JPH01197161A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- JPH01197161A JPH01197161A JP2097488A JP2097488A JPH01197161A JP H01197161 A JPH01197161 A JP H01197161A JP 2097488 A JP2097488 A JP 2097488A JP 2097488 A JP2097488 A JP 2097488A JP H01197161 A JPH01197161 A JP H01197161A
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Links
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両のスリップ制御装置に関する。
(従来技術)
市内のなかには、特開昭57−22948号公報に見ら
れるように、駆動輪への付与トルクを制御することによ
り駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防+
l二するようにしたものが知られている。この種の車両
では、例え運転者がアクセルペダルを踏み込みすぎたと
しても、駆動輪の過回転が抑えられるため、雪道などの
滑り易い低ル路であっても安心であり、また最適な走行
性Y走が得られるという利点がある。
れるように、駆動輪への付与トルクを制御することによ
り駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防+
l二するようにしたものが知られている。この種の車両
では、例え運転者がアクセルペダルを踏み込みすぎたと
しても、駆動輪の過回転が抑えられるため、雪道などの
滑り易い低ル路であっても安心であり、また最適な走行
性Y走が得られるという利点がある。
しかしながら、このことは反面、スリップ制御装置があ
るということで、その心理的な安心感からアクセル操作
がラフになり易い。
るということで、その心理的な安心感からアクセル操作
がラフになり易い。
このため、例えば、雪道の登り勾配で発進しようとする
ときであっても、運転者は無造作にアクセルペダルを踏
み込み、このため発進が不可能になるという恐れがある
。勿論、このようなときに例えスリップ制御が作動した
としても、このスリップ制御は一回スリップを発生させ
た後に作動するため、このスリップによって雪面が踏み
かためられる結果、ますます、路面の鉢植が低下し、も
はやスリップ制御によって発進させることは不可能であ
る。
ときであっても、運転者は無造作にアクセルペダルを踏
み込み、このため発進が不可能になるという恐れがある
。勿論、このようなときに例えスリップ制御が作動した
としても、このスリップ制御は一回スリップを発生させ
た後に作動するため、このスリップによって雪面が踏み
かためられる結果、ますます、路面の鉢植が低下し、も
はやスリップ制御によって発進させることは不可能であ
る。
そこで、本発明は、以」二のような事情を勘案してなさ
れたもので、スリップ制御装置が付設されているがゆえ
に生じ易い発進不能の問題を解消するようにした車両の
スリップ制御装置を提供することにある。
れたもので、スリップ制御装置が付設されているがゆえ
に生じ易い発進不能の問題を解消するようにした車両の
スリップ制御装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段、作用)L記問題は、ス
リップ制御があるという安心感から派生するものである
との認識に立脚し、本発明にあっては、発進時にはスリ
ップ制御を禁1トするようにして、もっばら駆動輪への
付かトルクの調整は運転者のなすアクセルワークに委ね
るようにしである。具体的には、第18図に示すように
、駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防1]1するよ
うにした車両のスリップ制御装置を前提として、 車両の発進を検出する車両発進検出手段と、該車両発進
検m手段からの信号を受け、車両の発進時には、スリッ
プ制御を禁止するスリップ制御禁止手段と、を備えた構
成としである。
リップ制御があるという安心感から派生するものである
との認識に立脚し、本発明にあっては、発進時にはスリ
ップ制御を禁1トするようにして、もっばら駆動輪への
付かトルクの調整は運転者のなすアクセルワークに委ね
るようにしである。具体的には、第18図に示すように
、駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動輪の
路面に対するスリップが過大になるのを防1]1するよ
うにした車両のスリップ制御装置を前提として、 車両の発進を検出する車両発進検出手段と、該車両発進
検m手段からの信号を受け、車両の発進時には、スリッ
プ制御を禁止するスリップ制御禁止手段と、を備えた構
成としである。
このような構成とすることにより、運転者は、発進時に
はスリップ制御が作動しないとの認識の下で、慎重なる
アクセルワークを行なうこととなる。
はスリップ制御が作動しないとの認識の下で、慎重なる
アクセルワークを行なうこととなる。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
全体構成の概要
第1図において、自動中1は、従動輪となる左右前輪2
.3と、駆動輪となる左右後輪4.5との4つの車輪を
備えている。自動車1の前部には、パワーソースとして
のエンジン6が塔・1&され、このエンジン6で発生し
たトルクが、クラッチ7、変速機8、プロペラシャフト
9、デファレンシャルギアlOを経た後、左右のドライ
ブシャフト1lL1.11Rを介して、駆動輪としての
左右の後輪4.5に伝達される。このように、自動車l
は、FR式(フロントエンジン・リアドライブ)のもの
とされている。
.3と、駆動輪となる左右後輪4.5との4つの車輪を
備えている。自動車1の前部には、パワーソースとして
のエンジン6が塔・1&され、このエンジン6で発生し
たトルクが、クラッチ7、変速機8、プロペラシャフト
9、デファレンシャルギアlOを経た後、左右のドライ
ブシャフト1lL1.11Rを介して、駆動輪としての
左右の後輪4.5に伝達される。このように、自動車l
は、FR式(フロントエンジン・リアドライブ)のもの
とされている。
パワーソースとしてのエンジン6は、その吸気通路12
に配設したスロットルバルブ13によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン6はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ13によって行われる。そして、スロットルバル
ブ13は、スロットルアクチュエータ14によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ14としては、例えばDCモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し得
る。
に配設したスロットルバルブ13によって、負荷制御す
なわち発生トルクの制御が行なわれるものとされている
。より具体的には、エンジン6はガソリンエンジンとさ
れて、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化
するものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットル
バルブ13によって行われる。そして、スロットルバル
ブ13は、スロットルアクチュエータ14によって、電
磁気的に開閉制御されるようになっている。なお、スロ
ットルアクチュエータ14としては、例えばDCモータ
、ステップモータ、油圧等の流体圧によって駆動されて
電磁気的に駆動制御される適宜のものによって構成し得
る。
各車輪2〜5には、それぞれブレーキ21.22.23
あるいは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
25と、キャリパ26とを備えている。このキャリパ2
6は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク25
に押し付けることにより、制動力が発生される。
あるいは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
25と、キャリパ26とを備えている。このキャリパ2
6は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク25
に押し付けることにより、制動力が発生される。
ブレーキ液圧発生源としてのマスクシリンダ27は、2
つの吐出cl 27 a、27bを有するタンデム型と
されている。吐出口27aより伸びるブレーキ配管28
は、途中で2木の分岐管28aと28bとに分岐され、
分岐管28aが右前輪用ブレーキ22(のホイールシリ
ンダ)に接続され、分岐管28bが左後輪用ブレーキ2
3に接続されている。また、吐出口27bより伸びるブ
レーキ配管29が、途中で2木の分岐管29aと29b
とに分岐され、分岐管29aが左前輪用ブレーキ21に
接続され、分岐管29bが右後輪用ブレーキ24に接続
されている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる
2系統X型とされている。そして、駆動輪となる後輪用
のブレーキ23.24に対する分岐管28b、29bに
は、制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ30
あるいは31が接続されている。勿論、マスクシリンダ
27に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレー
キペダル32の踏込み量(踏込力)に応じたものとなる
。
つの吐出cl 27 a、27bを有するタンデム型と
されている。吐出口27aより伸びるブレーキ配管28
は、途中で2木の分岐管28aと28bとに分岐され、
分岐管28aが右前輪用ブレーキ22(のホイールシリ
ンダ)に接続され、分岐管28bが左後輪用ブレーキ2
3に接続されている。また、吐出口27bより伸びるブ
レーキ配管29が、途中で2木の分岐管29aと29b
とに分岐され、分岐管29aが左前輪用ブレーキ21に
接続され、分岐管29bが右後輪用ブレーキ24に接続
されている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる
2系統X型とされている。そして、駆動輪となる後輪用
のブレーキ23.24に対する分岐管28b、29bに
は、制動力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ30
あるいは31が接続されている。勿論、マスクシリンダ
27に発生するブレーキ液圧は、運転者りによるブレー
キペダル32の踏込み量(踏込力)に応じたものとなる
。
ブレーキ液圧制go[!jl路
第2図に示すように、前記液圧制御バルブ30.31は
、それぞれ、シリンダ41と、シリンダ41内に摺動自
在に嵌挿されたピストン42とを有する。このピストン
42によって、シリンダ41内が、容積可変室43と制
御室44とに画成されている。この容積可変室43は、
マスクシリンダ27からブレーキ23(24)に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン42の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室43の容積が変更されて、ブレーキ23(24)
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。
、それぞれ、シリンダ41と、シリンダ41内に摺動自
在に嵌挿されたピストン42とを有する。このピストン
42によって、シリンダ41内が、容積可変室43と制
御室44とに画成されている。この容積可変室43は、
マスクシリンダ27からブレーキ23(24)に対する
ブレーキ液圧の通過系路となっている。したがって、ピ
ストン42の変位位置を調整することにより、当該容積
可変室43の容積が変更されて、ブレーキ23(24)
に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、この発生し
たブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ることになる。
ピストン42は、リターンスプリング45により容積可
変室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン42には、チエツクバルブ46が一体
化されている。このチエツクバルブ46は、ピストン4
2が容積可変室43の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室43への流入口側を閉塞する。
変室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている
。また、ピストン42には、チエツクバルブ46が一体
化されている。このチエツクバルブ46は、ピストン4
2が容積可変室43の容積を小さくする方向へ変位した
ときに、当該容積可変室43への流入口側を閉塞する。
これにより、容積可変室43で発生されるブレーキ液圧
は、ブレーキ23(24)側へのみ作用して、従動輪と
しての前輪2.3のブレーキ21.22には作用しない
ようになっている。
は、ブレーキ23(24)側へのみ作用して、従動輪と
しての前輪2.3のブレーキ21.22には作用しない
ようになっている。
ピストン42の変位位置の調整は、前記制御室44に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中
で2本に分岐されて、一方の分岐管48Rがバルブ30
の制御室44に接続され、また他方の分岐管48Lがバ
ルブ31の制御室44に接続されている。供給管48に
は、ポンプ49、リリーフバルブ50が接続され、また
その分岐管48L(48R)には電磁開閉弁からなる供
給バルブSV3 (SV2)が接続されている。各制御
室44は、さらに排出管51Rあるいは51Lを介して
リザーバ47に接続され、排出管51L(51R)には
、電磁開閉弁からなる排出バルブSV4 (SVI)が
接続されている。
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中
で2本に分岐されて、一方の分岐管48Rがバルブ30
の制御室44に接続され、また他方の分岐管48Lがバ
ルブ31の制御室44に接続されている。供給管48に
は、ポンプ49、リリーフバルブ50が接続され、また
その分岐管48L(48R)には電磁開閉弁からなる供
給バルブSV3 (SV2)が接続されている。各制御
室44は、さらに排出管51Rあるいは51Lを介して
リザーバ47に接続され、排出管51L(51R)には
、電磁開閉弁からなる排出バルブSV4 (SVI)が
接続されている。
この液圧制御バルブ30(31)を利用したブレーキ時
(スリップ制御時)には、チエツクバルブ46の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキはf動かないことになる。ただし、液圧制御バル
ブ30(31)で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
(例えば減圧中)は、ブレーキペダル32の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ30
(31)でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスクシリンダ27とブレーキ23(24
)は連通状態となるため、ブレーキペダル32の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。
(スリップ制御時)には、チエツクバルブ46の作用に
より、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブ
レーキはf動かないことになる。ただし、液圧制御バル
ブ30(31)で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
(例えば減圧中)は、ブレーキペダル32の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ30
(31)でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスクシリンダ27とブレーキ23(24
)は連通状態となるため、ブレーキペダル32の操作に
起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。
各バルブ5VI−3V4は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットUBによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ23.24へのブレーキ液圧の状態と各バルブ5V
I−3V4との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。
ロールユニットUBによって開閉制御がなされる。ブレ
ーキ23.24へのブレーキ液圧の状態と各バルブ5V
I−3V4との作動関係をまとめて、法衣に示しである
。
(以下余白)
コントロールユニットの構成概
第1図において、Uはコントロールユニットであり、こ
れは人別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トUBの他、スロットル用コントロールユニットUTお
よびスリップ制御用コントロールユニッ)USとから構
成されている。コントロールユニットUBは、コントロ
ールユニットUSからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブ5VI−3V4の開閉制御を行う、また、
スa−,トル用コントロールユニットUTは、コントロ
ールユニッ)USからの指令信号に基づき、スロットル
アクチュエータ14の駆動制御を行う。
れは人別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トUBの他、スロットル用コントロールユニットUTお
よびスリップ制御用コントロールユニッ)USとから構
成されている。コントロールユニットUBは、コントロ
ールユニットUSからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブ5VI−3V4の開閉制御を行う、また、
スa−,トル用コントロールユニットUTは、コントロ
ールユニッ)USからの指令信号に基づき、スロットル
アクチュエータ14の駆動制御を行う。
スリップ制御用コントロールユニッ)USは、デジタル
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
USには、各センサ(あるいはスイッチ)61.62.
64〜68からの信号が入力される。センサ61は、ス
ロットルバルブ13の開度を検出するものである。セン
サ62はクラッチ7が締結されているか否かを検出する
ものである。センサ64は従動輪としての左前輪2の回
転数すなわち車速を検出するものである。
式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュー
タによって構成されている。このコントロールユニット
USには、各センサ(あるいはスイッチ)61.62.
64〜68からの信号が入力される。センサ61は、ス
ロットルバルブ13の開度を検出するものである。セン
サ62はクラッチ7が締結されているか否かを検出する
ものである。センサ64は従動輪としての左前輪2の回
転数すなわち車速を検出するものである。
センサ65.66は駆動輪としての左右後輪4.5の回
転数を検出するものである。センサ67は、アクセル6
9の操作量すなわちアクセル開度を検出するものである
。センサ68はハンドル70の操作量すなわち舵角を検
出するものである。
転数を検出するものである。センサ67は、アクセル6
9の操作量すなわちアクセル開度を検出するものである
。センサ68はハンドル70の操作量すなわち舵角を検
出するものである。
上記センサ64.65.66はそれぞれ例えばピックア
ップを利用して構成され、センサ61.67.68は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ62
は例えばON、OFF的に作動するスイッチによって構
成される。
ップを利用して構成され、センサ61.67.68は例
えばポテンショメータを利用して構成され、センサ62
は例えばON、OFF的に作動するスイッチによって構
成される。
なお、コントロールユニットUSは、基本的にCPU、
ROM、RAM、CLOCR,t−備えており、その他
、出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出
力信号に応じてA/DあるいはD/A変換器をも有する
が、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用
する場合における通常のものと変るところがないので、
その詳細な説明は省略する。なお、以下の説明における
マツプ等は、制御二二ッ)USのROMに記憶されてい
るものである。
ROM、RAM、CLOCR,t−備えており、その他
、出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、出
力信号に応じてA/DあるいはD/A変換器をも有する
が、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利用
する場合における通常のものと変るところがないので、
その詳細な説明は省略する。なお、以下の説明における
マツプ等は、制御二二ッ)USのROMに記憶されてい
るものである。
さて次に、コントロールユニットUの制御内容について
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Sは、次
式(1)によって定義するものとする。
順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Sは、次
式(1)によって定義するものとする。
WD:駆動輪(4,5)の回転数
WL:従動輪(2)の回転数(車速)
スロットル制御
コントロールユニットUTは、目標スロットル開度とな
るようにスロットルバルブ13(スロットルアクチュエ
ータ14)をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル69の操作
量に1:lに対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第12図に示しである。また、コン
トロールユニッ)UTは、スリップ制御の際には、第1
2図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ットUSで演算された目標スロットル開度Tnとなるよ
うにスロットル制御を行う。
るようにスロットルバルブ13(スロットルアクチュエ
ータ14)をフィードバック制御するものとなっている
。このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないと
きは、運転者りによって操作されたアクセル69の操作
量に1:lに対応した目標スロットル開度となるように
制御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との
対応関係の一例を、第12図に示しである。また、コン
トロールユニッ)UTは、スリップ制御の際には、第1
2図に示す特性にしたがうことなく、コントロールユニ
ットUSで演算された目標スロットル開度Tnとなるよ
うにスロットル制御を行う。
コントロールユニットUTを用いたスロットルバルブ1
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン6の
応答速度の変動を補償するため、PI−FD副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ13の開度をPI−FD副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Tnは、次式(2)によって演算される。
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン6の
応答速度の変動を補償するため、PI−FD副制御よっ
て行うようにしである。すなわち、駆動輪のスリップ制
御の際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致する
ように、スロットルバルブ13の開度をPI−FD副制
御る。より具体的には、スリップ制御の際の目標スロッ
トル開度Tnは、次式(2)によって演算される。
Tn= Tn−1
−5ET
−5ET
−FP (WDr+−WDn−1)
−ド D (WDn −2X WDn−1+
WDn−2)・ ・ ・ (2) WL:従動輪(2)の回転数 WD:駆動輪(4,5)の回転数 KP:比例定数 KI :積分定数 FP:比例定数 FD:微分定数 S ET :目標すべり率(スリップ制御用)L記憶(
2)のように、スロットル開度Tnは、所定の目標すべ
り率SETとなるように駆動輪の回転数をフィードバッ
ク制御している。換言すれば、前記(1)式から明らか
なように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数NET
が次の(3)式になるように制御される。
WDn−2)・ ・ ・ (2) WL:従動輪(2)の回転数 WD:駆動輪(4,5)の回転数 KP:比例定数 KI :積分定数 FP:比例定数 FD:微分定数 S ET :目標すべり率(スリップ制御用)L記憶(
2)のように、スロットル開度Tnは、所定の目標すべ
り率SETとなるように駆動輪の回転数をフィードバッ
ク制御している。換言すれば、前記(1)式から明らか
なように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数NET
が次の(3)式になるように制御される。
上述したコントロールユニットUTを用いたPI−FD
副制御、ブロック線図として第3図に示してあり、この
第3図に示す「S′」は「演算子」である、また、各サ
フイクスrnJ、rn−1」は現時およびその1回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。
副制御、ブロック線図として第3図に示してあり、この
第3図に示す「S′」は「演算子」である、また、各サ
フイクスrnJ、rn−1」は現時およびその1回前の
サンプリング時における各信号の値を示す。
ブレーキ制御
スリップ制御時においては、コントロールユニットUB
を用いた左右の駆動輪4.5の回転(スリップ)を、左
右独立に所定の目標すべり率SETになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式(
4)で設定される駆動輪回転数WBTになるようにフィ
ードバック制御を行なう。
を用いた左右の駆動輪4.5の回転(スリップ)を、左
右独立に所定の目標すべり率SETになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式(
4)で設定される駆動輪回転数WBTになるようにフィ
ードバック制御を行なう。
このブレーキの目標すべり率38丁は、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率SETよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定S ET (WET)になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなS BT (WB
T)になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記(4)式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に債れたI−FD副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量(バルブ30.31におけるピストン44の操作1
)Bnは、次式(5)によって演算される。
述するようにエンジンの目標すべり率SETよりも大き
く設定しである。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定S ET (WET)になるようエンジン出力
を増減すると共に、それよりも大きなS BT (WB
T)になるようブレーキによるトルク増減作用を行なう
ことにより、ブレーキの使用頻度を少なくしている。そ
して、本実施例では、上記(4)式を満足するようなフ
ィードバック制御を、安定性に債れたI−FD副制御よ
って行うようにしである。より具体的には、ブレーキ操
作量(バルブ30.31におけるピストン44の操作1
)Bnは、次式(5)によって演算される。
Bn=Bn−1
+ K r (W Ln X−−W Dn)1−5B
? −F P (WDn −WDn−1)−F D (
WDn −2X WDn−1+ WDn−2)・・・(
5) KI :積分係数 KD:比例係数 FD:微分係数 上記BnがOより大きいとき(「正」のとき)がブレー
キ液圧の増圧であり、0以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ5VI−
5V4の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブSV1〜SV
4の開閉時間の割合(デユーティ比)を調整(デユーテ
ィ制御)することによりなされるが、上記(5)式によ
り求められたBnの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Bnの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がBnを示すものともなる。
? −F P (WDn −WDn−1)−F D (
WDn −2X WDn−1+ WDn−2)・・・(
5) KI :積分係数 KD:比例係数 FD:微分係数 上記BnがOより大きいとき(「正」のとき)がブレー
キ液圧の増圧であり、0以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブ5VI−
5V4の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレ
ーキ液圧の増減速度の調整は、上記バルブSV1〜SV
4の開閉時間の割合(デユーティ比)を調整(デユーテ
ィ制御)することによりなされるが、上記(5)式によ
り求められたBnの絶対値に比例したデユーティ制御と
される。したがって、Bnの絶対値は、ブレーキ液圧の
変化速度に比例したものとなり、逆に増減速度を決定す
るデユーティ比がBnを示すものともなる。
haしたコントロールユニットUBによるI−FD副制
御、ブロック線図として第4図に示してあり、この第4
図に示す「S′」は「演算子」である。
御、ブロック線図として第4図に示してあり、この第4
図に示す「S′」は「演算子」である。
玉ユ」」6匪!9」8141
コントロールユニットUによるスリップ制御の全体的な
概要について、第5図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第5図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。。
概要について、第5図を参照しつつ説明する。なお、こ
の第5図中に示す符号、数値の意味することは、次の通
りである。。
S=0.2ニスリップ制御開始時のすべり率(SS )
S=0.17:ブレーキによる目標すべり率(S BT
) S=0.09ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 (S BC) S=0.06:エンジンによる目標すべり率(S ET
) なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。
) S=0.09ニブレーキによるスリップ制御を中止する
ときのすべり率 (S BC) S=0.06:エンジンによる目標すべり率(S ET
) なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタイ
ヤによって走行して得たデータに基づいて示しである。
そして、ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり
率S=0.09は、実施例では不変としである。一方、
ブレーキによる目標すべり率SOTおよびエンジンによ
る目標すべり率SET、さらにはスリップ制御の開始時
のすべり率SSは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第5図ではその一例1としてI[,17J、r
o 、06Jあるいはro、2」を示しである。
率S=0.09は、実施例では不変としである。一方、
ブレーキによる目標すべり率SOTおよびエンジンによ
る目標すべり率SET、さらにはスリップ制御の開始時
のすべり率SSは、路面状況等によって変化されるもの
であり、第5図ではその一例1としてI[,17J、r
o 、06Jあるいはro、2」を示しである。
そして、スリップ制御開始時のすべり率s’=o。
2は、スパイクタイヤを用いたときに得られる最大グリ
ップ力発生時点のすべり率を用いである(第13図実線
参照)。このように、スリップ制御開始時のすべり率を
0.2と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得
られるときの実際のすべり率が求められるようにするた
めであり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じ
て、エンジンおよびブレーキによる目標すべり率SET
、SETが補正される。なお、第13図実線は、スパイ
クタイヤのときのグリップ力と横力との大きさ(路面に
対する摩擦係数として示す)が、すべり率との関係でど
のように変化するかを示しである。また、第13図破線
−は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関
係を示しである。
ップ力発生時点のすべり率を用いである(第13図実線
参照)。このように、スリップ制御開始時のすべり率を
0.2と大きくしであるのは、この最大グリップ力が得
られるときの実際のすべり率が求められるようにするた
めであり、この最大グリップ力発生時のすべり率に応じ
て、エンジンおよびブレーキによる目標すべり率SET
、SETが補正される。なお、第13図実線は、スパイ
クタイヤのときのグリップ力と横力との大きさ(路面に
対する摩擦係数として示す)が、すべり率との関係でど
のように変化するかを示しである。また、第13図破線
−は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関
係を示しである。
(以下余白)
以上のことを前提として、時間の経過と共に第5図につ
いて説明する。
いて説明する。
■to ”tl
すべり率Sがスリップ制御開始条件となるS=0.2を
越えていないので、スリップ制御は行われない、すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる(大
きなグリップ力を利用した走行)。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第12
図に示すように一律に定まる。
越えていないので、スリップ制御は行われない、すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる(大
きなグリップ力を利用した走行)。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第12
図に示すように一律に定まる。
■t1〜t3
スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレーキ
によるスリップ制御中Wポイント(S=0.09)以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率(S=0.06)よりもブレーキの目標
すべり率(S=0.17)の方が大きいため、大きなス
リップ時(S>0 、17)はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時(S<0 、17)では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。
によるスリップ制御中Wポイント(S=0.09)以上
のときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率(S=0.06)よりもブレーキの目標
すべり率(S=0.17)の方が大きいため、大きなス
リップ時(S>0 、17)はブレーキが加圧されるが
、小さなスリップ時(S<0 、17)では、ブレーキ
は加圧されずに、エンジンのみの制御でスリップが収束
するように制御される。
(Φt3〜L4
エンジンのみによるスリップ制御が行なわれる。
■t4以降
運転者りによりアクセル69が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第12図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13
の開度を運転者りの意志に委ねても、十分にトルクが減
少しているため、再スリップの危険はない。なお、スリ
ップ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第12図によ
り定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行
なうようにしである。
次に第6図〜第11図のフローチャートを参照しつつ、
スリップ制御の詳細について説明する。なお、以下の説
明でPはステップを示す。
スリップ制御の詳細について説明する。なお、以下の説
明でPはステップを示す。
第6図(メイン)
Piでシステムのイニシャライズ、次のP2で車両が走
行状態にあることを確認した後、P3においてアクセル
69が全閉であるか否かが判別される。このP3でNO
と判別されたときは、P4において、現在のスロットル
開度がアクセル開度よりも大きいか否かが判別される。
行状態にあることを確認した後、P3においてアクセル
69が全閉であるか否かが判別される。このP3でNO
と判別されたときは、P4において、現在のスロットル
開度がアクセル開度よりも大きいか否かが判別される。
このP4でNOと判別されたときは、P5において、現
在スリップ制御中であるか否かが判別されるが、この判
別は、スリップ制御フラグがセットされているか否かを
みることによって行なわれる。このP5でNOと判別さ
れたときは、P6において、スリップ制御を行なうよう
なスリップが発生したか否かが判別される。この判別は
、後述する左右後輪4.5についてのスリップフラグの
うち少なくとも一方がセットされているか否かをみ為こ
とによって行なわれる。このP6でNOと判別されたと
きは、P7に移行して、スリップ制御が中止される(通
常の走行)。
在スリップ制御中であるか否かが判別されるが、この判
別は、スリップ制御フラグがセットされているか否かを
みることによって行なわれる。このP5でNOと判別さ
れたときは、P6において、スリップ制御を行なうよう
なスリップが発生したか否かが判別される。この判別は
、後述する左右後輪4.5についてのスリップフラグの
うち少なくとも一方がセットされているか否かをみ為こ
とによって行なわれる。このP6でNOと判別されたと
きは、P7に移行して、スリップ制御が中止される(通
常の走行)。
前記P6でYESと判別されたときは、P8に移行して
、スリップ制御フラグがセットされる。
、スリップ制御フラグがセットされる。
引キ続き、P9において、エンジン(スロットル)用の
目標すべり率SETの初期値(実施例ではO,OS)が
セットされ、またPIOにおいてブレーキ用の目標すべ
り率SBTの初期値(実施例では0.17)がセットさ
れ、その後、スリップ制御のために、Filでのブレー
キ制御およびPi2でのエンジン制御がなされる。なお
、P9、Ploでの初期値の設定は、前回のスリップ制
御で得られた最大加速度G MAXに基づいてなされる
。
目標すべり率SETの初期値(実施例ではO,OS)が
セットされ、またPIOにおいてブレーキ用の目標すべ
り率SBTの初期値(実施例では0.17)がセットさ
れ、その後、スリップ制御のために、Filでのブレー
キ制御およびPi2でのエンジン制御がなされる。なお
、P9、Ploでの初期値の設定は、前回のスリップ制
御で得られた最大加速度G MAXに基づいてなされる
。
前記P5においてYESと判別されたときは、前述した
Piへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。
Piへ移行して、引き続きスリップ制御がなされる。
前記P4でYESと判別されたときは、スリップ制御は
不用になったときであり、Pi4に移行する。このPi
4ではスリップ制御フラグがリセットされた後、P7に
移行してスリップ制御が中止される。
不用になったときであり、Pi4に移行する。このPi
4ではスリップ制御フラグがリセットされた後、P7に
移行してスリップ制御が中止される。
前記P3でYESと判別されたときは、Pi3において
ブレーキを解除した後、P14以降の処理がなされる。
ブレーキを解除した後、P14以降の処理がなされる。
発進時の制御(P2.1)
車両が発進状態にあるとき、つまり車速が零であるとき
には(P2においてYES)、P2.1に移行してスリ
ップ制御の禁止がなされる。このように、発進時には、
スリップ制御を行なわないことにより、車両の発進制御
が運転者の完全なコントロール下におかれる。
には(P2においてYES)、P2.1に移行してスリ
ップ制御の禁止がなされる。このように、発進時には、
スリップ制御を行なわないことにより、車両の発進制御
が運転者の完全なコントロール下におかれる。
第7図、第8図
第7図のフローチャートは、第6図のメインフローチャ
ートに対して、例えば14ms e c毎に割込みされ
る。
ートに対して、例えば14ms e c毎に割込みされ
る。
先ず、P21において、各センサ61.62.64〜6
8からの各信号がデータ処理用として入力される。次い
で、それぞれ後述するが、P22でのスリップ検出の処
理、P23でのスロットル制御の処理がなされる。
8からの各信号がデータ処理用として入力される。次い
で、それぞれ後述するが、P22でのスリップ検出の処
理、P23でのスロットル制御の処理がなされる。
P23でのスロットル制御は、第8図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、P27において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のP27でYESのときは、P28に移行して、スロッ
トルバルブ13の制御が、スリップ制御用として、すな
わち第12図に示す特性に従わないで、所定の目標すべ
り率SETを実現するような制御が選択される。また、
P27においてNOと判別されたときは、P2Oにおい
て、スロットルバルブ13の開閉制御を、側転者りの意
志に委ねるものとして(第12図に示す特性に従う)選
択される。このP28、P2Oの後は、P2Oにおいて
、目標スロットル開度を実現させるための制御がなされ
る。
ートにしたがってなされる。先ず、P27において、ス
リップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち
現在スリップ制御を行っているか否かが判別される。こ
のP27でYESのときは、P28に移行して、スロッ
トルバルブ13の制御が、スリップ制御用として、すな
わち第12図に示す特性に従わないで、所定の目標すべ
り率SETを実現するような制御が選択される。また、
P27においてNOと判別されたときは、P2Oにおい
て、スロットルバルブ13の開閉制御を、側転者りの意
志に委ねるものとして(第12図に示す特性に従う)選
択される。このP28、P2Oの後は、P2Oにおいて
、目標スロットル開度を実現させるための制御がなされ
る。
第9図(スリップ検出処理)
この第9図のフローチャートは、第7図のP22に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否かを検出す
るためのものである。
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否かを検出す
るためのものである。
先ず、P33で、クラッチ7が完全に接続されているか
否かが判別される。このP33でYESと判別されたと
きは、P34において、/Xンドル舵角に応じて、スリ
ップ判定用の補正値αが算出される(第14図参照)。
否かが判別される。このP33でYESと判別されたと
きは、P34において、/Xンドル舵角に応じて、スリ
ップ判定用の補正値αが算出される(第14図参照)。
この後P35において、左駆動輪としての左後輪4のす
べり率が、所定の基準値0.2に上記P34でのαを加
えた値(0,2+α)よりも大きいか否かが判別される
。このP35での判別で、YESのときは、左後輪4が
スリップ状態にあるとしてそのスリップフラグがセット
される。逆に、P35でNoと判別されたときは、左後
輪4のスリップフラグがリセットされる。なお、E記補
正値αは、旋回時における内外輪の回転差(特に駆動輪
と従動輪との回転差)を考慮して設定される。
べり率が、所定の基準値0.2に上記P34でのαを加
えた値(0,2+α)よりも大きいか否かが判別される
。このP35での判別で、YESのときは、左後輪4が
スリップ状態にあるとしてそのスリップフラグがセット
される。逆に、P35でNoと判別されたときは、左後
輪4のスリップフラグがリセットされる。なお、E記補
正値αは、旋回時における内外輪の回転差(特に駆動輪
と従動輪との回転差)を考慮して設定される。
P36あるいはP37の後は、P38、P39、P2O
において、右後輪5についてのスリツブフラグのセット
、あるいはリセットが、P35、P36、P37と同様
にして行われる。
において、右後輪5についてのスリツブフラグのセット
、あるいはリセットが、P35、P36、P37と同様
にして行われる。
前記P31において、Noと判別されたときは、そのま
ま制御が終了する。
ま制御が終了する。
第10図(エンジン制m)
この第10図に示すフローチャートは、第6図のP12
対応している。
対応している。
P61において、スリップが収束状態へ移行したか否か
(第5図のt2時点を通過したときか否か)が判別され
る。このP61でNOのときは、P62において、左後
輪4のすべり率Sが0.2よりも大きいか否かが判別さ
れる。P62でNOのときは、P63で右後輪5のすべ
り率Sが0゜2よりも大きいか否かが判別される。この
P63でNOのときは、P64において、左右後輪4.
5のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路を走行しているときであるか否かが判別される。P
64でYESのときは、P65において、左右後輪4・
、5のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在の
すべり率が算出される(セレクトロー)。逆に、P64
でNoのときは、P66において、左右後輪4.5のう
ち、すべり率の大きい方の駆動輪に合せて、現在のすべ
り率が算出される(セレクトハイ)、なお、P62、P
63でNoのときも、P66に移行する。
(第5図のt2時点を通過したときか否か)が判別され
る。このP61でNOのときは、P62において、左後
輪4のすべり率Sが0.2よりも大きいか否かが判別さ
れる。P62でNOのときは、P63で右後輪5のすべ
り率Sが0゜2よりも大きいか否かが判別される。この
P63でNOのときは、P64において、左右後輪4.
5のうち片側のみブレーキ制御中か、すなわちスプリッ
ト路を走行しているときであるか否かが判別される。P
64でYESのときは、P65において、左右後輪4・
、5のうちすべり率の低い方の駆動輪に合せて、現在の
すべり率が算出される(セレクトロー)。逆に、P64
でNoのときは、P66において、左右後輪4.5のう
ち、すべり率の大きい方の駆動輪に合せて、現在のすべ
り率が算出される(セレクトハイ)、なお、P62、P
63でNoのときも、P66に移行する。
上記P66でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記P65でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとなる
。逆に、上記P65でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。
P65、P66の後は、P67において、スロットルバ
ルブ13の目標開度Tnが、スリップ制御(フィードバ
ック制御)用として算出される。勿論、このときは、ス
ロットルバルブ13の目標スロットル開度(T n)は
、P6、P66で設定されたあるいは後述するP69で
変更された目標すべり率SETを実現すべく設定される
。
ルブ13の目標開度Tnが、スリップ制御(フィードバ
ック制御)用として算出される。勿論、このときは、ス
ロットルバルブ13の目標スロットル開度(T n)は
、P6、P66で設定されたあるいは後述するP69で
変更された目標すべり率SETを実現すべく設定される
。
一方、P61でYESのときは、P68へ移行して、自
動車lの最大加速度G MAXが計測される(第5図t
2時点)0次いで、P69において、P68でのGにA
Xより路面の摩擦係数を推定して、エンジン(スロット
ル)、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率SE
T、 SBTを共に変更する。なお、この目標すべり率
SET、 SBTをどのように変更するかについては後
述する。
動車lの最大加速度G MAXが計測される(第5図t
2時点)0次いで、P69において、P68でのGにA
Xより路面の摩擦係数を推定して、エンジン(スロット
ル)、ブレーキによるスリップ制御の目標すべり率SE
T、 SBTを共に変更する。なお、この目標すべり率
SET、 SBTをどのように変更するかについては後
述する。
第11図(ブレーキ制御)
この第11図に示すフローチャートは、第6図のpHに
対応している。
対応している。
先ず、P81において、右後輪5のすベリ率Sが、ブレ
ーキ制御の中止ポイントとなる0、09よりも大きいか
否かが判別される。P81でYESのときは、P82に
おいて、右後輪用ブレーキ24の操作速度Bnが算出さ
れる(第4図のI−FD副制御おけるBnに相当)、こ
の後、P83において、上記Bnが「O」より大きいか
否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧力向を
正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向であるか否か
の判別となる。P83でYESのときは、P84におい
て、P85で設定されたBnの値でもって、増圧がなさ
れる。
ーキ制御の中止ポイントとなる0、09よりも大きいか
否かが判別される。P81でYESのときは、P82に
おいて、右後輪用ブレーキ24の操作速度Bnが算出さ
れる(第4図のI−FD副制御おけるBnに相当)、こ
の後、P83において、上記Bnが「O」より大きいか
否かが判別される。この判別は、ブレーキの増圧力向を
正、減圧方向を負と考えた場合、増圧力向であるか否か
の判別となる。P83でYESのときは、P84におい
て、P85で設定されたBnの値でもって、増圧がなさ
れる。
前記P83でNOのときは、Bnが「負」あるいは「0
」であるので、P8E)でBnを絶対値化した後、86
で右ブレーキの減圧(Bn出力)がなされる。
」であるので、P8E)でBnを絶対値化した後、86
で右ブレーキの減圧(Bn出力)がなされる。
一方、P81でNOのときは、ブレーキ制御を中止する
ときなので、P87において右ブレーキの解除がなされ
る。
ときなので、P87において右ブレーキの解除がなされ
る。
P84、P86、P87の後は、P88に移行して、左
ブレーキ23についても右ブレーキ24と同じように増
圧、減圧あるいはブレーキ解除の処理がなされる。
ブレーキ23についても右ブレーキ24と同じように増
圧、減圧あるいはブレーキ解除の処理がなされる。
目−べ4率SET、 SBTのノ (P69)前記
P69において変更されるエンジンとブレーキとの目標
すべり率SET、 SETは、P68で計測された最大
加速度G WAXに基づいて、例えば第15図に示すよ
うに変更される。この第15図から明らかなように、原
則として、最大加速度GWAXが大きいほど、目標すべ
り率SET、 SETを大きくするようにしである。そ
して、目標すべり率SET、 SBTには、それぞれリ
ミット値を設けるようにしである。
P69において変更されるエンジンとブレーキとの目標
すべり率SET、 SETは、P68で計測された最大
加速度G WAXに基づいて、例えば第15図に示すよ
うに変更される。この第15図から明らかなように、原
則として、最大加速度GWAXが大きいほど、目標すべ
り率SET、 SETを大きくするようにしである。そ
して、目標すべり率SET、 SBTには、それぞれリ
ミット値を設けるようにしである。
ここで、目標すベリ率SET、 SETとの設定関係が
、自動車lの走りの感覚にどのように影響するかについ
て説明する。
、自動車lの走りの感覚にどのように影響するかについ
て説明する。
■駆動輪のグリップ力
SETとSBTとを全体的に第15図上下方向にオフセ
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第13図に示すように、すべり率0.2
〜0.3位までは摩擦係数ルは増加方向にあるため、す
べり率0.2〜0.3以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。
ットさせる。そして、グリップ力を大きくするには、上
方向へのオフセットを行う。すなわち、スパイクタイヤ
の特性として、第13図に示すように、すべり率0.2
〜0.3位までは摩擦係数ルは増加方向にあるため、す
べり率0.2〜0.3以下の範囲で使用する限り上述の
ことが言える。
(2)加速感
加速感は、SETとSETとの「差」を変えることによ
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、SETをSBTよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
SETとSBTどの「差」を小さくした場合、ブレーキ
制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づい
てくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルク
をしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速のた
めにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆる
めるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。
って変化し、この「差」が小さいほど加速感が大きくな
る。すなわち、実施例のように、SETをSBTよりも
小さい値として設定した場合、すべり率が大きいときは
ブレーキ制御が主として働き、すべり率が小さいときは
エンジン制御が主として働くことになる。したがって、
SETとSBTどの「差」を小さくした場合、ブレーキ
制御とエンジン制御とがほぼ同配分で働く方向に近づい
てくる。つまり、ブレーキによりエンジンの発生トルク
をしぼって駆動輪を駆動している状態となり、加速のた
めにトルクを急速に増加させた場合は、ブレーキをゆる
めるだけで駆動輪へのトルクが応答遅れなく増大する。
(ネ〉加速のなめらかさ
SBTを大きく、すなわちSETに比して相対的により
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。
大きくする。このことは、エンジン制御の優先度を高め
ることにより、エンジン制御の利点である滑らかなトル
ク変化をより効果的に発生させ得ることを意味する。
〈4)コーナリング中の安定性
SETを小さく、すなわちSETをSBTに比して相対
的により小さくする。このことは、第13図から明らか
なように、最大グリップ力発生時点となるすべり率S=
0.2〜0.3以下の範囲では、目標すべり率を下げる
ことにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、横
力を極力太きくして、曲げる力を増大させることになる
。
的により小さくする。このことは、第13図から明らか
なように、最大グリップ力発生時点となるすべり率S=
0.2〜0.3以下の範囲では、目標すべり率を下げる
ことにより、駆動輪のグリップ力を小さくする一方、横
力を極力太きくして、曲げる力を増大させることになる
。
上述した■〜[株]の特性(モード)の選択は、例えば
運転車りの好みによって、マニュアル式に選択させるよ
うにすることもできる(モード選択)。
運転車りの好みによって、マニュアル式に選択させるよ
うにすることもできる(モード選択)。
以上説明した実施例においては、目標すべり率として、
エンジン用のSETよりもブレーキ用のSBTの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、SBTと
SETとの間にブレーキによるスリップ制御を中止する
ポイント(S Be)を設けであるため、ブレーキ制御
中止時においてはブレーキ圧が十分低下しているため、
急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。
エンジン用のSETよりもブレーキ用のSBTの方を大
きく設定しであるので、小さなスリップ状態におけるブ
レーキ制御が行なわれないためその使用頻度を少なくす
ることができると共に、大きなスリップ発生時において
もブレーキ制御の負担が小さくなる。加えて、SBTと
SETとの間にブレーキによるスリップ制御を中止する
ポイント(S Be)を設けであるため、ブレーキ制御
中止時においてはブレーキ圧が十分低下しているため、
急激なトルク変動がおこりにくいものとなる。
(以下余白)
以」一実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。
ず例えば次のような場合をも含むものである。
■ブレーキ制御とエンジン制御とによる目標すべり率と
の大小関係を実施例とは逆の関係にしてもよく、また各
々同一としてもよい。さらにブレーキ制御とエンジン制
御とのいずれか一方にのみよってスリップ制御を行なう
ものであってもよい。勿論、駆動輪への付与トルク調整
を行なうには、上記の他、変速機(特に無段変速機の場
合に有効)等を利用することもできる。
の大小関係を実施例とは逆の関係にしてもよく、また各
々同一としてもよい。さらにブレーキ制御とエンジン制
御とのいずれか一方にのみよってスリップ制御を行なう
ものであってもよい。勿論、駆動輪への付与トルク調整
を行なうには、上記の他、変速機(特に無段変速機の場
合に有効)等を利用することもできる。
■エンジン6の発生トルク調整としては、エンジンの発
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン(例
えばガソリンエンジン)にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい。しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
、さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行ってもよい、勿論、パワーソースし
ては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく、
この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力を
調整することにより行えばよい。
生出力に最も影響を与える要因を変更制御するものが好
ましい。すなわち、いわゆる負荷制御によって発生トル
クを調整するものが好ましく、オツトー式エンジン(例
えばガソリンエンジン)にあっては混合気量を調整する
ことにより、またディーゼルエンジンにあっては燃料噴
射量を調整することが好ましい。しかしながら、この負
荷制御に限らず、オツトー式エンジンにあっては点火時
期を調整することにより、またディーゼルエンジンにあ
っては燃料噴射時期を調整することにより行ってもよい
、さらに、過給を行うエンジンにあっては、過給圧を調
整することにより行ってもよい、勿論、パワーソースし
ては、内燃機関に限らず、電気モータであってもよく、
この場合の発生トルクの調整は、モータへの供電電力を
調整することにより行えばよい。
■自動車1としては、前輪2.3が駆動輪のものであっ
てもよ< (FF市)あるいは4輪共に駆動輪とされる
もの(4WD車)であってもよい。
てもよ< (FF市)あるいは4輪共に駆動輪とされる
もの(4WD車)であってもよい。
■駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態(コーナリング)、車体の浮
上り状態(加速)、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪アイスバーン等の路面用を
自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして、
上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なものと
することもできる。
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態(コーナリング)、車体の浮
上り状態(加速)、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪アイスバーン等の路面用を
自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットして、
上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なものと
することもできる。
■第2図のブレーキ液圧制御回路およびセンサ64.6
5.66は、既存のABS(アンチブレーキロックシス
テム)のものを利用し得る。
5.66は、既存のABS(アンチブレーキロックシス
テム)のものを利用し得る。
備〉ステップP2.1におけるスリップ制uJ禁止(第
6図)の条件として、低p路であることを付加してもよ
い。
6図)の条件として、低p路であることを付加してもよ
い。
(7)更に、上記■の条件に加え、上り勾配路であるこ
とを付加してもよい。
とを付加してもよい。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、発進時に
はスリップ制御が行なわれないため、運転者はスリップ
制御に過度な期待をもつことなく、自らのコントロール
の下で発進制御をなすため、発進時における無造作なア
クセルワークを防止することができる。したがって、ス
リップ制御装置があるという安心感に基づく低ル路での
発進不能の事態の発生を回避すること・ができる。
はスリップ制御が行なわれないため、運転者はスリップ
制御に過度な期待をもつことなく、自らのコントロール
の下で発進制御をなすため、発進時における無造作なア
クセルワークを防止することができる。したがって、ス
リップ制御装置があるという安心感に基づく低ル路での
発進不能の事態の発生を回避すること・ができる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。
第3図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第4図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第5図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第6図〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第12図はスリー2プ制御を行なわないときのアクセル
開度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第13図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第14図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第15図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第16図は本発明の全体構成図。 l2自動車 2.3;前輪(従動輪) 4.5:後輪(駆動輪) 6:エンジン(パワーソース) 7:クラッチ 8:変速機 13;スロットルバルブ 。 14:スロットルアクチュエータ 21〜24ニブレーキ 27:マスクシリンダ 30.31:液圧制御バルブ 32ニブレーキペダル 61:センサ(スロットル開度) 62:センサ(クラッチ) 64:車速(従動輪回転数) 65.66:センサ(駆動輪回転数) 67:センサ(アクセル開度) 69:アクセル SVI〜SV4 :電磁開閉バルブ U:コントロールユニット 第2図 第9図 第S図 第10図 ○2 第1I図 第12図 第14図 ハ】ト1し手刀三角 第13図 S(r公り学) 第15図 MAX
きのブロック線図。 第4図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第5図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第6図〜第11図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第12図はスリー2プ制御を行なわないときのアクセル
開度に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第13図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべ
り率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第14図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵
角に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第15図は目標すべり率を決定する際に用いるマツプの
一例を示すグラフ。 第16図は本発明の全体構成図。 l2自動車 2.3;前輪(従動輪) 4.5:後輪(駆動輪) 6:エンジン(パワーソース) 7:クラッチ 8:変速機 13;スロットルバルブ 。 14:スロットルアクチュエータ 21〜24ニブレーキ 27:マスクシリンダ 30.31:液圧制御バルブ 32ニブレーキペダル 61:センサ(スロットル開度) 62:センサ(クラッチ) 64:車速(従動輪回転数) 65.66:センサ(駆動輪回転数) 67:センサ(アクセル開度) 69:アクセル SVI〜SV4 :電磁開閉バルブ U:コントロールユニット 第2図 第9図 第S図 第10図 ○2 第1I図 第12図 第14図 ハ】ト1し手刀三角 第13図 S(r公り学) 第15図 MAX
Claims (1)
- (1)駆動輪への付与トルクを制御することにより駆動
輪の路面に対するスリップが過大になるのを防止するよ
うにした車両のスリップ制御装置において、 車両の発進を検出する車両発進検出手段と、該車両発進
検出手段からの信号を受け、車両の発進時には、スリッ
プ制御を禁止するスリップ制御禁止手段と、 を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2097488A JPH01197161A (ja) | 1988-01-31 | 1988-01-31 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2097488A JPH01197161A (ja) | 1988-01-31 | 1988-01-31 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01197161A true JPH01197161A (ja) | 1989-08-08 |
Family
ID=12042137
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2097488A Pending JPH01197161A (ja) | 1988-01-31 | 1988-01-31 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01197161A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007030586A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 車輪スリップ抑制制御装置 |
JP2007030610A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
-
1988
- 1988-01-31 JP JP2097488A patent/JPH01197161A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007030586A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 車輪スリップ抑制制御装置 |
JP2007030610A (ja) * | 2005-07-25 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
JP4614839B2 (ja) * | 2005-07-25 | 2011-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 制動制御装置 |
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