御され、回転数変化率が
適正に調整されて変速ショックの軽減等が達成される。[Effects of the Invention] As described above, according to the shift control device for an automatic transmission of the present invention, the change rate during the shift is determined based on the target change rate obtained from the amount of change in the speed change mechanism input shaft rotation speed during the shift and the set time. A target rotation speed is set for each control cycle, and each tII during gear shifting is set.
Within the control cycle, the MI1 means is switched and driven based on the comparison between the target rotation speed and the actual rotation speed, so that the rotation speed during shifting becomes the target rotation speed every 1.11111 cycles. The rotational speed change rate is appropriately adjusted to reduce gear shift shock.

しかも、デユーティの演算等を必要とせず、簡単な手段
でフィードバック制御を行なうことができる。また各制
御サイクル内でりフルタイムに制御が行なわれ、制御の
応答性にもすぐれるものである。Moreover, feedback control can be performed by simple means without requiring calculation of duty or the like. Furthermore, control is performed full-time within each control cycle, and control responsiveness is excellent.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の構成説明図、第２図は変速機構の一例
を示す機構図、第３図は油圧制御回路の一例を示す回路
図、第４図は制御系のブロック図、第５図は変速過程に
おける状態変化を示す説明図、第６図はフィードバック
制御の具体例を示す説明図、第７図（ａ）〜（ｇ）はコ
ントロールユニットに記憶される各極値のマツプを示す
図表、第８図、第９図、第１０図（ａ）〜（Ｃ）、第１
１図（ａ）　〜（Ｃ）、第１２図（ａ）（ｂ）は変速制
御の具体例を示す７０−チャートである。 Ａ・・・電磁手段、８・・・検出手段、Ｃ・・・目標変
化率設定手段、Ｄ・・・目標回転数設定手段、Ｅ・・・
駆動制御手段、１０・・・変速機構、６１．６２・・・
ソレノイドパルプ、７１〜７４・・・デユーティソレノ
イドパルプ、８０・・・コント０−ルユニット。 特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社代　理　人　
　　　　　弁理士　小谷悦司同　　　　　　　　弁理士
　長１）１ 同　　　　　　　　弁理士　板谷康夫 第　　１　　図 第　　４　　図 第　　５　　図 第　　６　　図 第　　８　　図 第　　９　　図 第１０図（Ｃ） 第　　１１　　　図 （Ｃ） 第　　１２　　　図Fig. 1 is an explanatory diagram of the configuration of the present invention, Fig. 2 is a mechanical diagram showing an example of a transmission mechanism, Fig. 3 is a circuit diagram showing an example of a hydraulic control circuit, Fig. 4 is a block diagram of the control system, Fig. 5 Figure 6 is an explanatory diagram showing state changes during the gear shifting process, Figure 6 is an explanatory diagram showing a specific example of feedback control, and Figures 7 (a) to (g) are maps of each extreme value stored in the control unit. Figures, Figures 8, 9, 10 (a) to (C), 1st
1(a) to (C) and FIGS. 12(a) and 12(b) are 70-charts showing specific examples of speed change control. A... Electromagnetic means, 8... Detection means, C... Target rate of change setting means, D... Target rotation speed setting means, E...
Drive control means, 10... Transmission mechanism, 61.62...
Solenoid pulp, 71-74...Duty solenoid pulp, 80...Control unit. Patent applicant Mazda Co., Ltd. Agent
Patent Attorney Etsushi Kotani Patent Attorney Chief 1) 1 Patent Attorney Yasuo Itaya Figure 1 Figure 4 Figure 5 Figure 6 Figure 8 Figure 9 Figure 10 (C) Figure 11 (C) Figure 12

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、変速機構に変速用の摩擦要素が設けられている自動
変速機において、上記摩擦要素の締結力を調整する電磁
手段と、変速機構入力軸の回転数を検出する検出手段と
、変速時の上記回転数の変化量と設定時間とに基づいて
上記回転数の目標変化率を求める目標変化率設定手段と
、上記目標変化率に基づいて変速中の各制御サイクル毎
の目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、変速中
の各制御サイクル内で、上記目標回転数と上記検出手段
により検出される実回転数との比較に基づいて上記電磁
手段をオン状態とオフ状態とに切換駆動する駆動制御手
段とを備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。1. In an automatic transmission in which the speed change mechanism is provided with a friction element for speed change, an electromagnetic means for adjusting the fastening force of the friction element, a detection means for detecting the rotation speed of the speed change mechanism input shaft, and a detection means for detecting the rotation speed of the speed change mechanism input shaft, a target change rate setting means for determining a target rate of change in the rotational speed based on the amount of change in the rotational speed and a set time; and a target rotational speed for each control cycle during gear shifting based on the target rate of change. The target rotation speed setting means and the electromagnetic means are switched between an on state and an off state based on a comparison between the target rotation speed and the actual rotation speed detected by the detection means within each control cycle during gear shifting. 1. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a drive control means for controlling an automatic transmission.