JPH01195194A - Suspension unit of motorcycle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To simplify the structure of a suspension unit so as to attempt com pactness and weight reduction thereof by arranging its ground clearance adjusting function and spring constant varying capability function separately on left-hand and right-hand suspensions respectively. CONSTITUTION:A control unit 10 places control motors 160, 164 in their rotation al operations on the basis of vehicle speed variations, and controls oil pressures fed to the oil pressure chambers 52, 110 of a right-side front suspension 2 and a rear suspension 7 respectively via valves 153, 154 and 166, 167, further servomotors 155, 158, so as to adjust a ground clearance. Further, spring con stant varying capability adjustment for a left side front suspension 3 and the rear suspension 7 is carried out by turning a control motor 173 by a signal from the control unit 10 so as to control the oil pressure fed to oil chambers 91 and 135 via valves 175, 176 and a servovalve 177. Thus, it is possible to simplify the structure of a suspension unit so as to attempt compactness and weight reduction thereof.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

「産業上の利用分野」 本発明は自動二輪車のサスペンション装置に関する。 「従来技術および発明が解決しようとする課題」近年、
自動二輪車等のサスペンション装置においては、例えば
停止時に乗降が行ない易いように車高を自由に下げたり
、走行条件に応じてサスペンション特性を変えたりする
ことができるものが要求されている。 自動車においては、そのような要求に応えられるものが
案出されているが、そのような自動車のサスペンション
をそのまま、自動二輪車に用いようとしても無理がある
。自動二輪車の場合配置スペースが限られており、実際
の組み付けが行なえなかったり、サスペンション重量が
重すぎ全体の重量バランスが崩れてしまうおそれがある
からである。 本発明は、サスペンションが左右一対あるという自動二
輪車特有の性質に着目し、それを有効に利用して車高調
整およびバネ定数等の特性を変化させ、しかもコンパク
ト化並びに軽量化が損なわれることのない自動二輪車の
サスペンション装置を提供することを目的とする。 「課題を解決するだめの手段」 本発明では、自動二輪車のフロントあるいはリヤに存す
る左右一対のサスペンションを、スプリングとオイルダ
ンパ機構とを組み合わせた構造とし、それら左右一対の
サスペンションの内の一方を前記スプリングに所定荷重
をかけてその反力でサスペンション長を長くする車高調
整用とし、かつ他方のサスペンションを複数のスプリン
グを有する構造にするとともに、そのうちの一つあるい
は幾つかのスプリングに所定荷重をかけて、サスペンシ
ョン全体のバネ定数を変えるバネ定数可変用としたこと
を特徴とする。 つまり、左右のサスペンションに車高調整機能とバネ定
数可変機能を振り分けて配置したことを特徴とする。 「作用」 左右のサスペンションにそれぞれ別々の機能を持たせて
おり、それら双方のサスペンションにより全体として車
高調整機能及びバネ定数可変機能ヲ持つ。また、左右−
つ一つのサスペンションを見た場合、それほど部品点数
が増えることがなく構造も簡単で、コンパクト化および
軽量化を維持できる。 「実施例」 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。 第１図は自動二輪車の全体図、第２図はサスペンション
装置全体の概略構成図である。 この例におけるサスペンション装置は、前輪軸１を支持
する左右一対のフロントサスペンション２．３と、シー
ト４の下部であって車体フレーム側とりャフォーク６の
間に配された一本のリヤサスペンション７と、それら各
サスペンション２゜３．７内に組み込まれる油圧部に調
整用油圧を供給する制御部８とから成る基本構成となっ
ている。 上記一対のフロントサスペンション２．３（７）内布側
のもの２は車高調整機能および減衰力調整機能を有する
ものであり、また左側のもの３はバネ定数可変機能を有
するものである。リヤサスペンション７は車高調整機能
、減衰力調整機能並びにバネ定数可変機能をそれぞれ有
する。また、制御部８は、上記各サスペンション２．３
．７の油圧ｉに所定の油圧をかけたり、かけた油圧を開
放したりする油圧操作部９と、該油圧操作部９に電気信
号を送って車両の走行条件等に応じて油圧操作部９を実
際に制御する制御器１０とからなっている。 以下、個々の部品構成について詳しく説明する。"Field of Industrial Application" The present invention relates to a suspension device for a motorcycle. “Prior art and problems to be solved by the invention” In recent years,
Suspension devices for motorcycles and the like are required to be capable of freely lowering the height of the vehicle to make it easier to get on and off the vehicle when stopped, and to change suspension characteristics depending on driving conditions. Although automobiles have been devised to meet such demands, it would be impossible to use the suspension of such automobiles as is for motorcycles. This is because, in the case of a motorcycle, the installation space is limited, so actual assembly may not be possible, or the suspension may be too heavy, causing the overall weight balance to collapse. The present invention focuses on the characteristic unique to motorcycles that there is a pair of left and right suspensions, and makes effective use of this to adjust characteristics such as vehicle height adjustment and spring constant, and to avoid compromising compactness and weight reduction. The purpose of the present invention is to provide a suspension device for a motorcycle that does not require a suspension system. "Means for Solving the Problem" In the present invention, a pair of left and right suspensions on the front or rear of a motorcycle is constructed by combining a spring and an oil damper mechanism, and one of the pair of left and right suspensions is configured as described above. It is used for vehicle height adjustment by applying a predetermined load to a spring and lengthening the suspension length using the reaction force, and the other suspension has a structure having a plurality of springs, and a predetermined load is applied to one or some of the springs. It is characterized by a variable spring constant that changes the spring constant of the entire suspension. In other words, the vehicle height adjustment function and spring constant variable function are distributed between the left and right suspensions. ``Function'' The left and right suspensions each have separate functions, and both suspensions collectively have a vehicle height adjustment function and a spring constant variable function. Also, left and right
Looking at each suspension, the number of parts does not increase that much, the structure is simple, and it is possible to maintain compactness and weight reduction. "Embodiments" Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall view of the motorcycle, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the entire suspension device. The suspension device in this example includes a pair of left and right front suspensions 2.3 that support the front wheel axle 1, and a single rear suspension 7 that is located below the seat 4 and between the carrier forks 6 on the vehicle frame side. The basic structure consists of a control section 8 that supplies adjusting hydraulic pressure to a hydraulic section built into each of the suspensions 2.3.7. Of the pair of front suspensions 2.3 (7), the one on the inner cloth side 2 has a vehicle height adjustment function and a damping force adjustment function, and the one on the left side 3 has a spring constant variable function. The rear suspension 7 has a vehicle height adjustment function, a damping force adjustment function, and a spring constant variable function. Further, the control unit 8 controls each of the suspensions 2.3 and 3.
．． A hydraulic operating section 9 applies a predetermined hydraulic pressure to the hydraulic pressure i of 7 and releases the applied hydraulic pressure, and an electric signal is sent to the hydraulic operating section 9 to control the hydraulic operating section 9 according to the driving conditions of the vehicle, etc. It consists of a controller 10 that actually controls the system. The individual component configurations will be explained in detail below.

【右側フロントサスペンション】[Right side front suspension]

右側のフロントサスペンション２は、減衰力調整機能並
びにプリロードをかけられる車高調整機能を有するもの
で（第３図〜第６図参照）、有底円筒状のボトムケース
１１内にはフォークパイプ１２が摺動自在に嵌装されて
いる。ボトムケース１１は前記前輪軸１に固定され、フ
ォークパイプ１２はボトムブリッジおよびトップブリッ
ジを介して車体フレーム側に固定される。フォークパイ
プ１２は予め内部にコイルスプリング１３およびオイル
ダンパ機構等が一括して組み付けられ、この状態でボト
ムケース１１内に装備される、いわゆるカートリッジ方
式が用いられている。 コイルスプリング１３はフォークパイプ１２の軸中心位
置に同パイプ１２と一体的に作動するよう配されたロン
ドパイブ１５の外周に配置され、上端をプリロードアジ
ャスタピストン１６にスプリングシート１７を介して支
持され、下端をボトムケース１１内に組み込まれたシリ
ンダ１８にスプリングシート１８ａを介して支持されて
いる。 ロンドパイブ１５の下部およびその近傍の構成について
説明すると、ロッドパイプ１５内には油圧室２０が、ま
たシリンダ１８内にはロッドパイプ１５の先端に取り付
けられたピストンバルブ１９によって上下２室に仕切ら
れた油圧室２１．２２がそれぞれ画成されている。 第４図に示すように、油圧室２０と２１はロッドパイプ
１５側壁に穿設された孔２３によって連通されている。 油圧室２０と２２とはロッドパイプ１５の下端に取り付
けられた栓部材２４の貫通孔２５によって連通され、貫
通孔２５の上端にはチエツクポール２５ａが介装されて
いる。チェックポール２５ａは上側にあるとき、上側の
バルブシートに当接してそれより上方へのオイルの流れ
を規制し、下側にあるときには貫通孔２５の上端を塞ぎ
、オイルが貫通孔２５へ流れ込むのを規制する。 油圧室２１と２２とは、前記ピストンバルブ１９に付設
された油通路２６によって連通されている。油通路２６
は第４図に示すように下方から上方へ流れる通路と逆に
上方から下方へ流れる通路とを備え、それらが周方向に
複数交互に配置された構造となっている。油通路２６の
上側はスプリングによって閉じられるチエツク弁２８が
、また下側には板バルブ２９が配設されている。油通路
２６は上記チエツク弁２８および板バルブ２９がそれぞ
れ閉じられたときでも前記専用の通路を通ってオイルの
上下の流れを許容する。また、このピストンバルブ１９
によれば油通路２６をオイルが下側から上側へ流れると
きはチエツク弁２８が開となってスムースに、またその
逆方向へに流れるときには板バルブ２９の作用により一
定の流路抵抗が生ずるようになっている。 また、第５図に示すようにシリンダ１８の下側の油圧室
２２は、次に示す２つの油路３０，３１を通じてシリン
ダ１８の外側のボトムケース１１との間に形成される油
室３２に連通している。一つの油路３０はボトムケース
１１底部に取り付けられたソケットポルト３３の先端外
周に取り付けられｔ；ピストンバルブ３４およびシリン
ダ側壁に穿設された孔３５を通じて油室３２に達するも
のであり、他方の油路３１はソケットポルト３３の軸線
方向に沿う孔３６、バルブシート３７とニードル３８と
の間の隙間１１１、およびオイルロックピース３９に設
けられた複数の孔４０を通して油室３２に達するもので
ある。 ピストンバルブ３４は上記ピストンバルブ１９と同様な
構成のもので、油通路３４＆の上側にチエツク弁３４ｂ
１下側に板バルブ３４ｃを有し、オイルが下方から上方
への流れるときはスムースに、またその逆方向に流れる
ときは一定の流路抵抗を生じさせるようになっている。 また、バルブシート３７とニードル３８との間の隙間１
１は、ニードル３８が減衰力可変モータ４１により移動
操作されることにより調整可能である。この調整は主に
当該サスペンション２が縮み側にあるときの減衰力調整
用としてなされる。 他方、ロッドパイプ１５の上部およびその近傍の構成に
ついて説明すると、第６図にも示すようにロッドパイプ
１５の上部には蓋体５０が固定され、蓋体５０にはシリ
ンダ５１がフォークパイプ１２とロッドパイプ１５の間
に位置して固定されている。シリンダ５１には前記プリ
ロードアジャスタピストン１６が嵌装され゛る。シリン
ダ５１内のロッドバイブ１５外周に形成される油圧室５
２は蓋体５０の油通路５３を通して前記油圧操作部８に
接続される。 また、前記ロッドパイプ１５内の油圧室２０は、バルブ
シート５４とニードル５５との隙間ら、ロッドパイプ１
５側壁の孔５６および蓋体５０を横断する油通路５７を
通して、シリンダ５１およびプリロードアジャスタピス
トン１６の外周でフォークパイプ１２との間に形成され
る油室５８に連通している。油圧室２０内のオイルはこ
れらの油通路ａ、、ｓ　６．５７を通って油室５８へ流
れる。油室５８には前記コイルスプリング１３が収納さ
れ、またこの油室５８はスプリングシート１８ａに形成
された孔を通して前記油室３２にも連通している。 バルブシート５４とニードル５５との間の隙間１、は、
ニードル５５が減衰力可変モータ５９により移動操作さ
れることにより調整可能である。この調整は主に当該サ
スペンションが伸び側にあるときの減衰力調整用として
なされる。 なお、６０はリバウンドストッパ、６１はリバウンドス
プリング、６２はロントガイドをそれぞれ示す。また、
第１図中”Ｓｌはサスペンション２の下端に取り付けら
れて、該下端部の軸線方向に沿う動きの加速度を検出す
るＧセンサ、Ｓ−はサスペンション２の伸縮状態を検出
するためのストロークセンサである。ストロークセンサ
Ｓ２はケーシングがボトムブリッジに固定され、該ケー
シングからのびるリンクの先端がボトムケース１１に回
動可能に取り付けられた構造となっている。 次に、この右側フロントサスペンション２の動きについ
て説明すると、当該サスペンション２が外力を受けて縮
もうとするときには、シリンダ１８の下側の油圧室２２
の圧力が高まり上側の油圧室２１の圧力が下がる。油圧
室２２内のオイルは、チエツク弁２８が圧力差により開
状態となるためピストンバルブ１９の油通路２６を通し
て速やかに上側の油圧室２１へ流れる。またチエツクボ
ール２５！が上側のバルブシートに当接するため、油圧
室２２内のオイルが貫通孔２５を通ってロッドパイプ１
５内の油圧室２０へ流れることはない。 このとき、ロッドパイプ１５がシリンダ１８内に侵入す
るため、この侵入した分だけ油圧室２１と２２との総和
容量が減少する。油圧室２１．２２のオイルはこの減少
分筒れかに流れ出なければならず、その余分なオイルは
第５図に示す如く下側の油経路３０．３１を通って油室
３２へ流れる。 ピストンバルブ３４の油通路３４ｇを通るオイルの流路
抵抗は板パイプ３４ｃの設定により一定に定まるものの
、バルブシート３７とニードル３８との隙間１１は可変
モータ４１によるニードル３８の移動操作により自由に
設定できる。この隙間１１を適宜値に設定することによ
って、当該サスペンション２の圧縮時の減衰力を定めら
れるのである。 他方、当該サスペンション２が伸びようとするときには
、シリンダ１８の上側の油圧室２１の圧力が高まるとと
もに下側の油圧室２２の圧力が下がる。上側の油圧室２
１のオイルは圧力差によりチエツク弁２８が閉になるた
め油通路２６の内、板バルブ２９に通じている側の通路
を通って下側の油圧室２２へ流れようとするが、このと
き板パルプ２９の作用によって所定の減衰力が得られる
。 また、油圧室２１のオイルは、チエツクボール２５が下
方に下がっていることから主にロッドパイプ１５の孔２
３を通ってロッドパイプ１５内の油圧室２０に流れ、こ
この圧力が増す。この油圧室２０のオイルは第６図に示
す如く上方のバルブシート５４とニードル５５との間の
隙間６を通り、油通路５６．５７を通ってロッドパイプ
１５の外側の油室５８へ流れる。このとき、バルブシー
ト５４とニードル５５との隙間６を可変モータ５９によ
るニードル５５の移動操作により自由に設定でき、この
隙間Ｓ２を適宜値に設定することによって、当該サスペ
ンション２の伸張時の減衰力を任意に定められる。 一方、前述したようにシリンダ１８の下側の圧力室２２
の圧力は下がるが、このとき直ちに圧力差によってピス
トンバルブ３４のチエツク弁３４ｂが開き、油室３２の
オイルが油通路３４ｊを通して圧力室２２内に流入する
。したがって、油圧室２２の圧力は所定以下に下らず、
同室内で気泡は発生しない。なお、オイルロックピース
３９の孔４０、ニードル３８とノ５ルブシート３７間の
する間１１からなる油路３１を通じても補足的にオイル
が油圧室２２へ流入する。 また、前記油圧操作部９かもフォークバイブ１２上部の
油圧室５２に所定圧オイルが供給されると、プリロード
アジャスタピストン１６が下方へ押し出され、同時にス
プリングシート１７も下がる。このようにして、コイル
スプリング１３に所定荷重がかかると、コイルスプリン
グ１３０反力によってフォークバイブ１２等は持ち上が
り、これに伴い車体前部は持ち上がる。 他方、この状態から油圧室５２の圧力を開放すると、プ
リロードアジャスタピストン１６がシリンダ５１内に退
入し、それとともにコイルスプリング１３の反力が減少
して車体前部は下がる。 以上要約すると、 ■　減衰力可変モータ４１の調整によってサスペンショ
ン２の圧縮時の減衰力調整が行なえる。 ■　減衰力可変モータ５９の調整によってサスペンショ
ン２の伸張時の減衰力調整が行なえる。 ■　油圧操作部９によるプリロードアジャスタシリンダ
５１内の油圧室５２へのオイル供給調整によって、車体
前部の高さ調整が行なえる。 なお、上記図示例では減衰力可変モータ４１．５９によ
ってニードル３８．５５を移動させ、ニードルとバルブ
シートとの間の隙間調整を行なっているが、それら可変
モータ４１．５９によってニードルに代えたオリフィス
を移動させ、これによってオイル流動抵抗を変えるよう
にしてもよい。The front suspension 2 on the right side has a damping force adjustment function and a vehicle height adjustment function that can apply a preload (see Figures 3 to 6), and a fork pipe 12 is installed in a bottom case 11 that is cylindrical with a bottom. It is slidably fitted. The bottom case 11 is fixed to the front wheel axle 1, and the fork pipe 12 is fixed to the vehicle body frame via a bottom bridge and a top bridge. A so-called cartridge system is used in which the fork pipe 12 has a coil spring 13, an oil damper mechanism, etc. assembled therein in advance, and is installed in the bottom case 11 in this state. The coil spring 13 is disposed around the outer periphery of a rond pipe 15 which is arranged at the axial center position of the fork pipe 12 so as to operate integrally with the pipe 12, and its upper end is supported by a preload adjuster piston 16 via a spring seat 17, and its lower end is supported by a preload adjuster piston 16 via a spring seat 17. is supported by a cylinder 18 built into the bottom case 11 via a spring seat 18a. To explain the structure of the lower part of the rond pipe 15 and its vicinity, a hydraulic chamber 20 is inside the rod pipe 15, and inside the cylinder 18, it is partitioned into two upper and lower chambers by a piston valve 19 attached to the tip of the rod pipe 15. Hydraulic chambers 21,22 are each defined. As shown in FIG. 4, the hydraulic chambers 20 and 21 communicate with each other through a hole 23 bored in the side wall of the rod pipe 15. The hydraulic chambers 20 and 22 communicate with each other through a through hole 25 of a plug member 24 attached to the lower end of the rod pipe 15, and a check pole 25a is interposed at the upper end of the through hole 25. When the check pole 25a is on the upper side, it contacts the upper valve seat and restricts the flow of oil upwards, and when it is on the lower side, it closes the upper end of the through hole 25 and prevents oil from flowing into the through hole 25. to regulate. The hydraulic chambers 21 and 22 communicate with each other through an oil passage 26 attached to the piston valve 19. Oil passage 26
As shown in FIG. 4, it has a structure in which a passage flows from the bottom to the top and a passage flows from the top to the bottom, and a plurality of passages are arranged alternately in the circumferential direction. A check valve 28 closed by a spring is disposed above the oil passage 26, and a plate valve 29 is disposed below the oil passage 26. The oil passage 26 allows oil to flow upward and downward through the dedicated passage even when the check valve 28 and the plate valve 29 are respectively closed. In addition, this piston valve 19
According to the oil passage 26, when the oil flows from the lower side to the upper side, the check valve 28 is opened and the oil flows smoothly, and when the oil flows in the opposite direction, a certain flow resistance is generated by the action of the plate valve 29. It has become. Further, as shown in FIG. 5, the hydraulic chamber 22 on the lower side of the cylinder 18 connects to an oil chamber 32 formed between the cylinder 18 and the bottom case 11 through two oil passages 30 and 31 shown below. It's communicating. One oil passage 30 is attached to the outer periphery of the tip of a socket port 33 attached to the bottom of the bottom case 11; it reaches the oil chamber 32 through a piston valve 34 and a hole 35 bored in the cylinder side wall; The oil passage 31 reaches the oil chamber 32 through a hole 36 along the axial direction of the socket port 33, a gap 111 between the valve seat 37 and the needle 38, and a plurality of holes 40 provided in the oil lock piece 39. . The piston valve 34 has the same structure as the piston valve 19 described above, and has a check valve 34b above the oil passage 34&.
A plate valve 34c is provided on the lower side of the valve 1, so that oil flows smoothly from the bottom to the top, and creates a certain flow resistance when flowing in the opposite direction. Also, the gap 1 between the valve seat 37 and the needle 38
1 can be adjusted by moving the needle 38 by the damping force variable motor 41. This adjustment is mainly performed to adjust the damping force when the suspension 2 is on the compression side. On the other hand, to explain the structure of the upper part of the rod pipe 15 and its vicinity, a lid body 50 is fixed to the upper part of the rod pipe 15 as shown in FIG. It is positioned and fixed between the rod pipes 15. The preload adjuster piston 16 is fitted into the cylinder 51. Hydraulic chamber 5 formed on the outer periphery of rod vibrator 15 inside cylinder 51
2 is connected to the hydraulic operating section 8 through an oil passage 53 of the lid body 50. Further, the hydraulic chamber 20 in the rod pipe 15 is formed in the gap between the valve seat 54 and the needle 55, and the rod pipe 1
It communicates with an oil chamber 58 formed between the cylinder 51 and the fork pipe 12 on the outer periphery of the cylinder 51 and the preload adjuster piston 16 through a hole 56 in the fifth side wall and an oil passage 57 that crosses the lid 50 . The oil in the hydraulic chamber 20 flows to the oil chamber 58 through these oil passages a, , s 6.57. The coil spring 13 is housed in the oil chamber 58, and the oil chamber 58 also communicates with the oil chamber 32 through a hole formed in the spring seat 18a. The gap 1 between the valve seat 54 and the needle 55 is
Adjustment is possible by moving the needle 55 by a damping force variable motor 59. This adjustment is mainly performed to adjust the damping force when the suspension is on the extension side. Note that 60 indicates a rebound stopper, 61 indicates a rebound spring, and 62 indicates a front guide. Also,
In FIG. 1, "Sl" is a G sensor attached to the lower end of the suspension 2 and detects the acceleration of the movement of the lower end along the axial direction, and "S-" is a stroke sensor for detecting the expansion/contraction state of the suspension 2. The stroke sensor S2 has a casing fixed to the bottom bridge, and the tip of a link extending from the casing is rotatably attached to the bottom case 11.Next, the movement of the right front suspension 2 will be explained. Then, when the suspension 2 tries to contract due to external force, the hydraulic chamber 22 on the lower side of the cylinder 18
The pressure in the upper hydraulic chamber 21 decreases. The oil in the hydraulic chamber 22 quickly flows to the upper hydraulic chamber 21 through the oil passage 26 of the piston valve 19 because the check valve 28 is opened due to the pressure difference. Check ball 25 again! comes into contact with the upper valve seat, the oil in the hydraulic chamber 22 passes through the through hole 25 and enters the rod pipe 1.
It does not flow to the hydraulic chamber 20 in the hydraulic chamber 5. At this time, since the rod pipe 15 enters into the cylinder 18, the total capacity of the hydraulic chambers 21 and 22 decreases by the amount of this entry. The oil in the hydraulic chamber 21.22 must flow out to this reduced volume, and the excess oil flows into the oil chamber 32 through the lower oil passage 30.31, as shown in FIG. Although the flow resistance of oil passing through the oil passage 34g of the piston valve 34 is determined by the setting of the plate pipe 34c, the gap 11 between the valve seat 37 and the needle 38 can be freely set by moving the needle 38 by the variable motor 41. can. By setting this gap 11 to an appropriate value, the damping force when the suspension 2 is compressed can be determined. On the other hand, when the suspension 2 is about to extend, the pressure in the upper hydraulic chamber 21 of the cylinder 18 increases and the pressure in the lower hydraulic chamber 22 decreases. Upper hydraulic chamber 2
Since the check valve 28 is closed due to the pressure difference, the oil in No. 1 tries to flow into the lower hydraulic chamber 22 through the passage in the oil passage 26 that is connected to the plate valve 29. A predetermined damping force is obtained by the action of the pulp 29. Also, since the check ball 25 is lowered, the oil in the hydraulic chamber 21 is mainly absorbed by the hole 2 of the rod pipe 15.
3 to the hydraulic chamber 20 in the rod pipe 15, and the pressure there increases. The oil in this hydraulic chamber 20 passes through the gap 6 between the upper valve seat 54 and the needle 55 and flows into the oil chamber 58 outside the rod pipe 15 through the oil passages 56 and 57, as shown in FIG. At this time, the gap 6 between the valve seat 54 and the needle 55 can be freely set by moving the needle 55 by the variable motor 59, and by setting this gap S2 to an appropriate value, the damping force when the suspension 2 is extended is can be determined arbitrarily. On the other hand, as described above, the pressure chamber 22 below the cylinder 18
The pressure decreases, but at this time, the check valve 34b of the piston valve 34 immediately opens due to the pressure difference, and the oil in the oil chamber 32 flows into the pressure chamber 22 through the oil passage 34j. Therefore, the pressure in the hydraulic chamber 22 does not fall below a predetermined level.
No air bubbles are generated within the same room. Additionally, oil additionally flows into the hydraulic chamber 22 through the hole 40 of the oil lock piece 39 and the oil passage 31 formed by the space 11 between the needle 38 and the knob 5 and the valve seat 37. Further, when a predetermined pressure oil is supplied to the hydraulic chamber 52 in the upper part of the fork vibrator 12 in the hydraulic operating section 9, the preload adjuster piston 16 is pushed downward and the spring seat 17 is also lowered at the same time. In this way, when a predetermined load is applied to the coil spring 13, the fork vibrator 12 and the like are lifted by the reaction force of the coil spring 130, and the front portion of the vehicle body is accordingly lifted. On the other hand, when the pressure in the hydraulic chamber 52 is released from this state, the preload adjuster piston 16 retreats into the cylinder 51, and at the same time, the reaction force of the coil spring 13 decreases and the front portion of the vehicle body lowers. To summarize the above, (1) By adjusting the variable damping force motor 41, the damping force when the suspension 2 is compressed can be adjusted. (2) By adjusting the damping force variable motor 59, the damping force can be adjusted when the suspension 2 is extended. (2) The height of the front portion of the vehicle body can be adjusted by adjusting the oil supply to the hydraulic chamber 52 in the preload adjuster cylinder 51 using the hydraulic operating unit 9. In the example shown above, the variable damping force motor 41.59 moves the needle 38.55 to adjust the gap between the needle and the valve seat. may be moved, thereby changing the oil flow resistance.

【左側フロントサスペンション】[Left front suspension]

左側のフロントサスペンション３は、サスペンション全
体としてのバネ定数を変えられる機能を有するもので（
第７図〜第ｄ図参照）、有底円筒状のボトムケース７０
内にフォークパイプ７１が摺動自在に嵌装されている。 フォークパイプ７１内には長さの異なる長短２つのコイ
ルスプリング７２．７３が直列に並べられて収納されて
いる。 ボトムケース７０にはソケットボルト７４を介してシー
トパイプ７５が固定され、このシートパイプ７５の上端
に前記長い方のコイルスプリング７２の下端が当接して
いる。ボトムケース７０とシートパイプ７５との間は油
圧室７６とされ、この油圧室７６はシートパイプ７５の
中間段部に取り付けられたフリーバルブ７７を有する仕
切部７８によって上下２室７９．８０に仕切られている
。 上側の油圧室７９はシートパイプ７５の側壁の孔８１に
よってシートパイプ７５内の油室８２に連通され、下側
の室８０はオイルロックバルブ８３とアンチロックダイ
ブ機構８４内の油通路８４為を介し、さらにそれらにつ
ながるシートパイプ７５の下部に形成された孔８５を通
じて前記油室８２に連通している。 また、フォークパイプ７１の上端にはバネ定数調整用シ
リンダ８６が固定され、このシリンダ８６内にはバネ定
数調整用ピストン８７が嵌装されている。シリンダ８６
の下端外周はピストンストッパボルト８８を介して前記
上側の短コイルスプリング７３の上端に当接する。また
、ピストン８７の下端にはスプリングシート９０が当接
し、このシート９０は両コイルスプリング７２．７３内
に挾持される。そして、シリンダ８６内の油圧室９１は
シリンダ８６上部に形成された油通路９２を通して前記
油圧操作部９に接続している。 次に、この左側フロントサスペンション３の動きについ
て説明する。サスペンション３が外力を受けて縮もうと
するときには、シートパイプ７５の外側に形成される下
部油圧室８０の圧力が高まり上部油圧室７９の圧力が下
がる。下部油圧室８０内のオイルは、フリーパルプ７７
が圧力差によって開状態となるため、仕切部７８を通っ
て上側の油圧室７９に流れ、上側の油圧室７９の圧力が
下がるのを防止する。また、それと同時にフォークパイ
プ７１が侵入した分、両油圧室７９．８０の総和容量が
減り、これに伴ない生じる余分なオイルは、オイルロッ
クバルブ８３およびアンチダイブ機構８４の油通、路８
４！を通ってシートパイプ７５内の油室８２へ流れ込も
うとする。ところが、オイルロックバルブ８３は圧力差
によって閉状態となっているため、実際にはアンチダイ
ブ機構８４の油通路８４ａ側のみを通って流れ込む。こ
こで、前輪にブレーキが作用し、ブレーキ装置からアン
チロックダイブ機構８４に所定押力が送られると、ピス
トン８４ｂがスプリング８４ｃの付勢力に抗して移動し
て弁座８４ｄに近づく。これにより、油通路８４ａが塞
がれたりあるいは塞がらないまでも挟まり、この結果オ
イル流路抵抗が大になってフォークパイプ７１は移動し
にくくなる。 つまり、車体前部の沈み込みが防止できる。　他方、当
該サスペンション３が伸びようとするときには、上側の
油圧室７９の圧力が高まり下側の油圧室８０の圧力が下
がる。油圧室７９内のオイルはシートパイプ７５の孔８
１を通って油室８２に流れ込む。このようなオイルの流
れとともに、圧力差によりオイルロックバルブ８３が開
き、シートパイプ７５内の油室８２のオイルが、シート
パイプ７５の側壁下端の孔７５、オイルロックバルブ８
３を通じて油圧室８０へ流れ込む。 一方、サスペンション上部の油圧室９１内に油圧操作部
９から所定圧のオイルが供給されると、バネ定数調整用
ピストン８７が伸長し、スプリングシート９０が下がる
。このとき、短い方のコイルスプリング７３の荷重が減
るとともに長い方のコイルスプリング７２への荷重が増
し、主に長い方のコイルスプリング７２のみがサスペン
ション作用に寄与する。すなわち、実質的にコイルスプ
リングの巻き数が変わったことと同じ意味となり、サス
ペンション全体としてのバネ定数が変わる。 また、油圧室９１へのオイル供給を停止するとともにこ
の油圧室９１の圧力を開放すると、ピストン８７は元の
状態に戻り、再び両コイルスプリング７２．７３がサス
ペンション作用に寄与する。 以上要約すると、 ■　油圧操作部９によるバネ定数調整用シリンダ８６の
油圧室９１へのオイル供給調整によって、サスペンショ
ン３の実質的なバネ定数調整が行なえる。The front suspension 3 on the left side has the function of changing the spring constant of the entire suspension (
(see Figures 7 to d), a cylindrical bottom case 70 with a bottom.
A fork pipe 71 is slidably fitted inside. Inside the fork pipe 71, two coil springs 72 and 73 having different lengths are housed in series. A seat pipe 75 is fixed to the bottom case 70 via a socket bolt 74, and the lower end of the longer coil spring 72 is in contact with the upper end of the seat pipe 75. A hydraulic chamber 76 is formed between the bottom case 70 and the seat pipe 75, and this hydraulic chamber 76 is partitioned into two upper and lower chambers 79 and 80 by a partition 78 having a free valve 77 attached to the intermediate stage of the seat pipe 75. It is being The upper hydraulic chamber 79 communicates with an oil chamber 82 in the seat pipe 75 through a hole 81 in the side wall of the seat pipe 75, and the lower chamber 80 communicates with an oil lock valve 83 and an oil passage 84 in an anti-lock dive mechanism 84. It also communicates with the oil chamber 82 through a hole 85 formed in the lower part of the seat pipe 75 connected thereto. Further, a spring constant adjusting cylinder 86 is fixed to the upper end of the fork pipe 71, and a spring constant adjusting piston 87 is fitted within this cylinder 86. cylinder 86
The outer periphery of the lower end of the piston stopper bolt 88 contacts the upper end of the upper short coil spring 73 . Further, a spring seat 90 abuts against the lower end of the piston 87, and this seat 90 is held between the coil springs 72 and 73. A hydraulic chamber 91 within the cylinder 86 is connected to the hydraulic operating section 9 through an oil passage 92 formed in the upper part of the cylinder 86. Next, the movement of this left front suspension 3 will be explained. When the suspension 3 attempts to contract due to external force, the pressure in the lower hydraulic chamber 80 formed outside the seat pipe 75 increases and the pressure in the upper hydraulic chamber 79 decreases. The oil in the lower hydraulic chamber 80 is free pulp 77
is in an open state due to the pressure difference, so that it flows into the upper hydraulic chamber 79 through the partition portion 78, and prevents the pressure in the upper hydraulic chamber 79 from decreasing. At the same time, as the fork pipe 71 enters, the total capacity of both hydraulic chambers 79 and 80 decreases, and the excess oil generated due to this decreases through the oil passage of the oil lock valve 83 and the anti-dive mechanism 84, and the passage 8.
4! It attempts to flow into the oil chamber 82 inside the seat pipe 75 through the oil chamber 82 . However, since the oil lock valve 83 is closed due to the pressure difference, the oil actually flows only through the oil passage 84a side of the anti-dive mechanism 84. Here, when the brake is applied to the front wheel and a predetermined pushing force is sent from the brake device to the anti-lock dive mechanism 84, the piston 84b moves against the biasing force of the spring 84c and approaches the valve seat 84d. As a result, the oil passage 84a is blocked, or even if it is not blocked, it is pinched, and as a result, the oil passage resistance becomes large and the fork pipe 71 becomes difficult to move. In other words, it is possible to prevent the front of the vehicle from sinking. On the other hand, when the suspension 3 attempts to extend, the pressure in the upper hydraulic chamber 79 increases and the pressure in the lower hydraulic chamber 80 decreases. The oil in the hydraulic chamber 79 flows through the hole 8 of the seat pipe 75.
1 and flows into the oil chamber 82. Along with this oil flow, the oil lock valve 83 opens due to the pressure difference, and the oil in the oil chamber 82 in the seat pipe 75 flows through the hole 75 at the lower end of the side wall of the seat pipe 75 and into the oil lock valve 8.
3 into the hydraulic chamber 80. On the other hand, when oil at a predetermined pressure is supplied from the hydraulic operating section 9 into the hydraulic chamber 91 in the upper part of the suspension, the spring constant adjusting piston 87 extends and the spring seat 90 lowers. At this time, the load on the shorter coil spring 73 decreases and the load on the longer coil spring 72 increases, and only the longer coil spring 72 mainly contributes to the suspension action. In other words, this is essentially the same as changing the number of turns of the coil spring, and the spring constant of the entire suspension changes. Furthermore, when the oil supply to the hydraulic chamber 91 is stopped and the pressure in the hydraulic chamber 91 is released, the piston 87 returns to its original state and both coil springs 72 and 73 contribute to the suspension action again. To summarize the above, (1) The spring constant of the suspension 3 can be substantially adjusted by adjusting the oil supply to the hydraulic chamber 91 of the spring constant adjusting cylinder 86 by the hydraulic operating section 9.

【リヤサスペンション】[Rear suspension]

リヤサスペンション７は、減衰力調整機構、プリロード
をかけられる車高調整機能並びにバネ定数可変調整機能
を有するもので、第１０図に示す如く上部から順にバネ
定数調整用シリンダボディ１００、該シリンダボディ１
００の下端にストッパナツト１０１により固定される調
整用パイプ１０２、該パイプ内に摺動自在に嵌装される
メインパイプ１０３が配された構造となっている。シリ
ンダボディ１００は車体フレーム側に固定され、メイン
パイプ１０３は第１図に示す如くリヤフォーり６から延
びるリンク６１に連結される。 メインパイプ１０３の外周にはコイルスプリング１０４
が配されている。コイルスプリング１０４の下端はメイ
ンパイプ１０３に固定されたスプリングシート１０５に
よって、また上端はスプリングシート１０６．１０７を
介してプリロードアジャスタピストン１０８によって支
持されている。 プリロードアジャスタピストン１０Ｂは、前記調整用パ
イプ１０２の外周に固定されたプリロードアジヤスシリ
ンダ１０９に摺動自在に嵌装されている。シリンダ１０
９内の油圧室１１０は所定の油通路１１１を介して前記
油圧操作部９に接続される。 一方、前記シリンダボディ１００の上部には中空状のロ
ッド１１２が軸線に沿って取り付けられている。メイン
パイプ１０３の内部は油圧室１１３が下端をフリーピス
トン１１４によってまた上端をロッドガイドケース１１
５によって仕切られて画成されている。油圧室１１３は
ロッド１１２の先端に固定されたピストンバルブ１１６
によって上下２・室１１７．１１８に仕切られている。 ピストンバルブ１１６は外側と内側に孔１１９．１２０
を有する。外側の孔１１９は上端に板パルプ１２１を有
するので、下側の油圧室１１８から上側の油圧室１１７
へのオイルの流れは所定流路抵抗をもって許容しその逆
の流れは阻止する。また、内側の孔１２０は逆に上側の
油圧室１１７から下側の油圧室１１８へのオイルの流れ
を下方にある板バイブ１２１ａにより所定流路抵抗をも
って許容する。また、ロッド１１２の油圧室１１７に面
する側壁には横孔１２２が穿設され、この横孔１２２は
ロッド１１２の中空孔１１２ａ内面と該中空孔１１２ａ
を貫通状態で配置されるニードル１２３外周との間の隙
間に通じており、このようにして形成される油路を介し
ても前記上側の油圧室１１７は下側の油圧室１１８に連
通している。ニードル１２３の下端にはバルブシート１
２４が配設されている。ニードル１２３はシリンダボデ
ィ１００の外側に設けられた減衰力可変モータ１２５に
よって軸線方向に移動調整される。 シリンダ下端の前記フリーピストン１１４の下側の室１
２６には不活性ガス（例えば窒素ガス）が封入されてい
る。この室１２６は、当接リヤサスペンション７が伸縮
動作する際ロッド１１２が油圧室１１７．１１ｇ内に侵
入、退出するが、そのときの油圧室１１７．１１８の総
和容量変化を、フリーピストン１１４の移動によって吸
収するものである。 また、ロッド１１２の外周で調整用パイプ１０２の内側
にはラバースプリング１３０が配設されている。なお、
このラバースプリングはコイルスプリングであってもよ
い。ラバースプリング１３０の下端はメインパイプ１０
３の上端に支持されたエンドプレート１３１に当接し、
上端はバネ定数調整用ピストン１３２の下面に当接して
いる。 バネ定数調整用ピストン１３２は前記シリンダボディ１
００内に摺動自在に嵌装され、シリンダボディ１００内
にはロックナツト１３３によって上端位置を規制された
ピストンベース１３４と前記ピストン１３２との間に油
圧室１３５が形成されている。油圧室１３５は所定の油
通路１３６を介して前記油圧操作部９に接続される。 なお、このリヤサスペンション７には第１図に示す如く
、車体フレーム側とりャフォーク６との間に当該リヤサ
スペンション７の伸縮量を検出するストロークセンサＳ
、が付設されている。 次に、このリヤサスペンション７の動きについて説明す
ると、当該リヤサスペンション７が外力を受けて縮もう
とするときには、メインパイプ１０３内の下側の油圧室
１１８の圧力が高まり上側の油圧室１１７の圧力が下が
る。下側の油圧室１１８内のオイルは板バイブ１２１が
圧力差により開状態となるため、主にピストンバルブ１
１６の外側の孔１１９を通じて上側の油圧室１１７八所
定流路抵抗をもって流れる。このとき、ロッド１１２が
油圧室１１７．１１８に侵入するがその余分なオイルは
フリーピストン１１４が下方へ下がることにより吸収さ
れる。なお、この場合にあっても、ニードル１２３とバ
ルブシート１２４と間の隙間ａ、をオイルが通るため、
減衰力が得られる。 他方、当該リヤサスペンション７が伸びようとするとき
には、上側の油圧室１１７の圧力が高まるとともに下側
の油圧室１１８の圧力が下がる。 上側の油圧室１１７のオイルは、チエツク弁１２１が閉
状態となるため外側の孔１１９は通ることはできず、内
側の孔１２０を通って、またロッド１１２の横孔１２２
、ニードル外周の隙間を通ってそれぞれ下側の油圧室１
１８へ流れようとする。 内側の孔１２０を通る際の流路抵抗は一定に定まるもの
の、ニードル外周を通るオイル流路抵抗はバルブシート
１２４とニードル１２３との間の隙間らを、可変モータ
１２５によるニードル１２３の移動操作により自由に設
定でき、したがって、このニードル１２３−の移動操作
によりリヤサスペンション７の伸張時の減衰力を任意に
定められる。 また、油圧操作部９からプリロードアジャスタシリンダ
１０９内の油圧室１１０に所定圧のオイルが供給される
と、プリロードアジャスタピストン１０８が下方へ押し
出され、同時にスプリングシート１０６．１０７が下が
りコイルスプリング１０４に所定荷重がかかる。すると
、コイルスプリング１０４からの反力によって、プリロ
ードアジャスタシリンダ１０９およびシリンダボディ１
００等は持ち上がり、これ伴ない自動二輪車の後部は持
ち上がる。 他方、その状態から油圧室１１０の圧力を開放するとプ
リロードアジャスタピストン１０８がシリンダ１０９内
に退入し、それとともにコイルスプリング１０４の反力
が減少して車体後部は下がる。 さらに、油圧操作部９からシリンダボディ１００内の油
圧室１３５内に所定圧のオイルが供給されると、バネ定
数調整用ピストン１３２が下方へ移動し、ラバースプリ
ング１３０を下方に押し付ける。ラバースプリング１３
０はこのように初期荷重を与えられるので、大きな弾性
係数を有するよう変化し、結果として、ラバースプリン
グ１３０およびコイルスプリング１０４双方が合成され
るリヤサスペンション全体のバネ定数が大きくなるよう
変化する。また、油圧室１３５へのオイル供給を停止す
るとともにここの圧力を開放すると、ピストン１３２は
元の状態に戻り、ラバースプリング１３０への所定荷重
が解かれる。つまり、リヤサスペンション全体のバネ定
数は小さくなる。 以上要約すると、 ■　減衰力可変モータ１２５の調整によってリヤサスペ
ンション７の圧縮時および伸張時の減衰力調整が行なえ
る。 ■　油圧操作部９によるプリロードアジャスタシリンダ
１０９内の油圧室１１０へのオイル供給調整によって、
車体後部の高さ調整が行なえる。 ■　油圧操作部９によるシリンダボディ１００の油圧室
１３５へのオイル供給調整によってリヤサスペンション
７の実質的なバネ定数可変調整が行なえる。The rear suspension 7 has a damping force adjustment mechanism, a vehicle height adjustment function that applies preload, and a variable spring constant adjustment function.As shown in FIG.
00 has a structure in which an adjustment pipe 102 is fixed to the lower end of the pipe by a stopper nut 101, and a main pipe 103 is slidably fitted into the pipe. The cylinder body 100 is fixed to the vehicle body frame side, and the main pipe 103 is connected to a link 61 extending from the rear fork 6 as shown in FIG. A coil spring 104 is installed on the outer periphery of the main pipe 103.
are arranged. The lower end of the coil spring 104 is supported by a spring seat 105 fixed to the main pipe 103, and the upper end is supported by a preload adjuster piston 108 via spring seats 106 and 107. The preload adjuster piston 10B is slidably fitted into a preload adjuster cylinder 109 fixed to the outer periphery of the adjustment pipe 102. cylinder 10
A hydraulic chamber 110 in the hydraulic pressure control section 9 is connected to the hydraulic operation section 9 via a predetermined oil passage 111. On the other hand, a hollow rod 112 is attached to the upper part of the cylinder body 100 along the axis. Inside the main pipe 103, a hydraulic chamber 113 has a lower end connected to a free piston 114, and an upper end connected to a rod guide case 11.
It is partitioned and defined by 5. The hydraulic chamber 113 has a piston valve 116 fixed to the tip of the rod 112.
It is divided into two upper and lower chambers, 117 and 118. Piston valve 116 has holes 119, 120 on the outside and inside
has. The outer hole 119 has a plate pulp 121 at the upper end, so that the lower hydraulic chamber 118 is connected to the upper hydraulic chamber 117.
The flow of oil is allowed with a predetermined flow path resistance, and the opposite flow is blocked. In addition, the inner hole 120 conversely allows oil to flow from the upper hydraulic chamber 117 to the lower hydraulic chamber 118 with a predetermined flow path resistance by the plate vibrator 121a located below. Further, a horizontal hole 122 is bored in the side wall of the rod 112 facing the hydraulic chamber 117, and this horizontal hole 122 is connected to the inner surface of the hollow hole 112a of the rod 112 and the hollow hole 112a.
The upper hydraulic chamber 117 communicates with the lower hydraulic chamber 118 through the oil passage formed in this way. There is. At the lower end of the needle 123 is the valve seat 1.
24 are arranged. The needle 123 is adjusted to move in the axial direction by a variable damping force motor 125 provided outside the cylinder body 100. Chamber 1 below the free piston 114 at the lower end of the cylinder
26 is filled with an inert gas (for example, nitrogen gas). In this chamber 126, the rod 112 enters and leaves the hydraulic chamber 117.11g when the contact rear suspension 7 expands and contracts, and the total volume change of the hydraulic chamber 117.118 at that time is calculated by the movement of the free piston 114. It is something that is absorbed by Further, a rubber spring 130 is disposed on the outer periphery of the rod 112 and inside the adjustment pipe 102. In addition,
This rubber spring may be a coil spring. The lower end of the rubber spring 130 is the main pipe 10
abuts against the end plate 131 supported on the upper end of 3;
The upper end is in contact with the lower surface of the spring constant adjusting piston 132. The spring constant adjusting piston 132 is connected to the cylinder body 1.
A hydraulic chamber 135 is formed between the piston 132 and a piston base 134 which is slidably fitted into the cylinder body 100 and whose upper end position is regulated by a lock nut 133. The hydraulic chamber 135 is connected to the hydraulic operating section 9 via a predetermined oil passage 136. As shown in FIG. 1, this rear suspension 7 is provided with a stroke sensor S between it and the carrier fork 6 on the vehicle body frame side to detect the amount of expansion and contraction of the rear suspension 7.
, is attached. Next, to explain the movement of this rear suspension 7, when the rear suspension 7 tries to contract due to external force, the pressure in the lower hydraulic chamber 118 in the main pipe 103 increases, and the pressure in the upper hydraulic chamber 117 increases. goes down. Since the plate vibrator 121 is in the open state due to the pressure difference, the oil in the lower hydraulic chamber 118 is mainly absorbed by the piston valve 1.
The upper hydraulic chamber 1178 flows through the outer hole 119 of the upper hydraulic chamber 117 with a predetermined flow resistance. At this time, the rod 112 enters the hydraulic chambers 117 and 118, but the excess oil is absorbed by the free piston 114 moving downward. Note that even in this case, since the oil passes through the gap a between the needle 123 and the valve seat 124,
Damping force can be obtained. On the other hand, when the rear suspension 7 is about to extend, the pressure in the upper hydraulic chamber 117 increases and the pressure in the lower hydraulic chamber 118 decreases. Since the check valve 121 is closed, the oil in the upper hydraulic chamber 117 cannot pass through the outer hole 119, but instead passes through the inner hole 120 and into the horizontal hole 122 of the rod 112.
, the lower hydraulic chamber 1 passes through the gap around the outer circumference of the needle.
Trying to move on to 18. Although the flow resistance when passing through the inner hole 120 is fixed, the oil flow resistance when passing through the outer periphery of the needle is determined by changing the gap between the valve seat 124 and the needle 123 by moving the needle 123 using the variable motor 125. It can be set freely, and therefore, the damping force when the rear suspension 7 is extended can be arbitrarily determined by moving the needle 123-. Furthermore, when oil at a predetermined pressure is supplied from the hydraulic operation unit 9 to the hydraulic chamber 110 in the preload adjuster cylinder 109, the preload adjuster piston 108 is pushed downward, and at the same time, the spring seats 106 and 107 are lowered and the coil spring 104 is held in a predetermined position. Load is applied. Then, due to the reaction force from the coil spring 104, the preload adjuster cylinder 109 and the cylinder body 1
00 etc. is lifted, and the rear of the motorcycle is lifted accordingly. On the other hand, when the pressure in the hydraulic chamber 110 is released from this state, the preload adjuster piston 108 retreats into the cylinder 109, and at the same time, the reaction force of the coil spring 104 decreases and the rear part of the vehicle body lowers. Further, when oil at a predetermined pressure is supplied from the hydraulic operation unit 9 into the hydraulic chamber 135 in the cylinder body 100, the spring constant adjusting piston 132 moves downward and presses the rubber spring 130 downward. Rubber spring 13
0 is given an initial load in this manner, it changes to have a large elastic modulus, and as a result, the spring constant of the entire rear suspension, in which both the rubber spring 130 and the coil spring 104 are combined, changes to become large. Further, when the oil supply to the hydraulic chamber 135 is stopped and the pressure therein is released, the piston 132 returns to its original state and the predetermined load on the rubber spring 130 is released. In other words, the spring constant of the entire rear suspension becomes smaller. To summarize the above, (1) By adjusting the variable damping force motor 125, the damping force can be adjusted when the rear suspension 7 is compressed and expanded. ■ By adjusting the oil supply to the hydraulic chamber 110 in the preload adjuster cylinder 109 by the hydraulic operation unit 9,
The height of the rear of the vehicle can be adjusted. (2) By adjusting the oil supply to the hydraulic chamber 135 of the cylinder body 100 by the hydraulic operation unit 9, the spring constant of the rear suspension 7 can be substantially varied.

【油圧操作部】[Hydraulic operation section]

油圧操作部９は第２図に示したように制御器１０から送
られてくる電気信号を基にコントロールモータを駆動し
、油圧制御用のバルブを駆動して各サスペンション２．
３．７に所定圧の油圧を供給したり該油圧を開放したり
するものである。車体に組みつけられる場合には、第１
図に示す如くシート４の下部あるいはシート４の後方等
、雨水、ドロがかかりにくい位置に配される。 第２図中符号１４０は定圧、定量油発生源である。この
定圧、定量油発生源１４０はエンジン１４１に連結され
たギヤポンプ１４２と、ギヤポンプ１４２の吐出側に配
されたリリーフバルブ１４３と、ギヤポンプ１４２の吸
込側に連結されたりサーバタンク１４４とから構成され
、エンジン１４１の回転数が変わるときでもリリーフバ
ルブ１４３以降の油路には常に一定圧がかかるようにな
っており、余分なオイルは還路１４５を通してギヤポン
プ１４２の吸込側に戻される。また、油路はオリアイス
を挟んで上流側と下流側がバルブ両端に接続されており
、流量が所定以上になると前記オリフィスの上下の圧力
差が大になることからバルブが開き、ポンプからの吐出
オイルをポンプ吸い込み側へ戻す。 図中２．３．７はそれぞれ前記説明した右側のフロント
サスペンション、左側のフロントサスペンション、リヤ
サスペンションを示し、それら内部の各油圧室５２．９
１，１１０．１３５には定圧油発生源１４０から分岐し
た油路１５０．１５１．１５２を通ってそれぞれ所定圧
のオイルが供給される。 油路１５０には、２連のプリロードコントロールバルブ
１５３．１５４がまたその先端にはプリロードサーボバ
ルブ１５５が介装されている。プリロードコントロール
バルブ１５３．１５４は共に同一構成のもので、それら
バルブの内部にはスプール１５６．１５７がスプリング
１５８により図中Ｘ方向に付勢されて収納されている。 スプール１５３．１５７の一端はバルブ外方へ突出し、
この突出部１５６！、１５７１が円板カム１５９の一側
凹凸面により押圧操作されて、ｘ１Ｙ方向に移動操作さ
れる。なお、円板カム１５９はブリローρコントロール
モータ１６０によって回転操作される。 プリロードコントロールバルブ１５３のポート１５３暑
は前記油路１５０に接続され、他のポート１５３ｂは油
路を通して他側バルブ１５４のポート１５４直に接続さ
れ、またポート１５３ｃは油路を通してサーボバルブ１
５５のポート１５５ａに接続され、さらに他のポート１
５３ｄ、１５３Ｃは油路を通してリザーバタンク１４４
に接続される。他側のプリロードコントロールバルブ１
５４のポート１５４ｂは油路を通してサーボバルブ１５
５のポート１５５ｂに接続され、他のポート１５５ｃ１
１５５ｄは油路を通じてリザーバタンク１４４に接続さ
れる。サーボバルブ１５５のポーｈ１５５ｃは油路１６
１を通して右側フロントサスペンション２の油圧室５２
に接続され、他のポート１５５ｄは油路を通してリザー
バタンク１４４に接続される。前記油路１６１にはチエ
ツク弁１６２と流量調整弁１６３とが並列に介装される
。 また、油路１５１には、前記同様プリロードコントロー
ルバルブタ１６４により円板カム１６５を介して共に操
作される２連のプリロードコントロールバルブ１６６．
１６７が、またその先端にはプリロードサーボバルブ１
６８が介装されている。 サーボバルブ１６８のポート１６８ａは油路１６９を通
してリヤサスペンション７の油圧室１１０に接続される
。油路１６９にはチエツク弁１７０と流量調整弁１７１
が並列に介装される。なお、各バルブ１６６．１６７．
１６８および油路の構成は前記と同様であるため、ここ
ではその説明を省略する。 また、油路１５２には前記同様バネ定数コントロールモ
ータ１７３により円板カム１７４を介して共に操作され
る２連のバネ定数コントロールバルブ１７５．１７６が
、またその先端にはバネ定数サーボバルブ１７７が介装
されている。サーボバルブ１７７のポー）１７７ａは油
路１７８を通して左側フロントサスペンション３の油Ｅ
Ｅ室９１に、またポート１７７ｂは油路１７９を通して
リヤサスペンション７の油圧室１３５に接続される。 各バルブ１７５．１７６．１７７等の構成についての詳
細な説明は省略する。 次に、油圧操作部９の作用を説明する。 フロントサスペンション２およびリヤサスペンション７
の車高調整を行なうコントロールモータ１６０．１６４
は車速変動に基づき回転作動し、該コントロールモータ
１６０．１６４により操作される円板カム１５９．１６
５は次頁の表１．２の如く作動する。 表　　１ （プリロード制御−フロント） 表２ マス、フロントサスペンション２側の油圧操作等の動き
について説明すると、エンジン始動時で車速がＯｋｍ／
ｈのときは、円板カム１５９の対応面が共に凹となりコ
ントロールバルブ１５３．１５４はＯＦＦ状態となる。 このとき第１２図（３）に示す如くバルブ１５３ではス
プール１５６の外周溝によりポー）１５３ａとポート１
５３ｂが連通し、ポート１５３ｃとポート１５３Ｃが連
通する。また、バルブ１５４ではポート１５４ｂとポー
ｌ−１５４ｄが連通する。したがって、油路１５０から
導入される所定圧のオイルはポート１５３１、示−）１
５３ｂ、ポート１５４！まで至るがそこで停止される。 一方、サーボモータ１５５のポート１５５！はバルブ１
５３のポー）１５３ｃ。 ポート１５３ｅと連通して圧力開放される。またポート
１５５ｂはバルブ１５４のポー）１５４ｂ。 １５４ｄと連通し、したがってサーボモータ１５５下部
の油圧室１５５ｅに油圧はかからず開放される。ポート
１５５ｃには７０ントサスペンシヨン２側からコイルス
プリング１３による所定圧力がかかっているため、サー
ボモータ１５５内のピストン１５５ｆは下がり、結局、
ポート１５５ａとポート１５５Ｃとは連通ずる。この結
果、右側フロントサスペンション２の油圧室５２のオイ
ルは油路１６１、サーボモータ１５５のポート１５５ｃ
、ポート１５５１、コントロールパルプ１５３のポート
１５３ｃ、１５３ｅを経てリザーバータンク１４４側へ
戻される。 このため、右側のフロントサスペンション２には所定荷
重がかからず車体前部は下がる。 リヤサスペンション７側の油圧操作動作系でも同様に作
動じ、車体後部は下がる。結局車体は全体に下がり運転
者は乗り易くなる。 車速が１０ｋｎ＋／ｈ以上になると、コントロールモー
タ１６０が回転してコントロールパルプ１５３がＯＮ状
態、コントロールパルプ１５４がＯＦＦ状態になる。こ
のとき、第１２図（ｂ）に示す如くバルブ１５３ではポ
ート１５３！とポート１５３ｂおよびポート１５３ｃが
連通し、バルブ１５４ではポート１５４ｂとポート１５
４ｄが連通する。したがってサーボバルブ１５５の油圧
室１５５ｅに油圧はかからず、ピストン１５５ｆは下が
ったままとなり、ポート１５５！には油路１５０からバ
ルブ１５３のボート１５３ｘｔポート１５３ｃを経て所
定圧のオイル圧が導入される。このオイルはポート１５
５ｃから油路１６１を経て右側フロントサスペンション
２の油圧室５２に導入され、ピストンの移動に伴いコイ
ルスプリング１３には所定荷重がかかり、その反力とし
て車体前部は持ち上がる。 一方、リヤサスペンション７側でも同様に作動し、車体
後部は持ち上がる。結局車体全体が持ち上がり、車高は
高くなる。 上記作動が完了すると、コントロールモータ１６０が回
転してコントロールバルブ１５３．１５４共にＯＮ状態
になる。このとき、第１２図（ｃ）に示す如くバルブ１
５３ではボート１５３ａとボート１５３ｃが連通し、バ
ルブ１５４ではボート１５４！とボート１５４ｂが連通
する。したがって、サーボバルブ１５５の油圧室１５５
ｃに油圧が導入され、ピストン１５５ｆのボート１５５
ｃ側の受圧面積とポー）１５５ｅ側の受圧面積との差に
より、ピストン１５５ｆが上昇してボート１５５農とボ
ート１５５ｃの連通をしゃ断する。結局、油路１６１よ
り先端側の油圧は一定状態に保たれその結果車高が高い
まま保持される。リヤサスペンション７側でも同様に作
動して車高は高いまま保持される。 減速して車速１０に鳳／１以下になると、コントロール
モータ１６０が回転してコントロールバルブ１５３．１
５４共にＯＦＦ状態になる。このとき、第１２図（ａ）
と同様になる。すなわち、バルブ１５３ではボート１５
３ｃとボート１５３ｅが連通し、バルブ１５４ではボー
ト１５４ｂとボート１５４ｄが連通する。サーボバルブ
１５５の油圧室１５５ｅに油圧はかからず、ピストン１
５５ｆは下がり、ボート１５５ａとボート１５５Ｃは連
通する。結局、右側フロントサスペンション２の油圧室
５２のオイルは、油路１６１１サーボバルブ１５５のボ
ート１５５　Ｃ，ボート１５５　ａｓコントロールバル
ブ１５３のボート１５３ｃ、１５３ｅを経てリザーバタ
ンク１４４側へ戻される。 このため車体前部は下がる。リヤサスペンション７側で
も同様に作動して車体後部は下がる。 なお、コントロールバルブ１５３と１５４がＯＦＦ状態
に移行するとき、コントロールどくルブ１５４の方が先
にＯＦＦ状態になるように円板カム１５９を設定する。 フロントサスペンション２の油圧室５２の油圧を利用し
てサーボモータ１５５のピストン１５５ｆを確実に下方
位置に至らしめるためである。 左側のフロントサスペンション３およびリヤサスペンシ
ョンのバネ定数可変調整を行なうコントロールモータ１
７３は制御器１０からの信号に基づき回転作動し、該モ
ータ１７３により操作される円板カム１７４は表３の如
く作動する。 表３ （バネ定数制御） エンジン始動時においては、円板カム１７４の対応面が
共に凹となりコントロールバルブ１７５．１７６はＯＦ
Ｆ状態になる。このとき、第１２図（ａ）に示す如くサ
ーボバルブ１７７のボート１７７ｃ％　１７７ｄ　　に
はともに油圧がかからず開放され、またピストン１７７
ｓは下がってポー）１７７１．１７７ｂ、１７７ｃはそ
れぞれ連通する。この状態では、フロントサスペンショ
ン３の油圧室９１およびリヤサスペンション７の油圧室
１３５に油圧がかからず、バネ定数は小さい状態に保持
される。 制御器１０からの信号によりコントロールモータ１７３
が回転してコントロールバルブ１７５がＯＦ　Ｆ　状１
Ｍ、コントロールバルブ１７６がＯＮ状態になると　（
第１３図（ｂ）参照）、サーボバルブ１７７ではボート
１７７４が圧力開放され、ボート１７７ｃに所定圧の油
圧がかかる。ピストン１７７ｅが下がってボート１７７
ａ、１７７ｂ、１７７Ｃは共に連通されるため、油路１
５２側から導入される所定圧のオイルが油路１−７８．
１７９を介して、左側フロントサスペンション３の油圧
室９１およびリヤサスペンション７の油圧室１５５にそ
れぞれ導入される。それらサスペンション３．７ではス
プリング７３．１３０にそれぞれ所定荷重がかかり、サ
スペンション全体としてのバネ定数は大きくなる。 前記作動が完了すると、コントロールモータ１７３が回
転してコントロールバルブ１７５．１７６は共にＯＮ状
態になる。このとき、第１３図（Ｃ）に示す如くサーボ
バルブ１７７では、ポート１７７ｄから油圧室１７７ｆ
に油圧が導入され、ピストン１７７ｃが上昇してポート
１７７龜、１７７ｂとポー）１７７ｃの連通をしゃ断す
る。結局、油路１７８．１７９より先端側の油圧は一定
状態に保たれ、両サスペンション３．７では大きいバネ
定数状態が保持される。 さらに、制御器１０からの信号によりコントロールモー
タ１７３が回転してコントロールバルブ１７５．１７６
が共にＯＦＦ状態になると　（＄１３図（ａ）と同様）
、サーボバルブ１７７のポート１７７ｃ、１７７ｄには
油圧がかからず開放され、またピストン１７７ｃは下が
ってポート１７７！、１７７ｂはポート１７７ｃと連通
する。したがって、両サスペンション３．７の油［室９
１，１３４ＭＦ）オイルは油路１７８．１７９およびポ
ート１７７Ｃを経てリザーバタンク１４４側へ戻される
。このため、スプリング７１．１３０への荷重は取り除
カして、サスペンション３．７のバネ定数は小さくなる
。As shown in FIG. 2, the hydraulic operating section 9 drives a control motor based on an electric signal sent from a controller 10, and drives a hydraulic control valve to operate each suspension 2.
3.7, it supplies a predetermined pressure of hydraulic pressure to and releases the hydraulic pressure. When assembled to the vehicle body, the first
As shown in the figure, it is placed in a position where rainwater and mud are less likely to fall on it, such as at the bottom of the seat 4 or at the rear of the seat 4. Reference numeral 140 in FIG. 2 is a constant pressure, fixed amount oil generation source. This constant pressure, fixed amount oil generation source 140 is composed of a gear pump 142 connected to an engine 141, a relief valve 143 arranged on the discharge side of the gear pump 142, and a server tank 144 connected to the suction side of the gear pump 142. Even when the rotational speed of the engine 141 changes, a constant pressure is always applied to the oil passage after the relief valve 143, and excess oil is returned to the suction side of the gear pump 142 through the return passage 145. In addition, the upstream and downstream sides of the oil passage are connected to both ends of the valve across the orifice, and when the flow rate exceeds a predetermined value, the pressure difference between the upper and lower sides of the orifice becomes large, so the valve opens and the oil discharged from the pump Return to the pump suction side. In the figure, 2.3.7 indicates the right front suspension, left front suspension, and rear suspension described above, and each hydraulic chamber 52.9 inside them.
1, 110, and 135 are supplied with oil at a predetermined pressure through oil passages 150, 151, and 152 branched from a constant pressure oil generation source 140, respectively. The oil passage 150 is provided with two sets of preload control valves 153 and 154, and a preload servo valve 155 is interposed at the tip thereof. The preload control valves 153 and 154 have the same construction, and spools 156 and 157 are housed inside the valves and are biased in the X direction in the figure by a spring 158. One end of the spool 153, 157 projects outward from the valve;
This protrusion 156! , 1571 are pressed by the uneven surface on one side of the disc cam 159, and are moved in the x1Y direction. Note that the disc cam 159 is rotated by a Brillo ρ control motor 160. The port 153 of the preload control valve 153 is connected to the oil passage 150, the other port 153b is directly connected to the port 154 of the other valve 154 through the oil passage, and the port 153c is connected to the servo valve 1 through the oil passage.
55 port 155a, and the other port 1
53d and 153C are connected to the reservoir tank 144 through the oil passage.
connected to. Preload control valve 1 on the other side
The port 154b of 54 is connected to the servo valve 15 through an oil passage.
5 port 155b, and the other port 155c1
155d is connected to the reservoir tank 144 through an oil path. Port h155c of servo valve 155 is oil passage 16
Hydraulic chamber 52 of the right front suspension 2 through 1
The other port 155d is connected to the reservoir tank 144 through an oil path. A check valve 162 and a flow rate regulating valve 163 are installed in parallel in the oil passage 161. Further, in the oil passage 151, there are two preload control valves 166 which are operated together via a disk cam 165 by a preload control valve 164 as described above.
167, and a preload servo valve 1 at its tip.
68 is interposed. A port 168a of the servo valve 168 is connected to the hydraulic chamber 110 of the rear suspension 7 through an oil passage 169. A check valve 170 and a flow rate adjustment valve 171 are installed in the oil passage 169.
are inserted in parallel. In addition, each valve 166.167.
Since the configurations of 168 and the oil passage are the same as described above, their explanation will be omitted here. Further, in the oil passage 152, there are two spring constant control valves 175 and 176 which are operated together by a spring constant control motor 173 via a disk cam 174 as described above, and a spring constant servo valve 177 is interposed at the tip thereof. equipped. The port 177a of the servo valve 177 is connected to the oil E of the left front suspension 3 through the oil passage 178.
The port 177b is connected to the E chamber 91 and to the hydraulic chamber 135 of the rear suspension 7 through an oil passage 179. A detailed explanation of the configuration of each valve 175, 176, 177, etc. will be omitted. Next, the operation of the hydraulic operating section 9 will be explained. Front suspension 2 and rear suspension 7
control motor 160.164 that adjusts the vehicle height of
is a disc cam 159.16 that rotates based on vehicle speed fluctuations and is operated by the control motor 160.164.
5 operates as shown in Table 1.2 on the next page. Table 1 (Preload control - front) Table 2 To explain the movements of the mass, hydraulic operation, etc. on the front suspension 2 side, when the engine is started and the vehicle speed is Okm/
At h, the corresponding surfaces of the disc cam 159 are both concave, and the control valves 153 and 154 are in the OFF state. At this time, as shown in FIG. 12 (3), in the valve 153, the port 153a and the port 1 are connected to each other by the outer peripheral groove of the spool 156.
53b communicates with each other, and ports 153c and 153C communicate with each other. Further, in the valve 154, the port 154b and the port I-154d communicate with each other. Therefore, the oil at a predetermined pressure introduced from the oil passage 150 is supplied to the port 1531,
53b, port 154! It reaches that point, but stops there. On the other hand, port 155 of servo motor 155! is valve 1
53 Poe) 153c. The pressure is released by communicating with the port 153e. Further, the port 155b is the port 154b of the valve 154. 154d, and therefore the hydraulic chamber 155e at the bottom of the servo motor 155 is opened without applying hydraulic pressure. Since a predetermined pressure is applied to the port 155c from the 70-ton suspension 2 side by the coil spring 13, the piston 155f in the servo motor 155 lowers, and eventually
Port 155a and port 155C communicate with each other. As a result, the oil in the hydraulic chamber 52 of the right front suspension 2 flows through the oil passage 161 and the port 155c of the servo motor 155.
, port 1551, and ports 153c and 153e of the control pulp 153, and are returned to the reservoir tank 144 side. Therefore, a predetermined load is not applied to the right front suspension 2, and the front portion of the vehicle body lowers. The hydraulic operation system on the rear suspension 7 side operates in the same way, and the rear of the vehicle body lowers. In the end, the entire body of the vehicle is lowered, making it easier for the driver to ride. When the vehicle speed becomes 10 kn+/h or more, the control motor 160 rotates, the control pulp 153 is turned on, and the control pulp 154 is turned off. At this time, as shown in FIG. 12(b), in the valve 153, the port 153! and port 153b and port 153c communicate with each other, and in valve 154, port 154b and port 15
4d communicates. Therefore, no oil pressure is applied to the hydraulic chamber 155e of the servo valve 155, the piston 155f remains lowered, and the port 155! A predetermined oil pressure is introduced from the oil passage 150 through the boat 153xt port 153c of the valve 153. This oil is port 15
5c, the oil is introduced into the hydraulic chamber 52 of the right front suspension 2 through the oil passage 161, and as the piston moves, a predetermined load is applied to the coil spring 13, and the front part of the vehicle body is lifted as a reaction force. On the other hand, the rear suspension 7 side also operates in the same way, and the rear part of the vehicle body is lifted. Eventually, the entire car body lifts up, making the car higher. When the above operation is completed, the control motor 160 rotates and both the control valves 153 and 154 are turned on. At this time, as shown in FIG. 12(c), the valve 1
At 53, the boats 153a and 153c communicate with each other, and at the valve 154, boats 154! The boat 154b communicates with the boat 154b. Therefore, the hydraulic chamber 155 of the servo valve 155
Hydraulic pressure is introduced to c, and the boat 155 of the piston 155f
Due to the difference between the pressure receiving area on the c side and the pressure receiving area on the port 155e side, the piston 155f rises and cuts off communication between the boat 155 and the boat 155c. As a result, the oil pressure on the tip side of the oil passage 161 is kept constant, and as a result, the vehicle height is kept high. The rear suspension 7 side also operates in a similar manner, and the vehicle height is maintained high. When the vehicle speed decreases to 10/1 or less, the control motor 160 rotates and the control valve 153.1
54 are both turned off. At this time, Fig. 12(a)
It will be the same as That is, in the valve 153, the boat 15
3c communicates with the boat 153e, and the valve 154 communicates with the boat 154b and the boat 154d. No hydraulic pressure is applied to the hydraulic chamber 155e of the servo valve 155, and the piston 1
55f is lowered, and the boat 155a and boat 155C communicate with each other. In the end, the oil in the hydraulic chamber 52 of the right front suspension 2 is returned to the reservoir tank 144 side through the oil passage 1611, the boat 155C of the servo valve 155, and the boats 153c and 153e of the boat 155 as control valve 153. This causes the front of the vehicle to drop. The rear suspension 7 side also operates in the same way, lowering the rear of the vehicle body. The disc cam 159 is set so that when the control valves 153 and 154 turn off, the control valve 154 turns off first. This is to ensure that the piston 155f of the servo motor 155 reaches the lower position by using the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 52 of the front suspension 2. Control motor 1 for variable spring constant adjustment of the left front suspension 3 and rear suspension
73 rotates based on a signal from the controller 10, and the disc cam 174 operated by the motor 173 operates as shown in Table 3. Table 3 (Spring constant control) When the engine starts, the corresponding surfaces of the disc cam 174 are both concave, and the control valves 175 and 176 are OF.
Becomes F state. At this time, as shown in FIG. 12(a), the boats 177c% and 177d of the servo valve 177 are both open without applying hydraulic pressure, and the piston 177
(s is lowered and po) 1771.177b and 177c are connected to each other. In this state, no hydraulic pressure is applied to the hydraulic chamber 91 of the front suspension 3 and the hydraulic chamber 135 of the rear suspension 7, and the spring constant is kept small. The control motor 173 is controlled by the signal from the controller 10.
rotates and the control valve 175 turns OFF.
M, when the control valve 176 is in the ON state (
(See FIG. 13(b)), the boat 1774 is released from pressure in the servo valve 177, and a predetermined hydraulic pressure is applied to the boat 177c. The piston 177e is lowered and the boat 177
a, 177b, and 177C are connected together, so oil path 1
Oil at a predetermined pressure introduced from the 52 side flows into the oil passage 1-78.
179, it is introduced into the hydraulic chamber 91 of the left front suspension 3 and the hydraulic chamber 155 of the rear suspension 7, respectively. In these suspensions 3.7, a predetermined load is applied to the springs 73 and 130, respectively, and the spring constant of the suspension as a whole increases. When the operation is completed, the control motor 173 rotates and the control valves 175 and 176 are both turned on. At this time, as shown in FIG. 13(C), in the servo valve 177, from the port 177d to the hydraulic chamber 177f.
Hydraulic pressure is introduced to the piston 177c, and the piston 177c rises to cut off communication between the ports 177b and 177c. As a result, the oil pressure on the tip side of the oil passages 178 and 179 is kept constant, and both suspensions 3.7 maintain a large spring constant. Furthermore, the control motor 173 is rotated by the signal from the controller 10, and the control valves 175 and 176 are rotated.
When both become OFF state (same as Figure 13 (a))
, the ports 177c and 177d of the servo valve 177 are opened without applying hydraulic pressure, and the piston 177c is lowered and the port 177! , 177b communicate with port 177c. Therefore, both suspensions 3.7 oil [chamber 9
1,134MF) oil is returned to the reservoir tank 144 side through oil passages 178, 179 and port 177C. Therefore, the load on the spring 71.130 is removed and the spring constant of the suspension 3.7 is reduced.

【制御器】[Controller]

制御器１０は、前記したように油圧操作部９あるいはサ
スペンション２．７に取り付けられた減衰力モータ４１
．５９．１２５に電気信号を送って制御するものである
。具体的には、第１４図に示すようにフロントサスペン
ション２の下端部に取り付けられるＧセンサＳｌ、フロ
ントサスペンションのストロークセンサＳ２、リヤサス
ペンション７のストロークセンサ３Ｓ％エンジン気化器
のスロットル弁等に組みつけられるスロットルセンサＳ
’、ハンドル切れ角を検出するハンドル切れ角センサＳ
、を備え、それら各センサから送られてくる信号は入力
インターフェース回路２００へ入り、そこからＡ／Ｄコ
ンバータ２０１を経てＣＰＵ２０２へ入る。 また制御器１０は、車速センサＳ１、エンジン回転数セ
ンサＳ７、ソフト、ミデイアム、ハードの３段階の切換
え任意に行える走行モードスイッチＳａ、ブレーキスイ
ッチＳ’、クラッチスイッチＳ１゜、シフトポジョンス
イッチＳ１８、フロントサスペンションの減衰力可変モ
ータ４１（５９）のエンコーダＳｌ！、リヤサスペンシ
ョン７の減衰力可変モータ１２５、エンコーダＳ１３も
備え、それら各機器から発せられる信号は入力インター
フェース回路２０３を経てＣＰＵ２０２へ入る。 ＣＰＵ２０２では予め入力設定されたプログラムに基づ
き、前述送られて来る信号に対し演算処理等行い、出力
インターフェース回路２０４に出力信号を送る。出力イ
ンターフェース回路２０４からは前記フロントサスペン
ション２の長さ調整を行なうプリロードコントロールモ
ータ１６０、リヤサスベンジ胃ン７の長さ調整を行なう
プリロードコントロールモータ１６４、サスペンション
３．７のバネ定数設定を行なうコントロールモータ１７
３、減衰力可変モータ４１（５９）、１２５にそれぞれ
出力信号が送られる。なお、減衰力可変モータ４１（５
９）、１２５の動作はフィードバックされる。また、制
御器ｌＯの作用はこの後記載するサスペンション装置全
体の作用説明のとき自ずと明らかになるのでここでは省
略する。The controller 10 includes a damping force motor 41 attached to the hydraulic operating section 9 or the suspension 2.7 as described above.
．． It is controlled by sending electrical signals to 59.125. Specifically, as shown in FIG. 14, the G sensor SL attached to the lower end of the front suspension 2, the stroke sensor S2 of the front suspension, and the stroke sensor 3S% of the rear suspension 7 are attached to the throttle valve of the engine carburetor, etc. Throttle sensor S
', Handle turning angle sensor S that detects the steering wheel turning angle
, and the signals sent from each sensor enter the input interface circuit 200, and from there enter the CPU 202 via the A/D converter 201. The controller 10 also includes a vehicle speed sensor S1, an engine speed sensor S7, a driving mode switch Sa that can be arbitrarily switched between three stages of soft, medium, and hard, a brake switch S', a clutch switch S1°, a shift position switch S18, and a front Encoder Sl of suspension damping force variable motor 41 (59)! , a variable damping force motor 125 for the rear suspension 7, and an encoder S13, and signals emitted from these devices enter the CPU 202 via the input interface circuit 203. The CPU 202 performs arithmetic processing, etc. on the signal sent above based on a program input and set in advance, and sends an output signal to the output interface circuit 204 . From the output interface circuit 204 are a preload control motor 160 for adjusting the length of the front suspension 2, a preload control motor 164 for adjusting the length of the rear suspension vent 7, and a control motor 17 for setting the spring constant of the suspension 3.7.
3. Output signals are sent to variable damping force motors 41 (59) and 125, respectively. In addition, the damping force variable motor 41 (5
9), the operations of 125 are fed back. Further, since the operation of the controller 10 will become clear when the operation of the entire suspension device is explained later, it will be omitted here.

【全体の作用】[Overall action]

本実施例のサスペンション装置の作用を第１５図および
第１６図に基づき準に説明する。 −モード制御− これは、運転車の趣向によりサスペンションの特性を、
ソフト、ミデイアム、ハードのうちいずれかに任意に設
定するものである。設定は制御器１０の走行モードスイ
ッチＳ、を手動操作することにより行なう。制御要素は
前後サスペンションの減衰力およびバネ定数である。 一車高制御一 これは、乗降時の定着性および極低速時の取廻し性の向
上を図るためである。 車速がゼロのときは前後のサスペンションにプリロード
をかけず車高を低く保つ。モして車速が１０ｋｍ／ｈを
越えると、車高調整を開始してシート高を例えば２０ｍ
ｍ上げる。またこのとき、ハンドル切り角センサＳ、が
働さ、車体がカーブに差しかかっていることを判断した
場合には、車高調整を停止する。 また、車高制御は積載条件変化によっても作動する。す
なわち、二人乗りの状態あるいは重量のある荷物を積載
している場合には、前後のストロークセンサＳ、、Ｓ、
が車高が低すぎていることを検知し、それに基づき車高
を上げる調整を行なう。 また、この調整も車速が１０ｋｍ／ｈ以上となったとき
である。 一姿勢制御一 これは、登板時あるいは降板時のリヤ側の下がりすぎフ
ロント側の下がりすぎを防止し運転性の向上を図るため
に行なう。 登板時において、車速１０ｋｍ／ｈ以上でかつ規定時間
以上リヤ側が基準高より下がっていると、リヤ側のプリ
ロード制御系が作動し、車体後部を上げる。また、降板
時においても同様で設定条件下でフロント側が基準高よ
り下がっている場合には、フロント側のプリロード制御
系が作動し、車体前部を上げる。なお、登板時降板時い
ずれでも、ハンドル切れ角センサＳ、が働いて車体がカ
ーブに差しかかっていることを判断した場合には、車高
調整を停止する。 一ピッチング制御− これは、急加速、急減速時における車体姿勢確保を図る
のが目的である。 アクセル開度およびエンジン回転数上昇変化量が共に設
定値以上の場合には、慣性力によってリヤ側が沈み込む
ような力を受けるが、このとき、リヤ側サスペンション
の圧縮側およびフロント側サスペンションの伸長側の各
減衰力を強めてハードな特性にすれば車体の姿勢が維持
できる。なお、この状態は長く続かないので１秒間経過
後は自動的に解除させる。 単なるブレーキあるいはエンジンブレーキによって制動
状態にあるときは、ブレーキセンサＳ、あるいはエンジ
ン回転数センサＳ７等からの信号により、車体前部が沈
みがちになる旨の判断を行ないリヤサスペンションの伸
長側およびフロントサスペンションの圧縮側の各減衰力
を強めてハードな特性にする。 また、クラッチスイッチＳ１０、ギヤポジョンスイッチ
Ｓ１１およびスロットルセンサＳ、が共にＯＮとなり急
加速あるいは急減速する際にも同様な制御を行なう。 一条件制御一 これは、高速時の安定性並びに路面上の障害物を検知し
たときの安定性確保のために行なう。 車速が例えば８０ｋｍ／ｈ未満であるとフロント側のサ
スペンションの減衰力をソフト、リヤ側のサスペンショ
ンの減衰力をミデイアムとし、８０に＠／ｈ以上になる
とフロント側のサスペンションの減衰力をミデイアム、
リヤ側のサスペンションの減衰力をハードに設定する。 高速時にはやや堅めのサスペンションにした方が走行し
易いからである。 また、路面上にある障害物に前輪が乗り上げたときには
、ＧセンサＳ１によってその旨を検知し、リヤ側サスペ
ンションの減衰力を弱める。これにより、後輪が上記障
害物に乗り上げた場合でもテール跳ね上りを防止できる
。 なお、上記実施例では、フロントサスペンション側を左
右一対有する構成としているが、リヤサスペンション側
を左右１対の構成とし、これらに車高調整機能とバネ定
数可変機能を振り分けるように構成してもよい。 「発明の効果」 以上説明したように本発明によれば、左右のサスペンシ
ョンに車高調整機能とバネ定数可変機能を振り分けて配
置したから、それら双方のサスペンションにより全体と
して車高調整機能及びバネ定数可変機能を持たせること
ができる。また、左右−つ一つのサスペンションを見た
場合、それほど部品点数が増えることがなく構造も簡単
で、コンパクト化および軽量化を維持できる。 なお、左右のサスペンションにそれぞれ別の機能を持た
せているため、運転車が若干の違和感を感じるおそれも
考えられるが、これに対しては車体のサスペンションを
支持する部分の剛性を上げることで充分対処できる。The operation of the suspension device of this embodiment will be explained based on FIGS. 15 and 16. -Mode control- This controls the characteristics of the suspension depending on the taste of the vehicle being driven.
It can be arbitrarily set to one of soft, medium, and hard. Setting is performed by manually operating the running mode switch S of the controller 10. The control elements are the damping force and spring constant of the front and rear suspensions. - Vehicle height control - This is to improve stability when getting on and off the vehicle and maneuverability at extremely low speeds. When the vehicle speed is zero, no preload is applied to the front and rear suspensions to keep the vehicle height low. If the vehicle speed exceeds 10km/h, the vehicle height adjustment will start and the seat height will be adjusted to 20m, for example.
Raise m. At this time, the steering wheel angle sensor S is activated, and if it is determined that the vehicle is approaching a curve, the vehicle height adjustment is stopped. Vehicle height control also operates depending on changes in loading conditions. In other words, when riding with two people or carrying heavy luggage, the front and rear stroke sensors S, , S,
detects that the vehicle height is too low and makes adjustments to raise the vehicle height accordingly. Further, this adjustment is also performed when the vehicle speed becomes 10 km/h or more. - Posture control - This is performed to improve drivability by preventing the rear side from dropping too much and the front side from dropping too much when climbing or dismounting. When climbing a vehicle, if the vehicle speed is 10 km/h or more and the rear side has been lowered below the standard height for a specified period of time, the rear preload control system is activated to raise the rear part of the vehicle body. Similarly, when exiting the vehicle, if the front side is lower than the reference height under the set conditions, the front preload control system is activated to raise the front of the vehicle. In addition, when the steering wheel turning angle sensor S is activated and it is determined that the vehicle body is approaching a curve, the vehicle height adjustment is stopped whether the vehicle is climbing up or exiting the vehicle. - Pitching control - The purpose of this is to ensure the vehicle body posture during sudden acceleration and deceleration. If both the accelerator opening and the engine speed increase exceed the set values, the rear side will receive a force that causes it to sink due to inertia, but at this time, the compression side of the rear suspension and the expansion side of the front suspension will By increasing each damping force to create a harder characteristic, the vehicle's attitude can be maintained. Note that this state will not last long, so it will be automatically released after 1 second. When the vehicle is in a braking state due to simple braking or engine braking, it is determined based on signals from the brake sensor S or engine speed sensor S7 that the front of the vehicle tends to sink, and the extension side of the rear suspension and the front suspension are Strengthen each damping force on the compression side to create hard characteristics. Further, similar control is performed when the clutch switch S10, gear position switch S11, and throttle sensor S are all turned on to suddenly accelerate or decelerate. One-condition control: This is performed to ensure stability at high speeds and when obstacles on the road are detected. For example, when the vehicle speed is less than 80 km/h, the damping force of the front suspension is set to soft, and the damping force of the rear suspension is set to medium.When the vehicle speed is 80 km/h or higher, the damping force of the front suspension is set to medium.
Set the rear suspension damping force to hard. This is because at high speeds, it is easier to drive with a slightly stiffer suspension. Furthermore, when the front wheels run over an obstacle on the road surface, the G sensor S1 detects this and weakens the damping force of the rear suspension. Thereby, even if the rear wheel runs onto the above-mentioned obstacle, the tail can be prevented from jumping up. In the above embodiment, the front suspension side is configured to have a pair of left and right suspensions, but the rear suspension side may be configured to have a pair of left and right suspensions, and the vehicle height adjustment function and the spring constant variable function may be distributed to these. . ``Effects of the Invention'' As explained above, according to the present invention, since the vehicle height adjustment function and the spring constant variable function are distributed and arranged in the left and right suspensions, the vehicle height adjustment function and the spring constant variable function can be adjusted as a whole by these two suspensions. It can have variable functions. Furthermore, when looking at the left and right suspensions, the number of parts does not increase significantly, the structure is simple, and it is possible to maintain compactness and weight reduction. Furthermore, since the left and right suspensions each have different functions, there is a possibility that the driver may feel a slight discomfort, but this can be overcome by increasing the rigidity of the parts of the car body that support the suspension. I can handle it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
全体側面図、第２図はサスペンション装置全体の概略構
成図、第３図は右側フロントサスペンションの一部を断
面した側面図、第４図は第３図の■内部の詳細図、第５
図は第３図のＶ内部の詳細図、第６図は第３図の■内部
の詳細図、第７図は左側フロントサスペンションの一部
を断面した側面図、第８図は第７図の■内部の詳細図、
第９図は第７図の■内部の詳細図、第１０図はリヤサス
ペンションの一部を断面した側面図、第１１図は第１０
図の■内部の詳細図、第１２図（１）。 〜（Ｃ）はフロントサスペンションの油圧操作部の作用
説明図、第１３図（１）〜（Ｃ）はバネ定数可変機構油
圧操作部の作用説明図、第１４図は制御器の構成図、第
１５図、第１６図はサスペンション装置全体の作用説明
図である。 ２・・・・・・右側フロントサスペンション、３・・・
・・・左側フロントサスペンション、７・・・・・・リ
ヤサスペンション、 ８・・・・・・制御部、 ９・・・・・・油圧操作部、 １０・・・・・・制御部。The drawings show one embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is an overall side view of a motorcycle, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the entire suspension device, and FIG. 3 is a side view with a part of the right front suspension in section. Figure 4 is a detailed view of the inside of Figure 3, and Figure 5.
The figure is a detailed view of the inside of the V in Figure 3, Figure 6 is a detailed view of the inside of Figure 3, Figure 7 is a partially sectional side view of the left front suspension, and Figure 8 is a detailed view of the inside of Figure 7. ■Internal detailed diagram,
Figure 9 is a detailed view of the inside of Figure 7, Figure 10 is a partially cross-sectional side view of the rear suspension, and Figure 11 is a detailed view of the inside of Figure 7.
■ Detailed view of the interior of the figure, Figure 12 (1). 13 (1) to 13 (C) are explanatory diagrams of the operation of the hydraulic operation section of the variable spring constant mechanism, and FIG. FIG. 15 and FIG. 16 are explanatory diagrams of the operation of the entire suspension device. 2... Right front suspension, 3...
... Left front suspension, 7 ... Rear suspension, 8 ... Control section, 9 ... Hydraulic operation section, 10 ... Control section.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 　自動二輪車のフロントあるいはリヤに存する左右一対
のサスペンションを、スプリングとオイルダンパ機構と
を組み合わせた構造とし、 それら左右一対のサスペンションの内一方を前記スプリ
ングに所定荷重をかけてその反力でサスペンション長を
長くする車高調整用とし、 他方のサスペンションを複数のスプリングを有する構造
にするとともに、そのうちの一つあるいは幾つかのスプ
リングに所定荷重をかけて、サスペンション全体のバネ
定数を変えるバネ定数可変用としたことを特徴とする自
動二輪車のサスペンション装置。[Scope of Claims] A pair of left and right suspensions on the front or rear of a motorcycle has a structure that combines a spring and an oil damper mechanism, and one of the left and right suspensions is operated by applying a predetermined load to the spring. The suspension is used for height adjustment by lengthening the suspension length using reaction force, and the other suspension has a structure with multiple springs, and a predetermined load is applied to one or several of the springs to adjust the spring constant of the entire suspension. A suspension device for a motorcycle, characterized in that it is used for variable spring constants.