JPH01197161A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のスリップ制御装置に関する。

（従来技術） 市内のなかには、特開昭５７−２２９４８号公報に見ら
れるように、駆動輪への付与トルクを制御することによ
り駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防＋
ｌ二するようにしたものが知られている。この種の車両
では、例え運転者がアクセルペダルを踏み込みすぎたと
しても、駆動輪の過回転が抑えられるため、雪道などの
滑り易い低ル路であっても安心であり、また最適な走行
性Ｙ走が得られるという利点がある。

しかしながら、このことは反面、スリップ制御装置があ
るということで、その心理的な安心感からアクセル操作
がラフになり易い。

このため、例えば、雪道の登り勾配で発進しようとする
ときであっても、運転者は無造作にアクセルペダルを踏
み込み、このため発進が不可能になるという恐れがある
。勿論、このようなときに例えスリップ制御が作動した
としても、このスリップ制御は一回スリップを発生させ
た後に作動するため、このスリップによって雪面が踏み
かためられる結果、ますます、路面の鉢植が低下し、も
はやスリップ制御によって発進させることは不可能であ
る。

そこで、本発明は、以」二のような事情を勘案してなさ
れたもので、スリップ制御装置が付設されているがゆえ
に生じ易い発進不能の問題を解消するようにした車両の
スリップ制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）Ｌ記問題は、ス
リップ制御があるという安心感から派生するものである
との認識に立脚し、本発明にあっては、発進時にはスリ
ップ制御を禁１トするようにして、もっばら駆動輪への
付かトルクの調整は運転者のなすアクセルワークに委ね
るようにしである。具体的には、第１８図に示すように
、駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防１］１するよ
うにした車両のスリップ制御装置を前提として、 車両の発進を検出する車両発進検出手段と、該車両発進
検ｍ手段からの信号を受け、車両の発進時には、スリッ
プ制御を禁止するスリップ制御禁止手段と、を備えた構
成としである。

このような構成とすることにより、運転者は、発進時に
はスリップ制御が作動しないとの認識の下で、慎重なる
アクセルワークを行なうこととなる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

全体構成の概要 第１図において、自動中１は、従動輪となる左右前輪２
．３と、駆動輪となる左右後輪４．５との４つの車輪を
備えている。自動車１の前部には、パワーソースとして
のエンジン６が塔・１＆され、このエンジン６で発生し
たトルクが、クラッチ７、変速機８、プロペラシャフト
９、デファレンシャルギアｌＯを経た後、左右のドライ
ブシャフト１ｌＬ１．１１Ｒを介して、駆動輪としての
左右の後輪４．５に伝達される。このように、自動車ｌ
は、ＦＲ式（フロントエンジン・リアドライブ）のもの
とされている。

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ１３によって行われる。そして、スロットルバル
ブ１３は、スロットルアクチュエータ１４によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ１４としては、例えばＤＣモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し得
る。

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１．２２．２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。

ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ２７は、２
つの吐出ｃｌ　２７　ａ、２７ｂを有するタンデム型と
されている。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８
は、途中で２木の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、
分岐管２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリ
ンダ）に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２
３に接続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブ
レーキ配管２９が、途中で２木の分岐管２９ａと２９ｂ
とに分岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に
接続され、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続
されている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる
２系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる後輪用
のブレーキ２３．２４に対する分岐管２８ｂ、２９ｂに
は、制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０
あるいは３１が接続されている。勿論、マスクシリンダ
２７に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレー
キペダル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる
。

ブレーキ液圧制ｇｏ［！ｊｌ路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０．３１は
、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動自
在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピストン
４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と制
御室４４とに画成されている。この容積可変室４３は、
マスクシリンダ２７からブレーキ２３（２４）に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン４２の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２３（２４）
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。

ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン４２には、チエツクバルブ４６が一体
化されている。このチエツクバルブ４６は、ピストン４
２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞する。

これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ２３（２４）側へのみ作用して、従動輪と
しての前輪２．３のブレーキ２１．２２には作用しない
ようになっている。

ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３　（ＳＶ２）が接続されている。各制御
室４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介して
リザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には
、電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４　（ＳＶＩ）が
接続されている。

この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チエツクバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル３２の操作によるブ
レーキはｆ動かないことになる。ただし、液圧制御バル
ブ３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０
（３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスクシリンダ２７とブレーキ２３（２４
）は連通状態となるため、ブレーキペダル３２の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。

各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットＵＢによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ２３．２４へのブレーキ液圧の状態と各バルブ５Ｖ
Ｉ−３Ｖ４との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。

（以下余白） コントロールユニットの構成概 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは人別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トＵＢの他、スロットル用コントロールユニットＵＴお
よびスリップ制御用コントロールユニッ）ＵＳとから構
成されている。コントロールユニットＵＢは、コントロ
ールユニットＵＳからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブ５ＶＩ−３Ｖ４の開閉制御を行う、また、
スａ−，トル用コントロールユニットＵＴは、コントロ
ールユニッ）ＵＳからの指令信号に基づき、スロットル
アクチュエータ１４の駆動制御を行う。

スリップ制御用コントロールユニッ）ＵＳは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
ＵＳには、各センサ（あるいはスイッチ）６１．６２．
６４〜６８からの信号が入力される。センサ６１は、ス
ロットルバルブ１３の開度を検出するものである。セン
サ６２はクラッチ７が締結されているか否かを検出する
ものである。センサ６４は従動輪としての左前輪２の回
転数すなわち車速を検出するものである。

センサ６５．６６は駆動輪としての左右後輪４．５の回
転数を検出するものである。センサ６７は、アクセル６
９の操作量すなわちアクセル開度を検出するものである
。センサ６８はハンドル７０の操作量すなわち舵角を検
出するものである。

上記センサ６４．６５．６６はそれぞれ例えばピックア
ップを利用して構成され、センサ６１．６７．６８は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ６２
は例えばＯＮ、ＯＦＦ的に作動するスイッチによって構
成される。

なお、コントロールユニットＵＳは、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＲ，ｔ−備えており、その他
、出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出
力信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有する
が、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用
する場合における通常のものと変るところがないので、
その詳細な説明は省略する。なお、以下の説明における
マツプ等は、制御二二ッ）ＵＳのＲＯＭに記憶されてい
るものである。

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、次
式（１）によって定義するものとする。

ＷＤ：駆動輪（４，５）の回転数 ＷＬ：従動輪（２）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵＴは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエ
ータ１４）をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル６９の操作
量に１：ｌに対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第１２図に示しである。また、コン
トロールユニッ）ＵＴは、スリップ制御の際には、第１
２図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ットＵＳで演算された目標スロットル開度Ｔｎとなるよ
うにスロットル制御を行う。

コントロールユニットＵＴを用いたスロットルバルブ１
３のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＦＤ副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ１３の開度をＰＩ−ＦＤ副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Ｔｎは、次式（２）によって演算される。

Ｔｎ＝　　　Ｔｎ−１ −５ＥＴ −５ＥＴ −ＦＰ　　（ＷＤｒ＋−ＷＤｎ−１） −ド　Ｄ　　　　（ＷＤｎ　−２Ｘ　　ＷＤｎ−１＋　
　ＷＤｎ−２）・　・　・　（２） ＷＬ：従動輪（２）の回転数 ＷＤ：駆動輪（４，５）の回転数 ＫＰ：比例定数 ＫＩ　：積分定数 ＦＰ：比例定数 ＦＤ：微分定数 Ｓ　ＥＴ　：目標すべり率（スリップ制御用）Ｌ記憶（
２）のように、スロットル開度Ｔｎは、所定の目標すべ
り率ＳＥＴとなるように駆動輪の回転数をフィードバッ
ク制御している。換言すれば、前記（１）式から明らか
なように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数ＮＥＴ
が次の（３）式になるように制御される。

上述したコントロールユニットＵＴを用いたＰＩ−ＦＤ
副制御、ブロック線図として第３図に示してあり、この
第３図に示す「Ｓ′」は「演算子」である、また、各サ
フイクスｒｎＪ、ｒｎ−１」は現時およびその１回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵＢ
を用いた左右の駆動輪４．５の回転（スリップ）を、左
右独立に所定の目標すべり率ＳＥＴになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式（
４）で設定される駆動輪回転数ＷＢＴになるようにフィ
ードバック制御を行なう。

このブレーキの目標すべり率３８丁は、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳＥＴよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定Ｓ　ＥＴ　（ＷＥＴ）になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなＳ　ＢＴ　（ＷＢ
Ｔ）になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記（４）式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に債れたＩ−ＦＤ副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量（バルブ３０．３１におけるピストン４４の操作１
）Ｂｎは、次式（５）によって演算される。

Ｂｎ＝Ｂｎ−１ ＋　Ｋ　ｒ　　（Ｗ　Ｌｎ　Ｘ−−Ｗ　Ｄｎ）１−５Ｂ
？ −Ｆ　Ｐ　　（ＷＤｎ　−ＷＤｎ−１）−Ｆ　Ｄ　　（
ＷＤｎ　−２Ｘ　ＷＤｎ−１＋　ＷＤｎ−２）・・・（
５） ＫＩ　：積分係数 ＫＤ：比例係数 ＦＤ：微分係数 上記ＢｎがＯより大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ５ＶＩ−
５Ｖ４の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブＳＶ１〜ＳＶ
４の開閉時間の割合（デユーティ比）を調整（デユーテ
ィ制御）することによりなされるが、上記（５）式によ
り求められたＢｎの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がＢｎを示すものともなる。

ｈａしたコントロールユニットＵＢによるＩ−ＦＤ副制
御、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。

玉ユ」」６匪！９」８１４１ コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的な
概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。。

Ｓ＝０．２ニスリップ制御開始時のすべり率（ＳＳ　） Ｓ＝０．１７：ブレーキによる目標すべり率（Ｓ　ＢＴ
） Ｓ＝０．０９ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 （Ｓ　ＢＣ） Ｓ＝０．０６：エンジンによる目標すべり率（Ｓ　ＥＴ
） なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。

そして、ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり
率Ｓ＝０．０９は、実施例では不変としである。一方、
ブレーキによる目標すべり率ＳＯＴおよびエンジンによ
る目標すべり率ＳＥＴ、さらにはスリップ制御の開始時
のすべり率ＳＳは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第５図ではその一例１としてＩ［，１７Ｊ、ｒ
ｏ　、０６Ｊあるいはｒｏ、２」を示しである。

そして、スリップ制御開始時のすべり率ｓ’＝ｏ。

２は、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリ
ップ力発生時点のすべり率を用いである（第１３図実線
参照）。このように、スリップ制御開始時のすべり率を
０．２と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得
られるときの実際のすべり率が求められるようにするた
めであり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じ
て、エンジンおよびブレーキによる目標すべり率ＳＥＴ
、ＳＥＴが補正される。なお、第１３図実線は、スパイ
クタイヤのときのグリップ力と横力との大きさ（路面に
対する摩擦係数として示す）が、すべり率との関係でど
のように変化するかを示しである。また、第１３図破線
−は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関
係を示しである。

（以下余白） 以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図につ
いて説明する。

■ｔｏ　”ｔｌ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝０．２を
越えていないので、スリップ制御は行われない、すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第１２
図に示すように一律に定まる。

■ｔ１〜ｔ３ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中Ｗポイント（Ｓ＝０．０９）以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝０．０６）よりもブレーキの目標
すべり率（Ｓ＝０．１７）の方が大きいため、大きなス
リップ時（Ｓ＞０　、１７）はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時（Ｓ＜０　、１７）では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。

（Φｔ３〜Ｌ４ エンジンのみによるスリップ制御が行なわれる。

■ｔ４以降 運転者りによりアクセル６９が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ１３
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第１２図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。

次に第６図〜第１１図のフローチャートを参照しつつ、
スリップ制御の詳細について説明する。なお、以下の説
明でＰはステップを示す。

第６図（メイン） Ｐｉでシステムのイニシャライズ、次のＰ２で車両が走
行状態にあることを確認した後、Ｐ３においてアクセル
６９が全閉であるか否かが判別される。このＰ３でＮＯ
と判別されたときは、Ｐ４において、現在のスロットル
開度がアクセル開度よりも大きいか否かが判別される。

このＰ４でＮＯと判別されたときは、Ｐ５において、現
在スリップ制御中であるか否かが判別されるが、この判
別は、スリップ制御フラグがセットされているか否かを
みることによって行なわれる。このＰ５でＮＯと判別さ
れたときは、Ｐ６において、スリップ制御を行なうよう
なスリップが発生したか否かが判別される。この判別は
、後述する左右後輪４．５についてのスリップフラグの
うち少なくとも一方がセットされているか否かをみ為こ
とによって行なわれる。このＰ６でＮＯと判別されたと
きは、Ｐ７に移行して、スリップ制御が中止される（通
常の走行）。

前記Ｐ６でＹＥＳと判別されたときは、Ｐ８に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。

引キ続き、Ｐ９において、エンジン（スロットル）用の
目標すべり率ＳＥＴの初期値（実施例ではＯ，ＯＳ）が
セットされ、またＰＩＯにおいてブレーキ用の目標すべ
り率ＳＢＴの初期値（実施例では０．１７）がセットさ
れ、その後、スリップ制御のために、Ｆｉｌでのブレー
キ制御およびＰｉ２でのエンジン制御がなされる。なお
、Ｐ９、Ｐｌｏでの初期値の設定は、前回のスリップ制
御で得られた最大加速度Ｇ　ＭＡＸに基づいてなされる
。

前記Ｐ５においてＹＥＳと判別されたときは、前述した
Ｐｉへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。

前記Ｐ４でＹＥＳと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、Ｐｉ４に移行する。このＰｉ
４ではスリップ制御フラグがリセットされた後、Ｐ７に
移行してスリップ制御が中止される。

前記Ｐ３でＹＥＳと判別されたときは、Ｐｉ３において
ブレーキを解除した後、Ｐ１４以降の処理がなされる。

発進時の制御（Ｐ２．１） 車両が発進状態にあるとき、つまり車速が零であるとき
には（Ｐ２においてＹＥＳ）、Ｐ２．１に移行してスリ
ップ制御の禁止がなされる。このように、発進時には、
スリップ制御を行なわないことにより、車両の発進制御
が運転者の完全なコントロール下におかれる。

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチャ
ートに対して、例えば１４ｍｓ　ｅ　ｃ毎に割込みされ
る。

先ず、Ｐ２１において、各センサ６１．６２．６４〜６
８からの各信号がデータ処理用として入力される。次い
で、それぞれ後述するが、Ｐ２２でのスリップ検出の処
理、Ｐ２３でのスロットル制御の処理がなされる。

Ｐ２３でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、Ｐ２７において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のＰ２７でＹＥＳのときは、Ｐ２８に移行して、スロッ
トルバルブ１３の制御が、スリップ制御用として、すな
わち第１２図に示す特性に従わないで、所定の目標すべ
り率ＳＥＴを実現するような制御が選択される。また、
Ｐ２７においてＮＯと判別されたときは、Ｐ２Ｏにおい
て、スロットルバルブ１３の開閉制御を、側転者りの意
志に委ねるものとして（第１２図に示す特性に従う）選
択される。このＰ２８、Ｐ２Ｏの後は、Ｐ２Ｏにおいて
、目標スロットル開度を実現させるための制御がなされ
る。

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のＰ２２に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否かを検出す
るためのものである。

先ず、Ｐ３３で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このＰ３３でＹＥＳと判別されたと
きは、Ｐ３４において、／Ｘンドル舵角に応じて、スリ
ップ判定用の補正値αが算出される（第１４図参照）。

この後Ｐ３５において、左駆動輪としての左後輪４のす
べり率が、所定の基準値０．２に上記Ｐ３４でのαを加
えた値（０，２＋α）よりも大きいか否かが判別される
。このＰ３５での判別で、ＹＥＳのときは、左後輪４が
スリップ状態にあるとしてそのスリップフラグがセット
される。逆に、Ｐ３５でＮｏと判別されたときは、左後
輪４のスリップフラグがリセットされる。なお、Ｅ記補
正値αは、旋回時における内外輪の回転差（特に駆動輪
と従動輪との回転差）を考慮して設定される。

Ｐ３６あるいはＰ３７の後は、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ２Ｏ
において、右後輪５についてのスリツブフラグのセット
、あるいはリセットが、Ｐ３５、Ｐ３６、Ｐ３７と同様
にして行われる。

前記Ｐ３１において、Ｎｏと判別されたときは、そのま
ま制御が終了する。

第１０図（エンジン制ｍ） この第１０図に示すフローチャートは、第６図のＰ１２
対応している。

Ｐ６１において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ２時点を通過したときか否か）が判別され
る。このＰ６１でＮＯのときは、Ｐ６２において、左後
輪４のすべり率Ｓが０．２よりも大きいか否かが判別さ
れる。Ｐ６２でＮＯのときは、Ｐ６３で右後輪５のすべ
り率Ｓが０゜２よりも大きいか否かが判別される。この
Ｐ６３でＮＯのときは、Ｐ６４において、左右後輪４．
５のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路を走行しているときであるか否かが判別される。Ｐ
６４でＹＥＳのときは、Ｐ６５において、左右後輪４・
、５のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在の
すべり率が算出される（セレクトロー）。逆に、Ｐ６４
でＮｏのときは、Ｐ６６において、左右後輪４．５のう
ち、すべり率の大きい方の駆動輪に合せて、現在のすべ
り率が算出される（セレクトハイ）、なお、Ｐ６２、Ｐ
６３でＮｏのときも、Ｐ６６に移行する。

上記Ｐ６６でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記Ｐ６５でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。

なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。

Ｐ６５、Ｐ６６の後は、Ｐ６７において、スロットルバ
ルブ１３の目標開度Ｔｎが、スリップ制御（フィードバ
ック制御）用として算出される。勿論、このときは、ス
ロットルバルブ１３の目標スロットル開度（Ｔ　ｎ）は
、Ｐ６、Ｐ６６で設定されたあるいは後述するＰ６９で
変更された目標すべり率ＳＥＴを実現すべく設定される
。

一方、Ｐ６１でＹＥＳのときは、Ｐ６８へ移行して、自
動車ｌの最大加速度Ｇ　ＭＡＸが計測される（第５図ｔ
２時点）０次いで、Ｐ６９において、Ｐ６８でのＧにＡ
Ｘより路面の摩擦係数を推定して、エンジン（スロット
ル）、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率ＳＥ
Ｔ、　ＳＢＴを共に変更する。なお、この目標すべり率
ＳＥＴ、　ＳＢＴをどのように変更するかについては後
述する。

第１１図（ブレーキ制御） この第１１図に示すフローチャートは、第６図のｐＨに
対応している。

先ず、Ｐ８１において、右後輪５のすベリ率Ｓが、ブレ
ーキ制御の中止ポイントとなる０、０９よりも大きいか
否かが判別される。Ｐ８１でＹＥＳのときは、Ｐ８２に
おいて、右後輪用ブレーキ２４の操作速度Ｂｎが算出さ
れる（第４図のＩ−ＦＤ副制御おけるＢｎに相当）、こ
の後、Ｐ８３において、上記Ｂｎが「Ｏ」より大きいか
否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧力向を
正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向であるか否か
の判別となる。Ｐ８３でＹＥＳのときは、Ｐ８４におい
て、Ｐ８５で設定されたＢｎの値でもって、増圧がなさ
れる。

前記Ｐ８３でＮＯのときは、Ｂｎが「負」あるいは「０
」であるので、Ｐ８Ｅ）でＢｎを絶対値化した後、８６
で右ブレーキの減圧（Ｂｎ出力）がなされる。

一方、Ｐ８１でＮＯのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、Ｐ８７において右ブレーキの解除がなされ
る。

Ｐ８４、Ｐ８６、Ｐ８７の後は、Ｐ８８に移行して、左
ブレーキ２３についても右ブレーキ２４と同じように増
圧、減圧あるいはブレーキ解除の処理がなされる。

目−べ４率ＳＥＴ、　　ＳＢＴのノ　　（Ｐ６９）前記
Ｐ６９において変更されるエンジンとブレーキとの目標
すべり率ＳＥＴ、　ＳＥＴは、Ｐ６８で計測された最大
加速度Ｇ　ＷＡＸに基づいて、例えば第１５図に示すよ
うに変更される。この第１５図から明らかなように、原
則として、最大加速度ＧＷＡＸが大きいほど、目標すべ
り率ＳＥＴ、　ＳＥＴを大きくするようにしである。そ
して、目標すべり率ＳＥＴ、　ＳＢＴには、それぞれリ
ミット値を設けるようにしである。

ここで、目標すベリ率ＳＥＴ、　ＳＥＴとの設定関係が
、自動車ｌの走りの感覚にどのように影響するかについ
て説明する。

■駆動輪のグリップ力 ＳＥＴとＳＢＴとを全体的に第１５図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第１３図に示すように、すべり率０．２
〜０．３位までは摩擦係数ルは増加方向にあるため、す
べり率０．２〜０．３以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。

（２）加速感 加速感は、ＳＥＴとＳＥＴとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、ＳＥＴをＳＢＴよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
ＳＥＴとＳＢＴどの「差」を小さくした場合、ブレーキ
制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づい
てくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルク
をしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速のた
めにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆる
めるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。

（ネ〉加速のなめらかさ ＳＢＴを大きく、すなわちＳＥＴに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。

〈４）コーナリング中の安定性 ＳＥＴを小さく、すなわちＳＥＴをＳＢＴに比して相対
的により小さくする。このことは、第１３図から明らか
なように、最大グリップ力発生時点となるすべり率Ｓ＝
０．２〜０．３以下の範囲では、目標すべり率を下げる
ことにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、横
力を極力太きくして、曲げる力を増大させることになる
。

上述した■〜［株］の特性（モード）の選択は、例えば
運転車りの好みによって、マニュアル式に選択させるよ
うにすることもできる（モード選択）。

以上説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のＳＥＴよりもブレーキ用のＳＢＴの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、ＳＢＴと
ＳＥＴとの間にブレーキによるスリップ制御を中止する
ポイント（Ｓ　Ｂｅ）を設けであるため、ブレーキ制御
中止時においてはブレーキ圧が十分低下しているため、
急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。

（以下余白） 以」一実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。

■ブレーキ制御とエンジン制御とによる目標すべり率と
の大小関係を実施例とは逆の関係にしてもよく、また各
々同一としてもよい。さらにブレーキ制御とエンジン制
御とのいずれか一方にのみよってスリップ制御を行なう
ものであってもよい。勿論、駆動輪への付与トルク調整
を行なうには、上記の他、変速機（特に無段変速機の場
合に有効）等を利用することもできる。

■エンジン６の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン（例
えばガソリンエンジン）にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい。しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
、さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行ってもよい、勿論、パワーソースし
ては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく、
この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力を
調整することにより行えばよい。

■自動車１としては、前輪２．３が駆動輪のものであっ
てもよ＜　（ＦＦ市）あるいは４輪共に駆動輪とされる
もの（４ＷＤ車）であってもよい。

■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪アイスバーン等の路面用を
自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして、
上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なものと
することもできる。

■第２図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ６４．６
５．６６は、既存のＡＢＳ（アンチブレーキロックシス
テム）のものを利用し得る。

備〉ステップＰ２．１におけるスリップ制ｕＪ禁止（第
６図）の条件として、低ｐ路であることを付加してもよ
い。

（７）更に、上記■の条件に加え、上り勾配路であるこ
とを付加してもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、発進時に
はスリップ制御が行なわれないため、運転者はスリップ
制御に過度な期待をもつことなく、自らのコントロール
の下で発進制御をなすため、発進時における無造作なア
クセルワークを防止することができる。したがって、ス
リップ制御装置があるという安心感に基づく低ル路での
発進不能の事態の発生を回避すること・ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第１１図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第１２図はスリー２プ制御を行なわないときのアクセル
開度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第１３図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第１４図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第１５図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第１６図は本発明の全体構成図。 ｌ２自動車 ２．３；前輪（従動輪） ４．５：後輪（駆動輪） ６：エンジン（パワーソース） ７：クラッチ ８：変速機 １３；スロットルバルブ　。 １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４ニブレーキ ２７：マスクシリンダ ３０．３１：液圧制御バルブ ３２ニブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６２：センサ（クラッチ） ６４：車速（従動輪回転数） ６５．６６：センサ（駆動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６９：アクセル ＳＶＩ〜ＳＶ４　：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット 第２図 第９図 第Ｓ図 第１０図 ○２ 第１Ｉ図 第１２図 第１４図 ハ】ト１し手刀三角 第１３図 Ｓ（ｒ公り学） 第１５図 ＭＡＸ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
   輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
   うにした車両のスリップ制御装置において、 車両の発進を検出する車両発進検出手段と、該車両発進
   検出手段からの信号を受け、車両の発進時には、スリッ
   プ制御を禁止するスリップ制御禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
   。