JPH01178710A - エンジンのバルブ駆動装置 - Google Patents
エンジンのバルブ駆動装置Info
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- JPH01178710A JPH01178710A JP63000332A JP33288A JPH01178710A JP H01178710 A JPH01178710 A JP H01178710A JP 63000332 A JP63000332 A JP 63000332A JP 33288 A JP33288 A JP 33288A JP H01178710 A JPH01178710 A JP H01178710A
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- pin
- camshaft
- valve
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- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 15
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 14
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 125000001475 halogen functional group Chemical group 0.000 description 2
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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-
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
- F01L1/0532—Camshafts overhead type the cams being directly in contact with the driven valve
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2101—Cams
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2101—Cams
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのバルブ駆動装置に関し、特にカムシ
ャフトに対し径方向へ移動可能なカムメンバを備えたバ
ルブ駆動装置に関する。
ャフトに対し径方向へ移動可能なカムメンバを備えたバ
ルブ駆動装置に関する。
（従来技術）
エンジンのバルブ開角度およびバルブリフト量の双方を
、低速運転時には小さく、高速運転時には大きくなるよ
うに切替えることによって、低速運転時および高速運転
時の双方において出力を向上させるようにしたバルブ駆
動装置が、例えば特開昭５８−１３３４０９号公報に開
示されている。
、低速運転時には小さく、高速運転時には大きくなるよ
うに切替えることによって、低速運転時および高速運転
時の双方において出力を向上させるようにしたバルブ駆
動装置が、例えば特開昭５８−１３３４０９号公報に開
示されている。
この種のバルブ駆動装置では、カムシャフトに対し径方
向への移動を可能にされ、かつカムシャフトと一体的に
回転するようにカムシャフトに対して回転不能にされた
カムメンバを備えており、エンジンの回転数の増減に応
してバルブのリフト量が増減するように、上記カムメン
バをエンジンの回転数の増大に応して、カムシャフトの
径方向へ移動させるように構成されている。
向への移動を可能にされ、かつカムシャフトと一体的に
回転するようにカムシャフトに対して回転不能にされた
カムメンバを備えており、エンジンの回転数の増減に応
してバルブのリフト量が増減するように、上記カムメン
バをエンジンの回転数の増大に応して、カムシャフトの
径方向へ移動させるように構成されている。
しかし７ながら、上記構成では、高速運転時に」−記カ
ムメンハを突出位置に係止する係止機構が設けられてい
ないため、動作が不安定となる欠点があった。
ムメンハを突出位置に係止する係止機構が設けられてい
ないため、動作が不安定となる欠点があった。
そこで、この径方向に移動可能なカムメンバを高速用カ
ムメンバとして構成し、このカムメンバに隣接して低速
用カムメンバをカムシャフトに固定して設け、かつ、こ
の低速用カムメンバ内に、油圧によってカムシャフトの
軸線方向へ移動可能な係止ピンを設けるとともに、この
係止ピンが係入可能なピン嵌挿孔を上記高速用カムメン
バに設け、上記係止ピンによって高速用カムメンバをそ
の突出位置に係止する構成が提案されている。
ムメンバとして構成し、このカムメンバに隣接して低速
用カムメンバをカムシャフトに固定して設け、かつ、こ
の低速用カムメンバ内に、油圧によってカムシャフトの
軸線方向へ移動可能な係止ピンを設けるとともに、この
係止ピンが係入可能なピン嵌挿孔を上記高速用カムメン
バに設け、上記係止ピンによって高速用カムメンバをそ
の突出位置に係止する構成が提案されている。
しかしながら、このような構成では、エンジンが低速運
転から高速運転に切替えられた場合、高速用カムメンバ
をカムシャフトの径方向に移動させた後に係止ピンを移
動させて、高速用カムメンバをその突出位置に係止する
必要があり、またエンジンが高速運転から低速運転に切
替えられた場合、係止ピンによる高速用カムメンバの係
止を解除乙だ後に高速用カムメンバを復帰させなければ
ならないため、そのタイミング調整が困難な問題があっ
た。また、高速用カムメンバを作動する手段と、係止ピ
ンを作動させる手段との双方が必要なため、構成が複雑
になる欠点もあった。
転から高速運転に切替えられた場合、高速用カムメンバ
をカムシャフトの径方向に移動させた後に係止ピンを移
動させて、高速用カムメンバをその突出位置に係止する
必要があり、またエンジンが高速運転から低速運転に切
替えられた場合、係止ピンによる高速用カムメンバの係
止を解除乙だ後に高速用カムメンバを復帰させなければ
ならないため、そのタイミング調整が困難な問題があっ
た。また、高速用カムメンバを作動する手段と、係止ピ
ンを作動させる手段との双方が必要なため、構成が複雑
になる欠点もあった。
（発明の目的）
そこで本発明は、係止ピンを移動させることによって、
径方向に移動可能な可動カムメンバの径方向への移動と
、突出位置における係止とを、単に係止ピンを移動させ
るのみで行なうことができるエンジンのバルブ駆動装置
を提供することを目的とする。
径方向に移動可能な可動カムメンバの径方向への移動と
、突出位置における係止とを、単に係止ピンを移動させ
るのみで行なうことができるエンジンのバルブ駆動装置
を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、径方向へ移動可能なカムメンバに対しカムシ
ャフトの軸線方向に隣接する固定メンバをカムシャフト
に設けるとともに、上記両メンバに、上記カムシャフト
の軸線に対して傾斜した軸線を有し、かつ上記可動カム
メンバの最大突出位置において互いに心合するピン嵌挿
孔を設け、−方のメンバの上記嵌挿孔内に、他方のメン
バ側への移動により上記カムメンバを突出位置に向って
移動させ、かつこの可動カムメンバを上記最大突出位置
に係止しうる係止ピンを出没自在に設けたことを特徴と
する。
ャフトの軸線方向に隣接する固定メンバをカムシャフト
に設けるとともに、上記両メンバに、上記カムシャフト
の軸線に対して傾斜した軸線を有し、かつ上記可動カム
メンバの最大突出位置において互いに心合するピン嵌挿
孔を設け、−方のメンバの上記嵌挿孔内に、他方のメン
バ側への移動により上記カムメンバを突出位置に向って
移動させ、かつこの可動カムメンバを上記最大突出位置
に係止しうる係止ピンを出没自在に設けたことを特徴と
する。
上記可動カムメンバを高速用カムメンバとして構成する
場合、この高速用カムメンバは、カムシャフトに固定的
に設けられた低速用カムメンノ＼に隣接して設けられ、
その最大突出位置において上記低速用カムメンバよりも
外方へ突出してバルブのリフト量を増大させるようにな
っており、その場合、上記固定メンバは、上記高速用カ
ムメンノ＼に関して上記低速用カムメンバとは反対側に
おいで上記高速用カムメンバに隣接して設けられ、上記
係止ピンは上記固定メンバ内に出没自在に設けられる。
場合、この高速用カムメンバは、カムシャフトに固定的
に設けられた低速用カムメンノ＼に隣接して設けられ、
その最大突出位置において上記低速用カムメンバよりも
外方へ突出してバルブのリフト量を増大させるようにな
っており、その場合、上記固定メンバは、上記高速用カ
ムメンノ＼に関して上記低速用カムメンバとは反対側に
おいで上記高速用カムメンバに隣接して設けられ、上記
係止ピンは上記固定メンバ内に出没自在に設けられる。
（発明の効果）
本発明によれば、係止ピンの移動によって可動カムメン
バの突出位置への移動と最大突出位置における係止とを
連続して行なうことができるため、構造が簡単になり、
かつ切替性および信頗性が向上する。
バの突出位置への移動と最大突出位置における係止とを
連続して行なうことができるため、構造が簡単になり、
かつ切替性および信頗性が向上する。
（実 施 例）
以下本発明の実施例について回面を参照して詳細に説明
する。
する。
第１図は１つのシリンダに２木の吸気バルブと２本の排
気バルブとを備えたＤ ＯＨＣ４弁型多気筒エンジンに
おけるカムシャフトを備えたシリンダヘソドの部分的平
面図、第２図は低速運転時の状態を示す要部の縦断面図
、第３図は第２図の■−■線に沿った断面図である。
気バルブとを備えたＤ ＯＨＣ４弁型多気筒エンジンに
おけるカムシャフトを備えたシリンダヘソドの部分的平
面図、第２図は低速運転時の状態を示す要部の縦断面図
、第３図は第２図の■−■線に沿った断面図である。
シリンダヘッド１上にはカムシャフト２のジャーナル部
３を回転自在に支承する軸受部４がシリンダ列方向に沿
って複数設けられており、上記軸受部４を挟んで油圧式
ラッシュアジ中スタのためのへゲット収容孔５が配設さ
れている。
３を回転自在に支承する軸受部４がシリンダ列方向に沿
って複数設けられており、上記軸受部４を挟んで油圧式
ラッシュアジ中スタのためのへゲット収容孔５が配設さ
れている。
カムシャフト２には低速用カムメンハロが一体的に設け
られており、この低速用カムメンバ６に隣接して、第３
図に示すような互いに対向する平行側面を有する細径部
２ａが形成されている。そしてこの細径部２ａに、可動
の高速用カムメンバ７が上記低速用カムメン八６に対し
て摺動可能に密接して設けられている。この高速用カム
メンハフは、そのカム頂部側の部分のめで形成され、か
つカムシャフト細径部２ａの断面形状に倣う断面形状の
嵌合凹部８によってカムシャフト細径部２ ａに嵌合し
てカムシャフト２と一体的に回転するようになっている
が、特定の径方向、すなわち高速用カムメンハフのカム
頂部を低速用カムメンハロのカム頂部に対して出没させ
る方向に摺動自在に構成されている。この高速用カムメ
ンバ７のカム頂部とは反対側には、はぼＵ字状の断面形
状を有するカムカバー９が嵌着されて上記嵌合凹部８の
開口部を閉塞しており、かつ高速用カムメンバ７の摺動
方向に細長い嵌合孔１０を嵌合凹部８とともに形成して
いる。また、カムシャフト細径部２ａには、上記カムカ
バー９と対向する面にスプリング収容孔１１が設けられ
、この孔１１とカムカバー９との間に縮装されたスプリ
ング１２によって、高速用カムメンバ７はカムカバー９
側に付勢すれ、これにより、第２図および第３図から明
らかなように、嵌合凹部８の底面がカムシャフト細径部
２ａの表面に当接した状態で保持されている。この状態
では、高速用カムメンハフの力ｌ、頂部は低速用カムメ
ンハロのカム頂部にほぼ等しい高さにあるかあるいはそ
れより低い位置にあり、これによりバルブは低速用カム
メンハロによって駆動される。
られており、この低速用カムメンバ６に隣接して、第３
図に示すような互いに対向する平行側面を有する細径部
２ａが形成されている。そしてこの細径部２ａに、可動
の高速用カムメンバ７が上記低速用カムメン八６に対し
て摺動可能に密接して設けられている。この高速用カム
メンハフは、そのカム頂部側の部分のめで形成され、か
つカムシャフト細径部２ａの断面形状に倣う断面形状の
嵌合凹部８によってカムシャフト細径部２ ａに嵌合し
てカムシャフト２と一体的に回転するようになっている
が、特定の径方向、すなわち高速用カムメンハフのカム
頂部を低速用カムメンハロのカム頂部に対して出没させ
る方向に摺動自在に構成されている。この高速用カムメ
ンバ７のカム頂部とは反対側には、はぼＵ字状の断面形
状を有するカムカバー９が嵌着されて上記嵌合凹部８の
開口部を閉塞しており、かつ高速用カムメンバ７の摺動
方向に細長い嵌合孔１０を嵌合凹部８とともに形成して
いる。また、カムシャフト細径部２ａには、上記カムカ
バー９と対向する面にスプリング収容孔１１が設けられ
、この孔１１とカムカバー９との間に縮装されたスプリ
ング１２によって、高速用カムメンバ７はカムカバー９
側に付勢すれ、これにより、第２図および第３図から明
らかなように、嵌合凹部８の底面がカムシャフト細径部
２ａの表面に当接した状態で保持されている。この状態
では、高速用カムメンハフの力ｌ、頂部は低速用カムメ
ンハロのカム頂部にほぼ等しい高さにあるかあるいはそ
れより低い位置にあり、これによりバルブは低速用カム
メンハロによって駆動される。
また、カムカバー９の外周面は低速用カムメンバ６の外
周面よりも突出しないようになっている。
周面よりも突出しないようになっている。
高速用カムメンバ７には、このメンハフを貫通するピン
嵌挿孔１５が設けられており、このピン嵌挿孔１５の軸
線は、低速用カムメンバ６側がカムシャフト２の軸心に
近づくような態様でカムシャフト２の軸線に対して所定
の角度傾斜している。
嵌挿孔１５が設けられており、このピン嵌挿孔１５の軸
線は、低速用カムメンバ６側がカムシャフト２の軸心に
近づくような態様でカムシャフト２の軸線に対して所定
の角度傾斜している。
さらに、カムシャフト２には、高速用カムメンバ７に関
して低速用メンハロとは反対側において高速用カムメン
バに隣接するピン支持メンバ１６がカムシャフト２と一
体に設けられている。このピン支持メンバ１６にも、高
速用カムメンハフのピン嵌挿孔１５とほぼ等しい内径寸
法を有し、かつカムシャフト２の軸線に対し同一角度傾
斜した軸線を有するピン嵌挿孔１７が設けられている。
して低速用メンハロとは反対側において高速用カムメン
バに隣接するピン支持メンバ１６がカムシャフト２と一
体に設けられている。このピン支持メンバ１６にも、高
速用カムメンハフのピン嵌挿孔１５とほぼ等しい内径寸
法を有し、かつカムシャフト２の軸線に対し同一角度傾
斜した軸線を有するピン嵌挿孔１７が設けられている。
そしてこのピン嵌挿孔１７は、高速用カムメンバ７の最
大突出位置においてピン嵌挿孔１５と心合する位置に形
成されている。ピン嵌挿孔１７内には、高速用カムメン
バ７例の先端が球面とされた係止ピン１８が軸線方向に
摺動自在に嵌挿されている。そして高速用カムメンバ７
のピン嵌挿孔１５のピン支持メンバ１６側の入口上部に
は、テーパ面１５ａが形成されている。さらに高速用カ
ムメンハフのピン嵌挿孔１５内には、係止ピン１８とほ
ぼ等しい外径寸法を有し、かつ低速用カムメンハロ側を
開口部とするスプリング収容孔を備えたレシーバピン１
９が軸線方向に摺動自在に嵌挿されている。このレシー
バピンエ９は、ピン嵌挿孔１７の長さよりも短かく形成
されている。
大突出位置においてピン嵌挿孔１５と心合する位置に形
成されている。ピン嵌挿孔１７内には、高速用カムメン
バ７例の先端が球面とされた係止ピン１８が軸線方向に
摺動自在に嵌挿されている。そして高速用カムメンバ７
のピン嵌挿孔１５のピン支持メンバ１６側の入口上部に
は、テーパ面１５ａが形成されている。さらに高速用カ
ムメンハフのピン嵌挿孔１５内には、係止ピン１８とほ
ぼ等しい外径寸法を有し、かつ低速用カムメンハロ側を
開口部とするスプリング収容孔を備えたレシーバピン１
９が軸線方向に摺動自在に嵌挿されている。このレシー
バピンエ９は、ピン嵌挿孔１７の長さよりも短かく形成
されている。
また、低速用カムメンバ６にも、ピン嵌挿孔１５．１７
とほぼ等しい内径寸法を有し、かつピン嵌挿孔１７と心
合関係にある盲孔がレシーバピン収容孔２０として形成
されている。そしてこのレシーバピン収容孔２０の底部
とレシーバピン１９の内端部との間に縮装されたスプリ
ング２１によってレシーバピン１９はピン支持メンバ１
６側に付勢されている。レシーバピン収容孔２０の底部
には、外部に連通ずるエア抜き孔２２が形成されている
。
とほぼ等しい内径寸法を有し、かつピン嵌挿孔１７と心
合関係にある盲孔がレシーバピン収容孔２０として形成
されている。そしてこのレシーバピン収容孔２０の底部
とレシーバピン１９の内端部との間に縮装されたスプリ
ング２１によってレシーバピン１９はピン支持メンバ１
６側に付勢されている。レシーバピン収容孔２０の底部
には、外部に連通ずるエア抜き孔２２が形成されている
。
一方、カムシャフト２内には、その軸線に沿って油路２
３が設けられている。この油路２３には、オイルボイブ
（図示は省略）からオイルが圧送されるようになってい
る。ピン支持メンバ１６には、そのピン嵌挿孔１７の端
部を閉塞するプラグ２４が螺装され、このプラグ２４に
係止ピン１８の端部に接する油室２５が形成され、上記
油路２３から分岐してビン支持メンバ１６内を延びる油
路２６の先端が上記油室２５に開口している。２７は油
室２５と外部とを連通ずるエア抜き孔である。
３が設けられている。この油路２３には、オイルボイブ
（図示は省略）からオイルが圧送されるようになってい
る。ピン支持メンバ１６には、そのピン嵌挿孔１７の端
部を閉塞するプラグ２４が螺装され、このプラグ２４に
係止ピン１８の端部に接する油室２５が形成され、上記
油路２３から分岐してビン支持メンバ１６内を延びる油
路２６の先端が上記油室２５に開口している。２７は油
室２５と外部とを連通ずるエア抜き孔である。
油路２３の端部には、電磁ソレノイド２８のプランジャ
２９によって作動される油圧リリーフバルブ３０が設け
られている。油圧リリーフバルブ３０は、油路２３の一
端を閉塞するバルブケース３】と、油路２３内の油圧を
抜くためにバルブケース３１に形成されたリリーフ孔３
２と、上記プランジャ２９によって作動されてリリーフ
孔３２を開閉するバルブ本体３３と、このバルブ本体３
３をリリーフ孔３２を閉塞する位置に付勢ずべくバルブ
本体３３内のスプリング収容孔とバルブケース３１との
間に縮装されたスプリング３４とよりなる。そしてエン
ジンの低速回転時には、第２図に示すように、プランジ
ャ２９がバルブ本体３３を押圧することにより、リリー
フ孔３２が開いて油路２３内の油圧が低下するようにな
っている。
２９によって作動される油圧リリーフバルブ３０が設け
られている。油圧リリーフバルブ３０は、油路２３の一
端を閉塞するバルブケース３】と、油路２３内の油圧を
抜くためにバルブケース３１に形成されたリリーフ孔３
２と、上記プランジャ２９によって作動されてリリーフ
孔３２を開閉するバルブ本体３３と、このバルブ本体３
３をリリーフ孔３２を閉塞する位置に付勢ずべくバルブ
本体３３内のスプリング収容孔とバルブケース３１との
間に縮装されたスプリング３４とよりなる。そしてエン
ジンの低速回転時には、第２図に示すように、プランジ
ャ２９がバルブ本体３３を押圧することにより、リリー
フ孔３２が開いて油路２３内の油圧が低下するようにな
っている。
このため、係止ピン１８はスプリング２１の付勢力でピ
ン支持メンバ１６内に保持され、また高速用カムメンハ
フはスプリング１２のイ」勢力によって非突出位置に保
持されている。
ン支持メンバ１６内に保持され、また高速用カムメンハ
フはスプリング１２のイ」勢力によって非突出位置に保
持されている。
なお、第２図において、３５は低速用カムメンハロに係
合しているハケソト型の油圧式ラッシュアジャスタ、３
６はそのバケノｌ−１３７はこのラッシュアジャスタ３
５を介して駆動されるバルブ、３８．３９はハルフ゛ス
プリングである。」二記ラッシュアジャスタ３５の構成
およびその動作についてはそれ自体公知であるから説明
は省略するが、第２図、第３図に示すエンジンの低速運
転時には、高速用カムメンハフが非突出位置に保持され
るため、ラッシュアジャスタ３５が低速用カムメンハロ
によって作動され、そのバケット３６の頂面が第２図に
線ｐ、で示す位置までしか降下しないことになる。
合しているハケソト型の油圧式ラッシュアジャスタ、３
６はそのバケノｌ−１３７はこのラッシュアジャスタ３
５を介して駆動されるバルブ、３８．３９はハルフ゛ス
プリングである。」二記ラッシュアジャスタ３５の構成
およびその動作についてはそれ自体公知であるから説明
は省略するが、第２図、第３図に示すエンジンの低速運
転時には、高速用カムメンハフが非突出位置に保持され
るため、ラッシュアジャスタ３５が低速用カムメンハロ
によって作動され、そのバケット３６の頂面が第２図に
線ｐ、で示す位置までしか降下しないことになる。
次に、エンジンの高速運転時には、第４図に示すように
、プランジャ２９が図の左方に退くことムこより、リリ
ーフバルブ３０のバルブ本体３３がスプリング３４の付
勢力によって移動してリリーフ孔３２を閉塞し、油路２
３内の油圧が上昇する。
、プランジャ２９が図の左方に退くことムこより、リリ
ーフバルブ３０のバルブ本体３３がスプリング３４の付
勢力によって移動してリリーフ孔３２を閉塞し、油路２
３内の油圧が上昇する。
このため、ピン支持メンバ１６の油室２５内の油圧も上
昇し、係止ビン１８は高速用カムメンハフ側に押圧され
る。この場合、前述したよ・うに、係止ピン１８の先端
が球面とされ、かつ高速用カムメンハフのビン嵌挿孔１
５の入口上部にテーパ面１５ａが形成されていることに
より、係止ビン１８はレシーバビン１９を押圧移動させ
ながら、かつ高速用カムメンハフを突出方向に移動させ
ながら、高速用カムメンハフ内のビン嵌挿孔１５内に係
入する。また、この係止ピン１８のビン嵌挿孔１５への
係入に伴い、レシーバビン１９の先端が低速用カムメン
ハロのレシーバビン収容孔２０の入口に達し、引続いて
レシーバピン収容孔２０内に進入し、ここでゼン嵌挿孔
１５がピン嵌挿孔１７およびレシーバビン収容孔１７の
双方に心合した状態となる。そして第４図に示すように
、レシーバビン１９の先端がレシーバビン収容孔２ｏの
底部に当接した位置で係止ビン１８は停止し、高速用カ
ムメンハフは、係止ビン１８によってピン支持メンバ１
６と連結され、かつレシーバビン１９によって低速用カ
ムメンハロに連結された状態でそのカム頂部が低速用カ
ムメンバ６のカム頂部よりも所定量外方に突出した最大
突出位置に係止される。したがって、ラッシュアジャス
タ３５は高速用カムメンハフに係合してバケット３６が
第４図に線１２で示す位置まで下降することになり、バ
ルブ３７は高速用カムメンバ７によって駆動される。
昇し、係止ビン１８は高速用カムメンハフ側に押圧され
る。この場合、前述したよ・うに、係止ピン１８の先端
が球面とされ、かつ高速用カムメンハフのビン嵌挿孔１
５の入口上部にテーパ面１５ａが形成されていることに
より、係止ビン１８はレシーバビン１９を押圧移動させ
ながら、かつ高速用カムメンハフを突出方向に移動させ
ながら、高速用カムメンハフ内のビン嵌挿孔１５内に係
入する。また、この係止ピン１８のビン嵌挿孔１５への
係入に伴い、レシーバビン１９の先端が低速用カムメン
ハロのレシーバビン収容孔２０の入口に達し、引続いて
レシーバピン収容孔２０内に進入し、ここでゼン嵌挿孔
１５がピン嵌挿孔１７およびレシーバビン収容孔１７の
双方に心合した状態となる。そして第４図に示すように
、レシーバビン１９の先端がレシーバビン収容孔２ｏの
底部に当接した位置で係止ビン１８は停止し、高速用カ
ムメンハフは、係止ビン１８によってピン支持メンバ１
６と連結され、かつレシーバビン１９によって低速用カ
ムメンハロに連結された状態でそのカム頂部が低速用カ
ムメンバ６のカム頂部よりも所定量外方に突出した最大
突出位置に係止される。したがって、ラッシュアジャス
タ３５は高速用カムメンハフに係合してバケット３６が
第４図に線１２で示す位置まで下降することになり、バ
ルブ３７は高速用カムメンバ７によって駆動される。
なお、上述した図面から明らかなように、本実施例では
、カムシャフト２の細径部２ａにおいて、油路２３から
高速用カムメンハフのカム頂部側に向って延びて細径部
２ａの表面に開口する油路４゜が設＆−１られており、
この油路４０内に、油圧を受けるピストンの機能を果す
べく、高速用カムメンハフの嵌合口部８の底面から突設
された柱状体４Ｉが嵌合している構成となっている。こ
のような構成によれば、エンジンの高速運転時に発生す
る油路２３の油圧によって高速用カムメンハフが突出方
向に押圧されることになる。しかしながらこの構成は高
速用カムメンハフを突出方向に移動させるための補助手
段であって、これを省略しても本発明の目的は達成され
る。
、カムシャフト２の細径部２ａにおいて、油路２３から
高速用カムメンハフのカム頂部側に向って延びて細径部
２ａの表面に開口する油路４゜が設＆−１られており、
この油路４０内に、油圧を受けるピストンの機能を果す
べく、高速用カムメンハフの嵌合口部８の底面から突設
された柱状体４Ｉが嵌合している構成となっている。こ
のような構成によれば、エンジンの高速運転時に発生す
る油路２３の油圧によって高速用カムメンハフが突出方
向に押圧されることになる。しかしながらこの構成は高
速用カムメンハフを突出方向に移動させるための補助手
段であって、これを省略しても本発明の目的は達成され
る。
以上が本発明の一実施例の構成であるが、本実施例によ
れば、係止ピン１８の移動に伴って高速用カムメンハフ
の突出位置への移動と最大突出位置における係止とを連
続して行なうことができるため、構造が簡単になり、か
つ切替性および信頼性が向上する。特に本実施例では、
エンジンの高速運転時に、高速用カムメンハフが、係止
ピン１８とレシーバピン１９との双方によって最大突出
位置に固定されるようになっているため、高速用カムメ
ンハフの傾きがほとんどなくなり、カムとしての性能が
向上する。また、力が係止ピン１８とレシーバピン１９
との双方に分散されるため、信頼性もさらに向上する。
れば、係止ピン１８の移動に伴って高速用カムメンハフ
の突出位置への移動と最大突出位置における係止とを連
続して行なうことができるため、構造が簡単になり、か
つ切替性および信頼性が向上する。特に本実施例では、
エンジンの高速運転時に、高速用カムメンハフが、係止
ピン１８とレシーバピン１９との双方によって最大突出
位置に固定されるようになっているため、高速用カムメ
ンハフの傾きがほとんどなくなり、カムとしての性能が
向上する。また、力が係止ピン１８とレシーバピン１９
との双方に分散されるため、信頼性もさらに向上する。
なお、上述の実施例では、低速用カムメンハロをカムシ
ャフト２と一体的に設けるとともに、径方向に移動可能
な高速用カムメンハフを低速用カムメンハロに隣接して
設けた構成によって、エンジンの高速運転時にはこの高
速用カムメンハフを低速用カムメンハロの回転軌跡より
も外方に突出させてバルブ３７のリフト量を増大させる
ようになっているが、本発明はこのような構成のみでな
く、図示は省略するが、上記低速用カムメンバ６の代り
にカム頂部を備えていない円形のメンバをカムシャフト
２に固定的に設けるとともに、このメンバに隣接して径
方向に移動可能なカムメンバを設け、このカムメンバの
突出時のみこのカムメンバによってバルブを駆動し、こ
のカムメンバの非突出時にはバルブ駆動を停止させるよ
うにすればバルブ動作停止機構を構成することもできる
。
ャフト２と一体的に設けるとともに、径方向に移動可能
な高速用カムメンハフを低速用カムメンハロに隣接して
設けた構成によって、エンジンの高速運転時にはこの高
速用カムメンハフを低速用カムメンハロの回転軌跡より
も外方に突出させてバルブ３７のリフト量を増大させる
ようになっているが、本発明はこのような構成のみでな
く、図示は省略するが、上記低速用カムメンバ６の代り
にカム頂部を備えていない円形のメンバをカムシャフト
２に固定的に設けるとともに、このメンバに隣接して径
方向に移動可能なカムメンバを設け、このカムメンバの
突出時のみこのカムメンバによってバルブを駆動し、こ
のカムメンバの非突出時にはバルブ駆動を停止させるよ
うにすればバルブ動作停止機構を構成することもできる
。
そしてこのようなバルブ動作停止機構を例えば１気筒に
２つの吸気弁または排気弁を設けたエンジンの一方の吸
気弁または排気弁にのみ適用する、いわゆる片弁停止エ
ンジンや、多気筒エンジンの複数の気筒のうちの特定気
筒に適用することにより、省エネルギーのために低負荷
時には一部の気筒を選択的に休止させるようにするいわ
ゆる可変気筒エンジンを構成することができる。
２つの吸気弁または排気弁を設けたエンジンの一方の吸
気弁または排気弁にのみ適用する、いわゆる片弁停止エ
ンジンや、多気筒エンジンの複数の気筒のうちの特定気
筒に適用することにより、省エネルギーのために低負荷
時には一部の気筒を選択的に休止させるようにするいわ
ゆる可変気筒エンジンを構成することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図はカムシャフトを
備えたシリンダヘッドの部分的平面図、第２図は低速用
カムメンバによるバルブを駆動しうる状態を示す要部の
縦断面図、第３図は第２図のｍ−ｍ線に沿った断面図、
第４図は高速用カムメンバによりバルブを駆動しうる状
態を示す要部の縦断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に
沿った縦断面図である。 ■−シリンダヘッド ２−カムシャフト２ａ−カムシ
ャフトの細径部 ６−低速用カムメンバ ７−高速用カムメンバ８−嵌合
凹部 ９−カムカバー１０−嵌合孔
１２−スプリング１５．１７−ピン嵌挿孔 １６−ピン支持メンバ １８−係止ピン１９−レシーバ
ピン ２０− レシーバピン収容孔 ２１−スプリング ２３．２６−油路２５−油室
２８−電磁ソレノイド２９−プランジャ ３〇−油圧リリーフバルブ ３２−リリーフ孔 ３３−バルブ本体３５−ラッシ
ュアジャスタ ３７−バルブ
備えたシリンダヘッドの部分的平面図、第２図は低速用
カムメンバによるバルブを駆動しうる状態を示す要部の
縦断面図、第３図は第２図のｍ−ｍ線に沿った断面図、
第４図は高速用カムメンバによりバルブを駆動しうる状
態を示す要部の縦断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に
沿った縦断面図である。 ■−シリンダヘッド ２−カムシャフト２ａ−カムシ
ャフトの細径部 ６−低速用カムメンバ ７−高速用カムメンバ８−嵌合
凹部 ９−カムカバー１０−嵌合孔
１２−スプリング１５．１７−ピン嵌挿孔 １６−ピン支持メンバ １８−係止ピン１９−レシーバ
ピン ２０− レシーバピン収容孔 ２１−スプリング ２３．２６−油路２５−油室
２８−電磁ソレノイド２９−プランジャ ３〇−油圧リリーフバルブ ３２−リリーフ孔 ３３−バルブ本体３５−ラッシ
ュアジャスタ ３７−バルブ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、カムシャフトに対し径方向への移動を可能にされ、
かつ上記カムシャフトと一体的に回転する可動カムメン
バを備え、このカムメンバの径方向への移動によりバル
ブの駆動状態を変更するように構成されたエンジンのバ
ルブ駆動装置において、 上記可動カムメンバに対し上記カムシャフトの軸線方向
に隣接する固定メンバを上記カムシャフトに設けるとと
もに、上記両メンバに、上記カムシャフトの軸線に対し
傾斜した軸線を有し、かつ上記可動カムメンバの最大突
出位置において互いに心合するピン嵌挿孔を設け、一方
のメンバの上記ピン嵌挿孔内に、他方のメンバ側への移
動により上記可動メンバを突出位置に向って移動させ、
かつ可動カムメンバを上記最大突出位置に係止しうる係
止ピンを出没自在に設けたことを特徴とするエンジンの
バルブ駆動装置。 ２、上記可動カムメンバは、上記カムシャフトに固定的
に設けられた低速用カムメンバに隣接して設けられ、か
つその上記最大突出位置において上記低速用カムメンバ
よりも外方に突出してバルブのリフト量を増大させる高
速用カムメンバを構成しており、 上記固定メンバは、上記高速用カムメンバに関して上記
低速用カムメンバとは反対側において上記高速用カムメ
ンバに隣接して設けられており、上記係止ピンが上記固
定メンバ内に出没自在に設けられていることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載のエンジンのバルブ駆動装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63000332A JPH01178710A (ja) | 1988-01-06 | 1988-01-06 | エンジンのバルブ駆動装置 |
| US07/292,949 US4886022A (en) | 1988-01-06 | 1989-01-03 | Engine valve driving apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63000332A JPH01178710A (ja) | 1988-01-06 | 1988-01-06 | エンジンのバルブ駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01178710A true JPH01178710A (ja) | 1989-07-14 |
Family
ID=11470939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63000332A Pending JPH01178710A (ja) | 1988-01-06 | 1988-01-06 | エンジンのバルブ駆動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4886022A (ja) |
| JP (1) | JPH01178710A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101134813B1 (ko) * | 2005-12-16 | 2012-04-13 | 현대자동차주식회사 | 가변 밸브 타이밍 장치용 캠 |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4026480C2 (de) * | 1989-08-31 | 1998-07-23 | Volkswagen Ag | Nockenwelle, insbesondere für Ladungswechselventile einer Brennkraftmaschine, mit zumindest einem Schwenknocken |
| US5020488A (en) * | 1989-11-22 | 1991-06-04 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Valve mechanism for an internal combustion engine |
| DE4100087C2 (de) * | 1990-01-11 | 2000-08-10 | Volkswagen Ag | Nockenwellenanordnung und Verfahren zu ihrer Herstellung |
| DE4201473C2 (de) * | 1991-02-01 | 1994-06-30 | Volkswagen Ag | Steuervorrichtung für Ladungswechselventile einer Brennkraftmaschine mit zumindest einem desaktivierbaren Nocken auf einer Nockenwelle |
| US5239885A (en) * | 1991-06-28 | 1993-08-31 | Volkswagen Ag | Camshaft with a deactivatable cam |
| IT1253875B (it) * | 1991-07-31 | 1995-08-31 | Francesco Giulio Di | Dispositivo a camme aventi profilo deformabile e/o spostabile, tramite fluido in pressione, per variare la fasatura di valvole di motori |
| US5404770A (en) * | 1991-08-14 | 1995-04-11 | Volkswagen Ag | Variable cam arrangement for a lift valve |
| DE4228796A1 (de) * | 1992-08-29 | 1994-03-03 | Porsche Ag | Ventilantriebsanordnung für eine Brennkraftmaschine |
| DE4236655A1 (de) * | 1992-10-30 | 1994-05-05 | Porsche Ag | Ventilantrieb für eine Brennkraftmaschine |
| DE69421170T2 (de) * | 1993-12-17 | 2000-07-06 | Christos Valasopoulos | Nockenspitze mit exzentrischer drehbewegung |
| SE504117C2 (sv) * | 1995-03-30 | 1996-11-18 | Volvo Ab | Ventilmekanism i en förbränningsmotor |
| US5813377A (en) * | 1995-11-07 | 1998-09-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine valve operating system |
| US5855190A (en) * | 1996-09-24 | 1999-01-05 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Valve-actuating variable cam for engine |
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| DE102006012386B3 (de) * | 2006-03-15 | 2007-08-30 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine |
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| JPH081125B2 (ja) * | 1986-10-16 | 1996-01-10 | マツダ株式会社 | エンジンのバルブ駆動装置 |
-
1988
- 1988-01-06 JP JP63000332A patent/JPH01178710A/ja active Pending
-
1989
- 1989-01-03 US US07/292,949 patent/US4886022A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4886022A (en) | 1989-12-12 |
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