JPH01182555A - Method for detecting acceleration or deceleration of internal combustion engine - Google Patents
Method for detecting acceleration or deceleration of internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、内燃機関の燃料噴射型制御などのために用い
られる内燃機間の加速または減速を検出するための方法
に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a method for detecting acceleration or deceleration between internal combustion engines, such as for fuel injection type control of internal combustion engines.
背景技術
内燃機関の電子式燃料噴射装置において、吸気管圧力に
基づいて燃料噴射量を求めるようにした構成では、スロ
ットル弁、開１度の変化される加速または減速時におい
て、そのようなスロットル弁開度の変化による吸入空気
流量の変化に対して、圧力検出器によって検出される吸
気管圧力には応答遅れが生じており、したがってこの応
答遅れを補正するために、典型的な先行技術では吸気管
圧力の時間変化率が予め定めた値を超えたときに加速ま
たは減速状態である゛と判断し、燃料噴射量に補正を行
っていた。Background Art In an electronic fuel injection system for an internal combustion engine, in a configuration in which the fuel injection amount is determined based on intake pipe pressure, when the opening of the throttle valve is changed by 1 degree during acceleration or deceleration, such a throttle valve There is a delay in the response of the intake pipe pressure detected by the pressure detector to changes in the intake air flow rate due to changes in the opening.Therefore, in order to compensate for this response delay, typical prior art When the time rate of change in pipe pressure exceeds a predetermined value, it is determined that the engine is in an acceleration or deceleration state, and the fuel injection amount is corrected.
発明が解決すべき問題点
上述のような先行技術では、たとえば給気経路にサージ
タンクが設けられていなかったり、あるいはターボチャ
ージャと称される過給機が装着されている場合などでは
、内燃機関の負荷の上昇に伴って前記吸気管圧力が大気
圧に近付くに従い、すなわち大きくなるに従って吸気管
圧力の脈動の影響を受は易く、すなわちそのような脈動
によって加速または減速状態であることを誤判断してし
まうことがある。Problems to be Solved by the Invention In the prior art as described above, for example, if a surge tank is not provided in the air supply path or if a supercharger called a turbocharger is installed, the internal combustion engine As the intake pipe pressure approaches atmospheric pressure as the load increases, the intake pipe pressure becomes more susceptible to the influence of pulsations in the intake pipe pressure.In other words, such pulsations may cause a misjudgment that acceleration or deceleration is occurring. Sometimes I end up doing it.
したがってたとえば中高負荷時の定常状態において、加
速状態であることが誤判断されると、上述の補正によっ
て燃料噴射量の増量や非同期噴射が行なわれ、これによ
って車速に変動が生じたり、あるいは空燃比がオーバー
リッチとなって排ガス浄化装置に悪影響が生じる。Therefore, for example, in a steady state under medium to high load, if an acceleration state is incorrectly determined, the above-mentioned correction will increase the fuel injection amount or perform asynchronous injection, which may cause fluctuations in vehicle speed or the air-fuel ratio. becomes overrich, which adversely affects the exhaust gas purification device.
この問題を解決するな、めに、前記加速または減速状態
を判断するための弁別レベルを大きくした場合、内燃機
関の回転数の小さい軽負荷時には、スロットル弁開度の
変化に追随した機敏な運転を行うことができない。すな
わち、ドライバビリティに劣る。In order to avoid solving this problem, if the discrimination level for determining the acceleration or deceleration state is increased, when the engine speed is low and the engine is under light load, agile operation that follows changes in the throttle valve opening may be performed. can't do it. In other words, drivability is poor.
本発明の目的は、機敏な運転を行うことができるととも
に、加速または減速状態を正確に判断することができ、
内燃機関の中高負荷時においても安定した運転を行うこ
とができるようにした内燃機間の加速または減速検出方
法を提供することである。An object of the present invention is to be able to perform agile driving and to accurately judge acceleration or deceleration conditions.
An object of the present invention is to provide a method for detecting acceleration or deceleration between internal combustion engines, which enables stable operation even when the internal combustion engine is under medium or high load.
問題点を解決するための手段
本発明は、吸気管圧力の変化量が加減速判定用の弁別レ
ベルを超えることによって加速または減速状態を検出す
る方法において、
内燃機関の単位時間当りの回転数と、吸気管圧力とに応
じて定まる負荷が大きい程、前記弁別レベルを大きくす
ることを特徴とする内燃機関の加速または減速検出方法
である。Means for Solving the Problems The present invention provides a method for detecting an acceleration or deceleration state when the amount of change in intake pipe pressure exceeds a discrimination level for determining acceleration/deceleration. A method for detecting acceleration or deceleration of an internal combustion engine is characterized in that the larger the load determined according to the intake pipe pressure, the larger the discrimination level.
作 用
本発明に従えば、内燃機関が加速または減速状態である
かどうかは吸気管圧力によって判断され、その弁別レベ
ルは内燃機間の回転数と吸気管圧力とに応じて変化され
る。すなわち内燃機関の回転数および吸気管圧力の大き
い中高負荷時には、前記弁別レベルは大きくされ、した
がって吸気管圧力の脈動の影響を受けることなく、前記
加速または減速状態を正確に判断することができる。ま
た□内燃機関の回転数および吸気管圧力の小さい軽負荷
時には、前記弁別レベルは小さくされ、スロットル弁開
度の変化に正確に追随して、加速または減速状態を判断
することができ、機敏な運転を行う°ことができる。According to the present invention, whether the internal combustion engine is in an acceleration or deceleration state is determined based on the intake pipe pressure, and the discrimination level is changed depending on the rotational speed of the internal combustion engine and the intake pipe pressure. That is, when the internal combustion engine is under medium to high load with high rotational speed and high intake pipe pressure, the discrimination level is increased, and therefore the acceleration or deceleration state can be accurately determined without being affected by pulsations in the intake pipe pressure. In addition, when the internal combustion engine is under light load and the rotational speed and intake pipe pressure are low, the discrimination level is reduced, and the acceleration or deceleration state can be determined by accurately following changes in the throttle valve opening. Can drive.
実施例
第１図は、本発明の一実施例のブロック図である。内燃
機関１３には複数の燃焼室Ｅ１〜Ｅｍが形成され、これ
らの燃焼室Ｅ１〜Ｅｍには吸気管１５から燃焼用空気が
供給される。吸気管１５にはスロットル弁１６が介在さ
れる。スロットル弁１６を介する燃焼用空気は１、吸気
管１４から各燃焼室Ｅ１〜Ｅｍ毎に個別に設けられた吸
気管路Ａ１〜Ａｍに導かれる。各吸気管路Ａ１〜Ａｍに
は、それぞれ燃料噴射弁８１〜Ｂｍが設けられ、各燃焼
室Ｅ１〜Ｅｍにおける１回毎の爆発行程において、後述
する処理袋Ｗ３１によって予め定められた燃料噴射量で
噴射を行う、各燃焼室Ｅ１〜Ｅｍには、それぞれ給気弁
Ｃ１〜Ｃｍと排気弁Ｄ１〜Ｄｍとが設けられる。内燃機
関１３は、たとえば点火プラグ０１〜Ｇｍを有する４サ
モ
火内燃機関である。Embodiment FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention. A plurality of combustion chambers E1 to Em are formed in the internal combustion engine 13, and combustion air is supplied to these combustion chambers E1 to Em from an intake pipe 15. A throttle valve 16 is interposed in the intake pipe 15 . Combustion air 1 via the throttle valve 16 is guided from the intake pipe 14 to intake pipes A1 to Am provided individually for each of the combustion chambers E1 to Em. Each intake pipe A1 to Am is provided with a fuel injection valve 81 to Bm, respectively, and in each explosion stroke in each combustion chamber E1 to Em, a fuel injection amount is predetermined by a processing bag W31 to be described later. Each of the combustion chambers E1 to Em in which injection is performed is provided with an intake valve C1 to Cm and an exhaust valve D1 to Dm, respectively. The internal combustion engine 13 is, for example, a four-stroke internal combustion engine having spark plugs 01 to Gm.
吸気管１５には、吸気管圧力を検出するための圧力検出
器１９が設けられる。吸気管１５には吸気温度を検出す
る温度検出器２７が設けられる。The intake pipe 15 is provided with a pressure detector 19 for detecting intake pipe pressure. The intake pipe 15 is provided with a temperature detector 27 that detects intake air temperature.
またスロットル弁１６の開度を検出するために、弁開度
検出器３０が設けられる。内燃機ｒＩＡ１３の冷却水の
温度は、温度検出器２４によって検出される。Further, a valve opening degree detector 30 is provided to detect the opening degree of the throttle valve 16. The temperature of the cooling water of the internal combustion engine rIA13 is detected by the temperature detector 24.
排気管２０の途中には、ターボチャージャと称される過
給機１のタービン２が介在されており、このタービン２
とシャフト３によって連結されたファン４によって、吸
気管５・から取込まれた燃焼用空気が、吸気管６を′介
してスロットル弁１６の上流側に供給される。排気管２
０の途中にはまた、酸素濃度検出器２１が設けられてお
り、タービン２を介する排ガスは三元触媒２２で浄化さ
れて外部に排出される。A turbine 2 of a supercharger 1 called a turbocharger is interposed in the middle of the exhaust pipe 20.
Combustion air taken in from the intake pipe 5 is supplied to the upstream side of the throttle valve 16 via the intake pipe 6' by a fan 4 connected to the intake pipe 5 by a shaft 3. exhaust pipe 2
An oxygen concentration detector 21 is also provided midway through the turbine 2, and exhaust gas passing through the turbine 2 is purified by a three-way catalyst 22 and discharged to the outside.
マイクロコンピュータなどによって実現される処理装置
３１は、前記クランク角検出器２８からの出力が与えら
れる入力インタフェイス３２と、検出器１９，２１，２
４，２７．３０などからの出力をアナログ／デジタル変
換するアナログ／デジタル変換器３３と、前記入力イン
タフェイス３２およびアナログ／デジタル変換器３３か
らの出力に基づいて燃料噴射量を決定する処理回路３４
と、この処理回路３４の出力に基づいて前記燃料噴射弁
Ｂ１〜Ｂｍおよび点火プラグ０１〜Ｇｍを駆動する出力
インタフェイス３５と、処理回路３４に関連して設けら
れ前記燃料噴射量などのデータをストアしておくメモリ
３６とを含んで構成される。メモリ３６はリードオンリ
メモリおよびランダムアクセスメモリを含む。A processing device 31 realized by a microcomputer or the like includes an input interface 32 to which the output from the crank angle detector 28 is given, and detectors 19, 21, 2.
an analog/digital converter 33 that converts the output from the input interface 32 and the analog/digital converter 33, and a processing circuit 34 that determines the fuel injection amount based on the output from the input interface 32 and the analog/digital converter 33.
an output interface 35 that drives the fuel injection valves B1 to Bm and spark plugs 01 to Gm based on the output of the processing circuit 34; It is configured to include a memory 36 for storing data. Memory 36 includes read-only memory and random access memory.
処理装置３１において、圧力検出器１９がらの出力は、
抵抗ＲとコンデンサＣとによって構成されるフィルタ回
路３７を介して、ノイズ成分が除去されてアナログ／デ
ジタル変換器３３に与えられる。このアナログ／デジタ
ル変換器３３は、圧力検出器１９によって検出される吸
気管圧力の変換動作を、たとえば１ｍ５ｅｃ毎に行って
おり、後述する処理動作時には、この変換された吸気管
圧力ＰＭは必要に応じて処理回路３４に読込まれる。In the processing device 31, the output from the pressure detector 19 is
Noise components are removed and provided to the analog/digital converter 33 via a filter circuit 37 configured by a resistor R and a capacitor C. This analog/digital converter 33 performs a conversion operation of the intake pipe pressure detected by the pressure detector 19, for example, every 1 m5ec, and during the processing operation described later, this converted intake pipe pressure PM is not necessary. The data is read into the processing circuit 34 accordingly.
第２区は、吸気管圧力ＰＭの処理方法を説明するための
波形図である。なお以下の説明において添字、は現在の
値を表し１．−１は前回の値を表し、１−２は前々回の
値を表し、以下同様の参照符の取り方をする。The second section is a waveform chart for explaining a method of processing intake pipe pressure PM. In the following explanation, the subscript represents the current value.1. -1 represents the previous value, 1-2 represents the value before the previous time, and the same reference signs are used hereinafter.
内燃機関１３の中高負荷時において、第２図（１）で示
されるように周期Ｔ毎に点火が行われるとき、圧力検出
器１９の検出出力は第２図（２）において、破線で示さ
れるように変化する０周期Ｔは内燃機関が４気筒の場合
、すなわち前記ｍ＝４の場合には、３６０□′クランク
角（以下、ＣＡと略称する）であり、３気筒の場合には
２４０゜ＣＡであり、６気筒の場合には１２０°ＣＡで
ある。フィルタ回路３７を介するアナログ／デジタル変
換器３３の入力である前記吸気管圧力ＰＭは、第２図（
２）において実線で示されるように変化する。処理回路
３４は、この吸気管圧力ＰＭを第２図（１）で示される
点火タイミングＩＧに同期して１８０°ＣＡ毎に読込み
、吸気管圧力ＰＭ、。When the internal combustion engine 13 is under medium to high load and ignition is performed every cycle T as shown in FIG. 2(1), the detection output of the pressure detector 19 is shown by a broken line in FIG. 2(2). The zero period T that changes as follows is 360□' crank angle (hereinafter abbreviated as CA) when the internal combustion engine is a 4-cylinder engine, that is, when m=4, and is 240° when it is a 3-cylinder engine. CA, and in the case of 6 cylinders, it is 120° CA. The intake pipe pressure PM, which is input to the analog/digital converter 33 via the filter circuit 37, is expressed as shown in FIG.
2) changes as shown by the solid line. The processing circuit 34 reads this intake pipe pressure PM every 180° CA in synchronization with the ignition timing IG shown in FIG. 2 (1), and calculates the intake pipe pressure PM.
Ｐ Ｍ ｌ−１＋ Ｐ Ｍ ｌ−２，・・・とじてスト
アする。燃料噴射弁８１〜Ｂｍからの燃料噴射タイミン
グは第２図（３）のム印で示される。P M l-1+ P M l-2, . . . and store them. The timing of fuel injection from the fuel injection valves 81 to Bm is indicated by the square mark in FIG. 2(3).
これらの吸気管圧力ＰＭ、、ＰＭｔ−，，・・・を用い
てまず以下のようにして基本噴射量τＸを求める。Using these intake pipe pressures PM, PMt-, . . . , the basic injection amount τX is first determined as follows.
すなわち今回の吸気管圧力ＰＭ、および過去３回の吸気
管圧力Ｐ Ｍ ｌ−＋ 、 Ｐ Ｍ ｌ−２，Ｐ Ｍ
ｌ−３の平均値ＰＭＡＶ、を第１式に基づいて求める。That is, the current intake pipe pressure PM and the past three intake pipe pressures P M l-+ , P M l-2, P M
The average value PMAV of l-3 is determined based on the first equation.
一方、自動車メーカでは、各吸気管圧力ＰＭと内燃機関
の単位時間当りの回転数ＮＥとに対応した基本噴射量τ
Ｘが測定されており、その測定結果は第３図で示される
マツプとしてメモリ３６にストアされている。したがっ
て前述のようにして求められた平均値ＰＭＡＶＩと、ク
ランク角検出器２８によって検出される回転数ＮＥとに
基づいて、このマツプを２次元補間して基本噴射量でＸ
が求められる。このようにして求められた基本噴射Ｉτ
Ｘに以下のようにして補正が行われ、実際の燃料噴射量
τが求められる。なお、噴射量でＸ。On the other hand, in automobile manufacturers, the basic injection amount τ corresponds to each intake pipe pressure PM and the rotation speed NE per unit time of the internal combustion engine.
X has been measured and the measurement results are stored in memory 36 as a map shown in FIG. Therefore, based on the average value PMAVI obtained as described above and the rotational speed NE detected by the crank angle detector 28, this map is two-dimensionally interpolated and the basic injection amount is
is required. The basic injection Iτ obtained in this way
Correction is performed on X as follows, and the actual fuel injection amount τ is determined. In addition, the injection amount is X.
τは、燃料噴射弁８１〜Ｂｍの開いている時間で表わさ
れ、単位はｍ ｓ ｅ ｃである。τ is expressed by the time during which the fuel injection valves 81 to Bm are open, and the unit is msec.
第４図は、加速状態の判定動作を説明するための波形図
である。上述のようにして求められる今回の吸気管圧力
の平均値ＰＭＡＶＩと、第２式で求められる前回の平均
値Ｐ Ｍ Ａ Ｖ ＋−１との差ΔＰＭが第３式に基づ
いて求められ、この差ΔＰＭが加速判定レベルＬ ＶΔ
ＰＭを超えているかどうかによって加速状態であるかど
うかが判定される。FIG. 4 is a waveform diagram for explaining the acceleration state determination operation. The difference ΔPM between the current intake pipe pressure average value PMAVI obtained as described above and the previous average value P M A V +-1 obtained using the second equation is obtained based on the third equation, and this The difference ΔPM is the acceleration judgment level L VΔ
It is determined whether the vehicle is in an acceleration state or not depending on whether or not it exceeds PM.
・・・（２）
ＡＰＭ＝ＰＭＡＶｔ−ＰＭＡＶｔ：Ｂ−（３）この第４
図の場合、第４図（２）で示されるように、今回の吸気
管圧力ＰＭ、は前回の吸気管圧力Ｐ Ｍ ＋−＋より大
きく、したがって差ΔＰＭは大きくなる。...(2) APM=PMAVt-PMAVt:B-(3) This fourth
In the case of the figure, as shown in FIG. 4(2), the current intake pipe pressure PM is greater than the previous intake pipe pressure P M +-+, and therefore the difference ΔPM becomes large.
前記加速判定レベルＬＶΔＰＭと、内燃機関の回転数Ｎ
Ｅと、吸気管圧力ＰＭとは、第５図で示される関係を有
しており、この第５図において、参照符１１はスロット
ル弁１６が全開の場合であり、すなわち吸気管圧力ＰＭ
＝７６０ｍｍＨｇＡＢＳ（絶対圧）であり、参照符１２
は吸気管圧力ＰＭ＝３００ｍｍＨｇＡＢＳの場合であり
、参照符１３は吸気管圧力ＰＭ＝２００ｍｍＨｇＡＢＳ
の場合である。The acceleration determination level LVΔPM and the rotation speed N of the internal combustion engine
E and the intake pipe pressure PM have the relationship shown in FIG. 5, and in this FIG.
=760mmHgABS (absolute pressure), reference 12
is the case when the intake pipe pressure PM=300mmHgABS, and reference numeral 13 is the case when the intake pipe pressure PM=200mmHgABS
This is the case.
この第５図で示される加速判定レベルＬＶΔＰＭのデー
タは自動車メーカにおいて実験によって求められており
、実際には、この第５図で示された値以上の値が加速判
定レベルＬＶ、ΔＰＭとしてメモリ３６に第６図で示こ
れるマツプとして予めストアされている。またこの加速
判定レベルＬＶΔＰＭは、回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとに
個別に対応して設けられるようにしてもよい。The data of the acceleration judgment level LVΔPM shown in this FIG. The map is stored in advance as a map shown in FIG. Further, this acceleration determination level LVΔPM may be provided corresponding to the rotational speed NE and the intake pressure PM separately.
このように加速判定レベルＬＶΔＰＭを内燃機関１３の
回転数ＮＥや吸気管圧力ＰＭなどの負荷状態に応じて変
化することによって、軽負荷時には加速判定レベルＬＶ
ΔＰＭは小さくされ、したがって前記差ΔＰＭが小さい
ときでも、加速状態であると判断し、第４式で示される
ように、前記基本噴射量τＸに増量係数ＫＡが乗算され
て、実際の燃料噴射量τが求められる。In this way, by changing the acceleration judgment level LVΔPM according to the load conditions such as the rotation speed NE of the internal combustion engine 13 and the intake pipe pressure PM, the acceleration judgment level LV
ΔPM is made small, so even when the difference ΔPM is small, it is determined that the state is accelerating, and as shown in the fourth equation, the basic injection amount τX is multiplied by the increase coefficient KA to determine the actual fuel injection amount. τ is required.
τ＝ＫＡ＊τＸ ・・・（４）また加速
時には、第４図（３）において、ム印で示される通常の
燃料噴射タイミングとは非同期で、Δ印で示されるよう
に、燃料噴射が行われ、ドライバビリティを向上するこ
とができる。τ = KA * τ drivability can be improved.
前記増量係数ＫＡは、第７図で示されるように前記差Δ
ＰＭに対応して定められ、メモリ３６にマツプとしてス
トアされており、たとえば回転数ＮＥ＝１０００ｒｐｍ
、吸気管圧力ＰＭ＝２００ｍｍＨｇの加速判定レベルは
１０ｍｍＨｇである。The increase coefficient KA is determined by the difference Δ as shown in FIG.
It is determined in accordance with PM and stored as a map in the memory 36, for example, rotation speed NE = 1000 rpm.
, the acceleration determination level for intake pipe pressure PM=200 mmHg is 10 mmHg.
これに対して中高具パ荷時には、前記加速判定レベルＬ
ＶΔＰＭは大きくされ、したがって吸気管圧力ＰＭの脈
動の影響を受けることなく、正確な加減速の判定を行う
ことができ、空燃比を一定に保つことができる。On the other hand, when the medium-high equipment is loaded, the acceleration judgment level L
VΔPM is increased, so that accurate acceleration/deceleration determination can be made without being affected by pulsations in the intake pipe pressure PM, and the air-fuel ratio can be kept constant.
第８図は実際の燃料噴射量τを求めるための動作を表し
、たとえば内燃機関１３の１行程毎に行われる。ステッ
プｎ１では、後述するようにして求められる内燃機関１
３の回転数ＮＥと、前述の第１式で求められる平均値Ｐ
ＭＡＶ、とに対応した基本噴射量でＸが第３図で示され
るメモリ３６のマツプから読出される。ステップｎ２で
は、前記増量係数ＫＡから、前述の第４式に基づいて実
際の燃料噴射量τが求められる。ステップｎ３では、前
記回転数ＮＥと平均値ＰＭＡＶ、に対応した加速判定レ
ベルＬＶΔＰＭが第６図で示されるメモリ３６のマツプ
から読出され、ステップｎ１に戻る。FIG. 8 shows the operation for determining the actual fuel injection amount τ, which is performed for each stroke of the internal combustion engine 13, for example. In step n1, internal combustion engine 1 is determined as described below.
3 rotation speed NE and the average value P obtained from the above-mentioned first formula
MAV, X is read from the map of memory 36 shown in FIG. In step n2, the actual fuel injection amount τ is determined from the increase coefficient KA based on the above-mentioned fourth equation. In step n3, the acceleration determination level LVΔPM corresponding to the rotational speed NE and average value PMAV is read from the map in the memory 36 shown in FIG. 6, and the process returns to step n1.
第９図は前記平均値Ｐ Ｍ、Ａ Ｖ ｌおよび増量係数
ＫＡなどを求めるための動作を表し、前記１点火周期Ｔ
毎に割込処理として行われる。ステップｎ１１で、前記
周期Ｔに達すると、すなわち割込処理をしてもよいとき
には、ステップｎ１２で、クランク角検出器２８からの
パルスに基づいて前記周期Ｔ、すなわち前回の点火タイ
ミングｌＧ１−。FIG. 9 shows the operation for determining the average values P M, A V l, the increase coefficient KA, etc.
This is performed as an interrupt process each time. In step n11, when the period T is reached, that is, when it is acceptable to perform the interrupt process, in step n12, the period T, that is, the previous ignition timing lG1- is determined based on the pulse from the crank angle detector 28.
から今回の点火タイミングＩＧ、までの時間から、第５
式に基づいて内燃機関１３の単位時間当りの回転数ＮＥ
が求められる。From the time from to the current ignition timing IG, the fifth
Based on the formula, the number of revolutions per unit time NE of the internal combustion engine 13
is required.
ステップｎ１３では、圧力検出器１９の検出結果がアナ
ログ／デジタル変換されて、吸気管圧力ＰＭ、として読
込まれる。ステップｎ１４では、この吸気管圧力ＰＭ、
を含めた平均値ＰＭＡＶ。In step n13, the detection result of the pressure detector 19 is converted from analog to digital and read as the intake pipe pressure PM. In step n14, this intake pipe pressure PM,
Average value PMAV including.
が前述の第１式に基づいて求められ、ステップｎ１５で
は、前回の平均値Ｐ Ｍ Ａ Ｖ ＋−＋が第２式に従
って求められる。is calculated based on the above-mentioned first equation, and in step n15, the previous average value P M AV +-+ is calculated according to the second equation.
ステップｎ１６では、前述の第３式に従って、平均値Ｐ
ＭＡＶＩとＰＭＡＶ、、−１との差ΔＰＭが求められ、
ステップｎ１７では、吸気管圧力ＰＭ、−３にＰＭ、が
代入され、Ｐ Ｍ ｔ−ｚにＰ Ｍ 、−、が代入され
、・・・という具合に、各吸気管圧力のデータが更新さ
れる。In step n16, the average value P
The difference ΔPM between MAVI and PMAV, , -1 is found,
In step n17, PM is substituted for the intake pipe pressure PM, -3, P M , - is substituted for P M tz, and so on, and the data of each intake pipe pressure is updated. .
ステップｎ１８では、ステップｎ１６で求められた差Δ
ＰＭが前述のステップｎ３で求められた加速判定レベル
ＬＶΔＰＭを超えているどうかが判断され、そうである
ときすなわち加速状層では、対応する増量係数ＫＡが読
出され、ステップｎ２０で前述の第４図（３）において
Δ印で示されたように、点火タイミングとは非同期で燃
料の噴射が行われ、割込処理を終了する。またステップ
ｎ１８において、前記差ΔＰＭが加速判定レベルＬＶΔ
ＰＭ以下であるとき、すなわち定常運転時には、直ちに
割込処理を終了する。In step n18, the difference Δ obtained in step n16 is
It is determined whether PM exceeds the acceleration determination level LVΔPM determined in step n3, and if so, the corresponding increase coefficient KA is read out, and in step n20, the increase coefficient KA is read out as shown in FIG. As indicated by the Δ mark in (3), fuel injection is performed asynchronously with the ignition timing, and the interrupt process ends. Further, in step n18, the difference ΔPM is determined to be the acceleration determination level LVΔ
When it is below PM, that is, during steady operation, the interrupt processing is immediately terminated.
上述のようにして内燃機関の負荷状態に応じて加減速判
定レベルＬＶΔＰＭを変化するようにしたので、内燃機
関１３の軽負荷時には加速判定レベルは小さくされ、し
たがって僅かの吸気管圧力ＰＭの上昇によっても加速状
態であることを判断することができ、これに対応して燃
料噴射量τを増量することによってドライバビリティの
向上された機敏な運転を行うことができる。また内燃機
関１３の高負荷時には、加速判定レベルＬＶΔＰＭは大
きくされ、したがって吸気管圧力ＰＭの脈動の影響を受
けることなく、加速状態であるかどうかを正確に判断す
ることができ、安定した走行を行うことができる。さら
にまた減速時にも、同様の効果を得ることができる。Since the acceleration/deceleration determination level LVΔPM is changed in accordance with the load state of the internal combustion engine as described above, the acceleration determination level is made small when the internal combustion engine 13 is lightly loaded, so that a slight increase in the intake pipe pressure PM It can also be determined that the vehicle is in an acceleration state, and by correspondingly increasing the fuel injection amount τ, agile driving with improved drivability can be achieved. Furthermore, when the internal combustion engine 13 is under a high load, the acceleration determination level LVΔPM is increased, so that it is possible to accurately determine whether or not the acceleration state is occurring without being affected by the pulsation of the intake pipe pressure PM, thereby ensuring stable driving. It can be carried out. Furthermore, a similar effect can be obtained during deceleration.
効 果
以上のように本発明によれば、内燃機関が加速または減
速状態であるかどうかを判断するための弁別レベルを内
燃機関の回転数と吸気管圧力とに応じて変化するように
したので、内燃機関の回転数の大きい中高負荷時には、
前記弁別レベルは大きくされ、したがって吸気管圧力の
脈動の影響を受けることなく、前記加速または減速状態
を正確に判断することができる。また内燃機間の回転数
の小さい軽負荷時には、前記弁別レベルは小さくされ、
スロットル弁開度の変化に正確に追随して、加速または
減速状態を判断することができ、機敏な運転を行うこと
ができる。Effects As described above, according to the present invention, the discrimination level for determining whether the internal combustion engine is in an acceleration or deceleration state is changed depending on the rotational speed of the internal combustion engine and the intake pipe pressure. , when the internal combustion engine is under medium to high load with high rotational speed,
The discrimination level is increased, so that the acceleration or deceleration state can be accurately determined without being affected by pulsations in the intake pipe pressure. Furthermore, during light loads with low rotational speeds between the internal combustion engines, the discrimination level is reduced,
Acceleration or deceleration status can be determined by accurately following changes in throttle valve opening, allowing agile operation.
第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は吸気
管圧力ＰＭの処理方法を説明するための波形図、第３図
は基本噴射量τＸのメモリ３６におけるストア状態を示
す図、第４図は加速状態の判定動作を説明するための波
形図、第５図は加速判定レベルＬＶΔＰＭの変化を示す
グラフ、第６図は第５［！Ｉで示された加速判定レベル
ＬＶΔＰＭのメモリ３６におけるストア状態を示す図、
第７図は差ΔＰＭと増量係数ＫＡとの関係を示すグラフ
、第８図および第９図は動作を説明するためのフローチ
ャートである。
１・・・過給機、５，６，１４．１５・・・吸気管、１
３・・・内燃機関、１６・・・スロットル弁、１９・・
・圧力検出器、２１・・・酸素濃度検出器、２２・・・
三元触媒、２４．２７・・・温度検出器、２８・・・ク
ランク角検出器、３０・・・弁開度検出器、３１・・・
処理装置、Ａ１−Ａｍ・・・吸気管路、８１〜Ｂｍ・・
・燃料噴射弁、Ｅ１〜Ｅ″ｍ・・・燃焼室、Ｇ １−７
０ ｍ・・・点火プラグ代理人 弁理士 画数 圭一
部
第２図
第３図
τＸ（ｍｓｅｃ）
第６図
第７図
差ＡＰＭ（ｍｍＨｇ）
第９図FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a waveform diagram for explaining a method of processing intake pipe pressure PM, and FIG. 3 is a diagram showing the storage state of the basic injection amount τX in the memory 36. , FIG. 4 is a waveform diagram for explaining the acceleration state determination operation, FIG. 5 is a graph showing changes in the acceleration determination level LVΔPM, and FIG. 6 is a waveform diagram showing the change in the acceleration determination level LVΔPM. A diagram showing a storage state of the acceleration determination level LVΔPM indicated by I in the memory 36,
FIG. 7 is a graph showing the relationship between the difference ΔPM and the increase coefficient KA, and FIGS. 8 and 9 are flowcharts for explaining the operation. 1...Supercharger, 5,6,14.15...Intake pipe, 1
3... Internal combustion engine, 16... Throttle valve, 19...
・Pressure detector, 21...Oxygen concentration detector, 22...
Three-way catalyst, 24.27...Temperature detector, 28...Crank angle detector, 30...Valve opening detector, 31...
Processing device, A1-Am...Intake pipe line, 81-Bm...
・Fuel injection valve, E1~E″m... Combustion chamber, G 1-7
0 m...Spark plug agent Patent attorney Number of strokes Keiichi Fig. 2 Fig. 3 τX (msec) Fig. 6 Fig. 7 Difference APM (mmHg) Fig. 9
Claims (1)
ることによつて加速または減速状態を検出する方法にお
いて、 内燃機関の単位時間当りの回転数と、吸気管圧力とに応
じて定まる負荷が大きい程、前記弁別レベルを大きくす
ることを特徴とする内燃機関の加速または減速検出方法
。[Claims] A method for detecting an acceleration or deceleration state when the amount of change in intake pipe pressure exceeds a discrimination level for determining acceleration/deceleration, comprising: A method for detecting acceleration or deceleration of an internal combustion engine, characterized in that the discrimination level is increased as the load determined in accordance with the increase in load is increased.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP430188A JPH01182555A (en) | 1988-01-11 | 1988-01-11 | Method for detecting acceleration or deceleration of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP430188A JPH01182555A (en) | 1988-01-11 | 1988-01-11 | Method for detecting acceleration or deceleration of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01182555A true JPH01182555A (en) | 1989-07-20 |
Family
ID=11580689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP430188A Pending JPH01182555A (en) | 1988-01-11 | 1988-01-11 | Method for detecting acceleration or deceleration of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01182555A (en) |
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