JPH0117615Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0117615Y2 JPH0117615Y2 JP1983123418U JP12341883U JPH0117615Y2 JP H0117615 Y2 JPH0117615 Y2 JP H0117615Y2 JP 1983123418 U JP1983123418 U JP 1983123418U JP 12341883 U JP12341883 U JP 12341883U JP H0117615 Y2 JPH0117615 Y2 JP H0117615Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- turbine
- passage
- throttle valve
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、排気通路に排気絞り弁を備えた排気
過給機付デイーゼルエンジンに関する。
過給機付デイーゼルエンジンに関する。
（従来技術）
デイーゼルエンジンにおいて排気通路に排気絞
り弁を設け、排気絞りを行うことは公知である。
デイーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べ
て燃焼効率が高いという一方において、始動直後
の運転などではエンジン温度の上昇が鈍く、すな
わち、暖機性、暖房性が悪く燃焼性が悪くなると
いう特徴を有する。特公昭51−19096号に記載さ
れたものでは、直噴型デイーゼルエンジンにおい
て上記排気絞り弁を排気通路に設けアイドル運転
時に弁の開度を絞るようにしている。排気絞りを
行うと、エンジン負荷が増大するが、これに対応
して、この状態で運転を維持するために、燃料噴
射量が増大される。これによつて燃焼エネルギー
が増大してエンジン温度が上昇し、すなわち暖機
性、暖房性が改善され燃焼性が向上する。これに
よつて例えば、青煙の発生等の幣害を防止するこ
とができる。また、排気絞り弁は大型デイーゼル
車などでは、排気ブレーキ用としても使用するこ
とができる。しかし、排気ガスのエネルギーによ
りタービンを駆動する排気過給機すなわちターボ
チヤージヤーを備えたデイーゼルエンジンに排気
絞り弁を設ける場合、タービン下流に絞り弁を設
けて排気絞りを行うと、過給機に背圧がかかり、
軸受等からのオイル洩れ、ガス洩れ等の問題が生
じる。
り弁を設け、排気絞りを行うことは公知である。
デイーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べ
て燃焼効率が高いという一方において、始動直後
の運転などではエンジン温度の上昇が鈍く、すな
わち、暖機性、暖房性が悪く燃焼性が悪くなると
いう特徴を有する。特公昭51−19096号に記載さ
れたものでは、直噴型デイーゼルエンジンにおい
て上記排気絞り弁を排気通路に設けアイドル運転
時に弁の開度を絞るようにしている。排気絞りを
行うと、エンジン負荷が増大するが、これに対応
して、この状態で運転を維持するために、燃料噴
射量が増大される。これによつて燃焼エネルギー
が増大してエンジン温度が上昇し、すなわち暖機
性、暖房性が改善され燃焼性が向上する。これに
よつて例えば、青煙の発生等の幣害を防止するこ
とができる。また、排気絞り弁は大型デイーゼル
車などでは、排気ブレーキ用としても使用するこ
とができる。しかし、排気ガスのエネルギーによ
りタービンを駆動する排気過給機すなわちターボ
チヤージヤーを備えたデイーゼルエンジンに排気
絞り弁を設ける場合、タービン下流に絞り弁を設
けて排気絞りを行うと、過給機に背圧がかかり、
軸受等からのオイル洩れ、ガス洩れ等の問題が生
じる。
（本考案の目的）
従つて、本考案の目的は、排気過給機付デイー
ゼルエンジンにおいて、過給機の機能に支障をき
たさないように排気絞りを行うことのできる排気
過給機付デイーゼルエンジンを提供することを目
的とする。
ゼルエンジンにおいて、過給機の機能に支障をき
たさないように排気絞りを行うことのできる排気
過給機付デイーゼルエンジンを提供することを目
的とする。
（本考案の構成）
上記本考案の目的は、排気通路に設けたタービ
ンにより吸気通路に設けたブロアを駆動する過給
機を備えた排気過給機付デイーゼルエンジンにお
いて、前記排気通路にタービン上流側の排気通路
の通路面積を変化させる排気絞り弁と、該排気絞
り弁の下流側で、前記排気通路より分岐し、ター
ビン上流側とタービン下流側とを連通するバイパ
ス通路と、該バイパス通路に、エンジン低回転領
域において開かれる開閉弁とを設けるとともに、
前記排気絞り弁をエンジン低負荷低回転領域で、
かつ前記開閉弁が開かれている領域で閉動作させ
る排気絞り弁制御手段を設けることによつて達成
される。
ンにより吸気通路に設けたブロアを駆動する過給
機を備えた排気過給機付デイーゼルエンジンにお
いて、前記排気通路にタービン上流側の排気通路
の通路面積を変化させる排気絞り弁と、該排気絞
り弁の下流側で、前記排気通路より分岐し、ター
ビン上流側とタービン下流側とを連通するバイパ
ス通路と、該バイパス通路に、エンジン低回転領
域において開かれる開閉弁とを設けるとともに、
前記排気絞り弁をエンジン低負荷低回転領域で、
かつ前記開閉弁が開かれている領域で閉動作させ
る排気絞り弁制御手段を設けることによつて達成
される。
（本考案の効果）
本考案によれば、排気絞り弁は排気通路のター
ビン上流側に設けられる。従つて、排気弁の絞り
時において過給機に背圧がかかることはなく従つ
て、軸受等からのオイル洩れ、排気ガス洩れなど
の問題は発生しない。これによつて、過給機及び
排気絞り機構のそれぞれの機能を有効に発揮させ
ることができる。
ビン上流側に設けられる。従つて、排気弁の絞り
時において過給機に背圧がかかることはなく従つ
て、軸受等からのオイル洩れ、排気ガス洩れなど
の問題は発生しない。これによつて、過給機及び
排気絞り機構のそれぞれの機能を有効に発揮させ
ることができる。
（実施例の説明）
図面を参照しつつ本考案の実施例につき説明す
る。
る。
第１図及び第２図を参照すれば、本考案に使用
する過給機１０は互いに共通軸で連結されるブロ
ワ１２及びタービン１４を備えている。吸気は第
１図の矢印Ａのように軸方向にブロワ１２に入
り、加圧され矢印Ｂのように周方向にブロヲ１２
から排出される。排気ガスは矢印Ｃのように周方
向にタービン１４に入り、矢印Ｄのように軸方向
にタービンから排出される。タービン１４の排気
ガス入口側端部にはフランジ１６が設けられてお
り、ボルトにより排気マニホールドに接続される
ようになつている。さらに、タービン１４の入口
側にはバタフライ形式の排気絞り弁１８が設けら
れており、該絞り弁１８はリンク機構２０を介し
てアクチユエータ２２により開度が調整されるよ
うになつている。また、タービン１４には、該タ
ービン１４をバイパスするバイパス通路２４が設
けられており、このバイパス通路２４には、該通
路２４を開閉するウエストゲート弁２６が設けら
れる。ウエストゲート弁２６は、リンク機構２８
を介してアクチユエータ３０により、開閉制御さ
れるようになつている。アクチユエータ３０は、
エンジン回転数が所定以下のときには弁２６を開
に保持するようになつており、弁２６が開のとき
排気ガスはタービン１４をバイパスして排出され
る。従つてこの場合には、タービン１４は駆動せ
ず、吸気の過給は行なわれない。アクチユエータ
２２を制御するために、制御機構が設けられ、そ
の回路が第３図に示されている。排気絞り弁１８
用のアクチユエータ２２は空気配管３２を介して
バキユームポンプ３４に接続されており、空気配
管３２の途中にはアクチユエータ２２への負圧の
供給を制御する三方電磁弁３６が設けられてい
る。電磁弁３６のソレノイドが励磁されアクチユ
エータ２２にバキユームポンプ３４からの負圧が
導入されると、絞り弁１８の開度が小さくなり排
気絞り状態になる。バキユームポンプ３４はまた
空気配管３８を介して燃料噴射ポンプ４０のフア
ーストアイドルレバー４２を制御するフアースト
アイドル用アクチユエータ４４に接続されてい
る。空気配管３８の途中には、該アクチユエータ
４４への負圧の供給を制御する三方電磁弁４６が
設けられている。電磁弁４６が励磁されるとアク
チユエータ４４にバキユームポンプからの負圧が
導入され、アクチユエータ４４の係合部材４８が
レバー４２に係合して該レバー４２を図において
右に回動させる。これによつて、燃料噴射量が増
大しアイドル回転数が高められる。排気絞り用ア
クチユエータ２２への負圧供給を制御する電磁弁
３６のソレノイドは回転数スイツチ５０、アクセ
ルスイツチ５２、暖機スイツチ５４及びキースイ
ツチ５６を介してバツテリ５８に接続されてい
る。回転数スイツチ５０はエンジン回転数に同期
して作動する燃料噴射ポンプ４０から回転数を検
出し回転数が約1800rpm以下のときONになる。
アクセルスイツチ５２はアクセルペダル（図示せ
ず）と連動するフアーストアイドルレバー４２に
係合しており、アクセルペダルが踏み込まれてレ
バー４２が右に回動し、その回動量がアクセル開
度約1/3に対応する量以上になると、レバー４２
との係合が解除され、スイツチはOFF状態にな
る。また、暖機スイツチ５４はマニユアルスイツ
チであり、暖機運転時に運転者が操作することに
よりONになる。従つて、運転者が暖機スイツチ
５４をONにするとともに、そのときの運転状態
が第４図のａの領域内にある場合には回転数スイ
ツチ５０及びアクセルスイツチ５２がONになる
ので、電磁弁３６のソレノイドが励磁され、アク
チユエータ２２に負圧が導入される。このよう
に、アクチユエータ２２に負圧が導入され、排気
絞り弁１８が閉じられる運転領域では、ウエスト
ゲート弁２６はアクチユエータ３０により開か
れ、タービンの上流側と下流側とは、バイパス通
路２４により連通された状態にある。このとき、
タービンの上流側は、排気絞り弁１８より洩れた
排気により満たされ、タービン１４という抵抗体
の存在により、多少圧力が高い状態にあるが、バ
イパス通路２４により大気圧に等しい下流側と連
通されるために、タービンの上流側と下流側との
間の差圧はなくなり、その結果、タービン１４は
ほとんど回転しなくなり、ブロア１２による吸気
の過給は実質的に停止される。こうして、ブロア
１２による吸気の過給が実質的に停止されると、
ブロア１２が吸気抵抗となり、吸気圧がより負圧
になり、吸気と排気との圧力差が大きくなるの
で、内部EGR量が増大し、気筒内の温度が上昇
して、暖機運転がより促進されることになる。他
方、排気絞り弁１８が開かれ、ウエストゲート弁
２６が開かれる低回転運転領域では、排気ガス
は、タービン１４をバイパスして排出されるた
め、排気ガスの通路抵抗を低減させることがで
き、燃費性を向上させることが可能になる。電磁
弁４６は、クーラキツト６０に接続されるととも
に、他方で暖機スイツチ５４、キースイツチ５６
を介してバツテリ５８に接続されている。クーラ
キツト６０はクーラの圧縮機の作動を制御するた
めの回路であつて、クーラスイツチ６２、リレー
６４、クーラマグネツト６６を備えており、電源
端子６８に接続されたクーラスイツチ６２が運転
者によつて閉じられると、リレー６４がONにな
り、クーラマグネツト６６が励磁されてクーラ用
の圧縮機が作動するとともに電磁弁４６のソレノ
イドが励磁される。また、クーラの作動の有無に
かかわらず運転者が暖機スイツチ５４を閉じると
電磁弁４６のソレノイドが励磁される。
する過給機１０は互いに共通軸で連結されるブロ
ワ１２及びタービン１４を備えている。吸気は第
１図の矢印Ａのように軸方向にブロワ１２に入
り、加圧され矢印Ｂのように周方向にブロヲ１２
から排出される。排気ガスは矢印Ｃのように周方
向にタービン１４に入り、矢印Ｄのように軸方向
にタービンから排出される。タービン１４の排気
ガス入口側端部にはフランジ１６が設けられてお
り、ボルトにより排気マニホールドに接続される
ようになつている。さらに、タービン１４の入口
側にはバタフライ形式の排気絞り弁１８が設けら
れており、該絞り弁１８はリンク機構２０を介し
てアクチユエータ２２により開度が調整されるよ
うになつている。また、タービン１４には、該タ
ービン１４をバイパスするバイパス通路２４が設
けられており、このバイパス通路２４には、該通
路２４を開閉するウエストゲート弁２６が設けら
れる。ウエストゲート弁２６は、リンク機構２８
を介してアクチユエータ３０により、開閉制御さ
れるようになつている。アクチユエータ３０は、
エンジン回転数が所定以下のときには弁２６を開
に保持するようになつており、弁２６が開のとき
排気ガスはタービン１４をバイパスして排出され
る。従つてこの場合には、タービン１４は駆動せ
ず、吸気の過給は行なわれない。アクチユエータ
２２を制御するために、制御機構が設けられ、そ
の回路が第３図に示されている。排気絞り弁１８
用のアクチユエータ２２は空気配管３２を介して
バキユームポンプ３４に接続されており、空気配
管３２の途中にはアクチユエータ２２への負圧の
供給を制御する三方電磁弁３６が設けられてい
る。電磁弁３６のソレノイドが励磁されアクチユ
エータ２２にバキユームポンプ３４からの負圧が
導入されると、絞り弁１８の開度が小さくなり排
気絞り状態になる。バキユームポンプ３４はまた
空気配管３８を介して燃料噴射ポンプ４０のフア
ーストアイドルレバー４２を制御するフアースト
アイドル用アクチユエータ４４に接続されてい
る。空気配管３８の途中には、該アクチユエータ
４４への負圧の供給を制御する三方電磁弁４６が
設けられている。電磁弁４６が励磁されるとアク
チユエータ４４にバキユームポンプからの負圧が
導入され、アクチユエータ４４の係合部材４８が
レバー４２に係合して該レバー４２を図において
右に回動させる。これによつて、燃料噴射量が増
大しアイドル回転数が高められる。排気絞り用ア
クチユエータ２２への負圧供給を制御する電磁弁
３６のソレノイドは回転数スイツチ５０、アクセ
ルスイツチ５２、暖機スイツチ５４及びキースイ
ツチ５６を介してバツテリ５８に接続されてい
る。回転数スイツチ５０はエンジン回転数に同期
して作動する燃料噴射ポンプ４０から回転数を検
出し回転数が約1800rpm以下のときONになる。
アクセルスイツチ５２はアクセルペダル（図示せ
ず）と連動するフアーストアイドルレバー４２に
係合しており、アクセルペダルが踏み込まれてレ
バー４２が右に回動し、その回動量がアクセル開
度約1/3に対応する量以上になると、レバー４２
との係合が解除され、スイツチはOFF状態にな
る。また、暖機スイツチ５４はマニユアルスイツ
チであり、暖機運転時に運転者が操作することに
よりONになる。従つて、運転者が暖機スイツチ
５４をONにするとともに、そのときの運転状態
が第４図のａの領域内にある場合には回転数スイ
ツチ５０及びアクセルスイツチ５２がONになる
ので、電磁弁３６のソレノイドが励磁され、アク
チユエータ２２に負圧が導入される。このよう
に、アクチユエータ２２に負圧が導入され、排気
絞り弁１８が閉じられる運転領域では、ウエスト
ゲート弁２６はアクチユエータ３０により開か
れ、タービンの上流側と下流側とは、バイパス通
路２４により連通された状態にある。このとき、
タービンの上流側は、排気絞り弁１８より洩れた
排気により満たされ、タービン１４という抵抗体
の存在により、多少圧力が高い状態にあるが、バ
イパス通路２４により大気圧に等しい下流側と連
通されるために、タービンの上流側と下流側との
間の差圧はなくなり、その結果、タービン１４は
ほとんど回転しなくなり、ブロア１２による吸気
の過給は実質的に停止される。こうして、ブロア
１２による吸気の過給が実質的に停止されると、
ブロア１２が吸気抵抗となり、吸気圧がより負圧
になり、吸気と排気との圧力差が大きくなるの
で、内部EGR量が増大し、気筒内の温度が上昇
して、暖機運転がより促進されることになる。他
方、排気絞り弁１８が開かれ、ウエストゲート弁
２６が開かれる低回転運転領域では、排気ガス
は、タービン１４をバイパスして排出されるた
め、排気ガスの通路抵抗を低減させることがで
き、燃費性を向上させることが可能になる。電磁
弁４６は、クーラキツト６０に接続されるととも
に、他方で暖機スイツチ５４、キースイツチ５６
を介してバツテリ５８に接続されている。クーラ
キツト６０はクーラの圧縮機の作動を制御するた
めの回路であつて、クーラスイツチ６２、リレー
６４、クーラマグネツト６６を備えており、電源
端子６８に接続されたクーラスイツチ６２が運転
者によつて閉じられると、リレー６４がONにな
り、クーラマグネツト６６が励磁されてクーラ用
の圧縮機が作動するとともに電磁弁４６のソレノ
イドが励磁される。また、クーラの作動の有無に
かかわらず運転者が暖機スイツチ５４を閉じると
電磁弁４６のソレノイドが励磁される。
従つて、第４図の領域ｂで示されるようなアイ
ドル運転時すなわち、アイドルレバー４２とアク
チユエータ４４の係合部材４８とが係合している
状態において、クーラスイツチ６２又は、暖機ス
イツチ５４が閉じられるとアクチユエータ４４の
作動により、係合部材４８がレバー４２を回動さ
せアイドル回転数が高められる。この場合暖機ス
イツチ５４が閉じられるとインジケータランプ７
０が点灯する。
ドル運転時すなわち、アイドルレバー４２とアク
チユエータ４４の係合部材４８とが係合している
状態において、クーラスイツチ６２又は、暖機ス
イツチ５４が閉じられるとアクチユエータ４４の
作動により、係合部材４８がレバー４２を回動さ
せアイドル回転数が高められる。この場合暖機ス
イツチ５４が閉じられるとインジケータランプ７
０が点灯する。
本考案の排気絞り弁１８は既述のようにタービ
ン上流側に設けられるので過給機の機能に何ら支
障をきたすものではない。
ン上流側に設けられるので過給機の機能に何ら支
障をきたすものではない。
第１図は、本考案に従う過給機の外形図、第２
図は、第１図におけるＸ−Ｘ断面図、第３図は、
排気絞り弁の制御回路図、第４図はアクセル開度
と、エンジン回転数との関係を表わすグラフであ
る。 １０……過給機、１２……ブロワ、１４……タ
ービン、１８……排気絞り弁、２２……絞り弁用
アクチユエータ、４０……燃料噴射ポンプ。
図は、第１図におけるＸ−Ｘ断面図、第３図は、
排気絞り弁の制御回路図、第４図はアクセル開度
と、エンジン回転数との関係を表わすグラフであ
る。 １０……過給機、１２……ブロワ、１４……タ
ービン、１８……排気絞り弁、２２……絞り弁用
アクチユエータ、４０……燃料噴射ポンプ。
Claims (1)
- 排気通路に設けたタービンにより吸気通路に設
けたブロアを駆動する過給機を備えた排気過給機
付デイーゼルエンジンにおいて、前記排気通路に
タービン上流側の排気通路の通路面積を変化させ
る排気絞り弁と、該排気絞り弁の下流側で、前記
排気通路より分岐し、タービン上流側とタービン
下流側とを連通するバイパス通路と、該バイパス
通路に、エンジン低回転領域において開かれる開
閉弁とを設けるとともに、前記排気絞り弁をエン
ジン低負荷低回転領域で、かつ前記開閉弁が開か
れている領域で閉動作させる排気絞り弁制御手段
を設けたことを特徴とする排気過給機付デイーゼ
ルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12341883U JPS6032526U (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | 排気過給機付デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12341883U JPS6032526U (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | 排気過給機付デイ−ゼルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6032526U JPS6032526U (ja) | 1985-03-05 |
| JPH0117615Y2 true JPH0117615Y2 (ja) | 1989-05-23 |
Family
ID=30281731
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12341883U Granted JPS6032526U (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | 排気過給機付デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6032526U (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5713233A (en) * | 1980-06-27 | 1982-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Control system of engine with supercharger |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5840266Y2 (ja) * | 1976-11-26 | 1983-09-10 | 石川島播磨重工業株式会社 | 低圧縮比をもつ過給機付デイ−ゼル機関 |
| JPS56139830U (ja) * | 1980-03-25 | 1981-10-22 |
-
1983
- 1983-08-09 JP JP12341883U patent/JPS6032526U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5713233A (en) * | 1980-06-27 | 1982-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Control system of engine with supercharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6032526U (ja) | 1985-03-05 |
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