JPH01182661A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両等に用いられる自動変速機の制御装置に
関し、詳しくは、踏み込みダウンシフト時のエンジン空
炊き現象を回避し、運転フィーリングを改善した自動変
速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 近時の車両に対する要求の高度化に伴い、自動変速機に
あっては、電子制御方式などを採用して加速性能や経済
性を満足させるとともに、実際の走行状態に適応したよ
りきめ細かな変速特性が得られるようになってきた。さ
らに、多段式変速機の欠点である変速過渡時に発生する
変速ショックも、油圧特性などを改善して軽減傾向にあ
り、運転フィーリングの面でも高レベルを達成するに至
っている。

従来のこの種の変速ショックを軽減したものとしては、
例えば、３→２変速時に一方側の摩擦要素（例えばハイ
クラッチＨ／Ｃ）が締結から解放へと変化し、他方側の
摩擦要素（例えば、バンドブレーキＢ／Ｂ）が解放から
締結へと変化するような自動変速機の、上記Ｂ／Ｂに対
して解放状態維持のために供給されていた解放側油圧（
以下、３Ｒ圧）のドレーン経路を２系統とするとともに
、各系統に流路抵抗差をつけたものが知られている。

そして、この例によれば、車速に応じて上記経路を選択
し、Ｂ／Ｂの解放側油圧のドレーン速度を２段階に調節
してＨ／ＣおよびＢ／Ｂの解放、締結のタイミングを取
り、変速ショックの発生を軽減している。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来のものにあっては、Ｂ／
Ｂの解放側油圧のドレーン速度を車速に応じて２段階に
しか変えられない構成となっていたため、全てのエンジ
ンの運転状態に適切に対応させるには至らず、例えば、
パワーオフ（スロットル全閉）状態からの踏み込みによ
るエンジンの運転状態に合わせて上記２段階の解放速度
をチューニングしたとすると、エンジンの吹は上がり速
度が速いパワーオン（走行抵抗時等）状態からの踏み込
みダウンシフト時では、解放速度がマツチングしなくな
ることがあり、この場合、エンジンの空吹けが発生して
運転フィーリングが悪化するといった問題点があった。

第８図は、従来の３→２変速過渡時のタイミングチャー
トである。第８図において、スロットル開度（α）が開
かれたことにより、変速の決定が行われ、３速の安定状
態から３−２速への変速期間へ移行するための変速信号
Ｓ　ｓｔＬがＡ／Ｔコントロールユニットから出力され
る。自動変速機のコントロールパルプでは、このＳ　Ｓ
ｔＬに従ってブレーキバンドＢ／Ｂの解放側油圧（３Ｒ
圧）を低下させるとともに、ハイクラッチＨ／Ｃの締結
圧（Ｈ／　Ｃ圧）をも低下させていき、これにより、ブ
レーキバンドＢ／Ｂは解放から締結に変化する一方、ハ
イクラフチＨ／Ｃは締結から解放へと変化していく。

ところで、エンジンの高出力域は、所定の中高回転域で
得られるが、この高出力域に到達するまでの時間は、パ
ワーオフからの踏み込みに対し、パワーオンからの踏み
込みの方が比較的に早い。

したがって、上記ハイクラッチ°Ｈ／Ｃの解放タイミン
グとブレーキバンドＢ／Ｂの締結タイミングをパワーオ
フに対応させてチューニングした場合、パワーオンから
の踏み込みを行うと、まだブレーキバンドＢ／Ｂが充分
に締結しないうちに、高出力域に到達してしまうことが
考えられ、この場合、ハイクラッチＨ／Ｃは解放に移行
しつつ係合圧を減少させているから、エンジンが軽負荷
状態となり、第８図に示すようにＮ　ｅ　％　Ｎ　ｔの
吹は上がりが発生してしまい、運転フィーリングの悪化
を招く。

なお、第８図中、Ｔは一定の時間で約１．５秒、Ｔｏは
パワーオフからの変化を示す自動変速機の出力軸トルク
、ＴＯ′はパワーオンからの変化を示す出力軸トルク、
Ｎｅはパワーオフからのエンジン回転数の変化を示す特
性線、Ｎｅ′はパワーオンからのエンジン回転数の変化
を示す特性線、Ｎｔはパワーオフからのタービン回転数
の変化を示す特性線、Ｎｔ’はパワーオンからのタービ
ン回転数の変化を示す特性線、Ｇａはパワーオフからの
変化を示す実際の自動変速機のギア比を示す特性線、Ｇ
ａ’はパワーオンからの変化を示す実際の自動変速機の
ギア比を示す特性線である。

（発明の目的） 本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、パワー
オンダウンシフト時のエンジンの空吹けを回避して運転
フィーリングを改善することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明による自動変速機の制御装置は上記目的達成のた
め、エンジンからの駆動力を受けて回転する入力軸と、
回転可能に駆動系に結合される出力軸と、該入力軸およ
び出力軸の間に介在し、複数段の選択可能なギア比を有
する歯車変速機構と、複数の摩擦要素を有する摩擦係合
機構と、を具備し、該摩擦係合機構の少なくとも２つの
摩擦要素の一方側が締結状態で他方側が解放状態にある
とき、前記歯車変速機構は所定のギア比を選択し、また
、該２つの摩擦要素の状態が反転すると、該所定のギア
比から低速側のギア比へと切り換えられる自動変速機の
制御装置において、前記入力軸の回転数を検出する入力
軸回転数検出手段と、前記出力軸の回転数を検出する出
力軸回転数検出手段と、入力軸回転数および出力軸回転
数に基づいて、軸間回転数比を演算する回転数比演算手
段と、前記所定のギア比と低速側ギア比間のギア比幅の
うち、適当な一部のギア比幅に相当する範囲をもつ基準
値を設定する基準値設定手段と、軸間回転数比が設定手
段で設定された基準値の範囲内にあることを判別する判
別手段と、軸間回転数比が基準値の範囲内にある間、前
記一対の摩擦要素のうち、一方何の摩擦要素の状態を締
結状態に維持する維持手段と、を備えて構成している。

（作用） 本発明では、自動変速機の入出力軸回転数から実際のギ
ア比の変化を検出し、このギア比変化が所定の基準値の
範囲内にある期間、締結側から解放側へと変化する摩擦
要素を締結状態に維持している。

したがって、仮に、パワーオンからの踏み込みでエンジ
ン出力が速やかに高出力域に立ち上がっても、締結状態
にある摩擦要素を介してエンジンに負荷が与えられてい
るから、空炊は上がりの発生を防止することができる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜７図は本発明に係る自動変速機の制御装置の一実
施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、自動変速機１
に入力されたエンジン２からの駆動力は、トルクコンバ
ータ３の流体を介して、あるいは必要に応じて摩擦係合
するロックアンプクラッチ４を介して、インプットシャ
フト（入力軸）５に伝達される。インプットシャフト５
およびアウトプットシャフト（出力軸）６の間には、歯
車変速機構７および摩擦係合機構８が介在しており、摩
擦係合機構８は、サーボ機構９からの油圧力を受けて後
述する各種クラッチや各種ブレーキ等の摩擦要素を選択
的に摩擦係合させ、歯車変速機構７に複数段階のギア比
の１つを達成させる。達成されたギア比に従って増大さ
れたエンジン２の駆動力は、プロペラシャフト１０を介
してファイナルドライブギア１１に伝えられ、ファイナ
ルドライブギア１１のファイナルギア比に従って更に増
大された後、ドライブシャフト１２から駆動輪１３に伝
達される。

一方、エンジン２の吸気通路に設けられたスロットルバ
ルブ（図示せず）のスロットル開度αは、スロットルセ
ンサ１４により検出され、アウトプットシャフト６の出
力軸回転数ＮＯは、車速センサ１５により検出される。

また、インプットシャフト５と一体的に回転するトルク
コンバータ３のタービン回転数Ｎｔは、タービン回転数
センサ１６により検出され、エンジン２の回転数Ｎｅは
エンジンクランクシャフトに設けられた回転センサ（図
示せず）により検出される。

なお、１７は自動変速機油の温度を検出する油温センサ
、１８は図示しないスロットルペダルに組み込まれたキ
ックダウンスイッチやスピードメータ内蔵の車速センサ
およびセレクトレバ・−の選択位置を検知するインヒビ
タスイッチなどの各種センサおよびスイッチ類である。

１９はＡ／Ｔコントロールユニットでアリ、Ａ／Ｔコン
トロールユニット１９は、後述のプログラムを実行する
マイクロコンピュータ等を含んで構成され、上記各セン
サやスイッチなどからの車両の走行状態を表わす各種信
号に基づいて、最適な変速点特性を演算し、この演算結
果に従って次に述べるソレノイド群２０を０Ｎ１０ＦＦ
制御する。

ソレノイド群２０は、ロックアツプソレノイド２１、シ
フトソレノイドＡおよびＢ２２．２３、オーバーランク
ラフチソレノイド２４、ライン圧ソレノイド２５および
３−２タイミング弁ソレノイド２６を有し、ロックアツ
プソレノイド２１はロックアツプクラッチ４への供給油
圧を０Ｎ１０ＦＦしてロックアツプクラッチ４の作動、
非作動をコントロールする。

シフトソレノイドＡおよびＢ２２．２３は所定の組み合
わせでＯＮ１０　Ｆ　Ｆ　Ｌ、この組み合わせに従って
１速・・・・・・４速の自動変速を行わせる。オーバー
ランクラフチソレノイド２４は、前進自動変速（Ｄレン
ジ）の４速時において、同時に作動した場合にインター
ロックを発生させるような関係の例えばブレーキバンド
（Ｂ／Ｂ）とオーバーランクラッチ（０／Ｃ）の油路を
切り換える働きをし、これによりインターコックの発生
を防止させる。ライン圧ソレノイド２５はＡ／Ｔコント
ロールユニット１９から制御信号が入力されている間、
所定の周期（例えば、０．０２秒周期）でＯ’Ｎ１０Ｆ
Ｆを繰り返し、ドレーン回路を開閉してライン圧を所定
の油圧に制御する。また、３−２タイミング弁ソレノイ
ド２６は、ブレーキバンドＢ／Ｂの解放側油圧（３Ｒ圧
）のドレーン経路を切り換えるための後述の３−２タイ
ミング弁５４の作動を制御するものであり、詳細には後
述される。

２７はトルクコンバータ３により駆動されるオイルポン
プであり、オイルポンプ２７からの吐出油圧は、コント
ロールバルブ２８に供給される。コントロールバルブ２
８は切換可能な複数の油圧回路を有しており、上述のソ
レノイド群２０の各ソレノイドの０Ｎ１０ＦＦによって
油圧回路が切り換えられたり、油圧のコントロールなど
が行われたりし、コントロールされた油圧は切り換えら
れた回路を介してサーボ機構９に供給される。サーボ機
構９は供給油圧に応じた油圧力を発生し、前述の摩擦係
合機構８の係合（締結）や解放を行わせる。

第２図は上記トルクコンバータ３、インプントシャフト
５、歯車変速機構７、摩擦係合機構８およびアウトプッ
トシャフト６を含むギアトレーンを示す図である。第２
図において、トルクコンバータ３はエンジンのクランク
シャフト（図示せず）と一体的に回転するポンプ羽根車
３０と、ワンウェイクラッチ３１を介して車体３２に固
定され、逆転が阻止されたステータ３３と、流体を介し
て伝えられるポンプ羽根車３０からの回転力により回転
し、この回転力をインプットシャフト５に伝達するター
ビン羽根車３４と、必要に応じてポンプ羽根車３０とイ
ンプットシャフト５とを直結するロックアツプクラッチ
４とを含んで構成されている。

歯車変速機構７は、フロント遊星歯車３５およびリア遊
星歯車３６とを有し、フロント遊星歯車３５はリバース
クラッチ（Ｒ／Ｃ）を介してインプットシャフト５側に
接続可能なフロントサンギア３７と、アウトプットシャ
フト６側に固定されたフロントインターナルギア３８と
、ハイフランチ（Ｈ／Ｃ）を介してインプットシャフト
５側に接続可能であるとともに、フロントサンギア３７
およびフロントインターナルギア３８とに噛み合いなが
ら自転と公転とを同時に行い得るフロントピニオンギア
３９と、ハイクラッチＨ／Ｃ側に設けられフロントピニ
オンギア３９を支持するフロントプラネットキャリア４
０と、を含んで構成されている。

また、リア遊星歯車３６は、インプットシャフト５側に
固定されたリアサンギア４１と、正転方向くエンジンと
同一回転方向）の回転を唐土するフォワードワンウェイ
クラッチ（Ｆｌｏ、Ｃ）およびフォワードクラッチ（Ｆ
／Ｃ）を介してフロントピニオンギア３９側に接続可能
であるとともに、オーバーランクラッチ（０／Ｃ）を介
しても該接続が可能なリアインターナルギア４２と、リ
アサンギア４１およびリアインターナルギア４２とに噛
み合いながら自転と公転とを同時に行い得るリアピニオ
ンギア４３と、アウトプットシャフト６側に設けられ、
リアピニオンギア４３を支持するりアブラネソトキャリ
ア４４とを含んで構成されている。なお、Ｌｌｏ・Ｃは
フロントプラネットキャリア４０の正転方向の回転を固
定するローワンウェイクラッチ、Ｒ＆Ｒ／Ｂはフロント
プラネットキャリア４０を車体３２に固定可能なロー＆
リバースブレーキ、４５はアウトプットシャフト６に形
成されたパーキングギア、４６は駐車時にパーキングギ
ア４５と噛み合ってアウトプットシャフト６を車体３２
側に固定するパーキングポールである。また、Ｂ／Ｂは
ブレーキバンドであり、ブレーキバンドＢ／Ｂは例えば
２速選択時に作動してリバースクラッチＲ／Ｃのフロン
トサンギア３７側を車体３２に固定する。

タービン回転センサ１６は励磁コイルおよびインプツト
シャフト５外周に形成された凹凸等からなり、ポンプ羽
根車３０と一体的に回転するインプットシャフト５の回
転数Ｎｔを、磁束の変化として検出する。同様に、車速
センサ１５はアウトプットシャフト６の回転数ＮＯを検
出する。

第３図は上記自動変速機１内の油圧回路の一部を示す図
であり、ハイクラッチＨ／Ｃの締結油圧（以下Ｈ／Ｃ圧
という）およびブレーキバンドＢ／Ｂの解放油圧（以下
、３Ｒ圧という）の経路図である。同図において、Ｈ／
Ｃ圧は前述の歯車変速機構７のハイクラフチＨ／Ｃに供
給され、この供給によりハイクラッチＨ／Ｃが作動（締
結）してインプットシャフト５とフロントプラネットキ
ャリア４０とを接続するようになっている。また、３Ｒ
圧は図示しない締結油圧とともに、何れか一方あるいは
双方がブレーキバンドＢ／Ｂに供給される。例えば締結
油圧を供給したまま３Ｒ圧を抜くと、ブレーキバンドＢ
／Ｂが作動（締結）してフロントサンギア３７を車体３
２に固定し、あるいは、３Ｒ圧（解放油圧）のみを供給
すると、ブレーキバンドＢ／Ｂが解放され、フロントサ
ンギア３７と車体３２との固定が解かれる。因に、本実
施例の自動変速＠１では３速時にハイクラッチＨ／Ｃが
締結する一方、ブレーキバンドＢ／Ｂは解放し、また、
２速時では、ハイクラッチＨ／Ｃが解放する一方、ブレ
ーキバンドＢ／Ｂが締結する。すなわち、３−２速への
変速過渡時では、Ｈ／ＣおよびＢ／Ｂの状態が反転する
ので、滑らかな変速を行うために、これらのタイミング
の整合を取る必要がある。そこで、本実施例では、以下
の構成を採っている。すなわち、Ｈ／Ｃ圧管路５０と共
通オリフィスＯＦ、の途中から管路５１を分岐させ、こ
の分岐された管路５１の３Ｒ専用オリフイスＯＦ２を介
して３Ｒ圧管路５２を配管し、３Ｒ圧管路５２内の３Ｒ
圧は、ライン圧に従って作動する３Ｒアキユムレータ５
３によってライン圧２Ａ付近まで高めることが可能にな
っている。さらに、３Ｒ専用オリフイスＯＦ　ｚをバイ
パスする迂回路りには、迂回路りを閉成可能な３−２タ
イミング弁５４が設けられ、３−２タイミング弁５４は
、段付ピストン５５の一方端面５５ａに加えられたスプ
リング５６の付熱力Ｆｓと、他方端面５６ｂに加えられ
た作動油圧Ｆｔとのつり合いで動作し、ＦｓおよびＦＬ
ＸＡ、の相互の大きさに応じて迂回路りを開閉操作する
。

なお、上記Ａ、は段付ピストン５５の他方端面５６ｂの
受圧面積である。作動油圧ＦＬはライン圧（２Ａ圧）を
油圧源として発生し作動油圧ＦＬの供給途中には、ドレ
ーンポート５７が設けられている。

ドレーンポート５７には前述の３−２タイミング弁ソレ
ノイド２Ｇが設けられ、３−２タイミング弁ソレノイド
２６はＡ／Ｔコントロールユニット１９から制御信号Ｓ
ＣＴが入力されていないときＯＦＦ動作し、ドレーンポ
ート５７を閉鎖するようになっている。なお、配管５８
の×印で示したドレーン端は、図外のシフトバルブに接
続されており、シフトバルブは、２−３変速時にドレー
ン端から共通オリフィスＯＦ、を介してＨ／Ｃ圧管路５
０および管路５１に油圧を供給する一方、３−２変速時
には、この逆にＨ／Ｃ圧管路５０および管路５１内の油
圧をドレーンする。

次に、作用を説明する。

第４〜６図はＡ／Ｔコントロールユニット１９で実行さ
れる変速制御プログラムの一部を示すフローチャートで
あり、第４図はその所定の時間毎に例えばタイマー割込
みによって実行されるメインルーチン、第５．６図はメ
インルーチンからの分岐で実行される各サブルーチンを
示す。

以下、これらのプログラムに従って説明する。

まず、イグニッションキーのＯＮによって、Ａ／Ｔコン
トロールユニット１９に電源が供給されると、タイマー
割込によって、第４図のメインルーチンプログラムのＰ
ｌ。を実行し、第５図のＧａ検出サブルーチンプログラ
ムが呼び出される。

第５図において、ｐＨ、ｐＨｚでタービン回転数Ｎｔお
よび出力軸回転数ＮＯを読込み、Ｐ＋ｆｆで次弐〇に従
って軸間回転数比Ｇａを演算した後、メインルーチンプ
ログラムにリターンする。

Ｇａ＝Ｎｔ／Ｎｏ　　・・−・−■ すなわち、Ｎｔはインプットシャフト５の回転数であり
、Ｎｏはアウトプットシャフト６の回転数であるから、
Ｇａはこのときの歯車変速機構７の実際のギア比を表わ
している。

第４図において、Ｐ２゜を実行すると、第６図のＨ／Ｃ
圧制御サブルーチンプログラムが呼び出される。第６図
において、ＰＺＩで変速中か否かを判別し、変速中の場
合、Ｐ２□でこの変速が３−２変速か否かを判別する。

ここで、３→２変速では、前述したようにハイクラッチ
Ｈ／Ｃが締結から解放へと変化する一方、ブレーキバン
ドＢ／Ｂが解放から締結へと変化するが、このとき、両
者の動作タイミングがエンジンの作動状態などに対応し
ていないと、エンジンの空吹けが発生することがある。

したがって、３→２変速の場合、Ｐ２３で先に演算され
た実際の歯車変速機構７のギア比に相当するＧａと所定
の下眼ギア比基準値Ｇ、とを比較し、Ｇａ≧ＧＬのとき
、Ｐ２４でＨ／Ｃ圧立上げフラグＨ／Ｃ−Ｆに“１”を
セットする。なお、上記ＧＬは３速のギア比Ｒ３と２速
のギア比Ｒ２との間の所定のギア比に相当し、この所定
のギア比は、ハイクラッチＨ／Ｃおよびブレーキバンド
Ｂ／Ｂの係合特性や油圧特性などを考慮し、実車による
実験データ等を参考にして適当な値に設定される。

次いで、ＰＺＳではＧａと上限ギア比基準値Ｇｕとを比
較し、Ｇａ≧Ｇｕのとき、ＰＺ＆でＨ／Ｃ・Ｆをリセッ
トする。このＧｕは上記設定されたＧ、よりもＲ２側に
位置する所定のギア比に相当し、これもＧＬ同様に実験
等によ、って適当な値に設定されている。すなわち、Ｇ
ＬおよびＱｕは、ハイクラッチＨ／Ｃおよびブレーキバ
ンドＢ／Ｂの変速中における相互関係が例えばエンジン
の空吹けといった不具合を発生するような微妙な状態と
なる実際のギア比の範囲を示している。したがってＨ／
Ｃ−Ｆが“１″にセットされている期間では、変速過渡
時におけるハイクラッチＨ／ＣおよびブレーキバンドＢ
／Ｂが少なくとも上記不具合を発生させやすい微妙な状
態にあることを表わしている。なお、Ｐ２□で３→２変
速でないと判別された場合、Ｐ２．に進み他の変速操作
、例えば、３−１変速等を判別し、必要な処理を行う。

第６図のサブルーチンを完了してメインルーチンにリタ
ーンすると、Ｐ３゜で制御信号ＳＣＴ出力処理が行われ
る。この処理は、図示を省略したサブルーチンプログラ
ムで行われ、例えば、Ｈ／Ｃ・Ｆを点検し、Ｈ／Ｃ−Ｆ
＝１の場合に３−２タイミング弁ソレノイド２６をＯＦ
Ｆ動作させるように制御信号Ｓｃアの出力を停止する。

第３図において、３−２タイミング弁ソレノイド２６は
制御信号Ｓｅｔの出力停止によりＯＦＦ動作し、ドレー
ンボート５７を閉鎖する。これにより、３−２タイミン
グ弁５４の段付ピストン５５がスプリング５６の付勢力
Ａｓに抗して移動し、迂回路りを形成する。

３Ｒアキユムレータ５３により比較的高目に調圧された
３Ｒ圧管路５２内の３Ｒ圧は、形成された迂回路りを介
してＨ／Ｃ圧管圧管路側０側用し、このため、Ｈ／Ｃ圧
がほぼ３Ｒ圧まで引き上げられる。

したがって、３−２変速によって配管５８からドレーン
され解放に向かっていたハイクラッチＨ／Ｃには、−時
的に高目のＨ／Ｃ圧が供給され、−時的に保合圧を高め
ていく。また、この間、ブレーキバンドＢ／Ｂは高目に
設定された３Ｒ圧によって締結状態へと変化している。

これらの結果、ハイクラッチＨ／Ｃおよびブレーキバン
ドＢ／Ｂの両者が微妙な状態となる不安定期間を脱し、
比較的安定的な過渡期間の後半へと移行するまで、上記
３Ｒ圧によるＨ／Ｃ圧の引き上げが継続される。

そして、安定的な期間への移行後は、Ｇａ≧Ｇｕとなる
ことから、制御信号Ｓｅｔの出力が開始され、３−２タ
イミング弁ソレノイド２６がＯＮ状態となって、ハイク
ラッチＨ／Ｃは解放状態へと変化していく。

このように本実施例では、変速期間中の歯車変速機構７
の実際のギア比（Ｇａ）がＧＬおよびＧＵの範囲内にあ
る間、−時的にハイクランチＨ／Ｃの係合圧が高められ
る。したがって、仮に、パワーオンからの踏込みダウン
シフトであっても、係合が維持されたハイクラッチＨ／
Ｃを介してエンジンに負荷が加えられるので、エンジン
の空吹けを防止することができる。

すなわち、第７図に３→２変速時のタイミングチャート
を示すように、歯車変速機構７の実際のギア比ＧａがＧ
ＬとＧａ４間の範囲にある間では、３−２タイミング弁
ソレノイド２６がＯＦＦ動作し、Ｈ／Ｃ圧がほぼ３Ｒ圧
まで引き上げられるから、この間ハイクラッチＨ／Ｃの
係合圧が高められ、従来のようなＮｅやＮｔの吹は上が
りが回避され、運転フィーリングの改善が図られる。

（効果） 本発明によれば、自動変速機の入出力軸回転数から実際
のギア比の変化を検出し、このギア比変化が所定の基準
値の範囲内にある期間、締結側から解放側へと変化する
摩擦要素を締結状態に維持しているので、仮に、パワー
オンからの踏込みでエンジン出力が速やかに高出力域に
立ち上がろうとしでも、締結状態にある摩擦要素を介し
てエンジンに負荷が与えられているから、空吹は上がり
の発生を防止することができる。

したがって、パワーオンダウンシフト時のエンジンの空
吹けを回避して、運転フィーリングを改善することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１〜７図は本発明に係る自動変速機の制御装置の一実
施例を示す図であり、第１図はその全体構成図、第２図
はそのパワートレーンの構成図、第３図はその要部の油
圧回路図、第４図はその変速制御メインプログラムのフ
ローチャート、第５図はそのＧａ検出処理サブルーチン
プログラムのフローチャート、第６図はそのＨ／Ｃ圧制
御サブルーチンプログラムのフローチャート、第７図は
その作用を説明するためのタイミングチャート、第８図
は従来の問題点を説明するためのタイミングチャートで
ある。 ５・・・・・・インプットシャフト（入力軸）、６・・
・・・・アウトプットシャフト（出力軸）、７・・・・
・・歯車変速機構、 ８・・・・・・摩擦係合機構、 Ｈ／　Ｃ・・・・・・ハイクラッチ（一方何の摩擦要素
）、Ｂ／Ｂ・・・・−・ブレーキバンド （他方側の摩擦要素）、 １５・・・・・・車速センサ（出力軸回転数検出手段）
、１６・・・・・・タービン回転センサ （入力軸回転数検出手段）、 １９・・・・・・Ａ／Ｔコントロールユニット（回ｋＲ
比演算手段、基準値設定手段、判別手 段）、 特　許　出　願　人　　日産自動車株式会社第４図 第５図 Ｑ咀■μつ 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンからの駆動力を受けて回転する入力軸と、回転
   可能に駆動系に結合される出力軸と、該入力軸および出
   力軸の間に介在し、複数段の選択可能なギア比を有する
   歯車変速機構と、複数の摩擦要素を有する摩擦係合機構
   と、を具備し、該摩擦係合機構の少なくとも２つの摩擦
   要素の一方側が締結状態で他方側が解放状態にあるとき
   、前記歯車変速機構は所定のギア比を選択し、また、該
   ２つの摩擦要素の状態が反転すると、該所定のギア比か
   ら低速側のギア比へと切り換えられる自動変速機の制御
   装置において、前記入力軸の回転数を検出する入力軸回
   転数検出手段と、前記出力軸の回転数を検出する出力軸
   回転数検出手段と、入力軸回転数および出力軸回転数に
   基づいて、軸間回転数比を演算する回転数比演算手段と
   、前記所定のギア比と低速側ギア比間のギア比幅のうち
   、適当な一部のギア比幅に相当する範囲をもつ基準値を
   設定する基準値設定手段と、軸間回転数比が設定手段で
   設定された基準値の範囲内にあることを判別する判別手
   段と、軸間回転数比が基準値の範囲内にある間、前記一
   対の摩擦要素のうち、一方側の摩擦要素の状態を締結状
   態に維持する維持手段と、を備えたことを特徴とする自
   動変速機の制御装置。