JPH01182661A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH01182661A JPH01182661A JP653988A JP653988A JPH01182661A JP H01182661 A JPH01182661 A JP H01182661A JP 653988 A JP653988 A JP 653988A JP 653988 A JP653988 A JP 653988A JP H01182661 A JPH01182661 A JP H01182661A
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- gear
- rotation speed
- gear ratio
- output shaft
- input shaft
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Links
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両等に用いられる自動変速機の制御装置に
関し、詳しくは、踏み込みダウンシフト時のエンジン空
炊き現象を回避し、運転フィーリングを改善した自動変
速機の制御装置に関する。
関し、詳しくは、踏み込みダウンシフト時のエンジン空
炊き現象を回避し、運転フィーリングを改善した自動変
速機の制御装置に関する。
(従来の技術)
近時の車両に対する要求の高度化に伴い、自動変速機に
あっては、電子制御方式などを採用して加速性能や経済
性を満足させるとともに、実際の走行状態に適応したよ
りきめ細かな変速特性が得られるようになってきた。さ
らに、多段式変速機の欠点である変速過渡時に発生する
変速ショックも、油圧特性などを改善して軽減傾向にあ
り、運転フィーリングの面でも高レベルを達成するに至
っている。
あっては、電子制御方式などを採用して加速性能や経済
性を満足させるとともに、実際の走行状態に適応したよ
りきめ細かな変速特性が得られるようになってきた。さ
らに、多段式変速機の欠点である変速過渡時に発生する
変速ショックも、油圧特性などを改善して軽減傾向にあ
り、運転フィーリングの面でも高レベルを達成するに至
っている。
従来のこの種の変速ショックを軽減したものとしては、
例えば、3→2変速時に一方側の摩擦要素(例えばハイ
クラッチH/C)が締結から解放へと変化し、他方側の
摩擦要素(例えば、バンドブレーキB/B)が解放から
締結へと変化するような自動変速機の、上記B/Bに対
して解放状態維持のために供給されていた解放側油圧(
以下、3R圧)のドレーン経路を2系統とするとともに
、各系統に流路抵抗差をつけたものが知られている。
例えば、3→2変速時に一方側の摩擦要素(例えばハイ
クラッチH/C)が締結から解放へと変化し、他方側の
摩擦要素(例えば、バンドブレーキB/B)が解放から
締結へと変化するような自動変速機の、上記B/Bに対
して解放状態維持のために供給されていた解放側油圧(
以下、3R圧)のドレーン経路を2系統とするとともに
、各系統に流路抵抗差をつけたものが知られている。
そして、この例によれば、車速に応じて上記経路を選択
し、B/Bの解放側油圧のドレーン速度を2段階に調節
してH/CおよびB/Bの解放、締結のタイミングを取
り、変速ショックの発生を軽減している。
し、B/Bの解放側油圧のドレーン速度を2段階に調節
してH/CおよびB/Bの解放、締結のタイミングを取
り、変速ショックの発生を軽減している。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来のものにあっては、B/
Bの解放側油圧のドレーン速度を車速に応じて2段階に
しか変えられない構成となっていたため、全てのエンジ
ンの運転状態に適切に対応させるには至らず、例えば、
パワーオフ(スロットル全閉)状態からの踏み込みによ
るエンジンの運転状態に合わせて上記2段階の解放速度
をチューニングしたとすると、エンジンの吹は上がり速
度が速いパワーオン(走行抵抗時等)状態からの踏み込
みダウンシフト時では、解放速度がマツチングしなくな
ることがあり、この場合、エンジンの空吹けが発生して
運転フィーリングが悪化するといった問題点があった。
Bの解放側油圧のドレーン速度を車速に応じて2段階に
しか変えられない構成となっていたため、全てのエンジ
ンの運転状態に適切に対応させるには至らず、例えば、
パワーオフ(スロットル全閉)状態からの踏み込みによ
るエンジンの運転状態に合わせて上記2段階の解放速度
をチューニングしたとすると、エンジンの吹は上がり速
度が速いパワーオン(走行抵抗時等)状態からの踏み込
みダウンシフト時では、解放速度がマツチングしなくな
ることがあり、この場合、エンジンの空吹けが発生して
運転フィーリングが悪化するといった問題点があった。
第8図は、従来の3→2変速過渡時のタイミングチャー
トである。第8図において、スロットル開度(α)が開
かれたことにより、変速の決定が行われ、3速の安定状
態から3−2速への変速期間へ移行するための変速信号
S stLがA/Tコントロールユニットから出力され
る。自動変速機のコントロールパルプでは、このS S
tLに従ってブレーキバンドB/Bの解放側油圧(3R
圧)を低下させるとともに、ハイクラッチH/Cの締結
圧(H/ C圧)をも低下させていき、これにより、ブ
レーキバンドB/Bは解放から締結に変化する一方、ハ
イクラフチH/Cは締結から解放へと変化していく。
トである。第8図において、スロットル開度(α)が開
かれたことにより、変速の決定が行われ、3速の安定状
態から3−2速への変速期間へ移行するための変速信号
S stLがA/Tコントロールユニットから出力され
る。自動変速機のコントロールパルプでは、このS S
tLに従ってブレーキバンドB/Bの解放側油圧(3R
圧)を低下させるとともに、ハイクラッチH/Cの締結
圧(H/ C圧)をも低下させていき、これにより、ブ
レーキバンドB/Bは解放から締結に変化する一方、ハ
イクラフチH/Cは締結から解放へと変化していく。
ところで、エンジンの高出力域は、所定の中高回転域で
得られるが、この高出力域に到達するまでの時間は、パ
ワーオフからの踏み込みに対し、パワーオンからの踏み
込みの方が比較的に早い。
得られるが、この高出力域に到達するまでの時間は、パ
ワーオフからの踏み込みに対し、パワーオンからの踏み
込みの方が比較的に早い。
したがって、上記ハイクラッチ°H/Cの解放タイミン
グとブレーキバンドB/Bの締結タイミングをパワーオ
フに対応させてチューニングした場合、パワーオンから
の踏み込みを行うと、まだブレーキバンドB/Bが充分
に締結しないうちに、高出力域に到達してしまうことが
考えられ、この場合、ハイクラッチH/Cは解放に移行
しつつ係合圧を減少させているから、エンジンが軽負荷
状態となり、第8図に示すようにN e % N tの
吹は上がりが発生してしまい、運転フィーリングの悪化
を招く。
グとブレーキバンドB/Bの締結タイミングをパワーオ
フに対応させてチューニングした場合、パワーオンから
の踏み込みを行うと、まだブレーキバンドB/Bが充分
に締結しないうちに、高出力域に到達してしまうことが
考えられ、この場合、ハイクラッチH/Cは解放に移行
しつつ係合圧を減少させているから、エンジンが軽負荷
状態となり、第8図に示すようにN e % N tの
吹は上がりが発生してしまい、運転フィーリングの悪化
を招く。
なお、第8図中、Tは一定の時間で約1.5秒、Toは
パワーオフからの変化を示す自動変速機の出力軸トルク
、TO′はパワーオンからの変化を示す出力軸トルク、
Neはパワーオフからのエンジン回転数の変化を示す特
性線、Ne′はパワーオンからのエンジン回転数の変化
を示す特性線、Ntはパワーオフからのタービン回転数
の変化を示す特性線、Nt’はパワーオンからのタービ
ン回転数の変化を示す特性線、Gaはパワーオフからの
変化を示す実際の自動変速機のギア比を示す特性線、G
a’はパワーオンからの変化を示す実際の自動変速機の
ギア比を示す特性線である。
パワーオフからの変化を示す自動変速機の出力軸トルク
、TO′はパワーオンからの変化を示す出力軸トルク、
Neはパワーオフからのエンジン回転数の変化を示す特
性線、Ne′はパワーオンからのエンジン回転数の変化
を示す特性線、Ntはパワーオフからのタービン回転数
の変化を示す特性線、Nt’はパワーオンからのタービ
ン回転数の変化を示す特性線、Gaはパワーオフからの
変化を示す実際の自動変速機のギア比を示す特性線、G
a’はパワーオンからの変化を示す実際の自動変速機の
ギア比を示す特性線である。
(発明の目的)
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、パワー
オンダウンシフト時のエンジンの空吹けを回避して運転
フィーリングを改善することを目的としている。
オンダウンシフト時のエンジンの空吹けを回避して運転
フィーリングを改善することを目的としている。
(問題点を解決するための手段)
本発明による自動変速機の制御装置は上記目的達成のた
め、エンジンからの駆動力を受けて回転する入力軸と、
回転可能に駆動系に結合される出力軸と、該入力軸およ
び出力軸の間に介在し、複数段の選択可能なギア比を有
する歯車変速機構と、複数の摩擦要素を有する摩擦係合
機構と、を具備し、該摩擦係合機構の少なくとも2つの
摩擦要素の一方側が締結状態で他方側が解放状態にある
とき、前記歯車変速機構は所定のギア比を選択し、また
、該2つの摩擦要素の状態が反転すると、該所定のギア
比から低速側のギア比へと切り換えられる自動変速機の
制御装置において、前記入力軸の回転数を検出する入力
軸回転数検出手段と、前記出力軸の回転数を検出する出
力軸回転数検出手段と、入力軸回転数および出力軸回転
数に基づいて、軸間回転数比を演算する回転数比演算手
段と、前記所定のギア比と低速側ギア比間のギア比幅の
うち、適当な一部のギア比幅に相当する範囲をもつ基準
値を設定する基準値設定手段と、軸間回転数比が設定手
段で設定された基準値の範囲内にあることを判別する判
別手段と、軸間回転数比が基準値の範囲内にある間、前
記一対の摩擦要素のうち、一方何の摩擦要素の状態を締
結状態に維持する維持手段と、を備えて構成している。
め、エンジンからの駆動力を受けて回転する入力軸と、
回転可能に駆動系に結合される出力軸と、該入力軸およ
び出力軸の間に介在し、複数段の選択可能なギア比を有
する歯車変速機構と、複数の摩擦要素を有する摩擦係合
機構と、を具備し、該摩擦係合機構の少なくとも2つの
摩擦要素の一方側が締結状態で他方側が解放状態にある
とき、前記歯車変速機構は所定のギア比を選択し、また
、該2つの摩擦要素の状態が反転すると、該所定のギア
比から低速側のギア比へと切り換えられる自動変速機の
制御装置において、前記入力軸の回転数を検出する入力
軸回転数検出手段と、前記出力軸の回転数を検出する出
力軸回転数検出手段と、入力軸回転数および出力軸回転
数に基づいて、軸間回転数比を演算する回転数比演算手
段と、前記所定のギア比と低速側ギア比間のギア比幅の
うち、適当な一部のギア比幅に相当する範囲をもつ基準
値を設定する基準値設定手段と、軸間回転数比が設定手
段で設定された基準値の範囲内にあることを判別する判
別手段と、軸間回転数比が基準値の範囲内にある間、前
記一対の摩擦要素のうち、一方何の摩擦要素の状態を締
結状態に維持する維持手段と、を備えて構成している。
(作用)
本発明では、自動変速機の入出力軸回転数から実際のギ
ア比の変化を検出し、このギア比変化が所定の基準値の
範囲内にある期間、締結側から解放側へと変化する摩擦
要素を締結状態に維持している。
ア比の変化を検出し、このギア比変化が所定の基準値の
範囲内にある期間、締結側から解放側へと変化する摩擦
要素を締結状態に維持している。
したがって、仮に、パワーオンからの踏み込みでエンジ
ン出力が速やかに高出力域に立ち上がっても、締結状態
にある摩擦要素を介してエンジンに負荷が与えられてい
るから、空炊は上がりの発生を防止することができる。
ン出力が速やかに高出力域に立ち上がっても、締結状態
にある摩擦要素を介してエンジンに負荷が与えられてい
るから、空炊は上がりの発生を防止することができる。
(実施例)
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第1〜7図は本発明に係る自動変速機の制御装置の一実
施例を示す図である。
施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第1図において、自動変速機1
に入力されたエンジン2からの駆動力は、トルクコンバ
ータ3の流体を介して、あるいは必要に応じて摩擦係合
するロックアンプクラッチ4を介して、インプットシャ
フト(入力軸)5に伝達される。インプットシャフト5
およびアウトプットシャフト(出力軸)6の間には、歯
車変速機構7および摩擦係合機構8が介在しており、摩
擦係合機構8は、サーボ機構9からの油圧力を受けて後
述する各種クラッチや各種ブレーキ等の摩擦要素を選択
的に摩擦係合させ、歯車変速機構7に複数段階のギア比
の1つを達成させる。達成されたギア比に従って増大さ
れたエンジン2の駆動力は、プロペラシャフト10を介
してファイナルドライブギア11に伝えられ、ファイナ
ルドライブギア11のファイナルギア比に従って更に増
大された後、ドライブシャフト12から駆動輪13に伝
達される。
に入力されたエンジン2からの駆動力は、トルクコンバ
ータ3の流体を介して、あるいは必要に応じて摩擦係合
するロックアンプクラッチ4を介して、インプットシャ
フト(入力軸)5に伝達される。インプットシャフト5
およびアウトプットシャフト(出力軸)6の間には、歯
車変速機構7および摩擦係合機構8が介在しており、摩
擦係合機構8は、サーボ機構9からの油圧力を受けて後
述する各種クラッチや各種ブレーキ等の摩擦要素を選択
的に摩擦係合させ、歯車変速機構7に複数段階のギア比
の1つを達成させる。達成されたギア比に従って増大さ
れたエンジン2の駆動力は、プロペラシャフト10を介
してファイナルドライブギア11に伝えられ、ファイナ
ルドライブギア11のファイナルギア比に従って更に増
大された後、ドライブシャフト12から駆動輪13に伝
達される。
一方、エンジン2の吸気通路に設けられたスロットルバ
ルブ(図示せず)のスロットル開度αは、スロットルセ
ンサ14により検出され、アウトプットシャフト6の出
力軸回転数NOは、車速センサ15により検出される。
ルブ(図示せず)のスロットル開度αは、スロットルセ
ンサ14により検出され、アウトプットシャフト6の出
力軸回転数NOは、車速センサ15により検出される。
また、インプットシャフト5と一体的に回転するトルク
コンバータ3のタービン回転数Ntは、タービン回転数
センサ16により検出され、エンジン2の回転数Neは
エンジンクランクシャフトに設けられた回転センサ(図
示せず)により検出される。
コンバータ3のタービン回転数Ntは、タービン回転数
センサ16により検出され、エンジン2の回転数Neは
エンジンクランクシャフトに設けられた回転センサ(図
示せず)により検出される。
なお、17は自動変速機油の温度を検出する油温センサ
、18は図示しないスロットルペダルに組み込まれたキ
ックダウンスイッチやスピードメータ内蔵の車速センサ
およびセレクトレバ・−の選択位置を検知するインヒビ
タスイッチなどの各種センサおよびスイッチ類である。
、18は図示しないスロットルペダルに組み込まれたキ
ックダウンスイッチやスピードメータ内蔵の車速センサ
およびセレクトレバ・−の選択位置を検知するインヒビ
タスイッチなどの各種センサおよびスイッチ類である。
19はA/Tコントロールユニットでアリ、A/Tコン
トロールユニット19は、後述のプログラムを実行する
マイクロコンピュータ等を含んで構成され、上記各セン
サやスイッチなどからの車両の走行状態を表わす各種信
号に基づいて、最適な変速点特性を演算し、この演算結
果に従って次に述べるソレノイド群20を0N10FF
制御する。
トロールユニット19は、後述のプログラムを実行する
マイクロコンピュータ等を含んで構成され、上記各セン
サやスイッチなどからの車両の走行状態を表わす各種信
号に基づいて、最適な変速点特性を演算し、この演算結
果に従って次に述べるソレノイド群20を0N10FF
制御する。
ソレノイド群20は、ロックアツプソレノイド21、シ
フトソレノイドAおよびB22.23、オーバーランク
ラフチソレノイド24、ライン圧ソレノイド25および
3−2タイミング弁ソレノイド26を有し、ロックアツ
プソレノイド21はロックアツプクラッチ4への供給油
圧を0N10FFしてロックアツプクラッチ4の作動、
非作動をコントロールする。
フトソレノイドAおよびB22.23、オーバーランク
ラフチソレノイド24、ライン圧ソレノイド25および
3−2タイミング弁ソレノイド26を有し、ロックアツ
プソレノイド21はロックアツプクラッチ4への供給油
圧を0N10FFしてロックアツプクラッチ4の作動、
非作動をコントロールする。
シフトソレノイドAおよびB22.23は所定の組み合
わせでON10 F F L、この組み合わせに従って
1速・・・・・・4速の自動変速を行わせる。オーバー
ランクラフチソレノイド24は、前進自動変速(Dレン
ジ)の4速時において、同時に作動した場合にインター
ロックを発生させるような関係の例えばブレーキバンド
(B/B)とオーバーランクラッチ(0/C)の油路を
切り換える働きをし、これによりインターコックの発生
を防止させる。ライン圧ソレノイド25はA/Tコント
ロールユニット19から制御信号が入力されている間、
所定の周期(例えば、0.02秒周期)でO’N10F
Fを繰り返し、ドレーン回路を開閉してライン圧を所定
の油圧に制御する。また、3−2タイミング弁ソレノイ
ド26は、ブレーキバンドB/Bの解放側油圧(3R圧
)のドレーン経路を切り換えるための後述の3−2タイ
ミング弁54の作動を制御するものであり、詳細には後
述される。
わせでON10 F F L、この組み合わせに従って
1速・・・・・・4速の自動変速を行わせる。オーバー
ランクラフチソレノイド24は、前進自動変速(Dレン
ジ)の4速時において、同時に作動した場合にインター
ロックを発生させるような関係の例えばブレーキバンド
(B/B)とオーバーランクラッチ(0/C)の油路を
切り換える働きをし、これによりインターコックの発生
を防止させる。ライン圧ソレノイド25はA/Tコント
ロールユニット19から制御信号が入力されている間、
所定の周期(例えば、0.02秒周期)でO’N10F
Fを繰り返し、ドレーン回路を開閉してライン圧を所定
の油圧に制御する。また、3−2タイミング弁ソレノイ
ド26は、ブレーキバンドB/Bの解放側油圧(3R圧
)のドレーン経路を切り換えるための後述の3−2タイ
ミング弁54の作動を制御するものであり、詳細には後
述される。
27はトルクコンバータ3により駆動されるオイルポン
プであり、オイルポンプ27からの吐出油圧は、コント
ロールバルブ28に供給される。コントロールバルブ2
8は切換可能な複数の油圧回路を有しており、上述のソ
レノイド群20の各ソレノイドの0N10FFによって
油圧回路が切り換えられたり、油圧のコントロールなど
が行われたりし、コントロールされた油圧は切り換えら
れた回路を介してサーボ機構9に供給される。サーボ機
構9は供給油圧に応じた油圧力を発生し、前述の摩擦係
合機構8の係合(締結)や解放を行わせる。
プであり、オイルポンプ27からの吐出油圧は、コント
ロールバルブ28に供給される。コントロールバルブ2
8は切換可能な複数の油圧回路を有しており、上述のソ
レノイド群20の各ソレノイドの0N10FFによって
油圧回路が切り換えられたり、油圧のコントロールなど
が行われたりし、コントロールされた油圧は切り換えら
れた回路を介してサーボ機構9に供給される。サーボ機
構9は供給油圧に応じた油圧力を発生し、前述の摩擦係
合機構8の係合(締結)や解放を行わせる。
第2図は上記トルクコンバータ3、インプントシャフト
5、歯車変速機構7、摩擦係合機構8およびアウトプッ
トシャフト6を含むギアトレーンを示す図である。第2
図において、トルクコンバータ3はエンジンのクランク
シャフト(図示せず)と一体的に回転するポンプ羽根車
30と、ワンウェイクラッチ31を介して車体32に固
定され、逆転が阻止されたステータ33と、流体を介し
て伝えられるポンプ羽根車30からの回転力により回転
し、この回転力をインプットシャフト5に伝達するター
ビン羽根車34と、必要に応じてポンプ羽根車30とイ
ンプットシャフト5とを直結するロックアツプクラッチ
4とを含んで構成されている。
5、歯車変速機構7、摩擦係合機構8およびアウトプッ
トシャフト6を含むギアトレーンを示す図である。第2
図において、トルクコンバータ3はエンジンのクランク
シャフト(図示せず)と一体的に回転するポンプ羽根車
30と、ワンウェイクラッチ31を介して車体32に固
定され、逆転が阻止されたステータ33と、流体を介し
て伝えられるポンプ羽根車30からの回転力により回転
し、この回転力をインプットシャフト5に伝達するター
ビン羽根車34と、必要に応じてポンプ羽根車30とイ
ンプットシャフト5とを直結するロックアツプクラッチ
4とを含んで構成されている。
歯車変速機構7は、フロント遊星歯車35およびリア遊
星歯車36とを有し、フロント遊星歯車35はリバース
クラッチ(R/C)を介してインプットシャフト5側に
接続可能なフロントサンギア37と、アウトプットシャ
フト6側に固定されたフロントインターナルギア38と
、ハイフランチ(H/C)を介してインプットシャフト
5側に接続可能であるとともに、フロントサンギア37
およびフロントインターナルギア38とに噛み合いなが
ら自転と公転とを同時に行い得るフロントピニオンギア
39と、ハイクラッチH/C側に設けられフロントピニ
オンギア39を支持するフロントプラネットキャリア4
0と、を含んで構成されている。
星歯車36とを有し、フロント遊星歯車35はリバース
クラッチ(R/C)を介してインプットシャフト5側に
接続可能なフロントサンギア37と、アウトプットシャ
フト6側に固定されたフロントインターナルギア38と
、ハイフランチ(H/C)を介してインプットシャフト
5側に接続可能であるとともに、フロントサンギア37
およびフロントインターナルギア38とに噛み合いなが
ら自転と公転とを同時に行い得るフロントピニオンギア
39と、ハイクラッチH/C側に設けられフロントピニ
オンギア39を支持するフロントプラネットキャリア4
0と、を含んで構成されている。
また、リア遊星歯車36は、インプットシャフト5側に
固定されたリアサンギア41と、正転方向くエンジンと
同一回転方向)の回転を唐土するフォワードワンウェイ
クラッチ(Flo、C)およびフォワードクラッチ(F
/C)を介してフロントピニオンギア39側に接続可能
であるとともに、オーバーランクラッチ(0/C)を介
しても該接続が可能なリアインターナルギア42と、リ
アサンギア41およびリアインターナルギア42とに噛
み合いながら自転と公転とを同時に行い得るリアピニオ
ンギア43と、アウトプットシャフト6側に設けられ、
リアピニオンギア43を支持するりアブラネソトキャリ
ア44とを含んで構成されている。なお、Llo・Cは
フロントプラネットキャリア40の正転方向の回転を固
定するローワンウェイクラッチ、R&R/Bはフロント
プラネットキャリア40を車体32に固定可能なロー&
リバースブレーキ、45はアウトプットシャフト6に形
成されたパーキングギア、46は駐車時にパーキングギ
ア45と噛み合ってアウトプットシャフト6を車体32
側に固定するパーキングポールである。また、B/Bは
ブレーキバンドであり、ブレーキバンドB/Bは例えば
2速選択時に作動してリバースクラッチR/Cのフロン
トサンギア37側を車体32に固定する。
固定されたリアサンギア41と、正転方向くエンジンと
同一回転方向)の回転を唐土するフォワードワンウェイ
クラッチ(Flo、C)およびフォワードクラッチ(F
/C)を介してフロントピニオンギア39側に接続可能
であるとともに、オーバーランクラッチ(0/C)を介
しても該接続が可能なリアインターナルギア42と、リ
アサンギア41およびリアインターナルギア42とに噛
み合いながら自転と公転とを同時に行い得るリアピニオ
ンギア43と、アウトプットシャフト6側に設けられ、
リアピニオンギア43を支持するりアブラネソトキャリ
ア44とを含んで構成されている。なお、Llo・Cは
フロントプラネットキャリア40の正転方向の回転を固
定するローワンウェイクラッチ、R&R/Bはフロント
プラネットキャリア40を車体32に固定可能なロー&
リバースブレーキ、45はアウトプットシャフト6に形
成されたパーキングギア、46は駐車時にパーキングギ
ア45と噛み合ってアウトプットシャフト6を車体32
側に固定するパーキングポールである。また、B/Bは
ブレーキバンドであり、ブレーキバンドB/Bは例えば
2速選択時に作動してリバースクラッチR/Cのフロン
トサンギア37側を車体32に固定する。
タービン回転センサ16は励磁コイルおよびインプツト
シャフト5外周に形成された凹凸等からなり、ポンプ羽
根車30と一体的に回転するインプットシャフト5の回
転数Ntを、磁束の変化として検出する。同様に、車速
センサ15はアウトプットシャフト6の回転数NOを検
出する。
シャフト5外周に形成された凹凸等からなり、ポンプ羽
根車30と一体的に回転するインプットシャフト5の回
転数Ntを、磁束の変化として検出する。同様に、車速
センサ15はアウトプットシャフト6の回転数NOを検
出する。
第3図は上記自動変速機1内の油圧回路の一部を示す図
であり、ハイクラッチH/Cの締結油圧(以下H/C圧
という)およびブレーキバンドB/Bの解放油圧(以下
、3R圧という)の経路図である。同図において、H/
C圧は前述の歯車変速機構7のハイクラフチH/Cに供
給され、この供給によりハイクラッチH/Cが作動(締
結)してインプットシャフト5とフロントプラネットキ
ャリア40とを接続するようになっている。また、3R
圧は図示しない締結油圧とともに、何れか一方あるいは
双方がブレーキバンドB/Bに供給される。例えば締結
油圧を供給したまま3R圧を抜くと、ブレーキバンドB
/Bが作動(締結)してフロントサンギア37を車体3
2に固定し、あるいは、3R圧(解放油圧)のみを供給
すると、ブレーキバンドB/Bが解放され、フロントサ
ンギア37と車体32との固定が解かれる。因に、本実
施例の自動変速@1では3速時にハイクラッチH/Cが
締結する一方、ブレーキバンドB/Bは解放し、また、
2速時では、ハイクラッチH/Cが解放する一方、ブレ
ーキバンドB/Bが締結する。すなわち、3−2速への
変速過渡時では、H/CおよびB/Bの状態が反転する
ので、滑らかな変速を行うために、これらのタイミング
の整合を取る必要がある。そこで、本実施例では、以下
の構成を採っている。すなわち、H/C圧管路50と共
通オリフィスOF、の途中から管路51を分岐させ、こ
の分岐された管路51の3R専用オリフイスOF2を介
して3R圧管路52を配管し、3R圧管路52内の3R
圧は、ライン圧に従って作動する3Rアキユムレータ5
3によってライン圧2A付近まで高めることが可能にな
っている。さらに、3R専用オリフイスOF zをバイ
パスする迂回路りには、迂回路りを閉成可能な3−2タ
イミング弁54が設けられ、3−2タイミング弁54は
、段付ピストン55の一方端面55aに加えられたスプ
リング56の付熱力Fsと、他方端面56bに加えられ
た作動油圧Ftとのつり合いで動作し、FsおよびFL
XA、の相互の大きさに応じて迂回路りを開閉操作する
。
であり、ハイクラッチH/Cの締結油圧(以下H/C圧
という)およびブレーキバンドB/Bの解放油圧(以下
、3R圧という)の経路図である。同図において、H/
C圧は前述の歯車変速機構7のハイクラフチH/Cに供
給され、この供給によりハイクラッチH/Cが作動(締
結)してインプットシャフト5とフロントプラネットキ
ャリア40とを接続するようになっている。また、3R
圧は図示しない締結油圧とともに、何れか一方あるいは
双方がブレーキバンドB/Bに供給される。例えば締結
油圧を供給したまま3R圧を抜くと、ブレーキバンドB
/Bが作動(締結)してフロントサンギア37を車体3
2に固定し、あるいは、3R圧(解放油圧)のみを供給
すると、ブレーキバンドB/Bが解放され、フロントサ
ンギア37と車体32との固定が解かれる。因に、本実
施例の自動変速@1では3速時にハイクラッチH/Cが
締結する一方、ブレーキバンドB/Bは解放し、また、
2速時では、ハイクラッチH/Cが解放する一方、ブレ
ーキバンドB/Bが締結する。すなわち、3−2速への
変速過渡時では、H/CおよびB/Bの状態が反転する
ので、滑らかな変速を行うために、これらのタイミング
の整合を取る必要がある。そこで、本実施例では、以下
の構成を採っている。すなわち、H/C圧管路50と共
通オリフィスOF、の途中から管路51を分岐させ、こ
の分岐された管路51の3R専用オリフイスOF2を介
して3R圧管路52を配管し、3R圧管路52内の3R
圧は、ライン圧に従って作動する3Rアキユムレータ5
3によってライン圧2A付近まで高めることが可能にな
っている。さらに、3R専用オリフイスOF zをバイ
パスする迂回路りには、迂回路りを閉成可能な3−2タ
イミング弁54が設けられ、3−2タイミング弁54は
、段付ピストン55の一方端面55aに加えられたスプ
リング56の付熱力Fsと、他方端面56bに加えられ
た作動油圧Ftとのつり合いで動作し、FsおよびFL
XA、の相互の大きさに応じて迂回路りを開閉操作する
。
なお、上記A、は段付ピストン55の他方端面56bの
受圧面積である。作動油圧FLはライン圧(2A圧)を
油圧源として発生し作動油圧FLの供給途中には、ドレ
ーンポート57が設けられている。
受圧面積である。作動油圧FLはライン圧(2A圧)を
油圧源として発生し作動油圧FLの供給途中には、ドレ
ーンポート57が設けられている。
ドレーンポート57には前述の3−2タイミング弁ソレ
ノイド2Gが設けられ、3−2タイミング弁ソレノイド
26はA/Tコントロールユニット19から制御信号S
CTが入力されていないときOFF動作し、ドレーンポ
ート57を閉鎖するようになっている。なお、配管58
の×印で示したドレーン端は、図外のシフトバルブに接
続されており、シフトバルブは、2−3変速時にドレー
ン端から共通オリフィスOF、を介してH/C圧管路5
0および管路51に油圧を供給する一方、3−2変速時
には、この逆にH/C圧管路50および管路51内の油
圧をドレーンする。
ノイド2Gが設けられ、3−2タイミング弁ソレノイド
26はA/Tコントロールユニット19から制御信号S
CTが入力されていないときOFF動作し、ドレーンポ
ート57を閉鎖するようになっている。なお、配管58
の×印で示したドレーン端は、図外のシフトバルブに接
続されており、シフトバルブは、2−3変速時にドレー
ン端から共通オリフィスOF、を介してH/C圧管路5
0および管路51に油圧を供給する一方、3−2変速時
には、この逆にH/C圧管路50および管路51内の油
圧をドレーンする。
次に、作用を説明する。
第4〜6図はA/Tコントロールユニット19で実行さ
れる変速制御プログラムの一部を示すフローチャートで
あり、第4図はその所定の時間毎に例えばタイマー割込
みによって実行されるメインルーチン、第5.6図はメ
インルーチンからの分岐で実行される各サブルーチンを
示す。
れる変速制御プログラムの一部を示すフローチャートで
あり、第4図はその所定の時間毎に例えばタイマー割込
みによって実行されるメインルーチン、第5.6図はメ
インルーチンからの分岐で実行される各サブルーチンを
示す。
以下、これらのプログラムに従って説明する。
まず、イグニッションキーのONによって、A/Tコン
トロールユニット19に電源が供給されると、タイマー
割込によって、第4図のメインルーチンプログラムのP
l。を実行し、第5図のGa検出サブルーチンプログラ
ムが呼び出される。
トロールユニット19に電源が供給されると、タイマー
割込によって、第4図のメインルーチンプログラムのP
l。を実行し、第5図のGa検出サブルーチンプログラ
ムが呼び出される。
第5図において、pH、pHzでタービン回転数Ntお
よび出力軸回転数NOを読込み、P+ffで次弐〇に従
って軸間回転数比Gaを演算した後、メインルーチンプ
ログラムにリターンする。
よび出力軸回転数NOを読込み、P+ffで次弐〇に従
って軸間回転数比Gaを演算した後、メインルーチンプ
ログラムにリターンする。
Ga=Nt/No ・・−・−■
すなわち、Ntはインプットシャフト5の回転数であり
、Noはアウトプットシャフト6の回転数であるから、
Gaはこのときの歯車変速機構7の実際のギア比を表わ
している。
、Noはアウトプットシャフト6の回転数であるから、
Gaはこのときの歯車変速機構7の実際のギア比を表わ
している。
第4図において、P2゜を実行すると、第6図のH/C
圧制御サブルーチンプログラムが呼び出される。第6図
において、PZIで変速中か否かを判別し、変速中の場
合、P2□でこの変速が3−2変速か否かを判別する。
圧制御サブルーチンプログラムが呼び出される。第6図
において、PZIで変速中か否かを判別し、変速中の場
合、P2□でこの変速が3−2変速か否かを判別する。
ここで、3→2変速では、前述したようにハイクラッチ
H/Cが締結から解放へと変化する一方、ブレーキバン
ドB/Bが解放から締結へと変化するが、このとき、両
者の動作タイミングがエンジンの作動状態などに対応し
ていないと、エンジンの空吹けが発生することがある。
H/Cが締結から解放へと変化する一方、ブレーキバン
ドB/Bが解放から締結へと変化するが、このとき、両
者の動作タイミングがエンジンの作動状態などに対応し
ていないと、エンジンの空吹けが発生することがある。
したがって、3→2変速の場合、P23で先に演算され
た実際の歯車変速機構7のギア比に相当するGaと所定
の下眼ギア比基準値G、とを比較し、Ga≧GLのとき
、P24でH/C圧立上げフラグH/C−Fに“1”を
セットする。なお、上記GLは3速のギア比R3と2速
のギア比R2との間の所定のギア比に相当し、この所定
のギア比は、ハイクラッチH/Cおよびブレーキバンド
B/Bの係合特性や油圧特性などを考慮し、実車による
実験データ等を参考にして適当な値に設定される。
た実際の歯車変速機構7のギア比に相当するGaと所定
の下眼ギア比基準値G、とを比較し、Ga≧GLのとき
、P24でH/C圧立上げフラグH/C−Fに“1”を
セットする。なお、上記GLは3速のギア比R3と2速
のギア比R2との間の所定のギア比に相当し、この所定
のギア比は、ハイクラッチH/Cおよびブレーキバンド
B/Bの係合特性や油圧特性などを考慮し、実車による
実験データ等を参考にして適当な値に設定される。
次いで、PZSではGaと上限ギア比基準値Guとを比
較し、Ga≧Guのとき、PZ&でH/C・Fをリセッ
トする。このGuは上記設定されたG、よりもR2側に
位置する所定のギア比に相当し、これもGL同様に実験
等によ、って適当な値に設定されている。すなわち、G
LおよびQuは、ハイクラッチH/Cおよびブレーキバ
ンドB/Bの変速中における相互関係が例えばエンジン
の空吹けといった不具合を発生するような微妙な状態と
なる実際のギア比の範囲を示している。したがってH/
C−Fが“1″にセットされている期間では、変速過渡
時におけるハイクラッチH/CおよびブレーキバンドB
/Bが少なくとも上記不具合を発生させやすい微妙な状
態にあることを表わしている。なお、P2□で3→2変
速でないと判別された場合、P2.に進み他の変速操作
、例えば、3−1変速等を判別し、必要な処理を行う。
較し、Ga≧Guのとき、PZ&でH/C・Fをリセッ
トする。このGuは上記設定されたG、よりもR2側に
位置する所定のギア比に相当し、これもGL同様に実験
等によ、って適当な値に設定されている。すなわち、G
LおよびQuは、ハイクラッチH/Cおよびブレーキバ
ンドB/Bの変速中における相互関係が例えばエンジン
の空吹けといった不具合を発生するような微妙な状態と
なる実際のギア比の範囲を示している。したがってH/
C−Fが“1″にセットされている期間では、変速過渡
時におけるハイクラッチH/CおよびブレーキバンドB
/Bが少なくとも上記不具合を発生させやすい微妙な状
態にあることを表わしている。なお、P2□で3→2変
速でないと判別された場合、P2.に進み他の変速操作
、例えば、3−1変速等を判別し、必要な処理を行う。
第6図のサブルーチンを完了してメインルーチンにリタ
ーンすると、P3゜で制御信号SCT出力処理が行われ
る。この処理は、図示を省略したサブルーチンプログラ
ムで行われ、例えば、H/C・Fを点検し、H/C−F
=1の場合に3−2タイミング弁ソレノイド26をOF
F動作させるように制御信号Scアの出力を停止する。
ーンすると、P3゜で制御信号SCT出力処理が行われ
る。この処理は、図示を省略したサブルーチンプログラ
ムで行われ、例えば、H/C・Fを点検し、H/C−F
=1の場合に3−2タイミング弁ソレノイド26をOF
F動作させるように制御信号Scアの出力を停止する。
第3図において、3−2タイミング弁ソレノイド26は
制御信号Setの出力停止によりOFF動作し、ドレー
ンボート57を閉鎖する。これにより、3−2タイミン
グ弁54の段付ピストン55がスプリング56の付勢力
Asに抗して移動し、迂回路りを形成する。
制御信号Setの出力停止によりOFF動作し、ドレー
ンボート57を閉鎖する。これにより、3−2タイミン
グ弁54の段付ピストン55がスプリング56の付勢力
Asに抗して移動し、迂回路りを形成する。
3Rアキユムレータ53により比較的高目に調圧された
3R圧管路52内の3R圧は、形成された迂回路りを介
してH/C圧管圧管路側0側用し、このため、H/C圧
がほぼ3R圧まで引き上げられる。
3R圧管路52内の3R圧は、形成された迂回路りを介
してH/C圧管圧管路側0側用し、このため、H/C圧
がほぼ3R圧まで引き上げられる。
したがって、3−2変速によって配管58からドレーン
され解放に向かっていたハイクラッチH/Cには、−時
的に高目のH/C圧が供給され、−時的に保合圧を高め
ていく。また、この間、ブレーキバンドB/Bは高目に
設定された3R圧によって締結状態へと変化している。
され解放に向かっていたハイクラッチH/Cには、−時
的に高目のH/C圧が供給され、−時的に保合圧を高め
ていく。また、この間、ブレーキバンドB/Bは高目に
設定された3R圧によって締結状態へと変化している。
これらの結果、ハイクラッチH/Cおよびブレーキバン
ドB/Bの両者が微妙な状態となる不安定期間を脱し、
比較的安定的な過渡期間の後半へと移行するまで、上記
3R圧によるH/C圧の引き上げが継続される。
ドB/Bの両者が微妙な状態となる不安定期間を脱し、
比較的安定的な過渡期間の後半へと移行するまで、上記
3R圧によるH/C圧の引き上げが継続される。
そして、安定的な期間への移行後は、Ga≧Guとなる
ことから、制御信号Setの出力が開始され、3−2タ
イミング弁ソレノイド26がON状態となって、ハイク
ラッチH/Cは解放状態へと変化していく。
ことから、制御信号Setの出力が開始され、3−2タ
イミング弁ソレノイド26がON状態となって、ハイク
ラッチH/Cは解放状態へと変化していく。
このように本実施例では、変速期間中の歯車変速機構7
の実際のギア比(Ga)がGLおよびGUの範囲内にあ
る間、−時的にハイクランチH/Cの係合圧が高められ
る。したがって、仮に、パワーオンからの踏込みダウン
シフトであっても、係合が維持されたハイクラッチH/
Cを介してエンジンに負荷が加えられるので、エンジン
の空吹けを防止することができる。
の実際のギア比(Ga)がGLおよびGUの範囲内にあ
る間、−時的にハイクランチH/Cの係合圧が高められ
る。したがって、仮に、パワーオンからの踏込みダウン
シフトであっても、係合が維持されたハイクラッチH/
Cを介してエンジンに負荷が加えられるので、エンジン
の空吹けを防止することができる。
すなわち、第7図に3→2変速時のタイミングチャート
を示すように、歯車変速機構7の実際のギア比GaがG
LとGa4間の範囲にある間では、3−2タイミング弁
ソレノイド26がOFF動作し、H/C圧がほぼ3R圧
まで引き上げられるから、この間ハイクラッチH/Cの
係合圧が高められ、従来のようなNeやNtの吹は上が
りが回避され、運転フィーリングの改善が図られる。
を示すように、歯車変速機構7の実際のギア比GaがG
LとGa4間の範囲にある間では、3−2タイミング弁
ソレノイド26がOFF動作し、H/C圧がほぼ3R圧
まで引き上げられるから、この間ハイクラッチH/Cの
係合圧が高められ、従来のようなNeやNtの吹は上が
りが回避され、運転フィーリングの改善が図られる。
(効果)
本発明によれば、自動変速機の入出力軸回転数から実際
のギア比の変化を検出し、このギア比変化が所定の基準
値の範囲内にある期間、締結側から解放側へと変化する
摩擦要素を締結状態に維持しているので、仮に、パワー
オンからの踏込みでエンジン出力が速やかに高出力域に
立ち上がろうとしでも、締結状態にある摩擦要素を介し
てエンジンに負荷が与えられているから、空吹は上がり
の発生を防止することができる。
のギア比の変化を検出し、このギア比変化が所定の基準
値の範囲内にある期間、締結側から解放側へと変化する
摩擦要素を締結状態に維持しているので、仮に、パワー
オンからの踏込みでエンジン出力が速やかに高出力域に
立ち上がろうとしでも、締結状態にある摩擦要素を介し
てエンジンに負荷が与えられているから、空吹は上がり
の発生を防止することができる。
したがって、パワーオンダウンシフト時のエンジンの空
吹けを回避して、運転フィーリングを改善することがで
きる。
吹けを回避して、運転フィーリングを改善することがで
きる。
第1〜7図は本発明に係る自動変速機の制御装置の一実
施例を示す図であり、第1図はその全体構成図、第2図
はそのパワートレーンの構成図、第3図はその要部の油
圧回路図、第4図はその変速制御メインプログラムのフ
ローチャート、第5図はそのGa検出処理サブルーチン
プログラムのフローチャート、第6図はそのH/C圧制
御サブルーチンプログラムのフローチャート、第7図は
その作用を説明するためのタイミングチャート、第8図
は従来の問題点を説明するためのタイミングチャートで
ある。 5・・・・・・インプットシャフト(入力軸)、6・・
・・・・アウトプットシャフト(出力軸)、7・・・・
・・歯車変速機構、 8・・・・・・摩擦係合機構、 H/ C・・・・・・ハイクラッチ(一方何の摩擦要素
)、B/B・・・・−・ブレーキバンド (他方側の摩擦要素)、 15・・・・・・車速センサ(出力軸回転数検出手段)
、16・・・・・・タービン回転センサ (入力軸回転数検出手段)、 19・・・・・・A/Tコントロールユニット(回kR
比演算手段、基準値設定手段、判別手 段)、 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社第4図 第5図 Q咀■μつ 第6図
施例を示す図であり、第1図はその全体構成図、第2図
はそのパワートレーンの構成図、第3図はその要部の油
圧回路図、第4図はその変速制御メインプログラムのフ
ローチャート、第5図はそのGa検出処理サブルーチン
プログラムのフローチャート、第6図はそのH/C圧制
御サブルーチンプログラムのフローチャート、第7図は
その作用を説明するためのタイミングチャート、第8図
は従来の問題点を説明するためのタイミングチャートで
ある。 5・・・・・・インプットシャフト(入力軸)、6・・
・・・・アウトプットシャフト(出力軸)、7・・・・
・・歯車変速機構、 8・・・・・・摩擦係合機構、 H/ C・・・・・・ハイクラッチ(一方何の摩擦要素
)、B/B・・・・−・ブレーキバンド (他方側の摩擦要素)、 15・・・・・・車速センサ(出力軸回転数検出手段)
、16・・・・・・タービン回転センサ (入力軸回転数検出手段)、 19・・・・・・A/Tコントロールユニット(回kR
比演算手段、基準値設定手段、判別手 段)、 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社第4図 第5図 Q咀■μつ 第6図
Claims (1)
- エンジンからの駆動力を受けて回転する入力軸と、回転
可能に駆動系に結合される出力軸と、該入力軸および出
力軸の間に介在し、複数段の選択可能なギア比を有する
歯車変速機構と、複数の摩擦要素を有する摩擦係合機構
と、を具備し、該摩擦係合機構の少なくとも2つの摩擦
要素の一方側が締結状態で他方側が解放状態にあるとき
、前記歯車変速機構は所定のギア比を選択し、また、該
2つの摩擦要素の状態が反転すると、該所定のギア比か
ら低速側のギア比へと切り換えられる自動変速機の制御
装置において、前記入力軸の回転数を検出する入力軸回
転数検出手段と、前記出力軸の回転数を検出する出力軸
回転数検出手段と、入力軸回転数および出力軸回転数に
基づいて、軸間回転数比を演算する回転数比演算手段と
、前記所定のギア比と低速側ギア比間のギア比幅のうち
、適当な一部のギア比幅に相当する範囲をもつ基準値を
設定する基準値設定手段と、軸間回転数比が設定手段で
設定された基準値の範囲内にあることを判別する判別手
段と、軸間回転数比が基準値の範囲内にある間、前記一
対の摩擦要素のうち、一方側の摩擦要素の状態を締結状
態に維持する維持手段と、を備えたことを特徴とする自
動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP653988A JPH07107422B2 (ja) | 1988-01-13 | 1988-01-13 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP653988A JPH07107422B2 (ja) | 1988-01-13 | 1988-01-13 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01182661A true JPH01182661A (ja) | 1989-07-20 |
JPH07107422B2 JPH07107422B2 (ja) | 1995-11-15 |
Family
ID=11641151
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP653988A Expired - Fee Related JPH07107422B2 (ja) | 1988-01-13 | 1988-01-13 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07107422B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04337159A (ja) * | 1991-05-10 | 1992-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1988
- 1988-01-13 JP JP653988A patent/JPH07107422B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04337159A (ja) * | 1991-05-10 | 1992-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07107422B2 (ja) | 1995-11-15 |
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