JPH0118822Y2 - - Google Patents
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- JPH0118822Y2 JPH0118822Y2 JP1983103715U JP10371583U JPH0118822Y2 JP H0118822 Y2 JPH0118822 Y2 JP H0118822Y2 JP 1983103715 U JP1983103715 U JP 1983103715U JP 10371583 U JP10371583 U JP 10371583U JP H0118822 Y2 JPH0118822 Y2 JP H0118822Y2
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- piston
- stroke engine
- heat
- head
- exhaust port
- Prior art date
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- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 claims description 8
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 9
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
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- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は２サイクルエンジン用ピストンの改良
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to improvements in pistons for two-stroke engines.
第１図は２サイクルエンジン１の主要部断面図
を示したものである。 FIG. 1 shows a sectional view of the main parts of a two-stroke engine 1. As shown in FIG.
周知のように２サイクルエンジン１では燃焼後
の高温の排気ガス（矢印Ａ）を掃気ポート２から
供給される新気（矢印Ｂ）によつて排気ポート３
から押し出して排出するようにしている。また、
２サイクルエンジン１は、ピストン４がシリンダ
スリーブ５内を往復する２行程で１回の燃焼を行
なうため、４サイクルエンジン（図示せず）に較
べて、排気ガスのピストン４に与える熱負担が大
きい。特に、この傾向は掃気ポート２の近傍に位
置するピストン４の部分よりも排気ポート３の近
傍に位置するピストン４の部分の方が大きい。 As is well known, in the two-stroke engine 1, high-temperature exhaust gas (arrow A) after combustion is transferred to the exhaust port 3 by fresh air (arrow B) supplied from the scavenging port 2.
The system is designed to extrude and discharge the liquid from the inside. Also,
Since the two-stroke engine 1 performs one combustion in two strokes in which the piston 4 reciprocates within the cylinder sleeve 5, the heat load of the exhaust gas on the piston 4 is greater than in a four-stroke engine (not shown). . In particular, this tendency is greater in the portion of the piston 4 located near the exhaust port 3 than in the portion of the piston 4 located near the scavenging port 2.
一方、従来のピストン４は、第２図の拡大断面
図に示すように、その肉厚ｔが左右で対称であ
り、このためピストン４の排気ポート３側に位置
する部分４ａの熱負荷が特に増大し、この部分４
ａの硬度低下とともに、この部分のピストン４の
焼付を招来しやすい欠点があつた。なお、第１図
で符号６はシリンダヘツド、７はシリンダブロツ
ク、８はクランクケース、９はクランク軸、１０
はクランクウエイト、１１はコネクチングロツ
ド、１２はインレツトポート、１３はリードバル
ブである。 On the other hand, in the conventional piston 4, as shown in the enlarged cross-sectional view of FIG. Increase this part 4
Along with the decrease in hardness of a, there was a drawback that the piston 4 in this part was likely to seize. In Fig. 1, numeral 6 is the cylinder head, 7 is the cylinder block, 8 is the crankcase, 9 is the crankshaft, and 10 is the cylinder head.
11 is a connecting rod, 12 is an inlet port, and 13 is a reed valve.
なお、上述した問題点を解決するため、従来で
は、特開昭57−146037号公報に記載されているよ
うに、２サイクルエンジンのピストン頭部の肉厚
を排気側が他の部分よりも肉薄となるよう形成
し、これにより高温となり易い排気側のピストン
頭部の熱を、クランクケースを介し燃焼室内に吸
引される新気により、冷却され易い掃気側のピス
トン頭部へ移動させて、高温となり易い排気側の
ピストン頭部を間接的に冷却させるようにしたも
のがある。 In order to solve the above-mentioned problems, conventionally, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-146037, the wall thickness of the piston head of a two-stroke engine is made thinner on the exhaust side than on other parts. As a result, the heat from the piston head on the exhaust side, which tends to become high, is transferred to the piston head on the scavenging side, which is easily cooled by fresh air drawn into the combustion chamber through the crankcase, resulting in a high temperature. There is one in which the piston head on the exhaust side, which is easy to cool, is indirectly cooled.
しかしながら、上述した従来のピストンでは、
排気側のピストン頭部に滞留する熱を、放熱面積
が少なく、かつ燃焼室による燃焼により加熱され
易い掃気側のピストン頭部へ主に移動させ、さら
に移動した熱をクランクケースを介し吸引された
温度の高い新気により冷却させる構成なので、冷
却効率に制限があり必ずしも十分なものではなか
つた。 However, with the conventional piston described above,
The heat accumulated in the piston head on the exhaust side is mainly transferred to the piston head on the scavenging side, which has a small heat radiation area and is easily heated by combustion in the combustion chamber, and the transferred heat is sucked in through the crankcase. Since the configuration uses hot fresh air to cool the system, the cooling efficiency is limited and is not always sufficient.
この考案は、上述した事情に鑑み、高温となり
易い排気側のピストン頭部に滞留する熱を、一層
効率よく放熱させ、これにより排気ポート側に位
置するピストンの熱負荷を可及的に減少させるよ
うにした２サイクルエンジン用ピストンを提供す
ることを目的とする。 In view of the above-mentioned circumstances, this idea more efficiently dissipates the heat accumulated in the piston head on the exhaust side, which tends to reach high temperatures, thereby reducing the heat load on the piston located on the exhaust port side as much as possible. An object of the present invention is to provide a piston for a two-stroke engine.
上述した目的を達成するため、この考案では、
排気ポート側の近傍に位置するピストンの肉厚
を、掃気ポートを側を含む他のピストンの肉厚よ
りも厚く形成し、排気側のピストン頭部に滞留す
る熱を主に放熱面積が大きく確保され、しかも燃
焼室による燃焼により加熱されにくいピストンの
スカート部へ伝達し、さらにピストンのスカート
部へ伝達された熱を少なくとも燃焼室内に吸引さ
れる新気よりも温度の低いクランクケース内に吸
引された新気により直接冷却させるようにしてい
る。 In order to achieve the above-mentioned purpose, this invention:
The wall thickness of the piston located near the exhaust port side is made thicker than the wall thickness of other pistons including the scavenging port side, ensuring a large heat dissipation area mainly for the heat accumulated in the piston head on the exhaust side. The heat is transferred to the piston skirt, which is difficult to heat due to combustion in the combustion chamber, and the heat transferred to the piston skirt is sucked into the crankcase, which has a lower temperature than the fresh air sucked into the combustion chamber. The system uses fresh air to cool the area directly.
以下、本考案に係る２サイクルエンジン用ピス
トンの一実施例を詳述する。 Hereinafter, one embodiment of a two-stroke engine piston according to the present invention will be described in detail.
第３図は本考案に係る２サイクルエンジン用ピ
ストン３０を示す拡大断面図である。なお、この
ピストン３０は、第１図に示す従来の２サイクル
エンジン用ピストン４と同一位置に配置されてい
ることは言うまでもない。 FIG. 3 is an enlarged sectional view showing a piston 30 for a two-stroke engine according to the present invention. It goes without saying that this piston 30 is arranged at the same position as the conventional two-stroke engine piston 4 shown in FIG.
このピストン３０では、その断面形状が図面の
左右方向に対し非対称に形成されている。またこ
のピストン３０は、その頂部からピストンリング
溝を構成する部分、すなわち、第１図に示す２サ
イクルエンジン１の排気ポート３に対応する部分
３０ａの肉厚Ｔが、ピストン３０の他の部分の肉
厚に比較して厚く形成されている。したがつて、
ピストン３０の前記排気ポート３に対応する部分
３０ａは肉厚が厚くなるのでピストン３０の他の
部分に比較して主にピストン３０のスカート部３
０ｂへの熱伝達効率が向上し、このためスカート
部３０ｂによる広範囲な放熱面積が確保されるこ
ととなる。またピストン３０の前記排気ポート３
に対応する部分３０ａからスカート部３０ｂへ伝
達された熱は、２サイクルエンジン１のクランク
ケース８（第１図）内に吸引された、少なくとも
燃焼室内に吸引される新気よりも温度の低い新気
と広範囲に直接接触するので、スカート部３０ｂ
の冷却効率、言い換えれば、ピストン３０の前記
排気ポート３に対応する部分３０ａの冷却高率が
向上することとなる。 The piston 30 has a cross-sectional shape that is asymmetrical with respect to the left-right direction in the drawing. Moreover, the wall thickness T of the portion 30a of the piston 30 that forms the piston ring groove from the top, that is, the portion 30a corresponding to the exhaust port 3 of the two-stroke engine 1 shown in FIG. It is formed thicker than the wall thickness. Therefore,
Since the portion 30a of the piston 30 corresponding to the exhaust port 3 has a thicker wall thickness, the skirt portion 3 of the piston 30 is mainly thicker than other portions of the piston 30.
The heat transfer efficiency to 0b is improved, and therefore a wide heat radiation area by the skirt portion 30b is ensured. Further, the exhaust port 3 of the piston 30
The heat transferred to the skirt portion 30b from the portion 30a corresponding to Since the skirt portion 30b is in direct contact with air over a wide area,
In other words, the cooling efficiency of the portion 30a of the piston 30 corresponding to the exhaust port 3 is improved.
なお、上述したピストン３０によると、その一
部の肉厚を非対称に厚くしたため、このままでは
ピストン３０全体のバランスがくずれることとな
るが、例えばピストン３０のスカート部３０ｂ等
の肉厚をピストン３０全体の重量、およびバラン
スを考慮して厚く、あるいは薄く成形すれば、そ
れを補償することが出来る。 In addition, according to the above-mentioned piston 30, since the wall thickness of a part of the piston 30 is made asymmetrically thick, the balance of the entire piston 30 will be lost if left as is. This can be compensated for by making it thicker or thinner considering the weight and balance.
以上説明したように、この考案では排気ポート
側の近傍に位置するピストンの肉厚を、掃気ポー
トを側を含む他のピストンの肉厚よりも厚く形成
し、排気側のピストン頭部に滞留する熱を主に放
熱面積を大きく確保できるピストンのスカート部
へ伝達し、ピストンのスカート部へ伝達された熱
を、少なくとも燃焼室内に吸引される新気よりも
温度の低いクランクケース内に吸引された新気に
より冷却させるようにしたから、排気ポート側の
近傍に位置するピストンの熱負荷が可及的に低減
し、このためピストンの硬度低下、及びこれに伴
うピストンの焼付きが可及的に防止され、安定し
た動力特性を有する２サイクルエンジンを提供す
ることが出来る。 As explained above, in this design, the wall thickness of the piston located near the exhaust port side is made thicker than the wall thickness of other pistons including the scavenging port side, so that the air remains in the piston head on the exhaust side. Heat is mainly transferred to the piston skirt, which has a large heat dissipation area, and the heat transferred to the piston skirt is sucked into the crankcase, which has a lower temperature than the fresh air sucked into the combustion chamber. By cooling with fresh air, the heat load on the piston located near the exhaust port is reduced as much as possible, which reduces the hardness of the piston and the resulting piston seizure. Therefore, it is possible to provide a two-stroke engine with stable power characteristics.
第１図は２サイクルエンジンを示す要部断面
図、第２図は従来の２サイクルエンジン用ピスト
ンを示す拡大断面図、第３図は本考案に係る２サ
イクルエンジン用ピストンを示す拡大断面図であ
る。
１……２サイクルエンジン、２……掃気ポー
ト、３……排気ポート、３０……２サイクルエン
ジン用ピストン。
FIG. 1 is a cross-sectional view of essential parts of a two-stroke engine, FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a conventional two-stroke engine piston, and FIG. be. 1...Two-stroke engine, 2...Scavenging port, 3...Exhaust port, 30...Piston for two-stroke engine.
Claims (1)
エンジン用ピストンの頭部周壁の肉厚を、掃気ポ
ート側を含む他の部分のピストン頭部周壁の肉厚
よりも厚く形成し、前記排気ポート側のピストン
頭部に滞留する熱を、主にピストンのスカート部
側へ伝達させるようにしたことを特徴とする２サ
イクルエンジン用ピストン。 The circumferential wall of the head of the two-cycle engine piston located on the exhaust port side of the cylinder is formed to be thicker than the circumferential wall of the piston head of other parts including the scavenging port side, and the piston on the exhaust port side A piston for a two-stroke engine, characterized in that heat accumulated in the head is mainly transmitted to the skirt side of the piston.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10371583U JPS6010852U (en) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | Piston for 2-stroke engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10371583U JPS6010852U (en) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | Piston for 2-stroke engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6010852U JPS6010852U (en) | 1985-01-25 |
| JPH0118822Y2 true JPH0118822Y2 (en) | 1989-06-01 |
Family
ID=30243846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10371583U Granted JPS6010852U (en) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | Piston for 2-stroke engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6010852U (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2552289B2 (en) * | 1987-06-02 | 1996-11-06 | 旭化成工業株式会社 | Composite board for building base material |
| JP2552290B2 (en) * | 1987-06-03 | 1996-11-06 | 旭化成工業株式会社 | Composite board for building base material |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57146037A (en) * | 1981-03-05 | 1982-09-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Piston of internal combustion engine |
-
1983
- 1983-07-04 JP JP10371583U patent/JPS6010852U/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57146037A (en) * | 1981-03-05 | 1982-09-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Piston of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6010852U (en) | 1985-01-25 |
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