JPH0117020B2 - - Google Patents
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- JPH0117020B2 JPH0117020B2 JP55135551A JP13555180A JPH0117020B2 JP H0117020 B2 JPH0117020 B2 JP H0117020B2 JP 55135551 A JP55135551 A JP 55135551A JP 13555180 A JP13555180 A JP 13555180A JP H0117020 B2 JPH0117020 B2 JP H0117020B2
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Description
本発明は、エンジンから駆動輪へ多段変速装置
を介して動力を伝達する車両用動力伝達装置に関
する。
自動車等の車両の走行状態としては加速、減
速、巡航、惰行等があり、また急坂路を下る時に
はエンジンブレーキをかけながら走行する。これ
らのうち加速、巡航、エンジンブレーキ走行等は
エンジンの稼働を必要とするが、減速や惰行はエ
ンジン動力が無くても、即ちエンジンのアイドリ
ング状態においても可能である。
現在、一般に用いられている動力伝達装置で
は、エンジン出力軸はクラツチや変速装置を備え
た伝動機構を介して車輪駆動軸に連結されている
ため、減速や惰行時のようにエンジン動力を必要
としない場合でもエンジンは駆動輪からの逆負荷
によつて駆動されており、このためエンジンが無
用に高速回転して燃料を浪費することになる。
このような状態を避けるためには、減速や惰行
時に、変速装置を中立位置にしたり、あるいはク
ラツチを切る操作を行なえばよいが、操作が煩雑
になり面倒である。
そこで本発明は、車両が走行中に惰性走行状態
になつたときには、伝動機構の動力伝動路を自動
的に切断してエンジンをアイドリング回転にする
ことにより燃料の浪費を回避して経済走行ができ
るようにするとともに、必要に応じてエンジンブ
レーキが得られるようにした、車両用動力伝達装
置を提供することを目的とするものである。
そしてこの目的を達成するために本発明は、エ
ンジンの出力軸と車輪駆動軸とを多段変速装置を
介して連結する車両用動力伝達装置において、前
記エンジンの出力軸と多段変速装置の入力軸との
間の動力伝動路には、車両が走行中に惰性走行状
態となつた時に前記多段変速装置の入力軸からエ
ンジン出力軸への逆負荷の伝達を自動的に遮断す
べく、該出力軸から該入力軸の方向へのみ動力を
伝達する一方向クラツチを介装し、さらに前記動
力伝動路には、車両が前記惰性走行状態であつて
も前記一方向クラツチを迂回して前記逆負荷を前
記多段変速装置の入力軸からエンジン出力軸へ随
時伝達し得るよう、任意に動力の断接が可能な断
接クラツチを前記一方向クラツチに対して並列に
配設したことを特徴とする。
以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、第１図には本発明による車両用動力伝達
装置の第１実施例が示されており、この実施例に
おいて、エンジンＥの動力はその出力軸１から発
進クラツチＣ、伝動制御装置Tc、前進１〜５速
および後進１速の変速歯車列G1〜G6を有する手
動式多段変速装置Tm、減速歯車装置Ｒ、差動歯
車機構Ｄ、および車輪駆動軸Ａを介して図示しな
い駆動輪へ伝達される。
第２図により、上記伝動制御装置Tcの構成に
ついて説明すると、発進クラツチＣの出力軸２と
多段変速装置Tmの入力軸３との間に一方向クラ
ツチ５が介装され、この一方向クラツチ５は一定
の回転方向において発進クラツチの出力軸２から
多段変速装置Tmの入力軸３へのみ動力伝達を行
なうがその逆の動力伝達は行なわないようになつ
ており、またそれらの出力軸２と入力軸３の隣接
端間には前記一方向クラツチ５と並列に、任意に
動力の断接が可能な断接クラツチ６が設けられ、
この断接クラツチ６の閉成作動により出、入力軸
２，３間を連結して、これにより入力軸３から出
力軸２へも動力伝達を行なえるようになつてい
る。
前記断接クラツチ６は第２図示例では同期噛合
式に構成されるもので、即ち発進クラツチＣの出
力軸２の一端の外周に設けたクラツチ歯７と、多
段変速装置Tmの入力軸３の一端の外周に軸方向
に摺動可能にスプライン嵌合されるシフトスリー
ブ８と、出、入力軸２，３間に設けられ、シフト
スリーブ８と出力軸２外周のクラツチ歯７との係
脱を円滑にする従来公知の同期装置９からなり、
同期装置９は、出力軸２端部外周に形成した円錐
面１０に嵌合される円錐状内周面１１を有し、外
周に同期歯車１２を一体に形成したブロツキング
リング１３より構成される。
従つて、第２図に示すように、シフトスリーブ
８が出力軸２外周のクラツチ歯７から離脱してい
る状態では、出力軸２から一方向クラツチ５を介
して入力軸３へ動力が伝達されるが、断接クラツ
チ６は切断状態にあるので入力軸３から出力軸２
への動力伝達は行なわれない。
また、シフトスリーブ８に連結されたシフトフ
オーク１４を操作してシフトスリーブ８を入力軸
３に対して軸方向に、第２図で左側へ摺動させれ
ば、シフトスリーブ８は同期装置９を介して、出
力軸２外周のクラツチ歯７と係合して出、入力軸
２，３を連結するので入力軸３から出力軸２へも
動力が伝達される。
従つて、第２図のように断接クラツチ６が切断
状態の場合には、エンジン出力軸１からの動力は
発進クラツチＣの出力軸２および一方向クラツチ
５を介して多段変速装置Tmの入力軸３に伝えら
れるが、多段変速装置Tmの入力軸３の回転はエ
ンジン出力軸へ伝えられない。従つて、車両が惰
性走行状態になると一方向クラツチ５によつて駆
動輪からエンジン出力軸１への逆負荷の伝達は断
たれ、エンジンブレーキは作用しないので効率の
良い惰性走行が可能になるとともに、駆動輪によ
りエンジンが無用に駆動されて高速回転されるこ
とがなく燃料を節約した経済走行が可能になるも
のである。
次に、降坂路などでエンジンブレーキを必要と
する場合には、シフトフオーク１４を第２図左方
に移動しシフトスリーブ８を発進クラツチＣの出
力軸２外周のクラツチ歯７に係合させ、即ち断接
クラツチ６を接続状態にすると、発進クラツチＣ
の出力軸２と多段変速装置Tmの入力軸３との間
の動力伝達はいずれの方向からも行なわれ、従つ
てエンジンブレーキを作用させることができる。
尚、シフトフオーク１４の操作は多段変速装置
Tmのシフトレバーとは別個に副シフトレバーを
設けて行なうことができ、また油圧サーボや電磁
ソレノイド等を用いて断接スイツチの操作によつ
て行なうこともできる。
第３図は本発明の第２実施例を示しており、こ
の実施例では、エンジンＥの動力はその出力軸１
から流体トルクコンバータＦ、伝動制御装置
T′c、多段式補助変速装置Ta、減速歯車装置Ｒ、
差動歯車機構Ｄ、車輪駆動軸Ａを通つて駆動車輪
に伝達される。
流体トルクコンバータＦは、エンジン出力軸１
に連なるポンプ翼車２１と、タービン軸２２に連
なるタービン翼車２３と、ステータ軸２４に連な
るステータ翼車２５とからなり、タービン翼車２
３は互いに並列に配置された一方向クラツチ２６
および断接クラツチ２７を介して補助変速装置
Taの入力軸２８に連結され、その入力軸２８は
低、中、高速油圧クラツチC3，C2，C1、および
第１、第２ドグクラツチD1，D2により選択的に
係脱される前進１〜３速および後進１速の変速歯
車列C″1〜C″3およびC″4を介して出力軸２９に連
結され、その出力軸２９は減速歯車装置Ｒを介し
て差動歯車機構Ｄに連なつている。
尚、Ｐは補助変速装置Taの出力軸２９をロツ
クするためのロツク爪を備えたパーキング歯車で
ある。
次に第４図により伝動制御装置T′cの構成につ
いて説明すると、タービン軸２２と補助変速装置
Taの入力軸２８間には、一定の回転方向におい
てタービン軸２２から入力軸２８へのみ駆動力を
伝える一方向クラツチ２６と、油圧により断接制
御される断接クラツチ２７とが並列に設けられ、
その断接クラツチは油圧多板式に構成されるもの
で、即ちタービン軸２２の一端に一体に形成され
たクラツチインナ３０と、補助変速装置Taの入
力軸２８にスプライン結合され一側に油圧シリン
ダ３２を備えるクラツチアウタ３１とを有し、ク
ラツチインナ３０には複数板の第１摩擦板３３
が、またクラツチアウタ３１には前記第１摩擦板
３３と交互に重合される複数板の第２摩擦板３４
がそれぞれ摺動自在にスプライン係合され、それ
ら摩擦板３３，３４群の一側に対向する加圧ピス
トン３５が前記油圧シリンダ３２に収容され、ま
た摩擦板３３，３４群の他側に対向する受圧環３
６がクラツチアウタ３１に止着される。油圧シリ
ンダ３２は、クラツチアウタ３１に穿設した油路
３７、入力軸２８の一端外周に形成した環状油路
３８、入力軸２８の内部を貫通する油路３９と、
入力軸２８外周の環状油路４０、および途中に二
方切換弁４１を介装した油路４２を介して、油槽
４３に連なる油圧ポンプ４４に連通している。ま
た油路４２は二方切換弁４１と油圧ポンプ４４の
間でリリーフ弁４５を介して油槽４３に連通して
いる。
従つて、二方切換弁４１を第４図の位置に切換
えると、油圧ポンプ４４から圧油が油路４２，４
０，３９，３８，３７を通つて油圧シリンダ３２
内に供給され、加圧ピストン３５が第４図で左に
移動し、受圧環３６と協同して第１、第２摩擦板
３３，３４群を摩擦連結し、すなわち断接クラツ
チ２７を作動状態にしてタービン軸２２、入力軸
２８を連結状態にすることができ、他方、二方切
換弁４１を第４図で下側に切換えると油圧シリン
ダ３２内は油槽４３に連通して減圧されるので、
第１、第２摩擦板３３，３４群は互いに離反して
断接クラツチ２７は非作動状態になり、タービン
軸２２および入力軸２８は一方向クラツチ２６の
みを介して連結されることになる。
ところで上記伝動制御装置T′cおよび補助変速
装置Taの各クラツチ２７、C1〜C3、およびD1，
D2を適当に作動することによつて、１例として
第１表に示すような変速段特性が得られる。
The present invention relates to a vehicle power transmission device that transmits power from an engine to drive wheels via a multi-stage transmission. The running states of vehicles such as automobiles include acceleration, deceleration, cruising, and coasting, and when going down a steep slope, the vehicle runs while applying engine braking. Among these, acceleration, cruising, engine braking, etc. require operation of the engine, but deceleration and coasting are possible even without engine power, that is, even when the engine is idling. In the power transmission devices commonly used today, the engine output shaft is connected to the wheel drive shaft via a transmission mechanism equipped with a clutch and transmission, so engine power is not required during deceleration or coasting. Even if this is not done, the engine is still being driven by the reverse load from the drive wheels, causing the engine to rotate at an unnecessarily high speed and wasting fuel. In order to avoid such a situation, the transmission may be placed in a neutral position or the clutch may be disengaged during deceleration or coasting, but this operation becomes complicated and troublesome. Accordingly, the present invention is designed to avoid wasting fuel by automatically disconnecting the power transmission path of the transmission mechanism and idling the engine when the vehicle enters a coasting state while the vehicle is running, thereby enabling economical driving. It is an object of the present invention to provide a power transmission device for a vehicle in which engine braking can be obtained as needed. In order to achieve this object, the present invention provides a power transmission device for a vehicle that connects an output shaft of an engine and a wheel drive shaft via a multi-stage transmission, in which the output shaft of the engine and the input shaft of the multi-stage transmission are In order to automatically cut off the transmission of reverse load from the input shaft of the multi-stage transmission device to the engine output shaft when the vehicle enters a coasting state while the vehicle is running, A one-way clutch that transmits power only in the direction of the input shaft is provided in the power transmission path, and even when the vehicle is in the coasting state, the one-way clutch is bypassed and the reverse load is transmitted to the power transmission path. The present invention is characterized in that an on/off clutch capable of arbitrarily connecting/disconnecting power is disposed in parallel with the one-way clutch so that power can be transmitted from the input shaft of the multi-stage transmission to the engine output shaft at any time. Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings. Fig. 1 shows a first embodiment of the vehicle power transmission device according to the present invention. In this embodiment, the power of the engine E is transmitted to its output shaft. 1 to a starting clutch C, a transmission control device Tc, a manual multi-stage transmission Tm having a transmission gear train G 1 to G 6 of 1 to 5 forward speeds and 1 reverse speed, a reduction gear device R, a differential gear mechanism D, and The signal is transmitted to drive wheels (not shown) via the wheel drive shaft A. The configuration of the transmission control device Tc will be explained with reference to FIG. 2. A one-way clutch 5 is interposed between the output shaft 2 of the starting clutch C and the input shaft 3 of the multi-stage transmission Tm. transmits power only from the output shaft 2 of the starting clutch to the input shaft 3 of the multi-stage transmission Tm in a certain direction of rotation, but does not transmit power in the opposite direction, and also connects the output shaft 2 and the input shaft A disconnection clutch 6 is provided between adjacent ends of the shaft 3 in parallel with the one-way clutch 5, and is capable of connecting and disconnecting power as desired.
The closing operation of the disconnection clutch 6 connects the input shafts 2 and 3, thereby allowing power to be transmitted from the input shaft 3 to the output shaft 2 as well. In the second illustrated example, the connecting/disengaging clutch 6 is configured in a synchronous mesh type, that is, the clutch teeth 7 provided on the outer periphery of one end of the output shaft 2 of the starting clutch C and the input shaft 3 of the multi-stage transmission Tm are connected to each other. A shift sleeve 8 is spline-fitted to the outer periphery of one end so as to be slidable in the axial direction, and is provided between the output and input shafts 2 and 3 to prevent engagement and disengagement between the shift sleeve 8 and the clutch teeth 7 on the outer periphery of the output shaft 2. It consists of a conventionally known synchronization device 9 for smoothing
The synchronizer 9 has a conical inner circumferential surface 11 that fits into a conical surface 10 formed on the outer circumference of the end of the output shaft 2, and is composed of a blocking ring 13 having a synchronizing gear 12 integrally formed on the outer circumference. Ru. Therefore, as shown in FIG. 2, when the shift sleeve 8 is disengaged from the clutch teeth 7 on the outer periphery of the output shaft 2, power is transmitted from the output shaft 2 to the input shaft 3 via the one-way clutch 5. However, since the disconnection clutch 6 is in the disconnected state, there is no connection between the input shaft 3 and the output shaft 2.
No power is transmitted to. Furthermore, if the shift fork 14 connected to the shift sleeve 8 is operated to slide the shift sleeve 8 in the axial direction with respect to the input shaft 3, to the left in FIG. Since the clutch teeth 7 on the outer periphery of the output shaft 2 are engaged with the clutch teeth 7 on the outer periphery of the output shaft 2 to connect the input shafts 2 and 3, power is also transmitted from the input shaft 3 to the output shaft 2. Therefore, when the disengagement clutch 6 is in the disengaged state as shown in FIG. However, the rotation of the input shaft 3 of the multi-stage transmission Tm is not transmitted to the engine output shaft. Therefore, when the vehicle is in a coasting state, the transmission of the reverse load from the drive wheels to the engine output shaft 1 is cut off by the one-way clutch 5, and the engine brake is not applied, making efficient coasting possible. The engine is not unnecessarily driven and rotated at high speed by the drive wheels, making it possible to drive economically while saving fuel. Next, when engine braking is required on a downhill road, etc., move the shift fork 14 to the left in FIG. 2 and engage the shift sleeve 8 with the clutch teeth 7 on the outer periphery of the output shaft 2 of the starting clutch C. That is, when the disconnection clutch 6 is brought into the connected state, the starting clutch C
Power transmission between the output shaft 2 of the multi-speed transmission Tm and the input shaft 3 of the multi-stage transmission Tm is performed from either direction, so that engine braking can be applied. In addition, the operation of the shift fork 14 is based on the multi-stage transmission.
This can be done by providing an auxiliary shift lever separately from the Tm shift lever, or by operating a disconnect/disconnect switch using a hydraulic servo, electromagnetic solenoid, or the like. FIG. 3 shows a second embodiment of the present invention, in which the power of the engine E is transmitted to its output shaft 1.
From fluid torque converter F, transmission control device
T'c, multi-stage auxiliary transmission Ta, reduction gear R,
It is transmitted to the drive wheels through the differential gear mechanism D and the wheel drive shaft A. The fluid torque converter F is connected to the engine output shaft 1
The turbine wheel 2 consists of a pump wheel 21 connected to the turbine wheel 21, a turbine wheel 23 connected to the turbine shaft 22, and a stator wheel 25 connected to the stator shaft 24.
3 are one-way clutches 26 arranged in parallel with each other.
and the auxiliary transmission via the disengagement clutch 27.
The input shaft 28 is selectively engaged and disengaged by low, medium and high speed hydraulic clutches C 3 , C 2 , C 1 and first and second dog clutches D 1 and D 2. It is connected to an output shaft 29 via transmission gear trains C″ 1 to C″ 3 and C″ 4 for forward 1st to 3rd speeds and reverse 1st speed, and the output shaft 29 is connected to a differential gear mechanism via a reduction gear device R. D. Note that P is a parking gear equipped with a lock pawl for locking the output shaft 29 of the auxiliary transmission Ta.Next, the configuration of the transmission control device T'c will be explained with reference to FIG. Then, the turbine shaft 22 and the auxiliary transmission
A one-way clutch 26 that transmits driving force only from the turbine shaft 22 to the input shaft 28 in a fixed rotational direction and a disconnection clutch 27 that is controlled to connect and disconnect by hydraulic pressure are provided in parallel between the input shaft 28 of the Ta. ,
The connecting/disconnecting clutch is constructed of a hydraulic multi-plate type, that is, a clutch inner 30 is integrally formed at one end of the turbine shaft 22, and a hydraulic cylinder 32 is spline-coupled to the input shaft 28 of the auxiliary transmission Ta. A clutch outer 31 is provided, and a plurality of first friction plates 33 are provided on the clutch inner 30.
However, the clutch outer 31 also includes a plurality of second friction plates 34 which are alternately overlapped with the first friction plates 33.
A pressure piston 35 is housed in the hydraulic cylinder 32, and is slidably engaged with a spline to one side of the groups of friction plates 33, 34. Pressure receiving ring 3
6 is fixed to the clutch outer 31. The hydraulic cylinder 32 includes an oil passage 37 bored in the clutch outer 31, an annular oil passage 38 formed on the outer periphery of one end of the input shaft 28, and an oil passage 39 penetrating the inside of the input shaft 28.
It communicates with a hydraulic pump 44 connected to an oil tank 43 via an annular oil passage 40 on the outer periphery of the input shaft 28 and an oil passage 42 having a two-way switching valve 41 interposed therebetween. The oil passage 42 also communicates with an oil tank 43 between the two-way switching valve 41 and the hydraulic pump 44 via a relief valve 45. Therefore, when the two-way switching valve 41 is switched to the position shown in FIG.
Hydraulic cylinder 32 through 0, 39, 38, 37
The pressurizing piston 35 moves to the left in FIG. 4, cooperates with the pressure receiving ring 36, and frictionally connects the first and second friction plates 33, 34 groups, that is, puts the disconnecting clutch 27 into the operating state. The turbine shaft 22 and the input shaft 28 can be brought into a connected state. On the other hand, when the two-way switching valve 41 is switched to the lower side in FIG. ,
The first and second friction plate groups 33 and 34 are separated from each other, the disconnection clutch 27 becomes inoperative, and the turbine shaft 22 and the input shaft 28 are connected only through the one-way clutch 26. By the way, each of the clutches 27, C 1 to C 3 and D 1 of the transmission control device T'c and the auxiliary transmission Ta,
By appropriately operating D 2 , the gear characteristics as shown in Table 1, by way of example, can be obtained.
【表】
第１表中、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄはそれぞれパーキン
グ、後進、ニユートラル、自動変速の各レンジを
表わし、また１，２，３はそれぞれ手動変速の
低、中、高速レンジを表わしている。さらに、−
およびONは各クラツチの非作動および作動状態
を示す。
第１表において、断接クラツチ２７が作動状態
にある後退速レンジＲ、および手動変速の低、
中、高速レンジ１，２，３の各変速位置では、エ
ンジンブレーキ効果が得られるが、自動変速レン
ジＤのように断接クラツチ２７が非作動状態にあ
る変速レンジでは、エンジンブレーキは動かず惰
性走行が自動的に得られ、燃料経済走行が可能に
なる。従つて、第１表のような自動変速装置にお
いては一般走行は自動変速レンジで行い、他方エ
ンジンブレーキを必要とするときには、手動変速
レンジ即ちホールドレンジ１，２，３等のエンジ
ンブレーキ効果が得られるポジシヨンにシフトし
て操縦者の意のままに走行を行なうことができ
る。
この実施例では、伝動制御装置T′cは流体トル
クコンバータＦと補助変速装置Taとの間に配置
したが、その代わりに、エンジン出力軸１と流体
トルクコンバータＦとの間、あるいは補助変速装
置Taと減速歯車装置Ｒとの間に設けてもよい。
二方切換弁４１の操作は伝動制御装置T′cを適
用する車両の変速装置の構造に応じて操作の容易
な方法を選定する必要がある。その一例として、
本装置を手動式変速装置に適用する場合には、二
方切換弁４１と連動する手動の切換用シフトレバ
ーを変速用シフトレバーの近くに設けて二方切換
弁４１を手動操作によつて切換えるようにするこ
とができる。
また他の方法として、二方切換弁４１に、油圧
サーボ、あるいは電磁コイルによる切換制御機構
を付設し、この切換制御機構を手動スイツチによ
つて操作するようにしてもよい。
さらに本装置を油圧式自動変速装置に適用する
場合には、各変速要素への油の給排を制御する手
動バルブに連動させて二方切換弁４１を切換制御
するようにするのがよい。その一例としては、自
動変速レンジＤでは伝動制御装置T′cの断接クラ
ツチ２７を常に切断状態にしておき、また手動変
速レンジの第１，２，３速や低速レンジでは断接
クラツチ２７を接続状態にするような油圧回路構
成にしておくと、自動変速レンジではエンジンブ
レーキの作用しない惰性走行により経済走行がで
きるとともに、手動変速レンジ（いわゆるホール
ド位置）では、エンジンブレーキの作用する変速
位置が得られるものである。
第５図は、第３図の実施例において、補助変速
装置Taの代わりに３速の遊星歯車式補助変速装
置Taを採用した実施例を示すもので、同一の部
材には同一の符号を付してある。この実施例にお
いて、補助変速装置T′aは、一方向クラツチ２６
と断接クラツチ２７を介してタービン軸２２に連
なる入力軸５１と、第１油圧式クラツチC′1によ
り入力軸５１に連結される中間軸５２と、その中
間軸５２の外周に回転自在に設けられ、第２油圧
クラツチC′2を介して入力軸５１に連結される第
２中間筒軸５３と、その第２中間筒軸５３の一端
外周を取囲むように配設され、作動時にはその第
２入力筒軸５３の回転を停止させうる第１バンド
ブレーキB1と、前記第１中間軸５２および第２
中間筒軸５３を出力軸５４に連結する遊星歯車変
速機構５５とからなり、遊星歯車変速機構５５は
第２中間筒軸５３の外周に回転自在に設けられ、
一方向クラツチC′3を介して固定部に連結される
回転支持部材５６と、その回転支持部材５６の外
周に配設され、作動時に該回転支持部材５６の回
転を停止させ得る第２バンドブレーキB2と、そ
の回転支持部材に支持される遊星回転軸５７と第
１中間軸５２および第２中間筒軸５３との間に設
けられた第１、第２変速歯車列Ｇ1，Ｇ2と、
遊星回転軸５７と出力軸５４間に設けられた第３
変速歯車列Ｇ3とから構成される。而して、伝
動制御装置T′cの断接クラツチ２７、補助変速装
置T′aの第１、第２油圧クラツチC′1，C′2および
第１、第２バンドブレーキB1，B2を適当に作動
させることにより、例えば第２表に示すような変
速段特性が得られる。[Table] In Table 1, P, R, N, and D represent the parking, reverse, neutral, and automatic shift ranges, respectively, and 1, 2, and 3 represent the low, medium, and high speed ranges of manual shift, respectively. ing. Furthermore, −
and ON indicate the inoperative and activated states of each clutch. In Table 1, the reverse speed range R where the engagement/disengagement clutch 27 is in the operating state, and the low range of manual shifting,
An engine braking effect can be obtained at each shift position of medium, high-speed ranges 1, 2, and 3, but in a shift range where the disengagement clutch 27 is in a non-operating state, such as automatic shift range D, the engine brake does not work and the inertia is applied. Driving is automatically achieved and fuel economy driving is possible. Therefore, in an automatic transmission system as shown in Table 1, general driving is performed in the automatic transmission range, and when engine braking is required, engine braking effects are obtained in the manual transmission range, such as hold ranges 1, 2, and 3. The vehicle can then be shifted to the desired position and driven according to the driver's wishes. In this embodiment, the transmission control device T'c is arranged between the fluid torque converter F and the auxiliary transmission Ta, but instead, the transmission control device T'c is arranged between the engine output shaft 1 and the fluid torque converter F, or the auxiliary transmission It may be provided between Ta and the reduction gear device R. For operating the two-way switching valve 41, it is necessary to select an easy-to-operate method depending on the structure of the transmission of the vehicle to which the transmission control device T'c is applied. As an example,
When this device is applied to a manual transmission, a manual switching shift lever that interlocks with the two-way switching valve 41 is provided near the transmission shift lever, and the two-way switching valve 41 is switched by manual operation. You can do it like this. Alternatively, the two-way switching valve 41 may be provided with a switching control mechanism using a hydraulic servo or an electromagnetic coil, and this switching control mechanism may be operated by a manual switch. Further, when the present device is applied to a hydraulic automatic transmission, it is preferable to switch and control the two-way switching valve 41 in conjunction with a manual valve that controls the supply and discharge of oil to each transmission element. For example, in the automatic shift range D, the disengagement clutch 27 of the transmission control device T'c is always kept in the disengaged state, and in the 1st, 2nd, 3rd, and low speed ranges of the manual shift range, the disengagement clutch 27 is kept in the disengaged state. By configuring the hydraulic circuit so that it is in the connected state, economical driving can be achieved by coasting in which the engine brake is not applied in the automatic transmission range, and at the same time, in the manual transmission range (so-called hold position), the transmission position where the engine brake is applied is That's what you get. FIG. 5 shows an embodiment in which a 3-speed planetary gear type auxiliary transmission Ta is used instead of the auxiliary transmission Ta in the embodiment shown in FIG. It has been done. In this embodiment, the auxiliary transmission T′a includes a one-way clutch 26
an input shaft 51 connected to the turbine shaft 22 via a coupling/disconnection clutch 27; an intermediate shaft 52 coupled to the input shaft 51 via a first hydraulic clutch C'1 ; The second intermediate cylinder shaft 53 is connected to the input shaft 51 via the second hydraulic clutch C'2 , and the second intermediate cylinder shaft 53 is arranged so as to surround the outer circumference of one end of the second intermediate cylinder shaft 53. A first band brake B1 that can stop the rotation of the two-input cylinder shaft 53, and a first band brake B1 that can stop the rotation of the two-input cylinder shaft 53;
It consists of a planetary gear transmission mechanism 55 that connects the intermediate cylinder shaft 53 to the output shaft 54, and the planetary gear transmission mechanism 55 is rotatably provided on the outer periphery of the second intermediate cylinder shaft 53,
A rotary support member 56 connected to a fixed part via a one-way clutch C' 3 , and a second band brake disposed around the outer circumference of the rotary support member 56 and capable of stopping rotation of the rotary support member 56 during operation. B 2 and the first and second speed change gear trains G 1 and G 2 provided between the planetary rotation shaft 57 supported by the rotation support member, the first intermediate shaft 52 and the second intermediate cylinder shaft 53; ,
A third shaft provided between the planetary rotating shaft 57 and the output shaft 54
It consists of a transmission gear train G3 . Thus, the disengagement clutch 27 of the transmission control device T'c, the first and second hydraulic clutches C' 1 and C' 2 and the first and second band brakes B 1 and B 2 of the auxiliary transmission T'a. By appropriately operating the gear shift characteristics, for example, the gear characteristics shown in Table 2 can be obtained.
【表】
この実施例では、前進レンジとして２つの第
１、第２自動変速レンジD1，D2と手動変速の３
つの低速、中速、高速レンジ１，２，３との合計
５つのレンジが設けられており、第１自動変速レ
ンジD1では伝動制御装置T′cの断接クラツチ２７
は非作動状態にあるので、エンジンブレーキ作用
を受けずに惰性走行ができ、他方第２自動変速レ
ンジD2および手動変速レンジ即ちホールドレン
ジ１，２，３では伝動制御装置T′cの断接クラツ
チ２７が作動状態になるのでエンジンブレーキ効
果が得られる。
この実施例においても、伝動制御装置T′cを流
体トルクコンバータＦとエンジン出力軸１との
間、あるいは補助変速装置T′aと減速歯車装置Ｒ
との間に設けてもよい。
尚、前記した第１図に対応する第１実施例にお
いて、第２図に示した伝動制御装置Tcの代わり
に第４図に示した伝動制御装置T′cを採用するこ
ともでき、また第３および５図にそれぞれ対応す
る第３および４実施例において、第４図の伝動制
御装置T′cの代わりに第２図の伝動制御装置Tcを
採用することもできる。
以上のように本発明によれば、エンジンの出力
軸と車輪駆動軸とを多段変速装置を介して連結す
る車両用動力伝達装置において、前記エンジンの
出力軸と多段変速装置の入力軸との間の動力伝動
路には、車両が走行中に惰性走行状態となつた時
に前記多段変速装置の入力軸からエンジン出力軸
への逆負荷の伝達を自動的に遮断すべく、該出力
軸から該入力軸の方向へのみ動力を伝達する一方
向クラツチを介装し、さらに前記動力伝動路に
は、車両が前記惰性走行状態であつても前記一方
向クラツチを迂回して前記逆負荷を前記多段変速
装置の入力軸からエンジン出力軸へ随時伝達し得
るよう、任意に動力の断接が可能な断接クラツチ
を前記一方向クラツチに対して並列に配設したの
で、断接クラツチを切断状態に保持しておけば、
車両走行中惰性走行状態になつた時には車輪駆動
軸からエンジン出力軸への逆負荷の伝達を一方向
クラツチにより自動的に遮断することができ、従
つてエンジンブレーキ作用を受けずに車両を軽快
に惰性走行させることができ、その間、車輪駆動
軸からの逆負荷によりエンジン出力軸が高速回転
されることもないから燃料を浪費することなく経
済走行が可能であり、しかも上記惰性走行への移
行は自動的に行なわれるから頗る便利である。ま
た断接クラツチを接続状態に単に切換えるだけ
で、車輪駆動軸よりエンジン出力軸へも逆負荷を
伝達できるようになるから、通常のエンジンブレ
ーキ効果が必要に応じて容易に得られる。
さらに上記一方向クラツチおよび断接クラツチ
はエンジンの出力軸と多段変速装置の入力軸との
間に配置されるので、両クラツチを多段変速装置
外に置くことができてそのレイアウトが容易であ
り、また一般に変速装置の出力軸に連動連結され
るスピードメータ用回転軸の配設部位が上記両ク
ラツチのために制限を受けるようなこともない。[Table] In this example, the forward ranges are two first and second automatic shift ranges D 1 and D 2 , and three manual shift ranges.
A total of five ranges are provided, including low speed, medium speed, and high speed ranges 1, 2, and 3.
is in a non-operating state, allowing coasting without being affected by engine braking, while in the second automatic shift range D 2 and manual shift range, that is, hold ranges 1, 2, and 3, the transmission control device T'c is disconnected and disconnected. Since the clutch 27 is activated, an engine braking effect is obtained. In this embodiment as well, the transmission control device T'c is connected between the fluid torque converter F and the engine output shaft 1, or between the auxiliary transmission device T'a and the reduction gear device R.
It may be provided between. Incidentally, in the first embodiment corresponding to FIG. 1 described above, the transmission control device T'c shown in FIG. 4 can be adopted instead of the transmission control device Tc shown in FIG. In the third and fourth embodiments corresponding to FIGS. 3 and 5, respectively, the transmission control device Tc of FIG. 2 may be employed in place of the transmission control device T'c of FIG. 4. As described above, according to the present invention, in a vehicle power transmission device that connects an output shaft of an engine and a wheel drive shaft via a multi-stage transmission, there is a gap between the output shaft of the engine and the input shaft of the multi-stage transmission. The power transmission path includes an input line from the output shaft to the engine output shaft in order to automatically cut off the transmission of reverse load from the input shaft of the multi-stage transmission to the engine output shaft when the vehicle enters a coasting state while running. A one-way clutch that transmits power only in the direction of the shaft is interposed, and the power transmission path is further provided with a one-way clutch that bypasses the one-way clutch and transmits the reverse load to the multi-stage gear shift even when the vehicle is in the coasting state. In order to transmit power from the input shaft of the device to the output shaft of the engine at any time, a disconnection clutch that can connect and disconnect power at will is arranged in parallel to the one-way clutch, so that the disconnection clutch is maintained in the disconnected state. If you do,
When the vehicle enters a coasting state while running, a one-way clutch can automatically cut off the transmission of reverse load from the wheel drive shaft to the engine output shaft, making the vehicle nimble without being affected by engine braking. During this period, the engine output shaft is not rotated at high speed due to the reverse load from the wheel drive shaft, so economical running is possible without wasting fuel. It is very convenient because it is done automatically. In addition, by simply switching the disengagement clutch to the engaged state, it becomes possible to transmit the reverse load from the wheel drive shaft to the engine output shaft, so that the normal engine braking effect can be easily obtained as required. Furthermore, since the one-way clutch and the disengagement clutch are arranged between the output shaft of the engine and the input shaft of the multi-speed transmission, both clutches can be placed outside the multi-speed transmission, making the layout easy. Furthermore, the location of the speedometer rotary shaft, which is generally interlocked and connected to the output shaft of the transmission, is not restricted by the two clutches.
図は本発明による車両用動力伝達装置の実施例
を表わすもので、第１図はその第１実施例の概略
線図、第２図はその伝動制御装置の拡大断面図、
第３図は本発明の第２実施例の概略線図、第４図
はその伝動制御装置の拡大断面図、第５図は本発
明の第３実施例の概略線図である。
１……エンジン出力軸、３，２８，５１……入
力軸、５，２６……一方向クラツチ、６，２７…
…断接クラツチ、Ａ……車輪駆動軸、Ｅ……エン
ジン、Ｆ……流体トルクコンバータ、Ta，T′a
……補助変速装置、Tm……変速装置。
The figures show an embodiment of the vehicle power transmission device according to the present invention, and FIG. 1 is a schematic diagram of the first embodiment, FIG. 2 is an enlarged sectional view of the transmission control device,
FIG. 3 is a schematic diagram of a second embodiment of the invention, FIG. 4 is an enlarged sectional view of the transmission control device, and FIG. 5 is a schematic diagram of a third embodiment of the invention. 1... Engine output shaft, 3, 28, 51... Input shaft, 5, 26... One-way clutch, 6, 27...
...disconnection clutch, A...wheel drive shaft, E...engine, F...fluid torque converter, Ta, T'a
...Auxiliary transmission, Tm...Transmission.
Claims (1)
装置を介して連結する車両用動力伝達装置におい
て、前記エンジンの出力軸と多段変速装置の入力
軸との間の動力伝動路には、車両が走行中に惰性
走行状態となつた時に前記多段変速装置の入力軸
からエンジン出力軸への逆負荷の伝達を自動的に
遮断すべく、該出力軸から該入力軸の方向へのみ
動力を伝達する一方向クラツチを介装し、さらに
前記動力伝動路には、車両が前記惰性走行状態で
あつても前記一方向クラツチを迂回して前記逆負
荷を前記多段変速装置の入力軸からエンジン出力
軸へ随時伝達し得るよう、任意に動力の断接が可
能な断接クラツチを前記一方向クラツチに対して
並列に配設したことを特徴とする、車両用動力伝
達装置。 ２ エンジン出力軸に連なる流体トルクコンバー
タと、車輪駆動軸に連なる多段変速装置との間
に、前記一方向クラツチおよび断接クラツチを配
設してなる、前記特許請求の範囲第１項記載の車
両用動力伝達装置。 ３ 前記断接クラツチを同期噛合式クラツチによ
り構成してなる、前記特許請求の範囲第１または
２項記載の車両用動力伝達装置。 ４ 前記断接クラツチを油圧式多板クラツチによ
り構成してなる、前記特許請求の範囲第１，２ま
たは３項記載の車両用動力伝達装置。 ５ 前記断接クラツチの操作部材を、前記変速装
置のシフトレバーとは別個に設けてなる、前記特
許請求の範囲第１または４項記載の車両用動力伝
達装置。 ６ 前記断接クラツチの操作部材をシフトレバー
により構成してなる、前記特許請求の範囲第５項
記載の車両用動力伝達装置。 ７ 前記油圧式多板クラツチの作動を前記変速装
置のシフトレバーと連動制御するようにした、前
記特許請求の範囲第６項記載の車両用動力伝達装
置。[Scope of Claims] 1. In a vehicle power transmission device that connects an output shaft of an engine and a wheel drive shaft via a multi-stage transmission, power transmission between the output shaft of the engine and an input shaft of the multi-stage transmission In order to automatically cut off the transmission of reverse load from the input shaft of the multi-stage transmission device to the engine output shaft when the vehicle enters a coasting state while running, there is a direction from the output shaft to the input shaft. A one-way clutch is interposed in the power transmission path that transmits power only to the input of the multi-speed transmission, and the power transmission path bypasses the one-way clutch and transmits the reverse load to the input of the multi-speed transmission even when the vehicle is in the coasting state. 1. A power transmission device for a vehicle, characterized in that a disconnection clutch capable of arbitrarily connecting and disconnecting power is disposed in parallel with the one-way clutch so that power can be transmitted from the shaft to the engine output shaft at any time. 2. The vehicle according to claim 1, wherein the one-way clutch and the disengagement clutch are disposed between a fluid torque converter connected to the engine output shaft and a multi-stage transmission connected to the wheel drive shaft. power transmission device. 3. The power transmission device for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the connecting/disconnecting clutch is a synchronizing clutch. 4. The power transmission device for a vehicle according to claim 1, 2 or 3, wherein the connecting/disconnecting clutch is constituted by a hydraulic multi-plate clutch. 5. The power transmission device for a vehicle according to claim 1 or 4, wherein the operating member for the engagement/disengagement clutch is provided separately from the shift lever of the transmission. 6. The power transmission device for a vehicle according to claim 5, wherein the operating member of the connecting/disengaging clutch is constituted by a shift lever. 7. The power transmission device for a vehicle according to claim 6, wherein the operation of the hydraulic multi-plate clutch is controlled in conjunction with a shift lever of the transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55135551A JPS5761847A (en) | 1980-09-29 | 1980-09-29 | Power transmission device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55135551A JPS5761847A (en) | 1980-09-29 | 1980-09-29 | Power transmission device for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5761847A JPS5761847A (en) | 1982-04-14 |
| JPH0117020B2 true JPH0117020B2 (en) | 1989-03-28 |
Family
ID=15154427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55135551A Granted JPS5761847A (en) | 1980-09-29 | 1980-09-29 | Power transmission device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5761847A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4555418B2 (en) * | 1999-10-05 | 2010-09-29 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle power transmission device |
| ITTO20120484A1 (en) * | 2012-06-01 | 2013-12-02 | Oerlikon Graziano Spa | TWO SPEED TRANSMISSION FOR ELECTRIC MACHINES, WITH ANGULAR GAME CONTROL SYSTEM |
| JP5949919B2 (en) * | 2012-06-27 | 2016-07-13 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS52137821A (en) * | 1976-05-13 | 1977-11-17 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Drivinggpower transmitting system for tractor or other |
| JPS5484166A (en) * | 1977-12-16 | 1979-07-04 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Travelling power transmission for mobile farm machines and so on |
-
1980
- 1980-09-29 JP JP55135551A patent/JPS5761847A/en active Granted
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|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5761847A (en) | 1982-04-14 |
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