JPH01193042A - Driving force control device for vehicular engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To usually perform a suitable control of a driving force in an engine by remarkably reducing the driving force of the engine followed by controlling the driving force according to the frictional coefficient between a tire and a road surface in slipping of driving wheels. CONSTITUTION:Speed sensors 11, 12 for right and left front wheels detect the speeds of respective driving wheels in respective front wheel drive vehicles. Speed sensors 13, 14 for right and left rear wheels detect the speeds of respec tive driven wheels. Besides, respective average circuits 15, 16 calculate the front wheel speed and rear wheel speed based on respective speed signals, respec tively. Traction control means 17 output commands of a determined two kinds based on the respective front and rear wheel speeds. Further, an engine output control means 18 output respective determined control signals into plural injectors 11 through 14, ignition device 19 and traction control means 17, based on respective detected signals from an engine speed sensor 20 and an intake air quantity sensor 21.

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 加速時の車輪スリップを防止を行なうエンジンの駆動力
制御に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Technical Field] The present invention relates to engine driving force control for preventing wheel slip during acceleration.

〔背景技術〕[Background technology]

°滑り易い路面、または大出方のエンジンを搭載した車
両の発進等の加速時のスリップ防止をエンジン出力を制
御して行う場合、従来スリップ検出時にスリップを早く
止めるために、大幅なエンジン出力低減を行い、スリッ
プ量が所定以下、あるいは駆動輪速度の微分値が所定以
下となったときにエンジン出方を回復させる方法（方法
Ａ）、制御を、滑らかに行なうために、エンジン出力の
回復をゆりぐ石行なう方法（方法Ｂ）、車両のスリップ
をゆり（シ抑える方法（方法Ｃ：例えば特開昭６ｌ−１
１５７２９）等がある。° When controlling engine output to prevent slips on slippery roads or when accelerating a vehicle with a large engine, etc., conventionally, when a slip is detected, the engine output is significantly reduced in order to quickly stop the slip. A method (Method A) of restoring the engine output when the slip amount is below a predetermined value or the differential value of the drive wheel speed is below a predetermined value. A method to prevent the vehicle from slipping (Method C: For example, JP-A-6L-1
15729) etc.

しかしながら、方法Ａではスリップが止まってもすぐに
エンジン出方を回復させてしまうので、またすぐにスリ
ップを生じてしまう。方法Ｂでは−旦落したエンジン出
方を最適値までに回復させるのに時間がかかシすぎ、加
速のロスとなる。また方法Ｃではスリップしている時間
が多く操縦性が良くない。However, in method A, even if the slip stops, the engine output is immediately restored, so the slip occurs immediately again. In method B, it takes too much time to restore the engine output to the optimal value after it has dropped, resulting in a loss of acceleration. In addition, in method C, there is a large amount of time in which the vehicle slips, and the maneuverability is not good.

〔発明の開示〕[Disclosure of the invention]

本発叩は上述の不具合点を解消するもの、で、エンジン
出力を２段階に制御するものである。すなわち、第１段
階は車輪のスリップを早急に減少させるようエンジン出
力を大きく減少させる指令Ａをエンジンの出力制御手段
に出方し１次に第２段階として路面とタイヤとの間の摩
擦係数に応じたエンジン出力を指令Ｂとして与えるもの
である。This firing eliminates the above-mentioned problems and controls the engine output in two stages. That is, in the first step, a command A is issued to the engine output control means to greatly reduce the engine output so as to quickly reduce wheel slip, and then in the second step, the command A is sent to the engine output control means to reduce the friction coefficient between the road surface and the tires. The corresponding engine output is given as command B.

以下、上述の考え方について詳細に説明する。The above concept will be explained in detail below.

まず、タイヤと路面との摩擦係数　はスリップ率に対し
て第１図に示す特性を有する。First, the coefficient of friction between the tire and the road surface has the characteristics shown in Figure 1 with respect to the slip ratio.

また、車両のエンジン出方がタイヤに与える駆動トルク
Ｔ−と、タイヤが路面に伝える路面トルクＴｒ＋そして
タイヤの回転トルクＩ・二との関係は１・ｗ＝Ｔａ　　
Ｔｒ　　　　　　　　１Ｔｒ　＝μＷＲ ■＝タイヤ回転慣性モーメント Ｗ：タイヤへの分担荷重 Ｒ：タイヤ半径 Ｗ：タイヤの回転角速度 ここで、第１図の安定領域においては駆動トルクＴ４の
増加に伴ない路面トルクＴ−も増加することができるの
で、Ｉ＃に急激な変化は生じない。Also, the relationship between the driving torque T- given to the tires by the vehicle's engine, the road torque Tr+ transmitted by the tires to the road surface, and the tire rotational torque I.2 is 1.w=Ta.
Tr 1 Tr = μWR ■ = Tire rotational moment of inertia W: Shared load on the tire R: Tire radius W: Rotational angular velocity of the tire Here, in the stable region of Fig. 1, the road surface torque T- as the drive torque T4 increases can also increase, so no sudden changes occur in I#.

通常この安定領域内で駆動トルクＴ間の増減が行なわれ
る。ところが、滑シ易い路面でμの最大値が小さいとき
や、大出力エンジンを有する車両では駆動トルクの過大
によりスリップが進み、第１図の非安定領域に入ってし
まう。すなわち、路面トルクはＴｒ　＝μＷＲであシ、
かつ第１図のμｍスリップ率曲線に従うので、第１図■
〜■の範囲では駆動トルクの増加に追従できるが、■で
のμＷＲ以上には増加できない。従って、　Ｔａ〉Ｔｒ
となシＴ−ＴｒがＩ−シとなって、タイヤの回転が加速
しスリップを大きくシ、非安定領域を第１図■→■へと
進む。これによりμは小さくなシ、スリップ率は増大し
、路面トルクＴ、も小さくなり、車体の加速力も小さく
なる。Normally, the drive torque T is increased or decreased within this stable region. However, when the maximum value of μ is small on a slippery road surface, or in a vehicle with a high-output engine, the slip increases due to excessive driving torque and the vehicle enters the unstable region shown in FIG. 1. In other words, the road torque is Tr = μWR,
And since it follows the μm slip rate curve in Figure 1, Figure 1 ■
Although it is possible to follow the increase in drive torque in the range of ~■, it cannot increase beyond μWR in ■. Therefore, Ta〉Tr
The T-Tr becomes I-Tr, the rotation of the tires accelerates, the slip increases, and the vehicle progresses through the unstable region from ■ to ■ in Figure 1. As a result, μ becomes smaller, the slip ratio increases, the road torque T becomes smaller, and the acceleration force of the vehicle body also becomes smaller.

ところで、スリップ防止制御（トラクションコントロー
ル）ではスリップを検出し駆動トルクＴ−を制御してス
リップを第１図の■〜■の、間に抑えることが必要であ
る。そして、−旦発生したスリップは早く抑えることが
必要である。それは、不安定領域に長くいると横方向の
摩擦係数が小さく。By the way, in slip prevention control (traction control), it is necessary to detect slip and control the drive torque T- to suppress the slip between 1 and 2 in FIG. Furthermore, it is necessary to quickly suppress the slip that has occurred. The longer you stay in the unstable region, the smaller the lateral friction coefficient becomes.

操縦性が好ましくなくなる。Maneuverability becomes unfavorable.

そこで、これを解消するためには駆動トルクＴ＜＜路面
トルクＴｒとして負の大きな工・二を得る必要がある。Therefore, in order to solve this problem, it is necessary to obtain a large negative value of drive torque T<<road torque Tr.

しかし、このように駆動トルクＴ−を減少させて、スリ
ップがなくなったときに、駆動トルクＴｇの回復が遅れ
ると、安定領域ではあるが第１図の■の点までいってし
まい路面トルクＴｒを十分得られない。そして、ここで
早く路面トル２７丁を得ようとしてエンジン出力を大き
くして駆動トルクＴ−を速く増大させると、■の点をす
ぐに越えてしまう。However, if the drive torque T- is reduced in this way and the slip is eliminated, but the recovery of the drive torque Tg is delayed, the road torque Tr will reach the point (■) in Figure 1, although it is in the stable region. I can't get enough. If the engine output is increased to quickly increase the drive torque T- in order to quickly obtain the road torque of 27, the point (2) will be quickly exceeded.

そこで２本発明ではスリップ中の車輪速から■の付近の
μを推定し、スリップを止まったときにすぐに■の点と
なるようにエンジン出力を制御し。Therefore, in the present invention, μ in the vicinity of point (■) is estimated from the wheel speed during slipping, and the engine output is controlled so that the point (■) is reached immediately when the wheel stops slipping.

ここからゆり〈シと駆動トルクを増加していくよ、うに
して■〜■の安定領域でかつ路面トルクの大きい範囲に
滞留する時間を長くして、加速性と操縦性の向上の両立
を計るようにするものである。From here, we will gradually increase the drive torque, increasing the time it stays in the stable region of ■～■ and in the range of high road torque, in order to improve both acceleration and maneuverability. It is intended to do so.

さて９次にμの推定方法について述べる。Now, the method for estimating 9th order μ will be described.

第１図■〜■のμから■のμを推定する。すなわち、ス
リップが発生して■→■ヘスリップ率が増大し、これを
解消するためにエンジン出力を低減して駆動トルクＴａ
ｎとすると、■では１式においてＴａ　（ＴｒであシＩ
・二は負となる。よって、μに比例した路面トルクＴｒ
は Ｔ、　＝μＷＲ＝Ｔ−ｏｒ・ｗ　　　　　　２そして＊
　Ｔｏｏはトラクシコンコントロールカ実施されていな
いときの駆動トルクをＴｇ＋ρを変速比。Estimate μ in ■ from μ in ■ to ■ in Figure 1. In other words, slip occurs and the slip rate increases, and in order to eliminate this, the engine output is reduced and the drive torque Ta is increased.
If n, then in equation 1, Ta (Tr is I
・Two is negative. Therefore, the road torque Tr proportional to μ
is T, =μWR=T-or・w 2 and *
Too is the drive torque when the traction controller is not in effect, and Tg + ρ is the gear ratio.

トラクシコンコントロールにより出力率をＫ。とすると Ｔｇｏ“ＫＯ０ＴＯ＝　Ｋｎす・Ｔａ　　　　　　　３
また。　Ｔａは第２図に示すエンジン回転数凡−エンジ
ントルクＴＩのグラフから線形化してＡ／Ｎで表わすと ρ・Ｔｎ＝ａ（Ａ／Ｎ＋ｂ　）　　　　　　、４ここで
＋ａ＋ｂは定数、Ａ／Ｎはエンジン負荷を表わし、吸入
空気量Ａ／エンジン回転数Ｎで計算される。The output rate is controlled by Traxicon control. Then, Tgo“KO0TO=Kns・Ta 3
Also. Ta is linearized from the graph of engine speed - engine torque TI shown in Fig. 2 and expressed as A/N: ρ・Tn=a(A/N+b), 4 where +a+b is a constant and A/N is the engine It represents the load and is calculated as intake air amount A/engine rotation speed N.

よって、２，３．４式より路面トルクＴ、はＴｒ　＝Ｋ
ｏ−ａ　（Ａ／Ｎ＋ｂ　）　　　Ｉ・ｍ　　　　５ここ
で、Ａ／Ｎはエンジン出力制御手段が常時燃料噴射量を
決定するために演算しているものである。また、んはす
でに決定された値である。さらに、二は駆動輪の変化速
度であシ、駆動輪速と車体速の差から求められる。なお
、この二を検出するタイミングはスリップ減少中で駆動
トルクの回復がスリップが止まるまでに行なわれるよう
にエンジン出力の応答性を考慮して決める必要がある。Therefore, from equations 2 and 3.4, the road torque T is Tr = K
o-a (A/N+b) I·m 5 Here, A/N is calculated by the engine output control means to constantly determine the fuel injection amount. Also, n is a value that has already been determined. Furthermore, the second is the speed of change of the driving wheels, which is determined from the difference between the driving wheel speed and the vehicle body speed. Note that the timing for detecting the second condition must be determined in consideration of the responsiveness of the engine output so that the drive torque is recovered before the slip stops while the slip is decreasing.

例えば、暴く０かつスリップ量ＤＶが所定値となったと
き、ｔたはスリップ中のＤＶの最大値Ｄ　Ｖ　＆！に対
してＤ　Ｖ　”　Ｄ　ＶＭａｘ　Ｘ所定割合でかつ二く
０となったときとしても良い。For example, when the value is 0 and the slip amount DV is a predetermined value, the maximum value of DV during t or slip is DV &! It is also possible to set a predetermined ratio of D V ” D VMax X to 2 and 0.

ところで、上記回復時の駆動トルクＴ、と駆動力制御を
行なわないときの出力トルクＴｏとの比率が。By the way, what is the ratio between the drive torque T during recovery and the output torque To when no drive force control is performed?

上記駆動トルクＴｒを得るためのエンジンの出力率んで
あ９．３．４．５式より Ｋｓ　＝　Ｔｒ／Ｔ　。The output rate of the engine to obtain the above drive torque Tr is Ks = Tr/T from formula 9.3.4.5.

＝ｆＣｏ−Ｉ・二／（ａ（Ａ／Ｎ＋ｂ　　））　　　　
　　　６すなわち、駆動輪のスリップが検出されると、
ただちにエンジン出力率をあとするよう指令Ａをエンジ
ン出力制御手段（指令し、つづいて例えば。=fCo-I・2/(a(A/N+b))
6 That is, when slip of the driving wheels is detected,
A command A is immediately given to the engine output control means (for example) to immediately reduce the engine output rate.

二く０かつスリップ量（駆動輪速と車体速の差）ＤＶが
所定値となったとき、またはスリップ中のＤＶの最大値
に対して所定割合のＤＶでかつ二く０のときのタイミン
グでｗ（ＤＶ）を検出し、６式　　　′の演算を行ない
エンジンを出力率にとする指令Ｂで をエンジン出力制御手段に指令するものｔｓる。At the timing when the slip amount (difference between driving wheel speed and vehicle speed) DV reaches a predetermined value, or when the DV is a predetermined percentage of the maximum value of DV during slipping and the slip amount is 0. w(DV) is detected, the calculation of Equation 6' is performed, and a command B for setting the engine output rate is commanded to the engine output control means.

また、駆動輪の回転変動等でシを求めにくい場合。Also, when it is difficult to obtain the shi due to fluctuations in the rotation of the drive wheels, etc.

その影響を少なくするためスリップ減少中のスリップ量
の積分値で路面トルクＴｒを求めることができる。In order to reduce this influence, the road torque Tr can be obtained from the integral value of the slip amount during the slip reduction.

まず、減速中（第１図■→■）にスリップした量７式は
１式より ５＝Ｉ（晶−Ｊ凰）／２（ＴＩ−ＴＬ）　　　　　ｓと
なり　、　　Ｉｌｌ・は第３図に示すように駆動輪速ｖ
ｗの最大値であ９１種々の実験からほぼ一定値であり。First, the amount of slip during deceleration (Fig. 1 ■ → ■) is calculated from Equation 1 by 5 = I (Xi - J 凰) / 2 (TI - TL) s, and Ill is as shown in Fig. 3. drive wheel speed v
The maximum value of w is a nearly constant value from 91 various experiments.

Ｗ、は二くＯでかつスリップ量ＤＶが所定値Ｖｔｈ２と
なったときの値でｓｂ一定値であることから８式％式％ ： ３．４．８式から減速中に路面に伝えたトルクＴｒは ここで、Ｓは駆動輪速ｖｗと車体速Ｖ、またはスリップ
が始まったと判断される車輪速Ｖｔ１ｕ　　との差ＤＶ
を積分することにより得られる。Since W is 2 O and the slip amount DV is the predetermined value Vth2, sb is a constant value, formula 8 % Formula %: From formula 3.4.8, the torque transmitted to the road surface during deceleration Tr is here, and S is the difference DV between the driving wheel speed vw and the vehicle body speed V, or the wheel speed Vt1u at which it is determined that slipping has started.
It is obtained by integrating .

そこで、スリップが止ったときに必要な駆動トルクＴｒ
を得るために必要なエンジン出力率Ｋｔはすなわ“ち、
駆動輪のスリップが検出されると、ただちにニレジン出
力率をに１１とするよう指令Ａをエンジン出力制御手段
に指令し、つづいて例えば二く０がスリップ量（駆動輪
速４と車体速またはスリップが始まったと判断される車
輪速Ｖｔ１ｕとの差）ＤＶが所定値となったとき、ｔた
はスリップ中のＤＭの最大値に対して所定割合のＤＶで
かつ二く０のときのタイミングで１１式の演算を行ない
エンジンを出力率亀とする指令Ｂをエンジン出力制御手
段に指令するものである。Therefore, the driving torque Tr required when the slip stops is
The engine output rate Kt required to obtain
When slip of the drive wheels is detected, command A is immediately given to the engine output control means to set the resin output rate to 11, and then, for example, 20 is the amount of slip (drive wheel speed 4 and vehicle speed or slip When DV reaches a predetermined value (difference from wheel speed Vt1u at which DM is judged to have started), 11 The command B which calculates the formula and sets the engine output rate to the engine output control means is issued.

したがって、スリップが発生すると、まずアクセルペダ
ルで要求されているエンジン出力に対して小さなエンジ
ン出力率Ｋｏを指令Ａとして、エンジン出力制御手段に
与えて、エンジン出力を大きく低減させて、スリップを
早く停止させ、またＫ（１より大きく路面トルクＴｒを
得られるエンジン出力率ＫＩをエンジン出力制御手段に
与えるため、スリップが収まった時点で、車輪を駆動す
る十分なエンジン出力が得られているので９、車両は滑
らかにスリップを生じることなく加速する。Therefore, when a slip occurs, first, a small engine output rate Ko relative to the engine output requested by the accelerator pedal is given as a command A to the engine output control means to greatly reduce the engine output and stop the slip quickly. In addition, in order to give the engine output control means an engine output rate KI that can obtain a road torque Tr larger than K (1), by the time the slip has subsided, sufficient engine output to drive the wheels has been obtained. The vehicle accelerates smoothly without slipping.

〔発明を実施するだめの最良の形態〕[Best mode for carrying out the invention]

以下２本発明の第１実施例について第４図〜第７図を用
いおよび第３図を参照しながら説明する。A first embodiment of the present invention will be described below using FIGS. 4 to 7 and with reference to FIG. 3.

第４図において、左前車輪速センサ１１は前輪駆動車の
左前車輪に設けられ、同車輪の車輪速を検出するもので
ある。右前車輪速センサ１２は右前車輪に設けられ、同
車輪の車輪速を検出するものである。左後車輪速センサ
１３は従動輪である左後車輪に設けられ、同車輪の車輪
速を検出するものである。右後車輪速セ／す１４は右後
車輪に設けられ、同車輪の車輪速を検出するものである
。In FIG. 4, a left front wheel speed sensor 11 is provided on the left front wheel of a front wheel drive vehicle and detects the wheel speed of the same wheel. The right front wheel speed sensor 12 is provided on the right front wheel and detects the wheel speed of the same wheel. The left rear wheel speed sensor 13 is provided on the left rear wheel, which is a driven wheel, and detects the wheel speed of the left rear wheel. The right rear wheel speed sensor 14 is provided on the right rear wheel and detects the wheel speed of the same wheel.

ｌペン−２回路１５．１６はそれぞれ前車輪速センサ１
１．１２．後車輪速センサー３．１４に接続され、入力
される２つの車輪速センサの出力を平均して前車輪速（
駆動車輪速）Ｖ、、後車輪速（従動車輪速、車体速）ｖ
ｌｌを演算するものである。l pen-2 circuits 15 and 16 respectively front wheel speed sensor 1
1.12. The front wheel speed (
Drive wheel speed) V, Rear wheel speed (driven wheel speed, vehicle body speed) V
ll is calculated.

トラクションコントロール手段１７は朱ベレージ回路１
５．１６からの前後車輪速Ｖ、、Ｖｌｌを受けて第５図
のフローチャートに示す演算１判断を行ない、指令Ａ、
指令Ｂを出力するものである。エンジン出力制御手段１
８はエンジン回転数センサ２０、吸入空気量センサ２１
．図示しない水温セッサ、クランク角センナ、車速セン
サ、等の出力を受け２図示しないエンジンのインジェク
タエ、〜Ｉ４の噴射時間、噴射時期を演算してインジェ
クタ１１〜■４に駆動信号を出力し、また点火装置１９
に点火時期信号を出力し、かつトラクションコントロー
ル手段１７にＡ／Ｎ信号（Ａ＝吸入空気量、Ｎ＝エンジ
ン回転数）を出力する。The traction control means 17 is a vermilion vermilion circuit 1
5. In response to the front and rear wheel speeds V,, Vll from 16, the calculation 1 judgment shown in the flowchart of FIG. 5 is performed, and commands A,
It outputs command B. Engine output control means 1
8 is an engine rotation speed sensor 20 and an intake air amount sensor 21
．． Receiving the outputs of a water temperature sensor, crank angle sensor, vehicle speed sensor, etc. (not shown), calculates the injection time and injection timing of the engine's injectors (not shown), ~I4, and outputs drive signals to the injectors 11~4. Ignition device 19
An ignition timing signal is output to the traction control means 17, and an A/N signal (A=intake air amount, N=engine rotation speed) is output to the traction control means 17.

次に作用について説明する。Next, the effect will be explained.

車両が発進すると各車輪速センサー１〜１４はそれぞれ
各車輪速に応じた出力信号ｖμ＋　Ｖｆｒ＊　ＶｒＬ＋
ゴ Ｖｒｒを箋ベレージ回路１５．１６に出力する。そ了 して、亀ベレージ回路１５．１６が左右輪の値を平均し
て、前車輪速Ｖ、ｌ後車輪速（車体速）■。When the vehicle starts, each wheel speed sensor 1 to 14 outputs an output signal vμ+ Vfr* VrL+ according to each wheel speed.
output Vrr to the note verage circuits 15 and 16. Then, the turtle average circuit 15.16 averages the values of the left and right wheels to obtain the front wheel speed V, l rear wheel speed (vehicle speed).

をトラクシ−ｓ７コントロール手段１７に出力する。is output to the taxi-s7 control means 17.

そして、路面が雪路または氷結路、のように滑りやすい
状態であるとすると、前車輪速ｖ１は第６図に示すよう
に急激に上昇し空転を始める。If the road surface is slippery, such as a snow-covered or icy road, the front wheel speed v1 rapidly increases as shown in FIG. 6, and the wheels begin to spin.

ところで、トラクションコントロール手段１７は第５図
に示すようにステップＡｔにおいてＤＶ、　Ｄｖを演算
する。このＤｖはＶ、　−Ｖｔｔｕでアｊ）、Ｖｔｈｔ
は第６図におけるＶｔｈｌで、トラクションコントロー
ルを行なうべき車輪速かどうかを判断するしきい値であ
る。したがって、ＤＶ）０　であればＶ。By the way, the traction control means 17 calculates DV and Dv in step At, as shown in FIG. This Dv is V, -Vttu is aj), Vtht
is Vthl in FIG. 6, which is a threshold value for determining whether the wheel speed is such that traction control should be performed. Therefore, if DV)0, then V.

がＶｔ１ｕを越えたことであり、かつＤ？＞０であれば
スリップが増加しているということとなり、Ｄｖ〉ＯＤ
Ｍ〉０でトラクションコントロールを開始するものであ
る。そこで、滑夛やすい路面から発進しようとして第６
図におけるように前車輪速ｖ１がｂにおいてＶｔｈｌを
越え、さらに増加しているため、ステップＡ２において
ＤＶ）０．Ｄ※〉ＯとなりステップＡ３に進み％　＝０
　＋　Ｓ−＋　＝０とし、ステップんにおいてエンジン
出力制御手段１８から入力されたＡ／Ｎ値に基づき第７
図ＫＯ−Ａ／Ｎ曲線よりＫｏすなわち指令Ａのエンジン
出力率を求める。ステップん　においてトラクションコ
ントロール手段１７は指令Ａとしてエンジン出力率ふを
エンジン出力制御手段１８に出力する。すると。exceeds Vt1u, and D? If >0, it means that the slip is increasing, and Dv〉OD
Traction control is started when M>0. So, I tried to start from the slippery road surface and the 6th
As shown in the figure, the front wheel speed v1 exceeds Vthl at b and continues to increase, so at step A2 DV)0. D*〉O, proceed to step A3 % = 0
+ S−+ = 0, and the seventh
Ko, that is, the engine output rate of command A is determined from the KO-A/N curve in the diagram. At step 1, the traction control means 17 outputs the engine output rate as command A to the engine output control means 18. Then.

エンジン出力制御手段１８は各種センサからの入力信号
によって演算された燃料噴射量（燃料噴射時間）　Ｆ６
にんをかけて補正（低減）シ、実燃料噴射量Ｆ　”　Ｋ
ｎ−Ｆｏを求め、このＦに応じてインジェクタエを駆動
（開弁）する。The engine output control means 18 controls the fuel injection amount (fuel injection time) calculated based on input signals from various sensors F6
Correct (reduce) the actual fuel injection amount F ” K
n-Fo is determined, and the injector is driven (opened) according to this F.

ところで、路面トルクＴｒは第６図に示すように時刻１
＋から上昇するが＋　ＶＷが増加して１＋とｔｔ　との
間の時刻になるとスリップを発生して減少する。By the way, as shown in FIG. 6, the road surface torque Tr is
It increases from +, but when +VW increases and the time comes between 1+ and tt, slip occurs and decreases.

次に、ステップＡ６においてＤ９〈０かどうかを判定す
るが、現在第６図ｔ−を過ぎて指令Ａが出力されたばか
りであシ、エンジンの出力低減が十分に行なわれていな
いため前車輪速４　は増加中でありＤＶ（０ではないの
で、ステップＡ６　　の判定はＩｔ　ＮＱ　＄１となり
ステップＡ４１に進む。Next, in step A6, it is determined whether D9<0 or not, but since command A has just been output after passing t- in Fig. 6, the engine output has not been sufficiently reduced, so the front wheel speed is 4 is increasing and DV (not 0), the determination in step A6 is It NQ $1, and the process proceeds to step A41.

ステップＡＨにおいても上述のようにＤＶ＞ＯＤ？＞ｏ
であるため１判定は１Ｎｏ二となシ、ステップＡＨに進
みＤＶ、Ｄ？を演算する。ステップＡＨにつづいてステ
ップＡ、に戻り、Ａ／Ｎからに・を求め、ステップＡ、
においてに、を指令Ａとしてエンジン出力制御手段に出
力し、エンジン出力を低減する。Also in step AH, as mentioned above, is DV > OD? ＞o
Therefore, the 1 judgment is 1 No. 2, so proceed to step AH, DV, D? Calculate. Following step AH, return to step A, find ni from A/N, step A,
Then, the command A is output to the engine output control means to reduce the engine output.

なお２時刻を意→ｔｓの間は前輪のスリップが増大して
いるので、第６図に示すように路面トルクＴｌｌは減少
する。Note that between time 2 and time ts, the slip of the front wheels increases, so the road torque Tll decreases as shown in FIG.

そして、エンジン出力の低減が十分に行なわれて。And the engine output has been sufficiently reduced.

ｔｉ時間経過すると−ＤＶ（＊・）くｏとなシ前車輪速
ｖｗが減少し始める。したがってステップＡ＠において
１判定が＠ＹＥＳ”となシステップＡ、に進みＳ・＝Ｄ
Ｖとし、ステップＡ、においてＳ・くｏを判定されＳ・
〉ＯであるのでステップＡｌ０Ｋ進んでＮを１とする。When the time ti elapses, the front wheel speed vw begins to decrease as -DV(*.). Therefore, in step A @, the 1 judgment is @YES”, proceed to step A, S = D
V, S・kuo is determined in step A, and S・
>O, so proceed to step Al0K and set N to 1.

次にステップＡｌｌに進むが、ここで第６図の時刻ｔ３
を経過したばかりであるため、ｖｗは第６図のＷ・と町
との間にあり、よってＤ！＜０であルカＤＶ）Ｖｔｈｚ
　＝Ｖｔｌｕ　＋ｒ（５）であるので。Next, the process advances to step All, at which time t3 in FIG.
has just passed, so vw is between W and the town in Figure 6, so D! <0 de Luca DV) Vthz
=Vtlu +r(5).

ステップＡ１１における判定は′ＮＯ”とされ、再びス
テップＡ２□ｒ　Ａ４〜Ａ１□の制御を行なう。なお、
この間（ｔｓ　−ｔａ　）においては第６図に示すよう
に出力低減量（ｔ／Ｋｏ）によジエンジン出力が大きく
低下され、これＫより車輪速ｖｗが低減されて、路面ト
ルクが回復していく。The determination in step A11 is 'NO', and the control in steps A2□r A4 to A1□ is performed again.
During this period (ts - ta), as shown in Fig. 6, the engine output is greatly reduced by the amount of output reduction (t/Ko), the wheel speed vw is reduced from this K, and the road torque is recovered. go.

ここで、上記ステップを繰り返し、前車輪速ｖｗが減速
して第６図に示すｔ４４時刻おいてＤＶ（Ｖ　ｔｈ２と
なると、ステップＡ４１における判定が”　ＹＥＳ”と
なり、ステップＡ１２においてＳ＝Ｓｇ−ｔ＋ＤＶとし
、エンジン出力制御手段からのＡ／Ｎ値をステップＡ１
３において読み込む。Here, the above steps are repeated, and when the front wheel speed vw decelerates to DV (V th2) at time t44 shown in FIG. 6, the determination in step A41 becomes "YES", and in step A12, S=Sg-t+DV and the A/N value from the engine output control means is set at step A1.
Read in 3.

ところで、ステップＡｔ、Ａｕ　（Ｄ　ＳＮ　＝　Ｓｗ
−ｔ　＋　Ｄ　Ｖは第６図における単位時間当りの車輪
速嚢とＶｔ１ｕ　　とにより囲まれた面積の積分値でア
シ、この積分値は第６式で示したＳである。By the way, step At, Au (D SN = Sw
-t + DV is the integral value of the area surrounded by the wheel speed bag per unit time and Vt1u in FIG. 6, and this integral value is S shown in the sixth equation.

そこで、ステップＡ１４において第８式よＪ）Ｋ１．す
なわち指令Ｂの値を求める。ここで、　ＫＯ，Ｓ、、Ａ
／ＮはそれぞれステップＡ４ｅ　Ａｔｔｏ　Ａｓｓにお
いて求められているのでｌ　Ｋｓを演算することができ
る。Therefore, in step A14, the eighth equation is used as J)K1. That is, the value of command B is determined. Here, KO,S,,A
/N has been determined in step A4e Atto Ass, so lKs can be calculated.

次にステップＡ４において１時刻がＬａ　　ｔａ間にあ
るので＋　　ＳＨは第３図８４であるため、Ｋｔ（１で
アシ。Next, in step A4, since 1 time is between La and ta, +SH is 84 in FIG. 3, so Kt (1 is set).

このステップＡ１６の判定は”Ｎｏ”となシ、ステップ
Ａ１７に進みｌ　Ｋｌを指令Ｂとしてトランク７ｇ７コ
ントロール手段１７からエンジン出力制御手段１８に出
力する。すると、エンジン出力制御手段１８は各種セン
サからの入力信号によって演算された燃料噴射量（燃料
噴射時間）Ｆ・にに亀　をかけて補正（低減）シ、実燃
料噴射量Ｆ　＝に鳳・Ｆ・を求め、とのＦに応じてイン
ジェクタ■を駆動（開弁）する。The determination in step A16 is "No", and the process proceeds to step A17, where lKl is output as command B from the trunk 7g7 control means 17 to the engine output control means 18. Then, the engine output control means 18 corrects (reduces) the fuel injection amount (fuel injection time) F. calculated based on the input signals from various sensors by multiplying it to make the actual fuel injection amount F = F.F.・Determine and drive (open) the injector ① according to F.

次にステップＡｌｌにおいてタイマの時刻Ｉ（）Ｈａか
を判定するが、ステップＡ４３においてタイ与りセット
したのでＨ（Ｈｌであり、′ＮＯ”　と判定され。Next, in step All, it is determined whether the timer time I()Ha is set, but since a tie has been set in step A43, it is determined to be H(Hl, and 'NO').

ステップＡｆｌに進んで、３ペレ一ジ回路１５，１６か
らのＶ、、Ｖ、よ、６ｎｖ、ｏ？を演算し、ステップＡ
Ｉ。ニオイてｎｖ＞ｏ、ｏｖ＞ｏを判定する。ここで。Proceeding to step Afl, V, , V, yo, 6nv, o? from the 3-pellet circuits 15 and 16? Calculate and step A
I. Based on the smell, determine whether nv>o or ov>o. here.

現在はＢ指令を出力し１時刻ｔが第６図ｔａ　　ｔｓで
あり前車輪速が減速中であるのでＶＶ＜Ｏであるから、
このステップＡｒｅにおける判定は’　ＮＯ”となシ、
ステップＡ２゜において＃＝＃−）−１としステップＡ
、に進む。Currently, the B command is output, time t is ts in Figure 6, and the front wheel speed is decelerating, so VV<O.
The judgment in this step Are is 'NO'.
At step A2°, set #=#-)-1 and step A
, proceed to .

そして、第６図の時刻ｔｉに達するまで、ステップＡｕ
　〜ｔｓ＋　Ａｔ５ｚＡ１ｔ＋　Ａｔｔｏ　Ａｎｔ　Ａ
Ｉ＠＋　Ａｔｔｏ　Ａｌｘのサイクルを繰り返す。この
サイクル中ａ　Ｓ、　、すなわちジの面積が第３図に示
すよう増加するためｌ　Ｋｌは第１７式から明らかなよ
うに１時刻ｔ４がら時刻ｔｓに向うにつれて減少する。Then, until time ti in FIG. 6 is reached, step Au
~ts+ At5zA1t+ Atto Ant A
Repeat the cycle of I@+ Atto Alx. During this cycle, since the area of a S, ie, ji increases as shown in FIG. 3, l Kl decreases from time t4 to time ts, as is clear from Equation 17.

すなわち、第６図の出力低減量（Ｉ／Ｋ）は増加し、こ
の間エンジン出方はｔ４→ｂにおいてｔ４の時の値から
減少する。また。That is, the output reduction amount (I/K) in FIG. 6 increases, and during this period, the engine output decreases from the value at t4 at t4→b. Also.

時刻ｔａ　　ｔａＯ間もｔｓ　　Ｌａ間と同様にエンジ
ン出力は低減され路面トルクＴ８は回復される。Similarly to the period ts La, the engine output is reduced and the road torque T8 is restored between the times ta and taO.

次に前車輪速Ｖ、がＶｔｈｘ以下になると（時刻ｔ４以
後）、ＤＶ（０となシステップＡＩ２におけるＳＮは減
少する。したがって、上記ステップサイクルを繰り返す
間にＫＩは増大し、エンジン出力を増加させる。このと
き、前車輪速りは時刻ｔｓからさらに減少し９時刻ｔ４
においてほぼ車体速Ｖ、に等しくなる。Next, when the front wheel speed V becomes less than or equal to Vthx (after time t4), DV (0) and SN in step AI2 decrease. Therefore, while repeating the step cycle, KI increases and the engine output increases. At this time, the front wheel speed further decreases from time ts to 9 time t4.
becomes approximately equal to the vehicle body speed V.

そして、この状態が継続しｌ　Ｋｌ≧１になると、ステ
ップＡ１ｇにおいてに＋＝＝ｔとなり、タイマＨがスタ
ートする。さらに、上記ステップサイクルが繰り返され
Ｈ≧ＨＩとなるとＫｔ　＝　ｔ　、すなわちエンジン出
力低減を行なわなくても＋　Ｉ（＋時間スリップを発生
させなかったことから、ステップＡ、８においてトラク
シ目ンコントロールの必要が々〈なったとされ、ステッ
プＡｕにてタイマＨをリセットした後、ステップＡＩに
戻る。When this state continues and l Kl≧1, +==t is reached in step A1g, and timer H starts. Furthermore, when the above step cycle is repeated and H≧HI, Kt = t, that is, + I (+ because no time slip occurred, the traction control is changed in steps A and 8) even if the engine output is not reduced. It is determined that the need has increased, and after resetting the timer H in step Au, the process returns to step AI.

ここで時刻ｔｓを過ぎると、に１が増大しはじめエンジ
ン出力率が大きくなる。ところが、エンジン出力の増大
はエンジン制御系の遅れから時刻ｔｓで生ぜず１時刻１
／にて開始される。したがって時刻ｔｓからｔｓ’まで
の間車輪速４は減少しながら路面トルクＴ、は上昇する
。Here, after time ts, 1 begins to increase and the engine output rate increases. However, the increase in engine output does not occur at time ts due to a delay in the engine control system;
Starts at /. Therefore, from time ts to ts', the road torque T increases while the wheel speed 4 decreases.

時刻ｔｓ’　になるとエンジンの駆動トルクは増大を開
始するが、それまで指令Ａ、Ｂにより低減され。At time ts', the engine drive torque starts to increase, but until then it has been reduced by commands A and B.

第６図破線で示されるように路面トルクよりも十分に小
さい値になっているので、エンジン出力を増加しても路
面トルクに一致しない。したがって。As shown by the broken line in FIG. 6, the value is sufficiently smaller than the road torque, so even if the engine output is increased, it will not match the road torque. therefore.

時刻ｔｓ″からｔｓｌＬＩの間は路面の摩擦によって路
面トルクＴ１は減少する。そして２時刻ｔ、″′になる
と路面トルクＴ、にエンジンの駆動トルクＴＬ　が一致
し、さらに増大するので路面トルクＴ、と駆動トルクＴ
Ｌとにより車輪速間の低下が抑制される。時刻ｔ５“に
なるとスリップが減少され摩擦力が回復して駆動トルク
Ｔ、、により車輪速ｖｗが車体速Ｖ、とほぼ等しく増大
する。From time ts'' to tslLI, road torque T1 decreases due to road friction. At time 2, t,'', engine driving torque TL matches road torque T and further increases, so road torque T, and driving torque T
L suppresses a decrease in wheel speed. At time t5'', the slip is reduced, the frictional force is restored, and the drive torque T increases the wheel speed vw to be almost equal to the vehicle speed V.

ところで、上述のステップサイクル（Ａ１２→Ａ、８゜
Ａ２１＋　ＡＩ。＋　４゜、　Ａｓりを繰り返しに１が
徐々に増大していく間にふたたびスリップが発生し、Ｄ
Ｖ）０Ｄ！〉０となると、ステップＡ１９からステップ
Ａ３に戻り再度トラクションコントロールを始めからや
り直すものである。By the way, while repeating the above step cycle (A12→A, 8°A21+AI.+4°, As) and 1 gradually increasing, a slip occurs again, and D
V) 0D! >0, the process returns from step A19 to step A3 and the traction control is restarted from the beginning.

マタ、上述のステップサイクルを繰り返しに１≧１とな
るとステップＡ４からステップＡＨに進んで。The above step cycle is repeated, and when 1≧1, the process proceeds from step A4 to step AH.

タイマＨをスタートさせステップ、Ａ１６でに１＝１と
する。そしてこのステップサイクルがＨ，時間繰り返さ
れると、ステップＡ１１１からステップＡ４４でタイマ
Ｈをリセットしてフローの始めに戻る。Timer H is started and 1 is set to 1 in step A16. When this step cycle is repeated for a period of H, the timer H is reset in steps A111 to A44 and the process returns to the beginning of the flow.

すなわち、これは時刻ｔ＠の後に１が１となりエンジン
出力を低減制御しなくても一定時間スリップを生じなか
ったものであり、トラクンョンコントロールを終了させ
るものである。That is, this means that 1 becomes 1 after time t@, and no slip has occurred for a certain period of time even if the engine output is not controlled to reduce, and the traction control is ended.

なお、上記ｖｔｈｔは前車輪がスリップを始めたことを
判定するため速度で１次のような設定の仕方がらり、車
両の特性、エンジン特性、その他の状況から適宜選択す
る。Note that the above vtht is set in a linear manner based on the speed in order to determine whether the front wheels have started to slip, and is appropriately selected based on vehicle characteristics, engine characteristics, and other conditions.

Ｌ　　Ｖ　ｔｈｌ＝　Ｖｍ　＋　Ｘ ２−　　Ｖ　ｔｈｘ　＝ａ　・ＶＢ ａ　　　Ｖ　ｔｈｌ＝　ａ　・Ｖｍ　＋　Ｘｔ　　Ｖｔ
ｈｔ＝Ｖｍ＋Ｘ　　（Ｖｍ＜Ｙ）＝α・Ｖｍ　　　（Ｖ
ｍ≧Ｙ） ５　　Ｖｔｈｔ　＝Ｖｓ　＋Ｘ　　（Ｖｓ　＜Ｙ　）＝
　ａ　・Ｖｍ　　　（Ｙ　（−Ｖｍ　（Ｚ　）＝Ｖｌ＋
Ｘ’　　（Ｚ≦Ｖ、　） （ここで：　ｘ、　ｘ’、　ｙ、　ｚは一定車速、αは
係数）したがりて、スリップが発生するとトラクション
コントロール手段１７がただちに出力率に０　　を指令
Ａとしてエンジン出力制御手段１８に出力するため、前
車輪の駆動トルクは減少し始めるので。L V thl= Vm + X 2- V thx = a ・VB a V thl= a ・Vm + Xt Vt
ht=Vm+X (Vm<Y)=α・Vm (V
m≧Y) 5 Vtht =Vs +X (Vs <Y)=
a ・Vm (Y (-Vm (Z)=Vl+
X' (Z≦V, ) (where: x, x', y, z are constant vehicle speeds, α is a coefficient) Therefore, when a slip occurs, the traction control means 17 immediately sets the output rate to 0 as command A. The drive torque of the front wheels begins to decrease as it is output to the engine output control means 18.

スリップを早急に減少させることができる。また。Slip can be rapidly reduced. Also.

スリップが止んだときのエンジン出力率に１を路面トル
クＴｒに応じた値とし、その後路面トルクＴｒに応じて
、すなわちμに応じてエンジン出力率に１を増大させる
ため、スリップが止んでからエンジン出力が増大されて
も、再びスリップを生じることがない。さらに、路面ト
ルクＴ、に応じたエンジン出力率ＫＩをエンジン出力制
御手段１８に供給するタイミングを車輪速４がＶ　ｔｌ
ｕより高い速さであるＶ　ｔｓ２　　より開始すること
によシ、エンジンの応答遅れを防止できる。The engine output rate when the slip stops is set to 1 according to the road torque Tr, and then the engine output rate is increased by 1 according to the road torque Tr, that is, according to μ. Even if the output is increased, slipping will not occur again. Furthermore, the wheel speed 4 determines the timing at which the engine output rate KI corresponding to the road surface torque T is supplied to the engine output control means 18.
By starting from V ts2 which is higher than u, a delay in engine response can be prevented.

なお２本実施例ではＶ　ｔｈｚをＶｔｈｌ　＋　１　（
５Ｋｍ／ｈ　）としたが、この値ｒは種々の実験によシ
最適なものを選択すればよい。In addition, in this example, V thz is Vthl + 1 (
5 Km/h), but the optimum value r may be selected through various experiments.

また、上記実施例では出力率に＠　−Ｋｌによりエンジ
ンの燃料噴射量を制御してエンジン出力を制御していた
が９点火時期を制御してエンジン出力を低減しても同様
の効果を得られるものである。In addition, in the above embodiment, the engine output was controlled by controlling the fuel injection amount of the engine using the output rate @ -Kl, but the same effect can be obtained by controlling the ignition timing and reducing the engine output. It is something.

次に２本発明の第２実施例について第８図〜第１１図を
用いて説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 8 to 11.

なお９本実施例は指令Ａによシ定められるエンジン出力
率Ｋｏを第１実施例のＡ／Ｈに応じて決める代りに、Ｄ
９によシ定めるものである。また指令Ｂによシ定められ
るエンジン出力率Ｋｌヲスリップ詳細な説明を省略する
。9 In this embodiment, instead of determining the engine output rate Ko determined by command A according to A/H in the first embodiment,
9. Further, a detailed explanation of the engine output rate Kl determined by command B will be omitted.

第８図〜第１１図において、トラクン＝１７コントロー
ル手段１７は指令Ａ、Ｂにょシ指令値Ｑを出力し、エン
ジン出力制御手段１８が、この指令値ＱとＡ／Ｎとから
第１１図に示すマツプを用いて出力率Ｋを読み出すもの
である。8 to 11, the control means 17 outputs the command value Q for commands A and B, and the engine output control means 18 outputs the command value Q in FIG. 11 from the command value Q and A/N. The output rate K is read out using the map shown.

次に作用を説明する。Next, the effect will be explained.

第１０図において、スリップしゃすい路面で車両を発進
させようとしてアクセルペダルを踏み込むと、第１０図
に示すように前車輪速４は時刻を意においてＶｔｈｘを
越え、しかもスリップは増大しようとするのでＤＶ＞Ｏ
，ｐｖ＞ｏとなる。よって。In Fig. 10, when the accelerator pedal is depressed to start the vehicle on a slip-prone road surface, the front wheel speed 4 exceeds Vthx regardless of the time, as shown in Fig. 10, and the slip is about to increase. DV＞O
, pv>o. Therefore.

ステップＡ４６において、’ＹＥＳ”と判定されると。If the determination is ``YES'' in step A46.

ステップＡ、１において＃＝０．８−１＝０としステッ
プＡ４鵞へ進む。In step A, 1, #=0.8-1=0 and the process proceeds to step A4.

ここで、ＤＶ）２．どうかを判定される。すなわち、ス
リップの度合が大きいものＤ※＞２ｙでありた場合には
ステップＡ４４においてＱ→１５とし。Here, DV)2. It will be judged whether That is, if the degree of slip is large (D*>2y), Q→15 is set in step A44.

ステップＡ４１　Ｋ進み、またスリップの度合がそれほ
ど大きくない場合、Ｄ※≦２！のときにはステップＡ４
３に進みＱ＝８＋Ｊ７−ＤＶ（８４Ｑ＜１５）とする。Step A41 If K advances and the degree of slip is not so large, D*≦2! Step A4 when .
Proceed to step 3 and set Q=8+J7-DV (84Q<15).

そしてステップＡ４ｇにおいてトラクン目ンコントロー
ル手段１７は指令Ａとして上述のＱ値をエンジン出力制
御手段１８に出力する。Then, in step A4g, the engine control means 17 outputs the above-mentioned Q value as a command A to the engine output control means 18.

すると、エンジン出力制御手段１８社入力されたＱ値お
よび吸入空気量センサ２１と、エンジン回転数センサと
から得られたデータを基に算出されたＡ／Ｎ値から第１
１図のマツプを用いてエンジン出力率Ｋｎを求める。ま
たエンジン出力制御手段１８は各種センサの入力信号に
基づいて燃料噴射量（燃料噴射時間）Ｆａを演算し、こ
れらの結果から実燃料噴射量Ｆ　＝　Ｋ＋　−Ｆａを求
め、とのＦに応じてインジェクタエの開弁時間を制御す
る。これにより、エンジン出力は低減される。。Then, the first A/N value is calculated based on the Q value inputted by 18 engine output control means and the data obtained from the intake air amount sensor 21 and the engine rotation speed sensor.
The engine output rate Kn is determined using the map shown in Figure 1. Further, the engine output control means 18 calculates the fuel injection amount (fuel injection time) Fa based on the input signals of various sensors, and calculates the actual fuel injection amount F = K+ -Fa from these results. Controls the injector valve opening time. This reduces engine power. .

次に、ステップＡ４６においてＳ・＝ＤＶ、　　ステッ
プＡ４７においてＮ＝１となシ、つづいてステップＡ４
１１においてこのときのＤｖからＤＶ（ｒかつＤ？＜０
かを判定され時刻がｔ３とｔｓ　　との間にあることか
らＤ！〉０であり、シたがって判定は′ＮＯ″′となり
、再びステップＡ４１へ戻る。Next, in step A46, S.=DV, in step A47, N=1, and then in step A4.
11, from Dv at this time to DV (r and D?<0
Since the time is between t3 and ts, D! >0, therefore, the determination is 'NO''' and the process returns to step A41 again.

このルーチンを繰り返している間にエンジン出力の低減
によυ前車輪速Ｖ、　（Ｖｔｈｚ　＝　Ｖｔｈｔ＋γと
なると、ＤＶ（ｒ、　Ｄ？＜ｏであるため、ステップＡ
４１１において判定が１ＹＥＳ”となる。While repeating this routine, due to the reduction in engine output, υfront wheel speed V, (Vthz = Vtht + γ, DV(r, D?<o, so step A
In step 411, the determination is 1YES.

すると、ステップＡ４ｅにてＳＮ　＝　５Ｎ−１＋　Ｄ
　Ｖ　トＬ　。Then, in step A4e, SN = 5N-1+D
V To L.

Ａ、にてステップＡ４１１にて得られたＳＮを基に指令
値Ｑ＝に−８，の演算を行なう。そして、ステップＡｌ
ｌにおいて指令値Ｑを指令Ｂとしてエンジン出力制御手
段１８に出力する。すると、同手段１８はＡ／Ｎ値とＱ
値とから第１１図のマツプよりエンジン出力率に、を読
み出す。さらに同手段１８はすでに求めた燃料噴射量Ｆ
ｏとＫｔとから実燃料噴射量Ｆ　−Ｋｌ・Ｆａ　　を求
め、このＦに応じた開弁時間をインジェクタＩに与える
。At step A, the command value Q=-8 is calculated based on the SN obtained at step A411. And step Al
At 1, the command value Q is output as a command B to the engine output control means 18. Then, the means 18 receives the A/N value and Q.
From the map in FIG. 11, the engine output rate is read out from the value. Furthermore, the means 18 is the fuel injection amount F that has already been determined.
The actual fuel injection amount F −Kl·Fa is obtained from o and Kt, and the valve opening time corresponding to this F is given to the injector I.

次に、ステップＡ５□においてＱ＝０が所定時間継続さ
れたかどうか判定され時刻ｔ４では’ＮＯ”であるため
、ステップＡ６３へ進み、ここで車輪速４と車体速（後
車輪速）■、とからＤＶ、ｐｖを演算し、かつＤＶ＞０
．　Ｄ？＞ｏかを判断する。すると９時刻ｔ４　　を過
ぎたばかりであるのでＯＶ＜Ｏであり、ステップＡｓｓ
は’Ｎｏ”と判定する。Next, in step A5□, it is determined whether Q=0 has continued for a predetermined time, and since the answer is 'NO' at time t4, the process proceeds to step A63, where the wheel speed 4 and the vehicle body speed (rear wheel speed) Calculate DV and pv from, and DV>0
．． D? >o. Then, since 9 time t4 has just passed, OV<O, and step Ass.
is determined to be 'No'.

つづいて、ステップＡ、４にてＮ＝Ｎ＋１を実行し。Next, in steps A and 4, N=N+1 is executed.

ステップＡ４．に進み、さらにステップＡ、。〜ステッ
プＡＳ４１　Ａ４１１へとステップを繰り、返し、前車
輪速４がついにはほとんど車体速Ｖ、に一致する。そし
て、ステップＡ６６においてＱ−０となり、しかもＱ＝
Ｏが所定時間ａ続すると、ステップＡ、２　においてＹ
ＥＳ”と判定される。すなわち、駆動輪のスリップが生
じなくなシ、アクセルペダルによシ規定されたエンジン
出力を１００％発生させて加速（発進）させることが可
能となシ、トラクシｌンコントロールを終了させること
ができる。したがって、ステップＡ５２からフローチャ
ートのスタートに戻る。Step A4. Proceed to step A. ~Step AS41 The steps to A411 are repeated, and the front wheel speed 4 finally almost matches the vehicle body speed V. Then, in step A66, it becomes Q-0, and Q=
When O continues for a predetermined time a, in step A, 2, Y
In other words, the drive wheels will not slip and the engine will be able to accelerate (start) by generating 100% of the engine output specified by the accelerator pedal. The control can be ended.Therefore, the process returns to the start of the flowchart from step A52.

なお９時刻ｔ４をすぎてステップＡ４＠　−１６４を繰
り返している間に、再び路面が一段と滑りやすくなり再
びスリップが増大すると、ＤＶ＞Ｏ，Ｄ？＞。Note that while repeating step A4@-164 after time t4, the road surface becomes even more slippery again and the slip increases again, DV>O, D? >.

となるので、ステップ八〇において”ＹＥＳ”と判定さ
れる。よって、ステップＡ４１に戻り第１０図時刻ｔ＠
　以後の制御が繰り返される。Therefore, the determination in step 80 is "YES". Therefore, the process returns to step A41 at time t@ in FIG.
The subsequent control is repeated.

したがって、第１実施例と同様の効果を得られる。Therefore, the same effects as in the first embodiment can be obtained.

本実施例においては指令Ａとして指令値をトラクション
コントロール手段１７からエンジン出力制御手段１８に
出力して、エンジン出力制御手段１８において第１１図
を用いて出力率Ｋｏ　、に＋を演算しているが、第１１
図のマツプをトラクションコントロール手段１７が持つ
ことにより、指令Ａで出力率に０を指令Ｂで出力率に１
を出力することができる。In this embodiment, a command value is output as command A from the traction control means 17 to the engine output control means 18, and the engine output control means 18 calculates + for the output rate Ko using FIG. , 11th
By having the map shown in the figure in the traction control means 17, command A causes the output rate to be 0, and command B causes the output rate to be 1.
can be output.

また、上記実施例では出力率Ｋｏ、　ＫＩにより燃料噴
射量を制御したが２点火時期を制御しても同様の効果が
得られる。Further, in the above embodiment, the fuel injection amount is controlled by the output ratios Ko and KI, but the same effect can be obtained by controlling two ignition timings.

次に９本発明の第３実施例について、第１２図お　−よ
び第１３図を用いて説明する。Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 12 and 13.

この第３実施例は第１実施例における１１式を用いてに
１を演算する代りに、６式を用いてＫＩを演算するもの
で、第１実施例と共通するものは同一符号を付して説明
し、詳細を省略する。This third embodiment uses 6 equations to calculate KI instead of using 11 equations in the first embodiment to calculate KI, and the same reference numerals are given to the same parts as in the first embodiment. The details will be omitted.

滑り易い路面に停車した車両のアクセルペダルを踏み込
んで車両を発進させようとするが、前車輪がスリップし
て、前車輪速ｖｗ　　が第１３図に示すように１時刻ｔ
１から増加し、ｔ！、においてスリップ判定車輪速Ｖｔ
ｈ１　　を越える。すると、第１２図のフローチャート
においてステップＡ２　　においてＤＶ＞Ｏ，ｏｖ＞ｏ
でｈるｏで−ＹＥＳ”と判定され、ステップＡ、におい
てＮ＝０としてステップＡ４に進み、第７図に示すＡｌ
ｘ　　Ｋａマツプからエンジン出力率Ｋｏを決定し、こ
の出力率に・をトラクションコントロール手段１７は指
令Ａとしてエンジン出力制御手段１８に出力して、エン
ジン出力を低減させる。An attempt is made to start the vehicle by depressing the accelerator pedal of a vehicle stopped on a slippery road surface, but the front wheels slip and the front wheel speed vw decreases at time t as shown in FIG.
Increased from 1, t! , the slip judgment wheel speed Vt
Exceed h1. Then, in step A2 in the flowchart of FIG. 12, DV>O, ov>o
In step A, N=0 is determined, and the process proceeds to step A4, where Al shown in FIG.
An engine output rate Ko is determined from the x Ka map, and the traction control means 17 outputs this output rate as a command A to the engine output control means 18 to reduce the engine output.

そして９時刻ｔ４　　になるまで、ＤＶ（ｒ、ｎｖ＜０
の条件が成立しないので、ステップＡｕｔｏ　Ａｔｘｒ
Ａ４１　Ａ１１ｌ　Ａｌｌ　　のサイクルを循環する。Then, until 9 time t4, DV(r, nv<0
Since the condition does not hold, step Auto Atxr
The cycle of A41 A11l All is circulated.

時刻ｔ４になるとＤｖくｒｖｔｈ２　となるので、ステ
ップＡ１□において’ＹＥＳ”と判定される。すると。At time t4, Dv becomes rvth2, so the determination in step A1□ is ``YES''.

ステップＡ３゜において時刻ｔ４における車輪速の加速
度二を演算し、さらにステップＡ１３においてエンジン
出力制御手段１８からＡ／Ｎデータを取シ込む。次にス
テップＡ３１においてＫＯｌ；ｗ、ＡｌｘからＫｌ（０
）を演算し、ステップＡ３□においてＮ＝０であること
がらＫｓ（０）　＝Ｋｔ（０）となりステップＡ１５か
ら１２３を通ってステップＡ　１７に進み、ここでＫＩ
（０）をトラクションコントロール手段１７亀は指令Ｂ
としてエンジン出力制御手段１８亀に出力してエンジン
出力を回復させる。ここで、指令Ａにより出力されたエ
ンジン出力低減率（１／ＫＯ）と指令Ｂにより出力され
たエンジン出力低減率（’／に＝（０））は第１３図の
下図である。In step A3°, the acceleration of the wheel speed at time t4 is calculated, and in step A13, A/N data is input from the engine output control means 18. Next, in step A31, KOl;w, Alx to Kl(0
), and since N=0 in step A3□, Ks(0) =Kt(0), and the process proceeds from steps A15 to 123 to step A17, where KI
(0) The traction control means 17 turtle commands B
The signal is output to the engine output control means 18 to recover the engine output. Here, the engine output reduction rate (1/KO) output by command A and the engine output reduction rate ('/=(0)) output by command B are shown in the lower diagram of FIG.

つづいて、ステップＡｌ１１１ステツプ２２を通ってス
テップＡ１．に進み、ここでスリップが増大せず、第１
３図に示すように減少しているのでステップＡ　２０Ｋ
ｌ（０）＋Ｐとし、このＫｔ　（１）をステップＡｔｔ
において指令Ｂとしてエンジン出力制御手段１８に出力
し、このステップサイクルＡｓｙ−Ａ□＠＊　ＡＨ＋　
ＡＩ。。Continuing, the process passes through step Al111 and step 22 to step A1. Then, the slip does not increase and the first
As shown in Figure 3, it has decreased, so step A 20K
l(0)+P, and this Kt (1) is the step Att
is output to the engine output control means 18 as command B, and this step cycle Asy-A□@*AH+
A.I. .

Ａ２゜＋　Ａ３２１　Ａ□＋　Ａｐｓｅ　Ａ□、を繰り
返す。これにより。Repeat A2゜+ A321 A□+ Apse A□. Due to this.

Ｋ、　（Ｎ）は徐々に増加し、第１３図の下図に示すよ
うに指令Ｂの出力低減率１／Ｋｌ（Ｎ）は徐々に減少す
る。K, (N) gradually increases, and the output reduction rate 1/Kl(N) of command B gradually decreases as shown in the lower diagram of FIG.

そして、　Ｋｌ（Ｎ）の値がついに１を越えるとステッ
プＡＺＳにてタイマＨを作動させ、ステップサイクルＡ
ｕ＋　Ａ＋ａ＋　Ａ１？ｌ　Ａｔｔｏ　Ａｔｔｏ　Ａｔ
ｔｏ　Ａｗａｙ　Ａｔｔｏ　Ａｔｓ＋Ａ２ｓを繰り返し
タイマＨ）　Ｈｔとなると、エンジン出力率を１００％
としてもＨ１時間スリップが発生しなかったことからス
テップＡ１８．ステップＡ１４　を通ってスタートに戻
シ、トラクク１ノコントロールは終了する。Then, when the value of Kl(N) finally exceeds 1, timer H is activated in step AZS, and step cycle A is started.
u+ A+a+ A1? l Atto Atto At
Repeat to Away Atto Ats+A2s and set the engine output rate to 100% when the timer H) reaches Ht.
Even if H1 time slip did not occur, step A18. The process returns to the start through step A14, and the track 1 control ends.

したがって、第１実施例と同様の効果を得られるもので
ある。Therefore, the same effects as in the first embodiment can be obtained.

なお、上記第３実施例においては出力率に・、に１によ
シ燃料噴射量を制御したが９点火時期を制御しても同様
の効果が得られる。In the third embodiment, the fuel injection amount is controlled according to the output rate, .

第１４図および第１５図に示す第４実施例は第３実施例
における指令Ａにより定められるエンジン出力率に・　
をＡ／Ｎに応じて決める代シに、Ｄ＜／によシ決めるも
のである。また、指令ＢＫよシ定°められるエンジン出
力率に１　　を二とＡ／Ｎとから決め、第２実施例と同
様に制御するものである。The fourth embodiment shown in FIGS. 14 and 15 is based on the engine output rate determined by command A in the third embodiment.
is determined according to A/N, and D is determined according to A/N. Further, the engine output rate determined by the command BK is determined from 1, 2, and A/N, and is controlled in the same manner as in the second embodiment.

車両発進時に駆動輪がスリップして、その車輪速Ｖｗ　
　が急に上昇し、第１４図時刻ａにおいてスリップ判定
車輪速ｖｔｈｔを越えると、ステップＡ４゜において“
ＹＥＳ”と判定され、ステップＡｎにおいてＤ＜ｔ＞２
．かどうかを判定される。そして、Ｄ？＞２５であると
ステップＡ４４において指令値Ｑ＝１５とされ、Ｄ！≦
２夕であると指令値Ｑ−８＋７ＤＶ’（８４Ｑ≦１５）
とされ、ステップＡｓｔへ進む。When the vehicle starts, the drive wheels slip and the wheel speed Vw
suddenly increases and exceeds the slip judgment wheel speed vtht at time a in FIG.
YES”, and D<t>2 in step An.
．． It will be determined whether And D? >25, the command value Q is set to 15 in step A44, and D! ≦
If it is 2 evenings, the command value Q-8+7DV' (84Q≦15)
Then, the process proceeds to step Ast.

そして、ステップＡｎｔにおいて時刻ａにおいて鳩は初
期値として「０」が与えられているので、ｖｗ≧ｖｂで
あるので’ＹＥＳ”　と判定され、ステップＡ５ｇにお
いてｖｂ−ｖ、としステップＡｓｓ　においてＮ＝０と
してステップＡ４Ｓへ進む。そして、ステップＡ４Ｂに
おいて指令値Ｑをドッククランコントロール制御手段１
７はエンジン出力制御手段１８に指令Ａとして出力する
。すると、エンジン出力制御手段１８４−は指令値Ｑと
Ａ／Ｎとから第２実施例の第１１図のＭＡＰより出力率
に・を読み出し、この出力率に、とＡ／Ｎ、その他の条
件から規定された燃料噴射量Ｆｏとから実燃料噴射量Ｆ
＝に・・Ｆｏを求める。そして、実燃料噴射量Ｆに応じ
てインジェクタＩの開弁時間を制御する。Then, in step Ant, since "0" is given to the pigeon as an initial value at time a, since vw≧vb, it is determined as "YES", and in step A5g, vb-v is set, and in step Ass, N=0. Then, in step A4B, the command value Q is set to the dock crank control control means 1.
7 outputs the command A to the engine output control means 18. Then, the engine output control means 184- reads the output rate from the MAP of FIG. 11 of the second embodiment from the command value Q and A/N, and calculates this output rate from the A/N and other conditions. From the specified fuel injection amount Fo to the actual fuel injection amount F
=...Find Fo. Then, the valve opening time of the injector I is controlled according to the actual fuel injection amount F.

次に、ステップＡ４ｇが終了して所定時間経過すると。Next, when step A4g is completed and a predetermined period of time has elapsed.

ステップＡ４ｆにおいてＮ＝Ｏ＋１−１とし、ステップ
Ａ４．に進み、ここで時刻ａ−ｂであるのでＤ！〉０で
ラシよって、ステップＡ４１の判定は′ＮＯ”となりス
テップＡ４鵞へ進む。そして、ステップＡ４２゜Ａａｓ
　ｏｒ　Ａ４４１　Ａｔｔｏ　Ａ４５Ｉ　Ａ４？Ｉ　Ａ
１５ｔ　Ａａｓのサイクルを繰り返し２時刻すになると
ｖ、−ｖｂとなシ、さらに時刻すをすぎるとＶ、は減速
し始めるのでｌ　ｖｗ（Ｖｂとなり、ステップＡｓｙか
らステップＡ４Ｂへ進み＋　Ｖｂは更新されず、最大車
輪速値が保持される。In step A4f, N=O+1-1, and in step A4. Then, since the time is a-b, D! 〉0, the determination in step A41 becomes 'NO' and the process proceeds to step A4. Then, step A42゜Aas
or A441 Atto A45I A4? IA
Repeating the cycle of 15t Aas, at the 2nd time, v becomes -vb, and when the time passes further, V starts to decelerate, so it becomes l vw (Vb, and the process proceeds from step Asy to step A4B, and +Vb is updated. First, the maximum wheel speed value is held.

時刻すを過ぎて車輪速ｖｗが減少し１時刻ＣになるとＤ
Ｖ（ｒ（Ｖｔｈ２）ｏｖ＜ｏとなりステップＡ４Ｓにお
いて、　　”ＹＥＳ”と判定され、ステップＡ６゜に進
゛む。When the wheel speed vw decreases after time S and reaches time C, D
Since V(r(Vth2)ov<o), a determination of "YES" is made in step A4S, and the process proceeds to step A6°.

ステップＡｇｏにおいて、指令値Ｑの演算を行ない。In step Ago, a command value Q is calculated.

ステップＡｓｒにおいて、指令値Ｑを指令Ｂとしてトラ
クションコントロール手段１７０からエンジン出力制御
手段１８０に出力する。すると、上述と同様に指令値Ｑ
から出力率に１を求め、実燃料噴射量Ｆ　＝　Ｋｌ・Ｆ
・を得る。In step Asr, the command value Q is output as a command B from the traction control means 170 to the engine output control means 180. Then, in the same way as above, the command value Q
Find the output rate by 1, and get the actual fuel injection amount F = Kl・F
・Obtain.

このステップＡａｓ！％了後一定時間経過するとステッ
プＡ６．でＮ−Ｎ＋１とし、ステップＡｓｓにおいてＤ
≧０を判定し１時刻ｃ　−ｄではＤ≧０であるので、ス
テップＡｓａに進み、さらにＤ？＜０であるのでステッ
プＡ＠ｏに進む。そして１時刻ｃ−ｄではこのステップ
サイクル（Ａ６ｏ−４ｐＡ６４→Ａ６りを繰シ返す。This step Aas! When a certain period of time has passed after the completion of %, step A6. to N-N+1, and D in step Ass.
≧0 is determined, and since D≧0 at time 1 c - d, the process proceeds to step Asa, and then D? <0, so proceed to step A@o. Then, at time c-d, this step cycle (A6o-4pA64→A6) is repeated.

また、このステップサイクル中に再びスリップが増大す
ると、ステップＡ６で”ＹＥＳ”と判定され。Furthermore, if the slip increases again during this step cycle, a determination of "YES" is made in step A6.

ステップＡ６ＢにてＶｂ＝Ｏとされてステップ１４２へ
戻りトラクションコントロールを始めから実行する。At step A6B, Vb=O, and the process returns to step 142 to execute traction control from the beginning.

上記ステップサイクルを行ない時、刻ｄを過ぎて。When performing the above step cycle, time d has passed.

車輪速Ｖ、がＶｔｈｌより小さくなると、ＤＶ（０とな
りステップＡ１３からステップＡ６ｓへ進んで指令値Ｑ
を演算する。なお、βは実験等により定められる定数で
ある。そして、指令値Ｑが０でないことから、ステップ
Ａ＠６において指令値Ｑを指令Ｂとしてエンジン出力制
御手段に出力し、実燃料噴射量Ｆ　”　Ｋｔ・Ｆｏを得
る。ここで、所定時間経過した後、ステップＡ、３にて
ＤＶ（０であることがら′ＮＯ”と判定されステップＡ
６ｓに戻る。When the wheel speed V becomes smaller than Vthl, DV(0) and the process proceeds from step A13 to step A6s where the command value Q
Calculate. Note that β is a constant determined through experiments and the like. Then, since the command value Q is not 0, the command value Q is outputted as a command B to the engine output control means in step A@6 to obtain the actual fuel injection amount F''Kt·Fo. After that, in steps A and 3, it is determined as 'NO' since DV (0), and step A
Return to 6s.

そして、ステップＡｓｓ　ａ　Ａｌｌ！　＋　Ａｓｓ　
＊　Ａｓｓ　ｒ　Ａｓｓのサイクルを繰り返す。そして
、Ｑが徐々に減少され。And step Ass a All! +Ass
*Repeat the Ass r Ass cycle. Then, Q is gradually decreased.

ついにＱ　＝　０　（Ｋｔ　−１）になり、しかもこの
状態が一定時間継続すると、ステップＡＨにおいてエン
ジン出力率に１＝１とされてエンジン出力が１００チ発
生され、しかもその状態が一定時間継続されてもスリッ
プが発生していないことから、トラクションコントロー
ルを終了させるため、　　”ＹＥＳ”と判定され、ステ
ップＡｌｌ？にてＱ＝Ｏをエンジン°出力制御手段１８
に出力し、フローチャートの始めに戻る。Finally, when Q = 0 (Kt -1) and this state continues for a certain period of time, in step AH, the engine output rate is set to 1 = 1 and an engine output of 100 cm is generated, and this state continues for a certain period of time. However, since no slipping has occurred, the determination is ``YES'' to terminate the traction control, and step All? When Q=O, the engine ° output control means 18
and return to the beginning of the flowchart.

したがって、第３実施例と同様の効果を得ることができ
るものである。Therefore, the same effects as the third embodiment can be obtained.

なお９本実施例では出力率ＫＯ−ＫＩによシ燃料噴射量
を制御していたが１点火時期を制御しても同様の作用効
果が得られる。In this embodiment, the fuel injection amount was controlled based on the output ratio KO-KI, but the same effect can be obtained even if the ignition timing is controlled.

また、上記第１〜第４実施例においては指令Ａで燃料噴
射量２点火時期を制御し、指令Ｂにおいても指令Ａで燃
料噴射量を制御したものは燃料噴射量を、指令Ａで点火
時期を制御したものは点火時期をそれぞれ制御している
。しかし、指令Ａと指令Ｂとで制御対象を異ならせるこ
とも可能である。In the first to fourth embodiments described above, the command A controls the fuel injection amount and the ignition timing, and the command B also controls the fuel injection amount with the command A, and the ignition timing with the command A. Those that control each control the ignition timing. However, it is also possible to make the controlled objects different between command A and command B.

さらに１点火時期、燃料噴射量の他に、スロットルバル
ブ開度を制御するようにしても同様の作用効果を得られ
る。Furthermore, similar effects can be obtained by controlling the throttle valve opening in addition to the ignition timing and fuel injection amount.

第１６図〜第１９図に示す第５実施例は第１実施例にお
ける指令Ｂの制御対象をスロットル開度とし、かつスロ
ットル制御はエンジン出力に対する応答性が遅いので、
第６図破線で示すようにスリップ量ＳＮを演算し始める
時刻ｔｓから８０に応じたに＋を指令Ｂとして出力し、
このに１に応じたスロットル制御を時刻ｔｓから開始さ
せるものである。In the fifth embodiment shown in FIGS. 16 to 19, the control target of the command B in the first embodiment is the throttle opening, and since the throttle control has a slow response to the engine output,
As shown by the broken line in FIG. 6, + is output as a command B according to 80 from the time ts when calculating the slip amount SN.
Throttle control corresponding to 1 is started from time ts.

なお、第１実施例と共通するものについては同一符号を
付して説明し、詳細な説明を省略する。Components common to those in the first embodiment will be described with the same reference numerals, and detailed description will be omitted.

第１６図において、トラクションコントロール手段１７
は駆動輪速演算回路１５．車体速演算回路１６、基準車
速設定手段２３．出力率演算手段２４を有している。基
準車速設定手段２３はＶｔｈｔとＶｔｈｌの２つの車速
信号を発生させる。また出力率演算手段２４はＶ、、　
Ｖｔｈｔ、　ＶｔｈｌとＡ／Ｎとから第１７図に示すフ
ローチャートの制御を実行するものである。なお、第１
７図のフローチャートは第５図にステップＢｓ、Ｂｔ、
Ｂｓ　　を加えたものである。In FIG. 16, traction control means 17
is the driving wheel speed calculation circuit 15. Vehicle speed calculation circuit 16, reference vehicle speed setting means 23. It has an output rate calculation means 24. The reference vehicle speed setting means 23 generates two vehicle speed signals, Vtht and Vthl. In addition, the output rate calculation means 24 has V,
The control shown in the flowchart shown in FIG. 17 is executed from Vtht, Vthl and A/N. In addition, the first
The flowchart in FIG. 7 includes steps Bs, Bt, and
Bs is added.

エンジン出力制御ｆ４１　ｓはシーケンシャルマルチポ
イントインジェクションエンジンの制御手段で、吸入空
気量検出手段２１．エンジン回転数検出手段２０．車速
センサ１．各種セ／す（フランツ角センナ、大気圧セン
ナ、水温センサ、ノッキングセンサ、バッテリ電圧セン
ナ、吸気管内圧センサ等）２２からの信号により、燃料
噴射時期決定手段２９において燃料噴射弁の開タイミン
グを制御し、燃料噴射量決定手段２８において燃料噴射
弁の開時間を制御し１点火時期制御手段２７において点
火タイミングを制御するものである。The engine output control f41s is a sequential multi-point injection engine control means, and is an intake air amount detection means 21. Engine rotation speed detection means 20. Vehicle speed sensor 1. The fuel injection timing determining means 29 controls the opening timing of the fuel injection valve based on signals from various sensors (Franz angle sensor, atmospheric pressure sensor, water temperature sensor, knocking sensor, battery voltage sensor, intake pipe internal pressure sensor, etc.) 22. The fuel injection amount determining means 28 controls the opening time of the fuel injection valve, and the ignition timing control means 27 controls the ignition timing.

上記エンジンはアクセルペダルの踏み込み量を操作量検
出手段２にて検出し、この操作量検出手段２、車速セン
サ１．エンジン回転数検出手段２０゜エンジン出力制御
手段１８の負荷検出手段２５からの各信号、Ｘ、ＶＡ、
Ｎ、Ａ／Ｎからスロットル制御手段３２は目標トルクを
演算し、この目標トルクを得るスロットル開度をマツプ
から読み出して、ステップモータ３４を駆動させ、プー
リを介して連結されたスロットルバルブ３５（吸気通路
３６内に設けられている。）を開閉駆動するものである
・。The engine detects the amount of depression of the accelerator pedal by the operation amount detection means 2, and the vehicle speed sensor 1. Engine rotation speed detection means 20° Each signal from the load detection means 25 of the engine output control means 18, X, VA,
The throttle control means 32 calculates the target torque from N and A/N, reads out the throttle opening degree to obtain this target torque from the map, drives the step motor 34, and connects the throttle valve 35 (intake (provided in the passageway 36).

すなわち、スロットル制御手段３２は目標加速度設定手
段３において車速センサー、からの車速信号■、と操作
量検出手段２の出力信号Ｘとから２次元マツプ（ＶＡＸ
マツプ）を用いて目標加速度αＩを決定する。加速度検
出手段４は車速信号ｖＡ　　を微分して実加速度α、を
演算する。出力トルク検出手段５はエンジン回転数検出
手段２ｏからの回転数信号Ｎと負荷検出手段（エンジン
回転数検出手段の回転数信号Ｎと吸入空気量検出手段の
吸入空気量信号Ａに基づいてＡ／Ｎを演算する。）２５
からのＡ／Ｎ信号とから現出力トルクＴＮＭを２次元マ
ツプ（Ａ／Ｎ−Ｎマツプ）よシ読み出す。That is, the throttle control means 32 generates a two-dimensional map (VAX
MAP) to determine the target acceleration αI. The acceleration detection means 4 calculates the actual acceleration α by differentiating the vehicle speed signal vA. The output torque detecting means 5 outputs A/A based on the rotational speed signal N from the engine rotational speed detection means 2o and the load detection means (the rotational speed signal N of the engine rotational speed detection means and the intake air amount signal A of the intake air amount detection means). Calculate N.)25
The current output torque TNM is read out from the A/N signal from the two-dimensional map (A/N-N map).

目標トルク演算手段７は目標トルク′１０Ｍ　を次式を
用いて演算する。The target torque calculating means 7 calculates the target torque '10M using the following equation.

Ｔｏｗ　＝　　　Ｘ　Ｚ　Ｘ　（ａｘ　−ａｍ　）　＋
　Ｔｕｇ　　　　１２とこで、Ｗは車重、ｒはタイヤ有
効半径、ｌは重力加速度、２はエンジンや変速機、タイ
ヤ等の慣性を考慮した補正係数で、これらは係数設定手
段６に記憶されている。Tow = X Z X (ax - am) +
Tug 12 where W is the vehicle weight, r is the tire effective radius, l is the gravitational acceleration, and 2 is a correction coefficient that takes into account the inertia of the engine, transmission, tires, etc., and these are stored in the coefficient setting means 6. .

よって、目標加速度設定手段３．加速度設定子、段４、
出力トルク検出手段５．係数設定手段６の信号から目標
トルク演算手段７は目標トルクＴ。、を演算し、切換手
段ｌＯを介してスロットル開度設定手段３１に送出する
。Therefore, the target acceleration setting means 3. Acceleration setter, stage 4,
Output torque detection means 5. The target torque calculation means 7 calculates the target torque T from the signal from the coefficient setting means 6. , is calculated and sent to the throttle opening degree setting means 31 via the switching means IO.

スロットル開度設定手段３１は目標トルクＴｏ、とエン
ジン回転数　とから、あらかじめ実験によシ定められた
第１８図に示す目標トルク−エンジン回転数マツプを用
いてスロットル開度θを読み出す。The throttle opening degree setting means 31 reads out the throttle opening degree θ from the target torque To and the engine rotational speed using a target torque-engine rotational speed map shown in FIG. 18, which has been determined in advance through experiments.

このスロットル開度θの信号をスロットル設定手段３１
は、駆動回路３３へ送り、駆動回路３３は上記θ信号に
応じたステップ数の信号をステップモータ３４に出力す
る。これによりステップモータ３４はスロットルバルブ
３５を開閉し、上記スロットル開度にスロットルバルブ
３５を移動させる。This throttle opening degree θ signal is sent to the throttle setting means 31.
is sent to the drive circuit 33, and the drive circuit 33 outputs a signal of the number of steps corresponding to the θ signal to the step motor 34. As a result, the step motor 34 opens and closes the throttle valve 35 to move the throttle valve 35 to the above throttle opening degree.

さて、車両を滑シ易い路面に停車させ、ド２イパが車両
を発進させようとして、アクセルペダルを踏み込み、上
述のようにこれを操作量検出手段２にて検出してスロッ
トル制御子［１，３２がステップモータ３４を回転させ
、スロットルバルブ３５を開く。Now, when the vehicle is stopped on a slippery road surface and the driver depresses the accelerator pedal in an attempt to start the vehicle, the operation amount detection means 2 detects this as described above, and the throttle controller [1, 32 rotates the step motor 34 and opens the throttle valve 35.

すると、第６図に示すように前車輪（駆動輪）がスリッ
プして駆動輪速へが増加する。この駆動輪速ｖｗがＶｔ
ｈ＊を越えると、出力率演算手段２４は第１７図のステ
ップＡｓにおいてｏｖ＞ｏ、ＤＱ＞。Then, as shown in FIG. 6, the front wheels (driving wheels) slip and the driving wheel speed increases. This driving wheel speed vw is Vt
When h* is exceeded, the output rate calculation means 24 determines ov>o, DQ> in step As of FIG.

であるので＠ＹＥＳ”と判定され、ステップん　を通っ
てステップんに進む。Therefore, the judgment is ``@YES'' and the process passes through Step-n and proceeds to Step-n.

ステップＡ４において、第７図のＡ／Ｎ−Ｋ１　　曲線
から負荷検出手段２５のＡ／Ｎ信号を用いて出力率に・
を求める。そして、ステップＡｓにおいて指令Ａとして
出力率に・　を出力率演算手段２４は出力する。In step A4, the output rate is determined using the A/N signal of the load detection means 25 from the A/N-K1 curve in FIG.
seek. Then, in step As, the output rate calculation means 24 outputs the output rate as the command A.

すると、この指令Ａを選択手段２６は受けると。Then, the selection means 26 receives this command A.

第１９図に示すマツプから出力率に・に応じた出力低減
手段の選択と、複数の出力低減手段の間の低減量の配分
とを読み出す６ 例えば、出力率に・かに引の場合にはエンジン出力率は
トラクシｌノコ／トロールを行なわなかったときの８０
％であり、この出力低下を燃料量の低減、すなわちリー
ン化で行なうもので６る。よりて１選択手段２６は燃料
噴射量決定手段２８にリーン化によジエンジン出力を２
０％低減させるよう指令を送る。とると９．燃料噴射量
決定子Ｒ２Ｂはインジェクタ■の開弁時間をエンジン出
力を２０％低下させる修正値をマツプから読み出し、こ
の修正開弁時間を燃料噴射弁駆動制御手段３０に出力５
２．Ｊ手Ｒ３０は修正時問いけＡ２，８□Ｉを駆動する
。From the map shown in FIG. 19, the selection of the output reduction means according to the output rate and the distribution of the reduction amount among the plurality of output reduction means are read out.6 For example, in the case of the output rate Engine output rate is 80 when not performing tractor saw/trawl
%, and this output reduction is achieved by reducing the amount of fuel, that is, by making it leaner. Therefore, the 1 selection means 26 tells the fuel injection amount determination means 28 to increase the engine output by 2 by making it lean.
Send command to reduce by 0%. Take 9. The fuel injection amount determiner R2B reads from the map a correction value for reducing the engine output by 20% for the valve opening time of the injector (5), and outputs this corrected valve opening time to the fuel injection valve drive control means 30 (5).
2. J hand R30 drives query A2, 8□I during correction.

また、指令Ａによる出力率ＫＯがＫＯ２の場合には。Further, when the output rate KO due to command A is KO2.

エンジン出力率は６０チでめシ、出力低下率４０チの内
、燃料量の低下（リーン化）で３０チ２点火時期を遅ら
せることで１０−低下させる。選択手段２６は燃料噴射
量決定手段２８にリーン化でエンジン出力を３０チ低減
させる指令を出力し。The engine output rate is 60 inches, and the output reduction rate is 40 inches, and the output reduction rate is 30 inches due to a decrease in fuel amount (leaning).2 The ignition timing is delayed by 10-10. The selection means 26 outputs a command to the fuel injection amount determination means 28 to reduce the engine output by 30 inches by making the engine lean.

これに応じて燃料噴射量決定手段２８は燃料噴射弁駆動
制御手段３０を制御する。・また同時に選択手段２６は
点火時期制御手段２７に、エンジン出力を１０％低減さ
せる指令を出力する。すると１点火時期制御手段２７は
マツプからエンジン出力を１０チ低減させる遅角量を読
み出して１点火時期を修正し、この修正点火時期を点火
装置１９に出力して点火を行なわせる。In response to this, the fuel injection amount determining means 28 controls the fuel injection valve drive control means 30. - At the same time, the selection means 26 outputs a command to the ignition timing control means 27 to reduce the engine output by 10%. Then, the 1 ignition timing control means 27 reads from the map the amount of retardation that reduces the engine output by 10 inches, corrects the 1 ignition timing, and outputs this corrected ignition timing to the ignition device 19 to cause ignition.

さらに、指令Ａによる出力率ＫＯがＫＯＳの場合にはエ
ンジン出力率は４０％となり、出力低減率６０チのうち
、２気筒燃料カツト（体筒）を燃料噴射時期決定手段２
９に出力して出力低減率５ｏｑｂを達成させ、リーン化
で出力低減率１０％を達成させる。すなわち１選択手段
２６は燃料噴射時期決定手段２９に２気筒燃料カツト指
令を出力する。Further, when the output rate KO according to command A is KOS, the engine output rate becomes 40%, and out of the output reduction rate of 60, two cylinder fuel cuts (body cylinders) are transferred to the fuel injection timing determining means 2.
9 to achieve an output reduction rate of 5 ozb, and lean to achieve an output reduction rate of 10%. That is, the 1 selection means 26 outputs a 2-cylinder fuel cut command to the fuel injection timing determination means 29.

すると、同決定手段２９はエンジンが４気筒であシ、そ
の内の２気筒の燃料をカットするものであり、４気筒エ
ンジンの場合点火気筒の順序が１ｃｙｌ−＋　３　ｃｙ
ｌ　−＋　４　ｃｙｌ　−＋　２　ｃｙｌであるとする
と＋　３ｃｙｌ　＋２ｃｙｌの燃料噴射を禁止するよう
、燃料噴射弁駆動制御手段３０に指令を与えるものであ
る。また同時に選択手段２６は燃料噴射量決定手段２８
にリーン化でエンジン出力を１０％低減させるよう指令
を与え、燃料噴射量決定手段２８はエンジン出力を１０
チ低下させる燃料量（インジェクタ開弁時間）を燃料噴
射弁駆動制御手段３０に出力する。Then, if the engine is a 4-cylinder engine, the determining means 29 cuts the fuel in 2 of the cylinders, and in the case of a 4-cylinder engine, the order of ignition cylinders is 1 cyl-+3 cy.
Assuming that l −+ 4 cyl −+ 2 cyl, a command is given to the fuel injection valve drive control means 30 to prohibit fuel injection of + 3 cyl + 2 cyl. At the same time, the selection means 26 also includes the fuel injection amount determination means 28.
The fuel injection amount determining means 28 gives a command to reduce the engine output by 10% by making it lean, and the fuel injection amount determining means 28 reduces the engine output by 10%.
The amount of fuel to be reduced (injector valve opening time) is output to the fuel injection valve drive control means 30.

また、指令Ａによる出力率に０かに０４の場合にはエン
ジン出力率は２０チとなり、８０％の出力低下をするも
ので、２気筒燃料カツトで５０％、　　リーン化で２０
チ９点火時期を遅角することで１０％低下させるもので
ある。よって２選択手段２６は点火時期制御手段２７．
燃料噴射量決定手段２８゜燃料噴射時期決定手段２９に
それぞれ上記出力低減を行なうよう指令し１点火時期制
御手段２７は点火装置１９へ、また同決定手段２８．２
９は燃料噴射弁駆動制御手段３０へ指令信号を出力し。Also, if the output rate due to command A is 0 or 04, the engine output rate will be 20 inches, resulting in an 80% reduction in output, which is 50% with two cylinder fuel cut and 20% with lean engine.
H9: By retarding the ignition timing, it is reduced by 10%. Therefore, the 2 selection means 26 is the ignition timing control means 27.
The fuel injection amount determining means 28 and the fuel injection timing determining means 29 are respectively instructed to perform the above output reduction, and the ignition timing control means 27 is sent to the ignition device 19, and the same determining means 28.2
9 outputs a command signal to the fuel injection valve drive control means 30.

エンジン出力を低減させる。Reduce engine power.

また、ステップＡ、において指令Ａとして出力されたに
０は記憶手段８に送られる。この記憶手段８は通常出力
トルク検出手段５で検出された出力トルクＴ工を順次リ
フレッシュしながら記憶しているものである。ところが
、指令Ａが入力されると記憶手段８はこの時の出力トル
クＴ四′を記憶し。Furthermore, the zero outputted as the command A in step A is sent to the storage means 8. This storage means 8 normally stores the output torque T detected by the output torque detection means 5 while being sequentially refreshed. However, when the command A is input, the storage means 8 stores the output torque T4' at this time.

保持する。Hold.

そして、第１７図ステップＡｓの出力が実行されると、
ステップＡ６においてＤ！く０を判定される。Then, when the output of step As in FIG. 17 is executed,
In step A6, D! It is judged as 0.

ここで、第６図に示すようにエンジン出力が時刻ｔ８に
おいて低減されても、すぐには車輪速ｖｗは低下せず９
時刻ｔｓになるまでは増加を続ける。Here, as shown in FIG. 6, even if the engine output is reduced at time t8, the wheel speed vw does not decrease immediately;
The increase continues until time ts is reached.

よって９時刻ｔｓまではｎ？＞ｏであるので、このステ
ップＡ６において’Ｎｏ”　と判定され、ステップＡ１
１に進み、同ステップＡＨではＤ！〉０であるので″Ｎ
Ｏ”と判定され、ステップＡ４に戻る。そして２時刻ｔ
３まではステップＡ４　ｒ　Ａｓ　ｒ　Ａｓ　＋　Ａｃ
ｔ　＋Ａ４を繰り返す。Therefore, n until 9 time ts? >o, so it is determined 'No' in step A6, and step A1
Proceed to step 1, and in the same step AH, D! 〉0, so ″N
O'' is determined, and the process returns to step A4. Then, at time 2 t
Step A4 r As r As + Ac up to 3
Repeat t+A4.

そして、エンジン出力の低下と路面の摩擦力とにより車
輪速ｖｗが時刻ｔ３において増加を抑制され。Then, the wheel speed vw is suppressed from increasing at time t3 due to the decrease in engine output and the frictional force of the road surface.

低下し始めると、ステップＡ６においてＤ９く０となる
ので′″ＹＥＳ”と判定され、ステップＡ、で５Ｏ−Ｄ
Ｖの演算を行ない、ステップＡ８からステップＢ、に進
む。このステップＢ、において負荷検出手段２５からの
Ａ／Ｎデータを読み込み、ステップＢ２においてに、を
演算する。つづいて９次のステップＢＳにおいて出力率
に、を指令Ｂとして出力率演算手段２４はスリップ時目
標トルク演算手段９と切換手段１０とに出力する。When it starts to decrease, D9 becomes 0 in step A6, so it is determined as ``YES'', and in step A, 5O-D
After calculating V, the process proceeds from step A8 to step B. In step B, the A/N data from the load detection means 25 is read, and in step B2, is calculated. Subsequently, in the ninth step BS, the output rate calculation means 24 outputs the output rate as a command B to the slip target torque calculation means 9 and the switching means 10.

すると、スリップ時目標トルク演算手段９は記憶手段８
から時刻を言における出力トルクＴｔ＋／に出力率に１
をかけて、スリップ時目標トルクＴ。＊１＝Ｋｒ・Ｔ、
Ｉ／を求める。Then, the slip target torque calculation means 9 stores the memory means 8.
From time to output torque Tt + / to output rate 1
The target torque at slip is T. *1=Kr・T,
Find I/.

また、切換手段１０は指令Ｂによりスリップ時目標トル
ク演算手段９のデータをスロットル開度設定手段３１に
送るように切り換り、スロットル開度設定手段３１は上
記データ（出力トルクＴ詣’　）を用いてスロットル開
度θ′を読み出し、駆動回路３３によりステップそ一夕
３４を回転させてスロットルバルブ３５を閉方向に回動
させる。Further, the switching means 10 switches to send the data of the slip target torque calculating means 9 to the throttle opening setting means 31 in response to the command B, and the throttle opening setting means 31 receives the data (output torque T'). is used to read out the throttle opening degree θ', and the drive circuit 33 rotates the stepper 34 to rotate the throttle valve 35 in the closing direction.

ステップＢ３で指令Ｂを出力すると、ステップＡ１゜に
てＮ−Ｎ＋１を実行し、ステップＡｌｌにてＤ！（０，
０Ｖ（ｒを判定される。こζで時刻ｔｓ−ｔ４の間であ
るので、ステップＡｌｌは＠Ｎｏ”　と判定し、ステッ
プＡ４に戻り、ステップＡａｔ　Ａｓｓ　Ａｓ５Ａ７＋
　Ａｇｏ　Ｂｌ＋　Ｂａｔ　Ｂａｔ　Ａｔｏ＃Ａｔｔ、
Ａ４のサイクルを繰り返す。When command B is output in step B3, N-N+1 is executed in step A1°, and D! in step All! (0,
0V (r is determined. At this time ζ is between time ts-t4, step All is determined as @No", and the process returns to step A4, and step Aat Ass As5A7+
Ago Bl+ Bat Bat Ato#Att,
Repeat cycle A4.

そして、駆動輪が減速して、車輪速ＶＷがＶｔｈ２よシ
小さ（なると、ＤＶ（ｒとをシステップＡ８□で’　Ｙ
ＥＳ”と判定され、ステップＢ４で指令ＡでＫＯ＝１と
して選択手段２６から出力を低減しない指令を点火時期
制御手段２７２両決定手段２８．２９に出力させる。な
お、ステップＢ、では指令Ａのに６−ｉにするが、ステ
ップＢ！Ｉ　Ａ１４０に、はステップＡ４における値を
保持したｉｔである。Then, the drive wheel decelerates and the wheel speed VW becomes smaller than Vth2 (then DV(r) is changed to 'Y' in step A8□.
ES", and in step B4, the command A is set to KO=1, and the selection means 26 outputs a command not to reduce the output to the ignition timing control means 272 and the determination means 28 and 29. Note that in step B, when the command A is 6-i, but in step B!I A140, is it which holds the value in step A4.

次にステップＡ１．において＋　８１を演算し、ステッ
プＡｓｓでＡ／Ｎを読み込み、ステップＡ１４でＫｔ　
ｔ”演算する。第６図の時刻１４１・まではＫｌ＜０で
あるので、ステップＡやにて′Ｎｏ”と判定され。Next step A1. +81 is calculated at step Ass, A/N is read at step Ass, and Kt is calculated at step A14.
t'' is calculated. Since Kl<0 until time 141 in FIG. 6, the determination is ``No'' in step A.

タイマＨをリセット（ステップＡＨ）Ｌ−ステップＡｌ
ｔにて出力率に１を演算しｌ　Ｋｌ　　を指令Ｂとして
出力する。すると、スリップ時目標トルク演算手段９に
おいてスリップ時目標トルクＴ。Ｉ／ツに１・Ｔ、、’
の演算を行ない、スロットル開度設定手段３１において
目標スロットル開度θを設定し、このθに基づいて駆動
回路３３．ステップモータ３４を回転させ、スロットル
バルブ３５を開閉制御する。、そして、Ｋｌ＞ＩＫ々る
までステップＡｔｏｐ　ＡｘｓｐＡｌａｓ　Ａｓｈｓ　
Ａｇｏ　ＡＩ？ｌ　Ａｓｈｓ　Ａｕ＋　Ａ１１ｌｌ　Ａ
ｔ。、Ａ１！のサイクルを繰り返すものである。Reset timer H (step AH) L-step Al
At t, 1 is calculated for the output rate and l Kl is output as command B. Then, the slip target torque calculation means 9 calculates the slip target torque T. I/TS ni 1・T,,'
is calculated, a target throttle opening θ is set in the throttle opening setting means 31, and based on this θ, the drive circuit 33. The step motor 34 is rotated to control opening and closing of the throttle valve 35. , and step Atop AxspAlas Ashes until Kl>IK
Ago AI? l Ashs Au+ A11ll A
t. , A1! This cycle repeats.

時刻ｔ・を過ぎてに１）１となると、ステップＡｌｌに
て＠ＹＥＳ”と判定され、ステップＡｓｓでタイマＨを
スタートさせ、ステップＡｌｌ→Ａ雪・のステップサイ
クルを繰り返す。そして１時間Ｈ８を経過すると、ステ
ップＡ１１においてＨ＞Ｈ，と判定される。When it becomes 1) 1 after time t, it is determined as @YES in step All, timer H is started in step Ass, and the step cycle of step All→A snow is repeated.Then, H8 is continued for 1 hour. When the time has elapsed, it is determined in step A11 that H>H.

すなわち、この判定は出力率Ｋ１−１（出方低減を行な
わない状態）が時間りを経過しても、スリップが再発生
していないことを意味する。よって。In other words, this determination means that slip has not occurred again even if the output rate K1-1 (state in which no output reduction is performed) has elapsed. Therefore.

ステップＡ、８において“Ｙ：ＥＳ”　と判定されると
ステップＡ４４でタイマＨをリセットし、スタートへ戻
り・　トラククヨンコントロールは終了スル。If "Y: ES" is determined in steps A and 8, timer H is reset in step A44 and the process returns to the start. Traction control is ended.

したがって、第１実施例と同様の効果に加えて。Therefore, in addition to the same effects as the first embodiment.

指令Ｂによるエンジン出力制御をスロットル開度によシ
行なうことで、燃料と点火時期とにょシ出力制御する期
間が大幅に短縮され、触媒の保護。By controlling the engine output according to command B based on the throttle opening, the period for controlling fuel, ignition timing, and output is greatly shortened, protecting the catalyst.

排ガス浄化能力の低下防止、出力変動防止、振動防止を
計れるものである。This prevents the exhaust gas purification ability from decreasing, output fluctuations, and vibrations.

なお、上記実施例において目標トルク演算手段７で演算
され九Ｔ。Ｍがスリップ時目標トルク演算手段９で演算
されたスリップ時目標トルクＴ。ｌ／より小さいときに
は切換手段ｌＯは目標トルクＴ。Ｍをスロットル開度設
定手段３１に出力する。In the above embodiment, the target torque calculation means 7 calculates 9T. M is the slip target torque T calculated by the slip target torque calculation means 9. When the torque is smaller than l/, the switching means lO sets the target torque T. M is output to the throttle opening setting means 31.

また、上記実施例においては操作量検出手段２の信号Ｘ
から目標トルクを演算してスロットル開度を設定してい
るが、信号Ｘによシスロットル開度を直接設定しても同
様の作用効果が得られる。Further, in the above embodiment, the signal X of the operation amount detection means 2
Although the throttle opening degree is set by calculating the target torque from the signal X, the same effect can be obtained even if the throttle opening degree is directly set based on the signal X.

さらに、上記実施例においてステップＡ４　おけるに、
は時刻ｔ３のＡ／Ｎに基づいて決めたものを使用してい
るが、指令Ａを出力する時刻ｔｓ−ｔａの間におけるス
テップＡ４を実行する時のその時刻のＡ／Ｎから出力率
ＫＯを決定しても良いものである。Furthermore, in step A4 in the above embodiment,
is determined based on the A/N at time t3, but the output rate KO is determined from the A/N at the time when step A4 is executed between time ts and ta when command A is output. It's okay to decide.

加えて、上記実施例において時刻ｔｓ　　Ｌａ０間は指
令Ａと指令Ｂとが重複して出力されているので。In addition, in the above embodiment, command A and command B are outputted in duplicate during the time ts La0.

指令Ａで出力された出力率に、よシ実際のエンジン出力
が小さくなる場合には、記憶手段８に記憶された時刻ｔ
３の出力トルクＴｎ／と指令Ａで決定された出力率に、
とから得られる。指令Ａによる制御中の目標エンジント
ルクＴ。工′−に０・Ｔ’ｔｗ’と出力検出手段５にお
いて検出される現出力トルクチ工とを比較し、Ｔ工くＴ
。Ｍ／である場合には指令Ａの出力率ＫＯを増大させて
ＴＩＭ　＝　Ｔｏｌｌ’となるように制御しても良いも
のである。また、上記出力率に０　　を増大させる代り
に１選択手段２６において疑似出力率Ｋ。Ｘを演算して
エンジン出力を増大させるようにしても同様の効果を得
られるものである。If the actual engine output becomes smaller than the output rate output by the command A, the time t stored in the storage means 8
3 output torque Tn/ and the output rate determined by command A,
It can be obtained from. Target engine torque T under control according to command A. Compare 0 T'tw' with the current output torque torque detected by the output detection means 5, and calculate T
. In the case of M/, the output rate KO of command A may be increased to control so that TIM = Toll'. Also, instead of increasing the output rate by 0, the 1 selection means 26 selects a pseudo output rate K. A similar effect can be obtained by calculating X to increase the engine output.

第９図のフローチャートのステップＡ４６とステップＡ
４？との間にＱ＝に−８，（０≦Ｑ＜８、）のステップ
を挿入することにより、上記第５実施例の第１７図に示
すフローチャートの代りに第２実施例の第９図に示すフ
ローチャートを用いることができる。Step A46 and Step A of the flowchart in FIG.
4? By inserting a step of -8, (0≦Q<8,) in Q= between, the flowchart shown in FIG. 9 of the second embodiment is replaced with the flowchart shown in FIG. 17 of the fifth embodiment. The flowchart shown can be used.

また、上記第５実施例において、車速センサ１と車体速
センサ（従動輪速センサ）１３．１４とを別個に設けた
が、車体速センサ１３．１４だけで良く、この場合には
車体速演算回路１６の出力Ｖ。In addition, in the fifth embodiment, the vehicle speed sensor 1 and the vehicle speed sensor (driven wheel speed sensor) 13.14 are provided separately, but only the vehicle speed sensor 13.14 is required, and in this case, the vehicle speed can be calculated. Output V of circuit 16.

を車速信号ｖＡ　　として目標加速度設定手段３．加速
度検出手段４．エンジン出力制御手段１８に送ればよい
ものである。Target acceleration setting means 3. with vehicle speed signal vA. Acceleration detection means 4. It is sufficient if it is sent to the engine output control means 18.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はスリップ率とタイヤの路面に対する摩擦との関
係を示すグラフ、第２図はエンジントルクとエンジン回
転数との関係からＡ／Ｎを表わしたグラフ、第３図は本
発明の制御方法を示す車輪速Ｖ、と時間との関係を示す
グラフ、第４図は本発明の第１実施例を示すブロック図
、第５図は第１実施例の７０−チャート、第６図は第１
実施例の車輪速４．出力低減量、出力トルクの時間の経
過に応じた変化を示すグラフ、第７図は第１実施例の出
力率に０　とＡ／Ｎとの関係を示すグラフ、第８図は本
発明の第２実施例を示すブロック図、第９図は第２実施
例のフローチャート、第１０図は第２実施例の車輪速人
、出力低減量の時間経過に応じた変化を示すグラフ、第
１１図は第２実施例の指令値ＱとＡ／Ｎと出力率にとの
関係を示すマツプ、第１２図は本発明の第３実施例のフ
ローチャート、第１３図は第３実施例の車輪速り、出力
低減量の時間経過に応じた変化を示すグラフ、第１４図
は本発明の第４実施例の車輪速も、出力低減量の時間経
過に応じた変化を示すグラフ、第１５図は第４実施例の
フローチャート、第１６図は本発明の第５実施例を示す
ブロック図、第１７図は第５実施例のフローチャート、
第１８図は第５実施例の目標トルクＴ。誠とエンジン回
転数Ｎとからスロットル開度θを求めるマツプ、第１９
図は第５実施例の出力率Ｋｏと低減率とエン、ジン出力
率との関係から、リーン化、°点火遅角、２気筒燃料カ
ットの割合を示すマツプである。 １１〜１４：車輪速センサ、１７：）ラクションコント
ロール手段、１８：エンジン出力制御手段。 １９：点火装置、２０：回転数セ／す、２１：吸入空気
量センサ、Ｉ：インジエクタ、２３：基準車速設定手段
、２４：出力率演算手段、２６：選択手段、３４ニステ
ツプモータ、３５：スロットルバルブFigure 1 is a graph showing the relationship between slip ratio and tire friction against the road surface, Figure 2 is a graph showing A/N from the relationship between engine torque and engine speed, and Figure 3 is a graph showing the control method of the present invention. 4 is a block diagram showing the first embodiment of the present invention, FIG. 5 is a 70-chart of the first embodiment, and FIG. 6 is a graph showing the relationship between wheel speed V and time.
Wheel speed of example 4. A graph showing changes in the output reduction amount and output torque over time, FIG. 7 is a graph showing the relationship between the output rate of 0 and A/N in the first embodiment, and FIG. 8 is a graph showing the relationship between the output rate of the first embodiment and A/N. FIG. 9 is a flowchart of the second embodiment, FIG. 10 is a graph showing the wheel speed of the second embodiment, and a graph showing changes in output reduction amount over time. A map showing the relationship between the command value Q, A/N and the output rate of the second embodiment, FIG. 12 is a flowchart of the third embodiment of the present invention, and FIG. 13 is the wheel speed of the third embodiment, FIG. 14 is a graph showing changes in the amount of output reduction over time, and FIG. Flowchart of the embodiment, FIG. 16 is a block diagram showing the fifth embodiment of the present invention, FIG. 17 is a flowchart of the fifth embodiment,
FIG. 18 shows the target torque T of the fifth embodiment. Map to find throttle opening θ from Makoto and engine speed N, No. 19
The figure is a map showing the ratio of lean conversion, ignition retardation, and two-cylinder fuel cut based on the relationship between the output rate Ko, the reduction rate, the engine, and the engine output rate in the fifth embodiment. 11 to 14: wheel speed sensor, 17: traction control means, 18: engine output control means. 19: Ignition device, 20: Rotation speed sensor, 21: Intake air amount sensor, I: Injector, 23: Reference vehicle speed setting means, 24: Output rate calculation means, 26: Selection means, 34 Ni-step motor, 35: throttle valve

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、車両の駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段、車体
速を検出する車体速検出手段、上記駆動輪速検出手段の
出力信号と車体速検出手段の出力信号とから駆動輪のス
リップを判定するスリップ判定手段と同スリップ判定手
段からのスリップ開始信号に基づきスリップを早急に低
減させるようエンジンの出力を制御する第１指令を発生
しスリップが所定値まで減少すると路面・タイヤ間の摩
擦係数に応じた出力になるようエンジンを制御する第２
指令を発生させる指令発生手段を有するトラクションコ
ントロール手段、および上記第１第２指令に基づいてエ
ンジン出力を制御するエンジン出力制御手段を備えたこ
とを特徴とする車両用エンジンの駆動力制御装置1. A driving wheel speed detecting means for detecting the driving wheel speed of the vehicle, a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle body speed, and detecting the slip of the driving wheels from the output signal of the driving wheel speed detecting means and the output signal of the vehicle body speed detecting means. Based on the slip determination means and the slip start signal from the slip determination means, a first command is generated to control the engine output so as to quickly reduce the slip, and when the slip decreases to a predetermined value, the coefficient of friction between the road surface and the tires is determined. The second part controls the engine so that the output corresponds to the
A driving force control device for a vehicle engine, comprising a traction control means having a command generation means for generating a command, and an engine output control means for controlling the engine output based on the first and second commands.