JPH01168531A - Engine control device - Google Patents
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- JPH01168531A JPH01168531A JP62328604A JP32860487A JPH01168531A JP H01168531 A JPH01168531 A JP H01168531A JP 62328604 A JP62328604 A JP 62328604A JP 32860487 A JP32860487 A JP 32860487A JP H01168531 A JPH01168531 A JP H01168531A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン制御装置に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a vehicle engine control device.
（従来技術及びその問題点）
車両の走行速度を一定に維持する定車速制御機能を有す
る従来のエンジン制御装置を設けた車両において、定車
速走行中にブレーキペダルを踏込んで減速を行なった後
、上記ブレーキペダルの踏込を解除した場合、上記エン
ジン制御装置による定車速制御は上記ブレーキペダルの
踏込の時点で中止されるので、アクセルペダルを踏込ま
ない限り車両はエンジンブレーキによって減速状態とな
る。(Prior art and its problems) In a vehicle equipped with a conventional engine control device having a constant vehicle speed control function that maintains a constant vehicle speed, after decelerating by depressing the brake pedal while traveling at a constant speed, When the brake pedal is released, constant vehicle speed control by the engine control device is stopped at the time the brake pedal is depressed, so the vehicle is decelerated by engine braking unless the accelerator pedal is depressed.
従って、ブレーキペダルを踏込んで車両の減速を行ない
、同減速後の車速を一定に維持して定車速走行を行なう
場合には、車室内に設けられた設定装置により目標車速
の設定を再度行なわなければならず１手間がかかるとい
う問題点がある。特に。Therefore, if you depress the brake pedal to decelerate the vehicle and then maintain the same speed after deceleration to drive at a constant speed, you must set the target vehicle speed again using the setting device installed inside the vehicle. There is a problem in that it is always time consuming. especially.
交通量の多い道路で前方の車両に追従して走行している
場合、走行速度の変更が比較的頻繁に行な記
われるので、上心問題点があることがら定車速制御によ
る走行は行なうことができない上にアクセルペダル或い
はブレーキペダルを常に踏込んで操作しなければならな
い。If you are following a vehicle in front on a busy road, the speed will change relatively frequently, which may cause problems, so do not drive with constant speed control. In addition, the accelerator pedal or brake pedal must be pressed down all the time.
本発明は上記事情を鑑みてなされたもので、ブレーキペ
ダルを踏込み減速を行なった後、上記踏込を解除した時
の車速を目標車速として車速を一定に維持した走行が得
られるエンジン制御装置を提供することを目的とするも
のである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an engine control device that can maintain a constant vehicle speed after depressing the brake pedal to decelerate and setting the vehicle speed as the target vehicle speed when the brake pedal is released. The purpose is to
（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するために本発明においては。(Means for solving problems) In order to solve the above-mentioned problems, the present invention aims to solve the above-mentioned problems.
定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれる車両
において、同車両の走行速度を検出する車速検出手段と
、上記車両に設けられたブレーキペダルの踏込が解除さ
れたことを検出するブレーキ解除検出手段と、上記車両
に搭載されたエンジンの出力を調整するエンジン出力調
整手段と、上記ブレーキ解除検出手段によって上記ブレ
ーキペダルの踏込が解除されたことが検出されると同検
出直後に上記車速検出手段によって検出された車速を目
標車速として上記車両の走行速度を一定に維構成したこ
とを特徴とするエンジン制御装置としたものである。In a vehicle that is driven at a constant speed by a constant speed driving control device, a vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle, and a brake release detecting means for detecting that the depression of a brake pedal provided on the vehicle is released. and an engine output adjusting means for adjusting the output of the engine mounted on the vehicle, and when the brake release detecting means detects that the brake pedal has been released, the vehicle speed detecting means immediately after detecting that the brake pedal is released. The engine control device is characterized in that the detected vehicle speed is used as a target vehicle speed to maintain the traveling speed of the vehicle constant.
（作用）
定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれている
車両において、ブレーキペダルが踏込まれて同車両の減
速が行なわれた後、上記ブレーキペダルの踏込が解除さ
れると、ブレーキ解除検出手段によりて上記ブレーキペ
ダルの踏込が解除されたことが検出される。(Function) In a vehicle that is running at a constant speed using a constant speed traveling control device, when the brake pedal is released after the brake pedal is depressed to decelerate the vehicle, the brake release is detected. The means detects that the brake pedal is released.
制御量設定手段は上記検出が行なわれたことにより、上
記検出直後（こ車速検出手段によって検出された車速を
目標車速として車両の走行速度を一定に
に維持するために必要なエンジン出力を得るエンジン出
力調整手段の制御量を決定し、上記エンジン出力調整手
段が上記制御量に基づいてエンジン出力を調調整して、
車両の走行速度がブレーキペダル解放後の車速をもって
一定に維持される。Immediately after the above detection is performed, the control amount setting means sets the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means to the target vehicle speed, and the engine output necessary to maintain the running speed of the vehicle is constant. determining a control amount of the output adjustment means, the engine output adjustment means adjusting the engine output based on the control amount,
The traveling speed of the vehicle is maintained constant at the vehicle speed after the brake pedal is released.
（実施例）
本発明第１実施例を第
を
今回乃至第１８図に１本発明第２実施例を第１９図乃至
第２１図にそれぞれ示して詳細に説明する。(Example) A first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 18 to 18 and a second embodiment of the present invention shown in FIGS. 19 to 21, respectively.
第１図は本発明の特許請求範囲に対応して本発明第１実
施例の構成を示した系統図であって、同図中、１は本発
明第１実施例のエンジン制御装置。FIG. 1 is a system diagram showing the configuration of a first embodiment of the present invention corresponding to the claims of the present invention, and in the figure, 1 is an engine control device of the first embodiment of the present invention.
２は車両の走行速度を検出する車速検出手段、３は同図
中には示されていないブレーキペダＪしの踏込が解除さ
れたことを検出するブレーキ解除検出手段、４はエンジ
ン６の出力を調整するエンジン出力調整手段、５は上記
ブレーキ解除検出手段３によって上記ブレーキペダルの
踏込が解除されたことが検出されると同検出直後に上記
車速検出手段２によって検出された車速を目標車速とし
て上記車両の走行速度を一定に維持するために必要なエ
ンジン出力を得る上記エンジン出力調整手段４の制御量
を設定する制御量設定手段である。Reference numeral 2 indicates vehicle speed detection means for detecting the running speed of the vehicle; 3 indicates brake release detection means for detecting release of the brake pedal J, which is not shown in the figure; and 4 indicates adjustment of the output of the engine 6. When the brake release detection means 3 detects that the brake pedal has been released, the engine output adjustment means 5 sets the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means 2 immediately after the same detection as a target vehicle speed to adjust the vehicle speed. This control amount setting means sets the control amount of the engine output adjustment means 4 to obtain the engine output necessary to maintain a constant running speed.
第２図乃至第５図は上記第１実施例の詳細の構成を示す
系統図でありて、第２図中、７は上記第１実施例のエン
ジン制御装置、８は車両に塔載されたエンジン２６を人
為的に制御するために車室内に設けられたアクセルペダ
ル２１の踏込量を検出する踏込量検出部である。同踏込
量検出部８は第３図に示すように、上記アクセルペダル
２１に連動し上記アクセルペダル２１の踏込量Ｉこ比例
する電圧を出力するポテンショメータ３２と、同ポテン
ショメータ３２の出力電圧値をデジタル値のアクセルペ
ダル踏込量ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ変換部３３とによっ
て構成される。2 to 5 are system diagrams showing the detailed configuration of the first embodiment, in which 7 is the engine control device of the first embodiment, and 8 is the engine control device mounted on the vehicle. This is a depression amount detection section that detects the depression amount of an accelerator pedal 21 provided in the vehicle interior to artificially control the engine 26. As shown in FIG. 3, the depression amount detection section 8 includes a potentiometer 32 that is linked to the accelerator pedal 21 and outputs a voltage proportional to the depression amount I of the accelerator pedal 21, and a digital output voltage value of the potentiometer 32. and an A-D converter 33 that converts the value into an accelerator pedal depression amount APS.
次に第２図中、９は上記アクセルペダル２１に連動して
、アクセルペダル２１が踏込まれて０な０時にＯＮ状態
となり、踏込まれている時にＯＦＦ状態となる接点を有
するアクセルスイッチ、１０は車両の制動をブレーキ（
図示省略）により人為的に行なうために車室内に設けら
れたブレーキペダル２２に連動して、同ブレーキペダＪ
し２２が踏込まれている時にＯＮ状態となり、踏込まれ
て０ない時−こＯＦＦ状態となる接点を有し、前記第１
図のブレーキ解除検出手段３として作動するブレーキス
イッチ、１１は自動変速機２７の作動状態を人為的に指
定するために車室内に設けられたシフトセレクタ２３に
よりて指定された上記作動状態のレンジが、ニュートラ
ル時のＮレンジ、駐車時のＰレンジ、自動変速走行時の
Ｄレンジ、自動変速機２７の変速段を第１速にホールド
する時のしレンジ、後進時のＲレンジのいずれであるか
をデジタル信号で示すシフトセレクタスイッチである。Next, in FIG. 2, reference numeral 9 indicates an accelerator switch having a contact that is linked to the accelerator pedal 21 and becomes ON at 0 when the accelerator pedal 21 is depressed, and becomes OFF when the accelerator pedal 21 is depressed. Brake the vehicle (
(not shown), the brake pedal J
It has a contact point that is in an ON state when the switch 22 is depressed, and is in an OFF state when the switch 22 is depressed and is not 0.
A brake switch 11 operates as the brake release detection means 3 shown in the figure, and a brake switch 11 is used to artificially specify the operating state of the automatic transmission 27. , N range when in neutral, P range when parking, D range when driving with automatic transmission, H range when holding the automatic transmission 27 in 1st gear, or R range when moving in reverse. This is a shift selector switch that indicates the following using a digital signal.
また、第２図中、１２は車両の定車速走行の際に一定に
維持される車速を示す目標車速の設定値を変更するため
に車室内に設けられ、同目標車速を増大させるための＋
側接点（図示省略）と、同目標車速を減少させるための
一側接点（図示省略）とを有する目標車速変更スイッチ
、１３は車両の重量を車輪と車体との相対位置、即ち車
高の変化で検出しデジタル値で出力する車重検出部、１
４は吸気通路２４を通してエンジン２６に吸入される空
気量を検出しデジタル値で出力する吸入空気量検出部、
１５はエンジン＄２６のカム軸（図示省略）に設けられ
エンジン回転数を検出しデジタル値で出力するエンジン
回転数検出部であり、１６は自動変速機２７のトルクコ
ンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設けられ
同軸の回転数を検出しデジタル値で出力する出力軸回転
数検出部、１７は自動変速機２７に設けられた変速指令
部（図示省略）唱毛力されろ変速指令信号から使用中の
変速段を検出しデジタル信号で示す変速段検出部、１８
は車両の実車速及び実加速度を検出しデジタル値で出力
し、前記第１図の車速検出手段２として作動を行なう車
速・加速度検出部である。同車速・加速度検出部１８は
第５図に示すように、右後車輪３１の車輪速を検出しデ
ジタル値で出力する右後車輪速検出部３７と、左後車輪
３０の車輪速を検出しデジタル値で出力する左後車輪速
検出部３８と、上記右後車輪３１の車輪速を示すデジタ
ル値と上記左後車輪３０の車輪速を示すデジタル値とか
ら車両の実車速及び実加検度を算出する車速・加速度算
出部３９と番こよって構成される。Further, in FIG. 2, reference numeral 12 is provided in the vehicle interior to change the set value of the target vehicle speed, which indicates the vehicle speed that is maintained constant when the vehicle is running at a constant speed.
A target vehicle speed change switch 13 has a side contact (not shown) and a one side contact (not shown) for decreasing the target vehicle speed, and 13 is used to change the weight of the vehicle and the relative position between the wheels and the vehicle body, that is, change in vehicle height. Vehicle weight detection unit that detects the weight and outputs it as a digital value, 1
4 is an intake air amount detection unit that detects the amount of air taken into the engine 26 through the intake passage 24 and outputs it as a digital value;
Reference numeral 15 denotes an engine rotation speed detecting section that is installed on the camshaft (not shown) of the engine $ 26 and detects the engine rotation speed and outputs it as a digital value, and 16 is the output shaft of the torque converter (not shown) of the automatic transmission 27. (not shown) is an output shaft rotational speed detection unit that detects the coaxial rotational speed and outputs it as a digital value, and 17 is a shift command unit (not shown) that is provided in the automatic transmission 27. a gear position detection unit that detects the gear position in use from the signal and indicates it with a digital signal; 18;
1 is a vehicle speed/acceleration detecting section which detects the actual vehicle speed and actual acceleration of the vehicle and outputs them as digital values, and operates as the vehicle speed detecting means 2 shown in FIG. As shown in FIG. 5, the vehicle speed/acceleration detection section 18 includes a right rear wheel speed detection section 37 that detects the wheel speed of the right rear wheel 31 and outputs it as a digital value, and a right rear wheel speed detection section 37 that detects the wheel speed of the left rear wheel 30. The left rear wheel speed detection unit 38 outputs a digital value, and the actual vehicle speed and actual addition detection rate of the vehicle are determined from the digital value indicating the wheel speed of the right rear wheel 31 and the digital value indicating the wheel speed of the left rear wheel 30. It is composed of a vehicle speed/acceleration calculating section 39 that calculates the vehicle speed/acceleration.
更に、第２図中、１９は上記８乃至１８の各検出部及び
各スイッチからの情報番と基づいて、スロットル弁２５
の開度を決定する制御部であり、２０は同制御部１９に
よって決定されたスロットル弁開度となる位置までスロ
ットル弁２５を回動させるスロットル弁回動部である。Further, in FIG. 2, reference numeral 19 indicates the throttle valve 25 based on the information numbers from each of the detection units and switches of 8 to 18 above.
20 is a throttle valve rotating section that rotates the throttle valve 25 to a position where the throttle valve opening is determined by the control section 19.
上記スロットル弁２５は、吸気通路２４に設けられ９回
動して同吸気通路２４の開閉を行なうことにより、エン
ジン２６に吸入される空気量を調整するものである。The throttle valve 25 is provided in the intake passage 24 and rotates nine times to open and close the intake passage 24, thereby adjusting the amount of air taken into the engine 26.
また、エンジン２６の燃料系統は、上記空気量を検出す
る吸入空気量検出部１４の検出結果とエン略）と、同燃
料制御装置（図示省略）によって決定された量の燃料を
吸気通路２４内に噴射する燃料噴射装置（図示省略）と
によりて構成されており、上記スロットル弁２５を制御
して上記空気量を変化させることにより、吸入空気とと
もにエンジン２６へ供給される燃料量が変化し、その結
果弁２５が前記第１図のエンジン出力調整手段４に該当
し、上記制御部１９が上記スロットル弁回動定
部２０の制御量を決手する手段となる。そして。In addition, the fuel system of the engine 26 supplies an amount of fuel into the intake passage 24 determined by the detection result of the intake air amount detection unit 14 that detects the air amount and the fuel control device (not shown). By controlling the throttle valve 25 to change the amount of air, the amount of fuel supplied to the engine 26 together with the intake air changes, As a result, the valve 25 corresponds to the engine output adjusting means 4 shown in FIG. and.
上記制御部１９は、車両が一定の車速を維持して走行す
るのに必要なエンジン出力を得るスロットル弁開度を決
定し前記第１図の制御量設定手段５として作動する定車
速制御部１９ａを有する。The control unit 19 is a constant vehicle speed control unit 19a that determines the throttle valve opening degree to obtain the engine output necessary for the vehicle to maintain a constant speed and operates as the control amount setting means 5 shown in FIG. has.
上記スロットル弁回動部２０は、第４図に示すように、
上記制御部１９によって決定されたスロットル弁開度と
なる位置へスロットル弁２５を回動するための駆動信号
を出力するアクチュエータ駆動部３４と、同アクチュエ
ータ駆動部３４から出力された駆動信号を受はスロット
ル弁２５の回動を行なうステッパモータ等の電動モータ
からなるスロットル弁アクチユエータ３５と、同スロッ
トル弁アクチユエータ３５によって回動されたスロット
ル弁２５の開度を検出しデジタル値として上記アクチュ
エータ駆動部３４にフィードバックするスロットル弁開
度検出部３６とによって構成される。As shown in FIG. 4, the throttle valve rotating section 20 includes:
An actuator drive unit 34 outputs a drive signal for rotating the throttle valve 25 to the position where the throttle valve opening is determined by the control unit 19, and a drive signal output from the actuator drive unit 34 is received. A throttle valve actuator 35 consisting of an electric motor such as a stepper motor rotates the throttle valve 25, and the opening degree of the throttle valve 25 rotated by the throttle valve actuator 35 is detected and sent as a digital value to the actuator drive section 34. The throttle valve opening detecting section 36 provides feedback.
また、第２図中、２８は車両の左前車輪、２９は同じく
右前車輪であって、上記左前車輪２８及び右前車輪２９
は自動変速機２７を経てエンジン出力を伝達されること
により、車両走行時の駆動輪として作動する。Further, in FIG. 2, 28 is the left front wheel of the vehicle, 29 is the right front wheel, and the left front wheel 28 and the right front wheel 29 are the same.
When the engine output is transmitted through the automatic transmission 27, the wheels operate as driving wheels when the vehicle is running.
第６図乃至第１２図は本発明の第１実施例のエンジン制
御装置７において行なわれる制御の内容を示すフローチ
ャートであって、第６図（ａ）のステップＡ１０１乃至
Ａ１１５が上記制御の主要内容を示す主フローである。6 to 12 are flowcharts showing the contents of the control performed in the engine control device 7 according to the first embodiment of the present invention, and steps A101 to A115 in FIG. 6(a) are the main contents of the control. This is the main flow showing.
また第６図（ｂｌのステップＡ１１６乃至Ａ１１８は上
記ステップＡ１０１乃至Ａ１１５による制御が行なわれ
ている時に、５０ミリ秒毎に同制御に割込んで優先的に
行なわれる割込制御でありて、カウンタＣＡＰＣＮＧに
対シてなされる制御の内容を示すフローチャート、第６
図（ｅ）のステップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏは同様に１０
ミリ秒毎に上記ステップＡ１０１乃至Ａｌ１５による制
御に優先的に割込んで行なわれる割込制御であって、踏
込量検出部８によって検出されたアクセルペダル踏込量
ＡＰＳに基づき同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを制御部１
９において求める制御の内容を示すフローチャート、第
６図（ｄ）のステップＡ１２１乃至ステップＡ１２６は
同様に６５ミリ秒毎に上記ステップＡｌ０Ｉ乃至Ａ１１
５による制御に優先的に割込んで行なわれる割込制御で
あって、車速・加速度検出部１８の右後車輪速検出部３
７によりて検出された右後車輪速ＶＡＲＲと、左後車輪
速検出部３８によって検出された左後車輪速ＶＡＲＬと
から車両の実車速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを車速・加速
度算出部３９において求める制御の内容を示すフローチ
ャートである。Furthermore, steps A116 to A118 in FIG. Flowchart showing the content of control performed on CAPCNG, No. 6
Steps A119 to Al2O in Figure (e) are similarly 10
Interrupt control is performed every millisecond by preferentially interrupting the control in steps A101 to Al15, and is based on the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection section 8, and determines the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS. Control part 1
Steps A121 to A126 in FIG. 6(d), a flowchart showing the content of the control determined in step 9, are similarly repeated every 65 milliseconds to steps Al0I to A11.
This is an interrupt control that is performed by preferentially interrupting the control by the right rear wheel speed detecting section 3 of the vehicle speed/acceleration detecting section 18.
From the right rear wheel speed VARR detected by 7 and the left rear wheel speed VARL detected by the left rear wheel speed detection section 38, the actual vehicle speed VA and the actual acceleration DVA of the vehicle are determined in the vehicle speed/acceleration calculation section 39. It is a flowchart which shows the content of control.
第７図は上記第６図（ａ）のステップＡ１１５で行なの
動きに対して、アクセルペダル２１とスロットル弁２５
とが機械的に直結された状態と同等に作動するようにス
ロットル弁２５を制御しエンジン２６の制御を行なうも
のである。FIG. 7 shows how the accelerator pedal 21 and the throttle valve 25 move in step A115 of FIG. 6(a) above.
The engine 26 is controlled by controlling the throttle valve 25 so that the engine 26 operates in the same way as if the two were mechanically directly connected.
第８図は上記第６図（ａ）のステップＡ１１４で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
でありて、上記スロットル非直動制御はアクセルペダル
２１の動きに対してアクセルペダル２１とスロットル弁
２５とが機械的に直結された状態とは必ずしも同等とは
ならずにスロットル弁２５を作動させエンジン２６の制
御を行なうものである。FIG. 8 is a flowchart showing the details of the throttle non-direct motion control performed in step A114 of FIG. 6(a). The state in which the throttle valve 25 is mechanically directly connected is not necessarily equivalent to the state in which the throttle valve 25 is operated and the engine 26 is controlled.
第９図は上記第８図のステップ０１３６で行なわれるア
クセルモード制御の詳細を示すフローチャートであって
、上記アクセルモード制御は、踏込量検出部８によって
検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと同ＡＰＳから
制御部１９において求められた同ＡＰＳの変化速度ＤＡ
ＰＳとカウンタＣＡＰＣＮＧの値とによって車両の目標
加速度を決定し、同目標加速度に基づいてスロットル弁
２５を制御しエンジン２６の制御を行なうものである。FIG. 9 is a flowchart showing details of the accelerator mode control performed in step 0136 of FIG. The rate of change DA of the APS obtained by the control unit 19
A target acceleration of the vehicle is determined based on PS and the value of the counter CAPCNG, and the throttle valve 25 is controlled based on the target acceleration to control the engine 26.
第１０図は上記第８図のステップＣ１４３で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、上記オートクルーズモード制御は制御部１９
の定車速制御部１９ａによりて行なわれ、アクセルペダ
ル２１の踏込を解除した後に行なわれる制御であって、
車速を目標車速ＶＳに近付けてほぼ等しくした後に一定
に維持されるようにスロットル弁２５の作動を行ないエ
ンジン２６の制御を行なうものである。FIG. 10 is a flowchart showing details of the auto cruise mode control performed in step C143 of FIG.
This control is performed by the constant vehicle speed control unit 19a of the controller and is performed after the accelerator pedal 21 is released,
The throttle valve 25 is operated to control the engine 26 so that the vehicle speed approaches the target vehicle speed VS and becomes substantially equal to it, and then maintains the vehicle speed constant.
第１工図は上記第１０図のステップＥ１０８で行なわれ
る目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、
上記目標車速制御は目標車速変更スイッチ１２による目
標車速ＶＳの変更と、上記オートクルーズモード制御に
おいて車速を目標車速■Ｓに近付けるのに必要な目標加
速ｌ及び車速が目標車速ｖＳに近付いてほぼ等しくなっ
た後に車速を一定に維持するための目標加速度の設定を
行なうものである。The first engineering drawing is a flowchart showing details of the target vehicle speed control performed in step E108 of FIG. 10 above,
The above target vehicle speed control involves changing the target vehicle speed VS using the target vehicle speed change switch 12, and the target acceleration l required to bring the vehicle speed close to the target vehicle speed S in the auto cruise mode control, and the vehicle speed approaches the target vehicle speed VS and becomes almost equal. The target acceleration is set in order to maintain the vehicle speed constant after the vehicle speed reaches the target speed.
第１２図は上記第１１図のステップＦ１１５で行なわれ
る目標加速度ＤＶＳ４の決ｉ御の詳細を示すフローチャ
ートである。FIG. 12 is a flowchart showing details of the determination of the target acceleration DVS4 carried out in step F115 of FIG. 11 above.
第１３図乃至第１８図は本発明第１実施例のエンジン制
御装置７で行なわれる制御に使用されるマツプにおける
パラメータと同パラメータに対応して続出される変量と
の対応関係を示すグラフである。FIGS. 13 to 18 are graphs showing the correspondence between parameters in the map used for control performed by the engine control device 7 of the first embodiment of the present invention and variables successively generated corresponding to the parameters. .
以上のような構成による本発明第１実施例のエンジン制
御装置７の作用を第１図乃至第１８図に基さ
づ１説明する。The operation of the engine control device 7 of the first embodiment of the present invention having the above configuration will be explained based on FIGS. 1 to 18.
初めに、エンジン２６を始動するにあたって、車両のイ
グニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、ス
タータモータ（図示省略）によりエンジン２６のクラン
ク軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省
略）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が
エンジン２６に供給されろとともに９点火時期制御装置
（図示省略）によって決定されたタイ葛ングで点火装置
（図示省略）により上記燃料に点火が行なわれることに
より上記燃料に点火が行なわれることにより。First, to start the engine 26, when the ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on, the crankshaft (not shown) of the engine 26 starts rotating by the starter motor (not shown), and the fuel control device (not shown) starts rotating. ) is supplied to the engine 26 in the amount of fuel necessary to start the engine, and an ignition device (not shown) ignites the fuel at a timing determined by an ignition timing control device (not shown). by igniting the fuel.
エンジン２６が自刃で運転を開始する。The engine 26 starts operating on its own.
この時、同時に上記エンジン制御装置７に電源が接続さ
れ、第６図乃至第１２図に示すフローチャート従って制
御が開始される。At this time, the power source is simultaneously connected to the engine control device 7, and control is started according to the flowcharts shown in FIGS. 6 to 12.
制御開始後、初めに第６図（ａ）のステップＡ１０１に
おいて、制御で使用する変数、フラグ、タイマ。After starting the control, first, in step A101 of FIG. 6(a), variables, flags, and timers used in the control are determined.
及びカウンタが全てリセットされて値が０に設定され１
次のステップＡｌＯ２へ進む。and all counters are reset and the value is set to 0 and 1
Proceed to the next step AlO2.
また、第６図（ａ）のステップＡ１０１乃至Ａ１１５に
よる主フローの制御に優先し、第６図（ｂ）のステップ
Ａ１１６乃至Ａ１１８のフローチャートに従って５０ミ
リ秒毎に割込制御が行なわれ、第６図（ｅｌのステップ
Ａ１１９乃至Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って１０ミ
リ秒毎に割込制御が行なわれ。Further, interrupt control is performed every 50 milliseconds according to the flowchart of steps A116 to A118 of FIG. 6(b), giving priority to the main flow control of steps A101 to A115 of FIG. 6(a). Interrupt control is performed every 10 milliseconds according to the flowchart from steps A119 to Al2O in FIG.
第６図（ｄ）のステップＡ１２１乃至Ａ１２６のフロー
チャートに従りて６５ミリ秒毎に割込制御が行なわれろ
。Interrupt control is performed every 65 milliseconds according to the flow chart of steps A121 to A126 in FIG. 6(d).
上記割込制御のうちステップＡ１１６乃至Ａｌ１８によ
る制御は制御部１９において行なわれ、前述のよう番ζ
カウンタＣＡＰＣＮＧに関する割込制御であって、上記
エンジン制御装置７による制御開始直後は上記ステップ
Ａ１０１にお０てカウンタＣＡＰＣＮＧがリセットされ
、ＣＡＰＣＮＧの値はＯと設定されているので、ステッ
プＡ１１６ではＣＡＰＣＮＧに１を加算した値がＣＡＰ
ＣＮＧに代入されてＧＡＰＣＮＧ＝ １となる。従りて
。Among the above-mentioned interrupt controls, the control in steps A116 to Al18 is performed in the control section 19, and
Immediately after the engine control device 7 starts controlling the counter CAPCNG, the counter CAPCNG is reset at step A101 and the value of CAPCNG is set to O, so the value of CAPCNG is set to O at step A116. The value obtained by adding 1 is CAP
It is assigned to CNG and becomes GAPCNG=1. Therefore.
次のステップＡ１１７ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満
足してステップＡ１１８へ進み、ＣＡＰＣＮＧから１を
減算した値がＣＡＰＣＮＧｉこ代入さり、上記割込制御
終了後のＣＡＰＣＮＧの値は再び０となる。このため上
記主フローの制御においてＣＡＰＣＮＧの値が０以外に
設定されない限り上記割込制御は５０ミリ秒毎に全く同
一の内容で繰返され、その結果得られるＣＡＰＣＮＧの
値は常にＯとなる。In the next step A117, the condition of CAPCNG=1 is satisfied and the process advances to step A118, where the value obtained by subtracting 1 from CAPCNG is assigned to CAPCNGi, and the value of CAPCNG after the above interrupt control is completed becomes 0 again. Therefore, unless the value of CAPCNG is set to a value other than 0 in the control of the main flow, the interrupt control is repeated with exactly the same content every 50 milliseconds, and the resulting value of CAPCNG is always O.
ステップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏによる制御は前述のよう
に踏込量検出部８によって検出されたアクセルペダル踏
込量ＡＰＳから同ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求めろた
めに制御部１９において行なわれる割込制御であって、
上記ＡＰＳは、アクセルペダル２１と連動する上記踏込
量検出部８のボテンシ叢メータ３２によってアクセルペ
ダル２１の踏込量に比例する電圧が出力され、同出力電
圧が上記踏込量検出部８のＡ−Ｄ変換部３３によりデジ
タル値に変換されろことによって得られろ。The control in steps A119 to Al2O is an interrupt control performed by the control section 19 to calculate the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection section 8 as described above.
In the APS, a voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 21 is outputted by the potentiometer 32 of the depression amount detection section 8 that is linked with the accelerator pedal 21, and the same output voltage is applied to the A to D of the depression amount detection section 8. It is obtained by converting it into a digital value by the converting section 33.
上記割込制御においては、ステップＡ１１９で上記ＡＰ
Ｓが入力された後９次のステップＡｌ２Ｏで上記ＡＰＳ
と同様にして１００Ｅす抄部に入力され記憶されていた
アクセルペダル踏込量ＡＰＳ’との差ＡＰＳ−ＡＰＳ′
が上記ＤＡＰｓとして算出される。上記割込制御は１０
ミリ秒毎に繰返されるので、上記ＡＰＳ、ＡＰＳ’、及
びＤＡＰＳは１０ミリ秒毎に更新される。In the above interrupt control, in step A119, the above AP
After S is input, the above APS is executed in the 9th step Al2O.
The difference APS-APS' from the accelerator pedal depression amount APS' that was input and stored in the 100E extraction section in the same way as
is calculated as the above DAPs. The above interrupt control is 10
Since it repeats every millisecond, the APS, APS', and DAPS are updated every 10 milliseconds.
ステップＡ１２１乃至Ａ１２６による制御は前述のよう
に実車速ＶＡ及び実加速度ＤＶＡを算出するために車速
・加速度検出部１８において行なわれる割込制御である
。同割込制御が開始されると初めに、ステップＡ１２１
において右後車輪速検出部３７により検出された右後車
輪３１の車輪速がＶＡＲＲとして入力され、ステップＡ
１２２において左後車輪速検出部３８により検出された
左後車輪３０の車輪速がＶＡＲＬとして入力される。The control in steps A121 to A126 is interrupt control performed in the vehicle speed/acceleration detection section 18 to calculate the actual vehicle speed VA and actual acceleration DVA, as described above. When the interrupt control is started, step A121
The wheel speed of the right rear wheel 31 detected by the right rear wheel speed detection section 37 in step A is input as VARR.
At step 122, the wheel speed of the left rear wheel 30 detected by the left rear wheel speed detection section 38 is input as VARL.
次に、ステップＡ１２３において上記ＶＡＲＲとＶＡＲ
Ｌの平均値が車両の実車速ＶＡとして算出され記憶され
ろ。また９次のステップＡ１２４においては、上記ステ
ップＡ１２３で算出された実車速ＶＡと今回の割込制御
から３９（ＩＥ！７秒前の抄部制御で同様に算出されて
記憶されていた実車速ＶＡ’ト＋７）変化ＪＩＶＡ−Ｖ
Ａ’カ実加速度ＤＶＡ ６５として算出され、ステップ
Ａ１２５においては上記ＶＡとＶＡ’との平均値ＶＡＡ
と、上記ＶＡ’が算出された割込制御から更に３９０ｉ
：！７秒前の割込制御で同様に算出されて記憶されてい
た実車速ＶＡ”と上記ＶＡ’との平均値ＶＡＡ’との変
化量ＶＡＡ −Ｖ Ａ Ａ’カ実加速度ＤＶＡ１３０．
！−して算出され記憶される。更にステップＡ１２６に
おいては。Next, in step A123, the above VARR and VAR
The average value of L is calculated and stored as the actual vehicle speed VA of the vehicle. In addition, in the ninth step A124, the actual vehicle speed VA calculated in the above step A123 and the current interrupt control are used to calculate the actual vehicle speed VA calculated in the same way and stored in the extraction section control 7 seconds ago. 'G+7) Change JIVA-V
A' actual acceleration DVA is calculated as 65, and in step A125, the average value VAA of the above VA and VA' is calculated.
Then, 390i is further calculated from the interrupt control for which the above VA' is calculated.
:! The amount of change between the average value VAA' of the actual vehicle speed VA'', which was similarly calculated and stored in the interrupt control 7 seconds ago, and the above VA', VAA - VA A', and the actual acceleration DVA130.
! − is calculated and stored. Furthermore, in step A126.
上記ステップＡ１２５で算出されたＤＶＡ１３Ｑと前回
までの割込制御により同様にして算出され？：ＤＶＡ１
３０（７）うち最新の４つのＤＶＡ１３０との平均値が
実加速度ＤＶＡ８５０として算出される。以上のように
して算出されるＶＡ、ＶＡ’。Calculated in the same way using the DVA13Q calculated in step A125 above and the interrupt control up to the previous time? :DVA1
30(7), the average value of the latest four DVAs 130 is calculated as the actual acceleration DVA850. VA and VA' calculated as above.
ＶＡ’＃、ＶＡＡ、ＶＡＡ’、ＤＶＡ６５．ＤＶＡ １
３上記名実加速度のうち、ＤＶＡ６５は上述のように２
つの実車速に基づいて算出されるので実際の加速度の変
化に対して最も追従性が高い反面、外乱等により１つの
実車速の誤差が増大した時に受ける影響が大きく安定性
が低い。一方、ＤＶＡ８５０は上述のように３つの実車
速に基づいて算出される実加速度ＤＶＡ１３０を５つ用
いて求められるので、上記ＤＶＡ６５とは逆に外乱によ
る影響は少なく安定性が高い反面、上記追従性が低い。VA'#, VAA, VAA', DVA65. DVA 1
3 Among the above nominal accelerations, DVA65 is 2 as mentioned above.
Since it is calculated based on two actual vehicle speeds, it has the highest ability to follow changes in actual acceleration, but on the other hand, it is greatly affected when an error in one actual vehicle speed increases due to disturbances, etc., and has low stability. On the other hand, DVA850 is obtained using five actual accelerations DVA130 calculated based on three actual vehicle speeds as described above, so contrary to DVA65, it is less affected by external disturbances and has high stability, but it also has high stability. is low.
マｔニー、 ＤＶＡ １３０ ［１記ＤＶＡ ６５ 、
！−ＤＶＡ ８５０の中間の安定性及び追従性を有する
ものである。Mattney, DVA 130 [1st DVA 65,
! - It has stability and trackability intermediate to that of DVA 850.
一方、第６図（ａ）のステップＡ１０１乃至Ａ１１５の
主フローでは、前記ステップＡｌ０Ｉに引続きステップ
ＡｌＯ２において、スロットル弁２５の開閉を行なうタ
イミングを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウン
トを開始して次のステップＡｌＯ３へ進む。ステップＡ
ｌＯ３では、ステップＡ１２１乃至Ａ１２６による上記
割込制御で算出サレタ実車速ＶＡ、実加速ＤＶＡ６５．
ＤＶＡ１３０、及びＤＶＡ８５０．踏込量検出部８によ
って検出されたアクセルペダル踏込ｆｉＡＰＳ、ステッ
プＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏによる上記割込制御Ｅ、エンジ
ン回転数検出部１５によって検出されたエンジン回転数
ＮＥ、車重検出部１３によりて検出された車重Ｗ、出力
軸回転数検出部１６によって検出されたトルクコンバー
タ出力軸（図示省り
略）の回転数Ｎ〜がそれぞれ入力されろとともに。On the other hand, in the main flow of steps A101 to A115 in FIG. 6(a), in step AlO2 following step Al0I, the timer TMB for determining the timing to open and close the throttle valve 25 starts counting time. Proceed to the next step AlO3. Step A
In lO3, the calculated sales actual vehicle speed VA, actual acceleration DVA65.
DVA130, and DVA850. The accelerator pedal depression fiAPS detected by the depression amount detection section 8, the above-mentioned interrupt control E from steps A119 to Al2O, the engine rotation speed NE detected by the engine rotation speed detection section 15, and the vehicle weight detected by the vehicle weight detection section 13. The vehicle weight W and the rotational speed N~ of the torque converter output shaft (not shown) detected by the output shaft rotational speed detection section 16 are input, respectively.
アクセルスイッチ９．ブレーキスイッチ１０．シフト老
しクタスイッチ１１．及び目標車速変更スイッチ１２の
各接点情報と変速段検出部１７で検出された自動変速機
２７の使用変速段の情報とが取込まれる。Accelerator switch9. Brake switch 10. Shift old switch 11. Information on each contact point of the target vehicle speed change switch 12 and information on the used gear of the automatic transmission 27 detected by the gear detecting section 17 are taken in.
次のステップＡｌＯ４では、第８図のステップＣ１４３
のオートクルーズモード制御が行なわれることによって
ほぼ一定の車速で車両が走行していることを値がＯであ
ることによりて示すフラグ■８の値が１であるか否かが
判断される。上記ステップＡｌＯ４においてｌ８＝１で
あると判断した場合はステップＡ１０６へ進み、スロッ
トル弁２５の開閉を行なうタイミングの周期ｔＫｇが上
記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数Ｎ■
Ｅの逆数と予め設定された一定値の係数烙との積によっ
て決定される。また、ｌ８＝１ではないと判断した場合
はステップＡｌＯ３へ進み、上記ｔＫｍが予め設定され
た一定値ＴＫと指定される。In the next step AlO4, step C143 in FIG.
It is determined whether or not the value of flag 8 is 1, which indicates that the vehicle is traveling at a substantially constant speed by performing the auto cruise mode control. If it is determined in step AlO4 that l8=1, the process proceeds to step A106, where the cycle tKg of the opening/closing timing of the throttle valve 25 is preset as the reciprocal of the engine speed N*E input in step AlO3. It is determined by multiplying the constant value by the coefficient 烙. Further, if it is determined that l8=1 is not satisfied, the process proceeds to step AlO3, and the above-mentioned tKm is designated as a preset constant value TK.
従ってオートクルーズモード制御によりほぼ一定の車速
で走行中の場合は上記開閉タイミングの周期は一定とな
り、上記以外の場合はスロットル弁２５の開閉タイミン
グの周期はエンジン２６の回転数に反比例して変化する
。Therefore, when the vehicle is running at a substantially constant speed due to auto cruise mode control, the cycle of the opening/closing timing is constant, and in other cases, the cycle of the opening/closing timing of the throttle valve 25 changes in inverse proportion to the rotational speed of the engine 26. .
上記ステップＡｌＯ３或いはＡ１０６における制御の後
ステップＡ１０７へ進み、タイマＴＭＢによりてカウン
トされた時間−ｔＴＭＢが上記ｔＫ３に対しｔＴＭＢ）
ｔＫＩであるか否かが判断されロットル弁２５の開閉を
行なうタイミングであるとして、ステップＡｌＯ３でタ
イマＴＭＢをリセットしてｔＴＭＢ＝ｏとし、ステップ
Ａ１０９で上記タイマＴＭＢによる時間のカウントを再
開して次の開閉タイミングの決定に備える。更に次のス
テップＡ１１０では、値が１であることによってスロッ
トル弁２５の開閉タイミングであることを示すフラグＩ
ＩＩの値を１とし１次のステップＡ１１２へ進む。また
、ステップＡ１０７においてｔＴＭＢ）ｔＫｌではない
と判断した場合はスロットル弁２５の開閉を行なうタイ
ミングではないとして、ステップＡ１１１においてフラ
グ１１１の値をＯとした後ステップＡ１１２へ進む。After the control in the above step AlO3 or A106, the process proceeds to step A107, where the time counted by the timer TMB - tTMB is tTMB with respect to the above tK3)
It is determined whether or not tKI is reached, and it is assumed that it is the timing to open and close the throttle valve 25. In step A103, the timer TMB is reset to tTMB=o, and in step A109, the time counting by the timer TMB is restarted, and the next step is performed. Prepare for determining opening/closing timing. Furthermore, in the next step A110, a flag I indicating that the value is 1 indicates that it is the opening/closing timing of the throttle valve 25 is set.
The value of II is set to 1 and the process proceeds to the first step A112. If it is determined in step A107 that the time is not tTMB)tKl, it is determined that it is not the timing to open or close the throttle valve 25, and the value of the flag 111 is set to O in step A111, and the process proceeds to step A112.
ステップＡ１１２では上記ステップＡｌＯ３で入力され
たシフトセレクタスイッチ１７の接点情報によりシフト
セレクタ２３がＤレンジにあるか否かが判断され、Ｄレ
ンジにあると判断した場合はステップＡ１１３へ進み、
Ｄレンジにないと判断した場合には、Ｄレンジ以外では
車両の運転状態等に基づく複雑な制御は不要であるとし
てステップＡ１１５へ進んでスロットル直動制御が行な
わ２６の暖機運転完了後のアイドル回転数より若干低め
の値に予め設定された基準値ＮＫに対し、ＮＥ（ＮＫで
あるか否かが判断され、ＮＥ（ＮＫであると判断した場
合はエンジン２６の作動が不安定であるとしてステップ
Ａ１１５に進んでスロットル直動制御が行なわれ、ＮＥ
＜ＮＫではないと判断した場合はエンジン２６の作動は
安定しているとしてステップＡ１１４へ進んでスロット
ル非直動制御が行なわれろ。In step A112, it is determined whether or not the shift selector 23 is in the D range based on the contact information of the shift selector switch 17 input in step AIO3, and if it is determined that it is in the D range, the process advances to step A113.
If it is determined that it is not in the D range, it is assumed that complicated control based on the vehicle driving condition etc. is not necessary in a range other than the D range, and the process proceeds to step A115 where direct throttle control is performed and the idle after the warm-up operation in step 26 is completed. It is determined whether the reference value NK is NE (NK), which is preset to a value slightly lower than the rotation speed, and if it is determined that it is NE (NK), it is assumed that the operation of the engine 26 is unstable. Proceeding to step A115, throttle direct drive control is performed, and NE
<If it is determined that the engine 26 is not NK, the operation of the engine 26 is assumed to be stable, and the process proceeds to step A114, where non-direction control of the throttle is performed.
上記ステップＡ１１５のスロットル直動制御或いは上記
ステップＡ１１４のスロットル非直動制御が行なわれ一
回の制御サイクルが終了した後は再びステップＡｌＯ３
へ戻り９以上に述べた制御が繰返されるので、シフトセ
レクタ２３がＤレンジ以外にみる時、或いはエンジン２
６の回転数Ｎ Ｅが上記基準値ＮＫより小さい時は常に
スロットル直動制御が行なわれ、上記以外の時は常にス
ロットル非直動制御が行なわれろ。従って、エンジン始
動直後にエンジン２６の回転数が定常状態の回転数に立
上るまで、或いは何らかの原因でエンジン２６の運転状
態が不安定となりエンジン回転数が低下した時には常に
スロットル直動制御が行なわれる。After one control cycle is completed by performing the throttle direct motion control in step A115 or the throttle non-direct motion control in step A114, the process returns to step AlO3.
Returning to step 9, the control described above is repeated, so when the shift selector 23 is in a position other than the D range, or when the engine 2
When the rotational speed NE of the engine 6 is smaller than the reference value NK, direct throttle control is always performed, and in other cases, non-direct throttle control is always performed. Therefore, direct throttle control is always performed until the rotational speed of the engine 26 rises to the steady-state rotational speed immediately after the engine is started, or when the operating state of the engine 26 becomes unstable for some reason and the engine rotational speed decreases. .
上記スロットル直動制御は第７図に示すフローチャート
に従って行なわれろ。初めに同図中のステップＢ１０１
において、アクセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータと
して第１３図に示す関係を以ってスロットル弁開度θＴ
ＨＤが予め設定されたマツプ＄ＭＡＰＳから第６図（ａ
）のステップＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込
１ＡＰｓｔｃ対応するスロットル弁開度θＴＨＤが読み
出されて設定され、ステップＢｌ ０２へ進む。ステッ
プＢ１０２では、前述のフラグＩｌｌの値が１であるか
否かが判断され、１１１＝１であると判断した場合はス
ロットル弁２５の開閉タイミングであるとしてステップ
Ｂ１０３へ進み、１１１＝１ではないと判断した場合は
スロットル弁２５の開閉タイミングではないとしてスロ
ットル直動制御を終了する。上記ステップＢ１０３にお
いては、制御部１９からスロットル弁開動部２０に対し
上記ステップＢ１０１で設定されたスロットル弁開度σ
ＴＨＤを指示する信号が送出され、上記スロットル弁開
動部２０ではアクチュエータ駆動部３４が上記信号を受
けてスロットル弁アクチユエータ３５に対し上記スロッ
トル弁開度θＴＨＤとなる位置までスロットル弁２５を
回動するように駆動信号を送出して、上記スロットル弁
アクチユエータ３５がスロットル弁２５を回動させる。The above-mentioned throttle direct motion control is performed according to the flowchart shown in FIG. First, step B101 in the same figure.
, the throttle valve opening θT is determined by the relationship shown in FIG. 13 using the accelerator pedal depression amount APS as a parameter.
Figure 6 (a)
) The throttle valve opening degree θTHD corresponding to the accelerator pedal depression 1APstc input in step AlO3 is read out and set, and the process proceeds to step Bl02. In step B102, it is determined whether or not the value of the flag Ill mentioned above is 1, and if it is determined that 111=1, it is determined that it is the opening/closing timing of the throttle valve 25, and the process proceeds to step B103. If it is determined that the opening/closing timing of the throttle valve 25 is not reached, the throttle direct drive control is terminated. In the above step B103, the throttle valve opening σ set in the above step B101 is sent from the control section 19 to the throttle valve opening section 20.
A signal instructing THD is sent, and in the throttle valve opening section 20, the actuator drive section 34 receives the signal and rotates the throttle valve 25 to the throttle valve actuator 35 to a position where the throttle valve opening degree θTHD is achieved. The throttle valve actuator 35 rotates the throttle valve 25 by sending a drive signal to the throttle valve actuator 35 .
この時。At this time.
スロットル弁２５の開度がスロットル弁開度検出部３６
によって検出され、検出結果が上記アクチュエータ駆動
部３４にフィ−ドバックされるので。The opening degree of the throttle valve 25 is determined by the throttle valve opening degree detection section 36.
, and the detection result is fed back to the actuator drive unit 34.
上記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θＴＨＤと
なる位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆動信号
が引き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送出され
、スロットル弁２５が上記位置まで回動されると、上記
アクチュエータ駆動部３４により駆動信号が送出されな
くなり、スロットル弁２５が上記位置に停止してスロッ
トル直動制御が終了する。Based on the detection result, the drive signal necessary for rotating the throttle valve 25 to the position where the throttle valve opening degree θTHD is obtained is continuously sent from the actuator drive unit 34, and when the throttle valve 25 is rotated to the above position. , the drive signal is no longer sent by the actuator drive unit 34, the throttle valve 25 stops at the above position, and the throttle direct drive control ends.
上述のようにスロットル直動制御においては、アクセル
ペダル２１の踏込量に対して一義的にスロットル弁２５
の開度が設定され、上記踏込量と上記開度とは第１３図
に示すように比例関係にあるので、アクセルペダル２１
の動きに対し、スロットル弁２５は同アクセルペダル２
１と機械的に直結された状態と同等に制御される。As described above, in the throttle direct drive control, the throttle valve 25 is uniquely affected by the amount of depression of the accelerator pedal 21.
The opening degree of the accelerator pedal 21 is set, and the amount of depression and the opening degree are in a proportional relationship as shown in FIG.
In response to the movement of the throttle valve 25, the accelerator pedal 2
It is controlled in the same way as if it were mechanically directly connected to 1.
なお、スロットル弁２５が上記制御により回動して吸気
通路２４の開閉を行なうことにより、エンジン２６に吸
入される空気量が変化し、同空気量を検出する吸入空気
量検出部１４の検出結果とエンジン２６の運転状態とに
基づいてエンジン２６へ供給する燃料量の決定を行なう
燃料制御装置（図示省略、ヵ１決定オ、上記燃料量ヵ、
変化、セ悩決定に基づいて燃料噴射装置（図示省略）が
吸気通路２４への燃料の噴射を行なうので、エンジン２
６の出力が変化する。Note that when the throttle valve 25 rotates under the above control to open and close the intake passage 24, the amount of air taken into the engine 26 changes, and the detection result of the intake air amount detection unit 14 that detects the same amount of air changes. A fuel control device (not shown;
Since the fuel injection device (not shown) injects fuel into the intake passage 24 based on the change and determination, the engine 2
The output of 6 changes.
また、スロットル非直動制御は第８図に示すフローチャ
ートに従って行なわれる。初めに、同図中のステップＣ
ｌ０Ｉにおいて、第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報からブレーキスイッチｌＯの接点がＯ
Ｎ状態にあるか否かが判断され、ブレーキペダル２２が
踏込まれている場合はブレーキスイッチ１０の接点がＯ
Ｎ状態となりて上記ステップＣ１０１からステップＣｌ
Ｏ２へ進み、ブレーキペダル２２が踏込まれていない場
合はブレーキスイッチ１０の接点がＯＦＦ状態となって
上記ステップＣ１０１からステップＣ１１３へ進む。Further, the throttle non-direct motion control is performed according to the flowchart shown in FIG. First, step C in the same figure.
At l0I, the contact of the brake switch lO is set to O based on the contact information input in step AlO3 of FIG. 6(a).
It is determined whether or not it is in the N state, and if the brake pedal 22 is depressed, the contact of the brake switch 10 is in the O state.
It becomes N state and steps from step C101 to step Cl are performed.
The process advances to O2, and if the brake pedal 22 is not depressed, the contact point of the brake switch 10 becomes OFF, and the process advances from step C101 to step C113.
ブレーキペダル２２が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、同ステップＣｌＯ２において、′値が０
であることによってブレーキペダル２２が踏込まれてい
ることを示すフラグ１７の値が０に設定される。次にス
テップＣｌＯ３においてフラグＩ２の値が１であるか否
かが判断される。When the brake pedal 22 is depressed and the process advances to step ClO2, the ' value becomes 0 in the same step ClO2.
As a result, the value of the flag 17 indicating that the brake pedal 22 is depressed is set to 0. Next, in step ClO3, it is determined whether the value of flag I2 is 1 or not.
上記フラグエ２は、後述するようにブレーキペダル２２
を踏込むことによりて行なわれる減速時の減速度が予め
設定された基準値より大きい状態が予め設定された基準
時間より長く継続したことを。The flag 2 includes a brake pedal 22 as described later.
The state in which the deceleration during deceleration performed by depressing has been greater than a preset reference value has continued for longer than a preset reference time.
値が１であることによって示すものである。上記ステッ
プＣｌＯ３で工２＝１であると判断した場合は後述のス
テップＣ１１２へ進み、ｌ２＝１ではないと判断した場
合はステップＣｌＯ４へ進む。This is indicated by a value of 1. If it is determined in step ClO3 that l2=1, the process proceeds to step C112, which will be described later, and if it is determined that l2=1, the process proceeds to step C104.
上記ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、
第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度
ＤＶＡ １３０が予め設定された負の基準値に２に対し
、ＤＶＡＩ ３０＜Ｋ２であるか否かが判断される。上
記実加速度ＤＶＡ １３０は車両の加速が行なわれてい
る時に正の値を有するものであるから、車両の減速の際
には負の値となり。Proceeding from step ClO3 to step ClO4,
It is determined whether or not the actual acceleration DVA 130 inputted in step AlO3 of FIG. 6(a) satisfies DVAI 30<K2 with respect to a preset negative reference value of 2. Since the actual acceleration DVA 130 has a positive value when the vehicle is accelerating, it takes a negative value when the vehicle is decelerating.
上記基準値に２に対しＤＶＡ１３０＜Ｋ２であるか否か
の判断は車両の減速度が予め設定された基準値より大き
いか否かの判断と同一となる。ブレーキ（図示省略）に
よる減速度の大きい急制動が行なわれ、上記ステップＣ
ｌＯ４においてＤＶＡ１３０＜Ｋ２であると判断した場
合はステップＣ１０７へ進み、ＤｖＡ１３０くに２では
ないと判断した場合はステップＣｌＯ３へ進む。Determining whether or not DVA130<K2 for the reference value 2 is the same as determining whether the deceleration of the vehicle is greater than a preset reference value. Sudden braking with large deceleration is performed by the brake (not shown), and step C
If it is determined that DVA130<K2 in lO4, the process proceeds to step C107, and if it is determined that DvA130 is not 2, the process proceeds to step C103.
ステップＣ１０７へ進んだ場合は、上記減速度が基準値
より大きい状態の継続時間を計測するタイマＴＭＡが時
間をカウント中であることを、値が１であることにより
て示すクラブエ１の値が１であるか否かが判断され、上
記タイマＴＭＡが既に時間をカウントしており１１＝１
であると判断した場合はステップＣ１１０へ進み、上記
タイマＴＭＡが時間のカウントをしておらず１１＝１で
ないと判断した場合はステップＣ１０８へ進み上記フラ
グ１１の値を１としｆ後ステップＣ１０９において上記
タイマＴＭＡによる時間のカウントが開始されてステッ
プＣ１１０へ進む。If the process proceeds to step C107, the value of club error 1 indicates that the timer TMA, which measures the duration of the state in which the deceleration is greater than the reference value, is counting time by indicating that the value is 1. It is determined whether or not the timer TMA is already counting the time and 11=1.
If it is determined that the timer TMA is not counting time and 11 is not 1, the process advances to step C108, where the value of the flag 11 is set to 1, and after f, in step C109. The timer TMA starts counting time, and the process advances to step C110.
ステップＣ１１０では、上記タイマＴＭＡによってカウ
ントされた時間ｔＴＭＡが、予め設定された基準時間ｔ
ＫＩに対して、ｔＴＭＡ＞ｔＫｌであるか否かが判断さ
れ、 ｔＴＭＡ）ｔＫｔであると判断した場合はステッ
プＣ１１ｌへ進み上記フラグＩ２の値を１とした後ステ
ップＣ１１２へ進み、 ｔＴＭＡ）ｔＫｌではないと判
断した場合は直接ステップＣ１１２へ進む。In step C110, the time tTMA counted by the timer TMA is set to a preset reference time t.
It is determined whether or not tTMA>tKl for KI. If it is determined that tTMA)tKt, the process proceeds to step C11l, sets the value of the flag I2 to 1, and then proceeds to step C112. If it is determined that there is no such information, the process directly advances to step C112.
上記ステップＣｌＯ４において、ＤｖＡ１３０くに２で
はないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場合は、ブ
レーキ（図示省略）による減速度が基準値以下でありて
タイマＴＭＡによる時間のカウントが不要となるので、
ステップＣｌＯ３で上記フラグＩｌの値を０とした後、
ステップＣ１０６で上記タイマＴＭＡがリセットされ時
間のカウントが中止されるとともにカウント時間ｔＴＭ
ＡがＯとされ。In step ClO4, if it is determined that DvA130 is not 2 and the process proceeds to step ClO3, the deceleration due to the brake (not shown) is less than the reference value and there is no need to count the time by timer TMA.
After setting the value of the flag Il to 0 in step ClO3,
In step C106, the timer TMA is reset and time counting is stopped, and the count time tTM
A is considered O.
ステップＣ１１２へ進む。The process advances to step C112.
上記ステップＣｌＯ３乃至Ｃ１１１の制御によって、ブ
レーキ（図示省略）による減速度が基準値より大きい状
態が基準時間より長く継続すると。As a result of the control in steps ClO3 to C111, the state in which the deceleration caused by the brake (not shown) is greater than the reference value continues for longer than the reference time.
フラグＩ２の値が１とされ、同値は一度１となると上記
減速度が基準値以下になりても変化せず、いずれかのス
テップで０とされない限り１のままとなる。The value of the flag I2 is set to 1, and once the same value becomes 1, it does not change even if the deceleration becomes less than the reference value, and remains 1 unless it is set to 0 in any step.
ステップＣ１１２においては、制御部１９からスロット
ル弁回動部２０に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指示する信号が送出され
、上記〜スロットル弁回動部２０ではアクチュエータ駆
動部３４が上記信号を受けてスロットル弁アクチユエー
タ３５に対し上記スロットル弁開度となる位置までスロ
ットル弁２５を回動するように駆動信号を送出して、上
記スロットル弁アクチユエータ３５がスロットル弁２５
を回動させる。この時、スロットル弁２５の開度がスロ
ットル弁開度検出部３６によって検出され、同検出結果
の開度が上記アクチュエータ駆動部３４にフィードバッ
クされるので、上記検出結果に基づき上記スロットル弁
開度となる位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆
動信号が引き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送
出され、スロットル弁２５が上記位置まで回動されろと
上記アクチュエータ駆動部３４による駆動信号が送出さ
れなくなり、スロットル弁２５が上記位置に停止してエ
ンジンブレーキによる制動力が発生する。In step C112, the control unit 19 sends a signal to the throttle valve rotating unit 20 to instruct the throttle valve opening of the minimum opening that corresponds to the engine idle position. Upon receiving the signal, the drive unit 34 sends a drive signal to the throttle valve actuator 35 to rotate the throttle valve 25 to a position where the throttle valve opening is as described above, and the throttle valve actuator 35 rotates the throttle valve 25.
Rotate. At this time, the opening degree of the throttle valve 25 is detected by the throttle valve opening detection section 36, and the opening degree as a result of the detection is fed back to the actuator drive section 34, so that the opening degree of the throttle valve 25 can be determined based on the detection result. The drive signal necessary for rotating the throttle valve 25 to the above position continues to be sent from the actuator drive unit 34, and the drive signal from the actuator drive unit 34 to rotate the throttle valve 25 to the above position is no longer sent. , the throttle valve 25 stops at the above position and braking force is generated by the engine brake.
以上述べた様にブレーキペダル２２が踏込まれた場合に
は減速が目的であることから常にスロットル弁２５をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
りエンジンブレーキによる車両の制動が行なわれる。As described above, when the brake pedal 22 is depressed, the purpose is to decelerate, so the vehicle is braked by engine braking by always keeping the throttle valve 25 at the minimum opening that corresponds to the engine idle position.
ブレーキペダル２２が踏込まれず、ステップＣ１ｏ１か
らステップＣ１１３に進んだ場合には、フラグＩ７の値
は１であるか否かが判断される。上記フラグエフは前述
のようにブレーキペダル２２が踏込まれていることを示
し、前回の制御サイクルの際にブレーキペダル２２が踏
込まれていれば上記フラグ■７の値は０となっており、
前回の御御サイクルの際にブレーキペダル２２が踏込ま
れてぃなければ上記フラグ■７の値は１となっているの
で。If the brake pedal 22 is not depressed and the process advances from step C1o1 to step C113, it is determined whether the value of flag I7 is 1 or not. The flag F indicates that the brake pedal 22 is depressed as described above, and if the brake pedal 22 was depressed during the previous control cycle, the value of the flag ■7 is 0.
If the brake pedal 22 was not depressed during the previous cycle, the value of the above flag ■7 will be 1.
上記ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２２
が踏込まれていない状態となってから最初の制御である
か否かが判断される。上記ステップＣ１１３においてｌ
７＝１である。即ちブレーキペダル２２が踏込まれてい
ない状態となってから最初の制御ではないと判断した場
合にはステップＣ１３２へ進み、ｌ７＝＝ｌではない、
即ちブレーキペダル２２が踏込まれていない状態となっ
てから最初の制御であると判断した場合にはステップＣ
１１４へ進む。In step C113 above, the brake pedal 22
It is determined whether or not this is the first control after the button is not depressed. In step C113 above, l
7=1. That is, if it is determined that this is not the first control after the brake pedal 22 is not depressed, the process proceeds to step C132, and if l7==l is not satisfied,
That is, if it is determined that this is the first control after the brake pedal 22 is not depressed, step C is performed.
Proceed to 114.
ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、既にブレーキペダル２２は踏込まれておらず、前述
のようなタイマＴＭＡによる時間のカウントを行なう必
要がなく次回以降の制御に備えるため前記フラグＩｓの
値がＯとされろ。次のステップＣ１１５では、プレニキ
ペダル２２が踏込まれでいないのでフラグＩ７の値が１
とされ、ステップＣ１１６では上記ステップＣ１１４と
同様の理由によりタイマＴＭＡによる時間のカウントが
停止され同タイマＴＭＡがリセットされてｔＴＭＡ＝０
とされる。更に次のステップＣ１１７では、値が１であ
ることより、ステップＣ１４３のオートクルーズモード
制御における最初の開閉タイミングのスロットル弁２５
の開閉が行なわれたことを示す１１２の値が０とされ、
ステップ１１８へ進む。When the process advances from step C113 to step C114, the brake pedal 22 has not been depressed, and there is no need to count the time by the timer TMA as described above, and the value of the flag Is is changed in preparation for the next control. be O. In the next step C115, the value of the flag I7 is 1 because the pre-pressure pedal 22 is not depressed.
In step C116, time counting by timer TMA is stopped for the same reason as in step C114, and timer TMA is reset, so that tTMA=0.
It is said that Furthermore, in the next step C117, since the value is 1, the throttle valve 25 at the first opening/closing timing in the auto cruise mode control in step C143 is
The value 112 indicating that the opening/closing has been performed is set to 0,
Proceed to step 118.
ステップＣ１１８では、第６図（ａ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ９の接点
がＯＮ状態にあるか否かが判断され、アクセルペダル２
１が踏込まれて上記アクセルスイッチ９の接点がＯＦＦ
状態となっている場合は。In step C118, step AlO in FIG. 6(a)
It is determined from the contact information input in step 3 whether or not the contact of the accelerator switch 9 is in the ON state, and the accelerator pedal 2
1 is depressed and the contact of the accelerator switch 9 turns OFF.
If the condition is
ステップＣ１３４へ進んで前記フラグエ２の値を０とし
、ステップＣ１３５で、スロットル弁２５がエンジンア
イドル位置となる最小開度に保持されるべきことを、値
がＯであることによって示すフラグＩ３の値を１とした
後、ステップ０１３６へ進む。Proceeding to step C134, the value of flag 2 is set to 0, and in step C135, the value of flag I3 indicates that the throttle valve 25 should be held at the minimum opening degree that is the engine idle position by being O. After setting 1 to 1, the process proceeds to step 0136.
従って、前記フラグＩ２の値がステップＣｌ１ｌで１と
設定された場合には、上記ステップＣ１３４の制御が行
なわれない限り同値は１のままとなる。Therefore, when the value of the flag I2 is set to 1 in step Cl1l, the same value remains 1 unless the control in step C134 is performed.
即ち、アクセルペダル２１が踏込まれた時に、前記フラ
グＩ２の値はＯとされる。That is, when the accelerator pedal 21 is depressed, the value of the flag I2 is set to O.
上記ステップＣ１３６では、前述したように、踏込量検
出部８によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳ
と、同ＡＰＳから制御部１９において求められた同ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣＮＧの値と
によって決定される目標加速度に基づいてスロットル弁
２５を制御しエンジン２６の制御を行なうアクセルモー
ド制御を行すい、今回の制御サイクルにおけるスロット
ル非直動制御を終了する。In step C136, as described above, the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection section 8 is
and the same AP determined by the control unit 19 from the same APS.
Accelerator mode control is performed to control the engine 26 by controlling the throttle valve 25 based on the target acceleration determined by the rate of change DAPS of S and the value of the counter CAPCNG. end.
アクセルペダル２１が踏込まれておらず上記アクセルス
イッチ９の接点がＯＮ状態となり、上記ステップＣ１１
８からステップＣ１１９へ進むと。Since the accelerator pedal 21 is not depressed, the contact point of the accelerator switch 9 is in the ON state, and the step C11 is performed.
8 to step C119.
アクセルペダル２１の踏込量増大時におけるアクセルペ
ダル踏込ＪＩＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳの最大値を示す
ＤＡＰＭＸＯの値を０とし９次のステップＣｌ２Ｏにお
いて上記踏込量減少時における上記変化速度ＤＡＰＳの
最小値を示すＤＡＰＭＸＳの値を０とする。The value of DAPMXO indicating the maximum value of the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression JIAPS when the amount of depression of the accelerator pedal 21 increases is set to 0, and in the ninth step Cl2O, DAPMXS indicates the minimum value of the rate of change DAPS when the amount of depression of the accelerator pedal 21 decreases. Let the value of be 0.
更に、ステップＣ１２１において、第６図（山のステッ
プＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出された最新の
実車速ｖＡ工が入力され、ステップＣ１２２において、
ブレーキペダル２２解放ｉ後の実車速を示すＶＯＦＦに
上記ＶＡｒの値が代入される。Furthermore, in step C121, the latest actual vehicle speed vA calculated by the interrupt control in steps A121 to A126 of FIG.
The value of VAr is substituted into VOFF, which indicates the actual vehicle speed after the brake pedal 22 is released i.
次に、ステップＣ１２３において、上記Ｖ ＯＦＦが予
め設定された基準値Ｋｌに対し、 ＶＯＦＦ＜Ｋｌであ
る新
か否かが判断され、 ＶＯＦＦ （Ｋｔであると判定し
た場合はステップＣ１２４へ進み、 ＶＯＦＦ＜Ｋｌで
はないと判断した場合はステップ０１２６へ進む。ステ
ップＣ１２４へ進んだ場合は、前記フラグＩ２の値が１
であるか否かが判断され、ｌ２＝＝ｌであると判断した
場合はステップＣ１２５へ進んで前記フラグエ３の値を
０とした後ステップＣ１１２へ進み。Next, in step C123, it is determined whether the above-mentioned VOFF is new with respect to a preset reference value Kl, such that VOFF<Kl, and if it is determined that VOFF (Kt), the process proceeds to step C124, and VOFF If it is determined that the value is not <Kl, the process proceeds to step 0126. If the process proceeds to step C124, the value of the flag I2 is 1.
If it is determined that l2==l, the process proceeds to step C125, where the value of the flag 3 is set to 0, and then the process proceeds to step C112.
前述のようにスロットル弁２５がエンジンアイドル位置
となる最小開度に保持される。また、上記ステップＣ１
２４でｌ２＝１ではないと判断した場合はステップＣ１
２６へ進む。As described above, the throttle valve 25 is maintained at the minimum opening degree that corresponds to the engine idle position. In addition, the above step C1
If it is determined in 24 that l2 = 1, step C1
Proceed to 26.
従って、ブレーキペダル２２が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時の減速度が予め設定された基準値より大き
い状態が予め設定された基準時間より長く継続し、上記
制動が中止された時の車速か予め設定された値より小さ
い場合で、アクセルペダル２１が踏込まれていない場合
には、車両の制動を優先し、ブレーキペダル２２解放後
も引き続きスロットル弁２５が上記最小開度に保持され
てエンジンブレーキが作動する。Therefore, when the brake pedal 22 is depressed and the vehicle is braked, the state in which the deceleration is greater than the preset reference value continues for longer than the preset reference time, and the braking is stopped. If the vehicle speed is lower than a preset value and the accelerator pedal 21 is not depressed, priority is given to braking the vehicle, and the throttle valve 25 is maintained at the minimum opening even after the brake pedal 22 is released. Engine brake is activated.
即ち、交差点等において停止のため（こブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前ｔと停止時の衝撃を緩
和するためにブレーキペダル２２を一旦解放するが、こ
の特上に述べたようにスロットル弁２５を上記最小開度
に保持することによりエンジンブレーキにより制動が行
なわれる。In other words, in order to stop at an intersection, etc. (when decelerating using the brake), the brake pedal 22 is released once just before the stop and in order to alleviate the impact at the time of stopping, but as mentioned in this special article, the throttle By maintaining the valve 25 at the above-mentioned minimum opening degree, braking is performed by the engine brake.
−゛ ステップＣ
１，２６へ進んだ場合は、同ステップＣ１２６で前記フ
ラグＩ３の値が１とされ、ステップＣ１２７で前記フラ
グＩ８の値が１とされた後、ステップ０１２８において
、車両の走行亀一定車速にて行なう際の目標車速ｖＳに
上記ＶＡｒの値が代入される。次にステップＣ１２９に
おいて、上記目標車速ＶＳに車速を維持するのに必要な
目標トルクＴＯＭｌが下記式（１）によって算出される
。-゛ If the process proceeds to step C1, 26, the value of the flag I3 is set to 1 in the same step C126, and the value of the flag I8 is set to 1 in step C127. The value of VAr is substituted into the target vehicle speed vS when the vehicle speed is constant. Next, in step C129, the target torque TOM1 required to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed VS is calculated using the following equation (1).
なお、上記式（１）において、Ｗは車重検出部１３によ
って検出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で大した
状態に換算するための係数であって変速段検出部１７に
よって検出された変速段に対応して値が設定されるもの
である。また、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジ
ン２６及び自動変速機２７の慣性に関する補正量、 Ｔ
Ｑは自動変速機２７のトルク比であって出力軸回転数検
出部１６によって検出され上記ステップＡｌＯ３で入力
された出力中
軸回転数ＮＤをエンジン回転数検出部１５によって検出
され上記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数
ＮＥで除することにより得られる速度比ｅをパラメータ
として自動変速機２７の特性に基づき予め設定されたマ
ツプ＃ＭＴＲＡＴＱ（図示省略）によって決定されるも
のである。更に。In the above equation (1), W is a coefficient detected by the vehicle weight detection section 13 and used to convert it into a larger state in step AlO3 in FIG. The value is set corresponding to the gear position. In addition, ki is a correction amount related to the inertia of the engine 26 and automatic transmission 27 around the drive shaft of the vehicle, and T
Q is the torque ratio of the automatic transmission 27, which is the output center shaft rotation speed ND detected by the output shaft rotation speed detection section 16 and input in step AlO3 above, and the output center shaft rotation speed ND detected by the engine rotation speed detection section 15 and input in step AlO3 above. The map #MTRATQ (not shown) is determined in advance based on the characteristics of the automatic transmission 27 using the speed ratio e obtained by dividing the engine speed NE as a parameter. Furthermore.
ＤＶＳａは上記目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差をパラ
メータとし第１７図に示す対応関係を以りて設定された
マツプ＃ＭＤＶＳ ３によって決定されるものであり、
上記目標車速ｖＳは前述のようにブレーキペダル２２開
放直後の実車速であるので。DVSa is determined by map #MDVS3 set according to the correspondence shown in FIG. 17 using the difference between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA as a parameter.
The target vehicle speed vS is the actual vehicle speed immediately after the brake pedal 22 is released, as described above.
上記式（１）においては上記目標車速ｖＳと実車速ＶＡ
との差を０として演算が行なわれ、第１７図に示す対応
関係からＤＶＳａの値も０となる。また。In the above formula (1), the above target vehicle speed vS and actual vehicle speed VA
Calculation is performed by setting the difference between DVSa and DVSa to 0, and the value of DVSa also becomes 0 from the correspondence shown in FIG. Also.
ＤＶＡ６５は前述のように第６図（ｄ）のステップＡ１
２１１４で検出され上記ステ、プＡｌＯ３で入力された
吸入空気量ＡＥをエンジン回転数検出部１５で検出され
上記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＢ
で除したＡｘ／ＮＥと上記ＮＥとをパラメータとしてエ
ンジン２６の特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＴＥ
ＭＡＰ（図示省略）によって決定される現在エンジン２
６が出力中の実トルクである。As mentioned above, the DVA 65 performs step A1 in FIG. 6(d).
The intake air amount AE detected in step 2114 and inputted in step AlO3 is converted to the engine rotational speed NB detected in engine rotational speed detection section 15 and inputted in step AlO3.
The map #TE is preset based on the characteristics of the engine 26 using Ax/NE divided by and the above NE as parameters.
Current engine 2 determined by MAP (not shown)
6 is the actual torque being output.
上記ステップＣ１２９からステップＣ１３０へ進むと、
目標トルクＴＯＭとエンジンの回転数ＮＫとをパラメー
タとしてエンジン２６の特性に基づき予め設定され、エ
ンジン２６から出力されるトルクが上記目標トルクに等
しくなるために必要な記ステップＣ１２９で算出された
目標トルクＴＯＭｌとエンジン回転数検出部１５で検出
され上記ステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨＩを読出し、
ステップＣ１３１へ進む。Proceeding from step C129 to step C130,
The target torque calculated in step C129 is set in advance based on the characteristics of the engine 26 using the target torque TOM and the engine rotational speed NK as parameters, and is necessary for the torque output from the engine 26 to be equal to the target torque. Read out the throttle valve opening degree θTHI corresponding to TOMl and the engine speed NE detected by the engine speed detection unit 15 and input in step AlO3,
The process advances to step C131.
ステップＣ１３１では、上記ステップＣ１３０で読出さ
れた゛スロットル弁開度θＴＲＩを指示する信号が制御
部１９からスロットル弁回動部２０に送出され、上記ス
ロットル弁回動部２０ではアクチュエータ駆動部３４が
上記信号を受けてスロットル弁アクチユエータ３５に対
し上記スロットル弁開度θＴＨＩとなる位置までスロッ
トル弁２５を回動するように駆動信号を送出して、上記
スロットル弁アクチユエータ３５がスロットル弁２５を
回動させる。この時、スロットル弁２５の開度がスロッ
トル弁開度検出部３６によって検出され、同検出結果が
上記アクチュエータ駆動部３４にフィードバックされる
ので、上記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θＴ
ＨＩとなる位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆
動信号が引き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送
出され、スロットル弁２５が上記位置まで回動されると
上記アクチュエータ駆動部３４による駆動信号が送出さ
れなくなり、スロットル弁２５が上記位置に停止する。In step C131, the signal instructing the throttle valve opening θTRI read out in step C130 is sent from the control unit 19 to the throttle valve rotating unit 20, and in the throttle valve rotating unit 20, the actuator drive unit 34 receives the signal. In response, a drive signal is sent to the throttle valve actuator 35 to rotate the throttle valve 25 to a position where the throttle valve opening degree θTHI is reached, and the throttle valve actuator 35 rotates the throttle valve 25. At this time, the opening degree of the throttle valve 25 is detected by the throttle valve opening detection section 36, and the detection result is fed back to the actuator drive section 34, so that the throttle valve opening degree θT is based on the detection result.
The drive signal necessary for rotating the throttle valve 25 to the HI position is continuously sent from the actuator drive unit 34, and when the throttle valve 25 is rotated to the above position, a drive signal is sent by the actuator drive unit 34. The throttle valve 25 stops at the above position.
スロットル弁２５が上記作動により吸気通路２４の開閉
を行なうことによって、エンジン２６に吸入される空気
量が変化し、同空気量を検出する吸入空気量検出部１４
の検出結果とエンジン２６の運転状態とに基づいてエン
ジン２６へ供給スる燃料量の決定を行なう燃料制御装置
（図示省略）が決定する上記燃料量が変化して、その結
果エンジン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭ＋に等
しいトルクがエンジン２６から出力される。When the throttle valve 25 opens and closes the intake passage 24 through the above operation, the amount of air taken into the engine 26 changes, and the intake air amount detection section 14 detects the same amount of air.
The amount of fuel determined by a fuel control device (not shown) that determines the amount of fuel supplied to the engine 26 based on the detection result and the operating state of the engine 26 changes, and as a result, the engine output changes. , a torque equal to the target torque TOM+ is output from the engine 26.
前記ステップＣ１１３において前記フラグＩ７の値が１
であると判断してステップＣ１３２へ進んだ場合には、
上記ステップＡｌＯ３で入力された接点情報から、アク
セルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断さ
れ、アクセルペダル２１が踏込まれて上記接点がＯＮ状
態ではないと判断した場合はステップＣ１３３へ進んで
前記フラグＩ＋２の値がＯとされた後、ステップＣ１３
４で前記フラグ■２の値が０とされ、ステップＣ１３５
で前記フラグ■３の値が１とされろ。In step C113, the value of the flag I7 is 1.
If it is determined that this is the case and the process proceeds to step C132,
Based on the contact information input in step AlO3, it is determined whether or not the contact of the accelerator switch 9 is in the ON state. If it is determined that the accelerator pedal 21 is depressed and the contact is not in the ON state, the process proceeds to step C133. After proceeding and the value of the flag I+2 is set to O, step C13
4, the value of the flag ■2 is set to 0, and step C135
Then, set the value of the flag (3) to 1.
従って、前記ステップＣ１１８からステップＣ１３４へ
進んだ場合と同様に、前記ステップＣ１１１でフラグＩ
２の値が１とされた場合は上記ステップＣ１３２からス
テップＣ１３３を経由してステップＣ１３４へ進むこと
をこよって上記値が０とされるので、前記ステップＣ１
１８からステップＣ１３４へ進んだ場合と合わせ、前記
ステップＣ１１１で値を１とされた前記フラグＩ２はア
クセルペダル２１が踏込まれるます値を変化することが
ない。Therefore, in the same way as in the case of proceeding from step C118 to step C134, the flag I is set in step C111.
If the value of 2 is set to 1, the above value is set to 0 by proceeding from step C132 to step C134 via step C133.
In addition to the case where the process advances from step C134 to step C134, the flag I2 whose value was set to 1 in step C111 does not change its value every time the accelerator pedal 21 is depressed.
また、ステップＣ１３５からステップ０１３６へ進むと
アクセルモード制御が行なわれるので、前記ステップＣ
１１８からステップＣ１３４へ進んだ場合と合わせ、ア
クセルペダル２１が踏込まれた場合にはステップＣ１３
６のアクセルモード制御が行なわれる。Further, when the process advances from step C135 to step 0136, accelerator mode control is performed, so step C
If the accelerator pedal 21 is depressed, the process proceeds to step C13 in addition to the case where the process proceeds from step C134 from step C118.
6 accelerator mode control is performed.
アクセルペダル２１が踏込まれず上記ステップＣ１３２
においてアクセルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあると
判断した場合は、ステップＣ１３７で前記変化速度ＤＡ
ＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値をＯとし、ステップＣ１
３８で前記変化速度ＤＡＰＳの最小値ＤＡＰＭＸＳの値
をＯとした後。The accelerator pedal 21 is not depressed and the above step C132
If it is determined that the contact point of the accelerator switch 9 is in the ON state, the change rate DA is changed in step C137.
The value of the maximum PS value DAPMXO is O, and step C1
After setting the minimum value DAPMXS of the rate of change DAPS to O in step 38.
ステップＣ１３９で前記フラグＩ３の値が１であるか否
かが判断される。上記フラグ■３の値が０である場合は
、前述のように、スロットル弁２５がエンジンアイドル
位置となる最小開度のスロットル弁開度の位置に保持さ
れるべきことを示しており、前記ステップＣ１１２へ進
み前述の制御が行なわれて、スロットル弁２５が上記位
置に保持される。In step C139, it is determined whether the value of the flag I3 is 1 or not. When the value of the flag (3) is 0, as described above, it indicates that the throttle valve 25 should be held at the minimum throttle valve opening position that is the engine idle position, and the above step The process advances to C112, where the aforementioned control is performed and the throttle valve 25 is held at the above position.
また、上記フラグＩ３の値が１の場合はステップＣ１４
０へ進んで、前記フラグ１１２の値が１であるか否かが
判断される。上記フラグＩＩ２の値が０の場合は、後述
するステップＣ１４３のオートクルーズモード制御が各
制御サイクルで行なわれるようになりてから最初の開閉
タイミングのスロットル弁２５の開閉がまだ行なわれて
おらず、これまでのスロ・ントル弁開度を大巾に変更す
る可能性行への移行を迅速かつ適確に行なうためには、
上記開閉の直前までの実際の値の変化に最も□良く追従
し、同値に最も近い値を有するデータが必要であること
から、ステップＣ１４１に進み、上記オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として、前述の
ように実際の車両の加速度の変化に最も良く追従し、同
加速度に最も近い値を有するＤＶＡ６５が採用される。Further, if the value of the flag I3 is 1, step C14
0, and it is determined whether the value of the flag 112 is 1 or not. If the value of the flag II2 is 0, the throttle valve 25 has not yet been opened or closed at the first opening/closing timing after the auto cruise mode control in step C143, which will be described later, is performed in each control cycle. In order to quickly and accurately make the transition to the possibility of drastically changing the throttle valve opening,
Since the data that most closely follows the change in the actual value up to just before the above opening/closing and has the closest value to the same value is required, the process proceeds to step C141, and the actual acceleration DVA used in the auto cruise mode control is calculated. As the value, DVA65, which best follows changes in the actual acceleration of the vehicle and has a value closest to the actual acceleration, is adopted as described above.
また、上記フラグ１１２の値が１の場合は、上記開閉が
少なくとも１度は行なわれているので、スロットル弁開
度の大巾な変動はなく、追従性が幾分低下しても実際の
値と計測データとの差は小さいことから、制御の安定性
を重視してステップＣ１４２に進み、前述のように上記
ＤＶＡｓｓよりも追従性は低下するが安定性の高いＤＶ
ＡＩＩＯが上記実加速度ＤＶＡの値として採用される。In addition, when the value of the flag 112 is 1, the opening/closing operation has been performed at least once, so there is no large fluctuation in the throttle valve opening, and even if the followability is somewhat degraded, the actual value remains unchanged. Since the difference between the data and the measured data is small, the process proceeds to step C142 with emphasis on control stability, and as described above, the DV, which has lower followability than the DVAss but has higher stability, is selected.
AIIO is adopted as the value of the actual acceleration DVA.
上記ステップＣ１４１或いはステップＣ１４２で上記実
加速度ＤＶＡの値を設定した後９次のステップＣ１４３
へ進み、後述するオートクルーズモード制御が行なわれ
今回の制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終
了する。After setting the value of the actual acceleration DVA in step C141 or step C142, the ninth step C143
The process proceeds to auto cruise mode control, which will be described later, and ends the throttle non-direct control in the current control cycle.
以上のように、第８図のステップＣｌ０Ｉ乃至Ｃ１４３
によって示されるスロットル非直動制御を行なうことに
より、ブレーキペダル２２が踏込ま持し、エンジンブレ
ーキによる制動を並行して行ない、ブレーキペダル２２
が解放されてアクセルた
ペダル２１が踏込まれ１時にはアクセルモード制御が行
なわれろ。また、ブレーキペダル２２が解放され、アク
セルペダル２１も踏込まれていない場合で、ブレーキペ
ダル２２が踏込まれていた時の制動による減速度が基準
より大きい状態が予め設定された時間より長く継続する
とともに、ブレーキペダル２２解放直後の車速か予め設
定された基準値より小さいとスロットル弁２５がエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持されてエンジンブ
レーキによる車両の制動が引き続き行なわれ時間が予め
設定された時間以下か或いは峨レーキペダル２２解放後
の車速か上記基準値以上の時には、ブレーキペダル２２
解放直後の実車速を目標車速として定車速走行が行なわ
れるが、ブレーキペダル２２解放のタイミングとスロッ
トル弁２５の開閉タイミングとが全く無関係で、必ずし
もブレーキペダル２２を解放した時が上記開閉タイミン
グとなる訳ではないので、ブレーキペダル２２解放直後
は同解放直後の実車速を維持すると推定されるスロット
ル弁開度の位置へスロットル弁２５を回動した後２次の
制御サイクルで、制御部１９の定車速制御部１９ａによ
って後述のオートクルーズモード制御が行なわれる。ま
た、ブレーキペダル２２が解放され、アクセルペダル２
１が踏込まれて後述のアクセルモード制御が行なわれた
後。As described above, steps Cl0I to C143 in FIG.
By performing the throttle non-direction control shown by
is released and the accelerator pedal 21 is depressed, and at 1 o'clock the accelerator mode control is performed. In addition, when the brake pedal 22 is released and the accelerator pedal 21 is not depressed, the state in which the deceleration due to braking when the brake pedal 22 was depressed continues to be greater than the reference value continues for longer than a preset time. , if the vehicle speed immediately after the brake pedal 22 is released is lower than a preset reference value, the throttle valve 25 is held at the minimum opening that is the engine idle position, and the engine brake continues to brake the vehicle for a preset time. If the vehicle speed is below the above reference value or the vehicle speed after releasing the brake pedal 22 is above the above reference value, the brake pedal 22
Constant speed driving is performed with the actual vehicle speed immediately after release as the target vehicle speed, but the timing of release of the brake pedal 22 and the timing of opening/closing of the throttle valve 25 are completely unrelated, and the timing of opening/closing the throttle valve 25 does not necessarily occur when the brake pedal 22 is released. Therefore, immediately after the brake pedal 22 is released, the throttle valve 25 is rotated to a position where the throttle valve opening degree is estimated to maintain the actual vehicle speed immediately after the brake pedal 22 is released. Auto cruise mode control, which will be described later, is performed by the vehicle speed control section 19a. Also, the brake pedal 22 is released and the accelerator pedal 2
1 is depressed and the accelerator mode control described below is performed.
・アクセルペダル２１が解放された場合には上記オート
クルーズモード制御が行なわれる。- When the accelerator pedal 21 is released, the auto cruise mode control is performed.
上記スロットル非直動制御において第８図のステップＣ
１３６のアクセルモード制御は第９図に示すステップＤ
ＩＯＩ乃至Ｄ１２６のフローチャートに従い制御部１９
の定車速制御部１９ａによって行なわれる。Step C in Fig. 8 in the above throttle non-direction control
The accelerator mode control of 136 is performed in step D shown in FIG.
The control unit 19 follows the flowcharts from IOI to D126.
This is performed by the constant vehicle speed control section 19a.
初めにステップＤＩＯＩにおいて、前回のアクセルモー
ド制御の制御サイクルで目標加速度ＤＶＳｅを求めろた
めにマツプ＃ＭＤＶＳ ６ Ｓが使用されたか否かが判
断される。上記マツプ＃ＭＤＶＳ ６ Ｓは踏込量検出
部８によって検出され第６図（ａ）のステップＡｌＯ３
で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータ
として目標加速度ＤＶＳ６を求めるためのマツプであり
、アクセルペダル２１の踏込量が減少する場合に用いら
れ、上記ＡＰＳと上記ＤＶＳ６とは第１４図の３ＭＤＶ
Ｓ ６ Ｓによって示される対応関係を有する。上記ス
テップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツプ
＃ＭＤＶＳ ６ Ｓが使用されたと判断した場合は前回
は上記踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ
１１２へ進み、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤＶＳ
６ Ｓが使用されなかったと判断した場合は前回は上
記踏込量減少時の制御を行なわなかったとしてステップ
Ｄ１０２へ進む。First, in step DIOI, it is determined whether map #MDVS6S was used to obtain the target acceleration DVSe in the previous control cycle of the accelerator mode control. The above map #MDVS6S is detected by the depression amount detection section 8 and is executed in step AlO3 in FIG. 6(a).
This is a map for determining the target acceleration DVS6 using the accelerator pedal depression amount APS input as a parameter, and is used when the depression amount of the accelerator pedal 21 decreases.
It has the correspondence indicated by S 6 S. In step D101, if it is determined that map #MDVS 6 S was used in the previous control cycle, it is assumed that the control for reducing the amount of depression was performed in the previous control cycle, and the process proceeds to step D.
Proceed to 112 and set map #MDVS in the previous control cycle.
If it is determined that 6S was not used, it is determined that the control for reducing the amount of depression was not performed last time, and the process proceeds to step D102.
ステップＤ１０２へ進んだ場合には、第６図（Ｃ１のス
テップＡ１１９乃至Ａｌ２Ｏの割込制御で算出され第６
図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力されたアクセルペダ
ル踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基
準値に６に対して、ＤＡＰＳ（Ｋｓであるか否かが判断
される。上記ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ（Ｋ
ｓであると判断した場合は、アクセルペダル２１の踏込
量が減少中であるとしてステップＤ１０３へ進み、ＤＡ
ＰＳ（Ｋぐはないと判断した場合は、アクセルペダル２
１の踏込量が増大中でさるとしてステップＤ１０５へ進
む。If the process advances to step D102, the 6th
It is determined whether or not the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS input in step AlO3 of FIG. ,DAPS(K
If it is determined that the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, the process proceeds to step D103, and the
PS (If you decide that there is no K, press the accelerator pedal 2.
Assuming that the amount of depression of step 1 is increasing, the process advances to step D105.
ステップＤ１０３へ進んだ場合は、前回の制御が・上記
踏込量増大時のものであって今回は逆に上記踏込量が減
少中であるので、アクセルペダル２１の踏込量が増大中
の時の上記変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸＯの値
が０とされ９次のステップＤ１０４で、アクセルペダル
２１の踏込量が減少中の時の上記変化速度ＤＡＰＳの最
小値ＤＡＰＭＸＳの値がＯとされた後、ステップＤ１１
５へ進む。なお、上記ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２
１の踏込量が減少中の時のものであるので常に０以下の
値が設定される。If the process advances to step D103, the previous control was for increasing the amount of depression described above, and this time, on the contrary, the amount of depression is decreasing, so the control described above when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing is determined. The value of the maximum value DAPMXO of the rate of change DAPS is set to 0, and in the ninth step D104, the value of the minimum value DAPMXS of the rate of change DAPS when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing is set to O, and then step D11
Proceed to step 5. In addition, the above DAPMXS has accelerator pedal 2.
Since this is the value when the depression amount of 1 is decreasing, a value of 0 or less is always set.
ステップＤＩＯＩからステップＤ１１２へ進んだ場合に
は、上記変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に７
に対して、ＤＡＰＳ）Ｋ７であるか否かが判断される。When the process advances from step DIOI to step D112, the rate of change DAPS is set to a preset reference value of 7.
DAPS) K7 is determined.
上記ステップＤ１１２において。In step D112 above.
ＤＡＰＳ＞Ｋ７であると判断した場合は、アクセルペダ
ル２１の踏込量が増大中であるとしてステップＤ１１３
へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ７ではないと判断した場合は、ア
クセルペダル２１の踏込量が減少中であるとしてステッ
プＤ１１５へ進む。If it is determined that DAPS>K7, it is assumed that the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing, and the process proceeds to step D113.
If it is determined that DAPS>K7 is not satisfied, it is determined that the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, and the process advances to step D115.
ステップＤ１１３へ進んだ場合は、前回の制御が上記踏
込量減少時のものであって今回は逆に上記踏込量が増大
中であるので、上記ＤＡＰＭＸＯの値がＯとされ９次の
ステップＤ１１４で上記ＤＡ ＰＭＸ Ｓの値が０とさ
れた後、ステップＤ１１５へ進む。If the process advances to step D113, the previous control was for the reduction in the amount of depression, and this time, on the contrary, the amount of depression is increasing, so the value of DAPMXO is set to O, and in the ninth step D114. After the value of DA PMX S is set to 0, the process advances to step D115.
従って、アクセルペダル２１の踏込量が増大中の時はス
テップＤ１０５乃至Ｄ１１１の制御が行なわれた後ステ
ップＤ１２２乃至Ｄ１２６の制御が行なわれ、アクセル
ペダル２１の踏込量が減少中の時はステップＤ１１５乃
至Ｄ１２１の制御が行なわれた後ステップＤ１２２乃至
Ｄ１２６の制御が行なわれる。Therefore, when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing, the control of steps D105 to D111 is performed, and then the control of steps D122 to D126 is performed, and when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, the control of steps D115 to D111 is performed. After the control in D121 is performed, the control in steps D122 to D126 is performed.
ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部８に
よって検出され第６図ｆａ）のステップＡｌＯ３で入力
されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速
度ＤＶＳ６がマツプｇＭＤＶｓ６０から読出される。上
記マツプｌ＄ＭＤＶｓ６０は、上記アクセルペダル踏込
量ＡＰＳをパラメータとして、アクセルペダル２１の踏
込量が増大中の時の目標加・速度ＤＶ ３６を求めるた
めのものであって、上記ＡＰＳと上記ＤＶＳ６ トハ第
１４ 図中ノ＃ＭＤＶＳ６０によって示される対応関係
を有する。When the process proceeds to step D105, the target acceleration DVS6 corresponding to the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 8 and inputted in step AlO3 of FIG. 6fa) is read from the map gMDVs60. The map l$MDVs60 is for determining the target acceleration/velocity DV36 when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing, using the amount of depression of the accelerator pedal 21 as a parameter. It has the correspondence shown by #MDVS60 in FIG.
次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されていた上記ＤＡＰＭＸＯと今回の制御サイク
ルにおける上記ＤＡＰＳとが比較され。In the next step D106, the DAPMXO stored in the previous control cycle is compared with the DAPS in the current control cycle.
ＤＡＰＭＸＯ（ＤＡＰＳであると判断した場合には。DAPMXO (if it is determined to be DAPS).
上記ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰＭＸＯの値としてステ
ップＤ１０７においてＤＡＰＭＸＯに代入され。The above value of DAPS is substituted into DAPMXO as a new value of APMXO in step D107.
ステップＤ１０８へ進む。また、ＤＡＰＭＸＯ（ＤＡＰ
Ｓではないと判断した場合には前回の制御サイクルにお
いて記憶されていたＤＡＰＭＸＯがそのまま記憶されて
残９．ステップＤ１０８へ進む。Proceed to step D108. Also, DAPMXO (DAP
If it is determined that it is not S, the DAPMXO stored in the previous control cycle is stored as is, and the remaining 9. Proceed to step D108.
ステップＤ１０８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＯに対応する目標加速度ＤＶＳｙがマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７０から読出される。上記マツプ＃ＭＤｖＳ７０
は、上記ＤＡＰＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダ
ル２１の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ７を求
めるためのものであって。In step D108, D
Target acceleration DVSy corresponding to APMXO is map #M
Read from DVS70. Above map #MDvS70
is for determining the target acceleration DVS7 when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing using the DAPMXO as a parameter.
上記ＤＡＰＭＸＯと上記ＤＶＳ７とは第１５図中の＃Ｍ
ＤＶＳ７０によって示される対応関係を有する。The above DAPMXO and the above DVS7 are #M in Fig. 15.
It has the correspondence indicated by DVS70.
上記ステップＤ１０６乃至Ｄ１０８の制御によって、ア
クセルペダル２１の踏大量の増大を速く行なうほど急激
な加速が行なわれる。ただし、第１５図中の＃ＭＤＶＳ
７０に示すように、上記ＤＡ ＰＭＸＯが成る値を超え
ると上記目標加速度ＤＶ Ｓ７の値は一定となり、過激
な急加速は行なわれないようになっている。Through the control in steps D106 to D108, the faster the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increased, the more rapid acceleration is performed. However, #MDVS in Figure 15
As shown at 70, when the value of the DA PMXO is exceeded, the value of the target acceleration DV S7 becomes constant, and extreme sudden acceleration is not performed.
次のステップＤ１０９では、上記アクセルペダル踏込量
ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に８
に対して、ＤＡＰＳ）Ｋｓであるか否かが判断され、Ｄ
ＡＰＳ）Ｋ８であると判断した場合はアクセルペダル２
１の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップＤ１１
０へ進み、ＤＡＰＳ）Ｋ８ではないと判断した場合は上
記踏込量増大時の変化が大きくないとしてステップＤ１
１１へ進む。In the next step D109, the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS changes to a preset reference value by 8.
DAPS)Ks is determined, and D
APS) If it is determined that it is K8, press the accelerator pedal 2.
In step D11, it is assumed that the change when the amount of depression increases in Step 1 is large.
If it is determined that it is not K8, the process proceeds to step D1, assuming that the change when the amount of depression increases is not large.
Proceed to 11.
ステップＤ１０９からステップＤ１１０へ進んだ場合は
、カウンタＣＡＰＣＮＧの値が１とされ、ステップＤ１
１１へ進む。When the process advances from step D109 to step D110, the value of the counter CAPCNG is set to 1, and step D1
Proceed to 11.
ステップＤ１１１では、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対応する目標加速度ＤＶＳｓがマツプｇＭＤＶｓ８０
から読出される。上記マツプｇＭＤＶｓ８０は、上記カ
ウンタＣＡＰＣＮＧの値をパラメータとして、アクセル
ペダル２１の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶ Ｓ
８を求めるためのものであって、上記カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値と上記ＤｖＳ８とは第１６図中（７） ｇＭＤ
Ｖｓ ８０ ニヨッテ示される対応関係を有する。In step D111, the target acceleration DVSs corresponding to the value of the counter CAPCNG is mapped to gMDVs80.
Read from The map gMDVs80 uses the value of the counter CAPCNG as a parameter to determine the target acceleration DV S when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing.
8, and the counter CAPC
The value of NG and the above DvS8 are (7) gMD in Figure 16
Vs 80 Niyotte has the correspondence shown.
上記ステップＤｌｌｌで用いられるカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値は、前述のように第６図（ｂ）のステップＡ１１
６乃至Ａ１１８の割込制御によって設定され、０以外の
値を代入されない限り上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値は
常にＯであって、その結果ステップＤ１１１でマツプ＃
ＭＤＶＳ８０から読出サレル目標加速度ＤｖＳ８モ第１
６図中ノ９ＪｉＤＶＳ８０から明らかなように０となる
。また、上記変化速度ＤＡＰＳが上記基準値に８より大
である場合には上述のように、ステップＤ１１０におい
てカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１とされるので、上記変
化速度ＤＡＰＳが上記基準値に８より大である間は常に
カウンタＣＡＰＣＮＧの値が１であって、この時ステッ
プＤ１１１でマツプｇＭＤＶｓ８０から読み出される目
標加速度ＤＶＳｓは、第１６図中の！ＭＤＶＳ８０から
明らかなように、マツプｇＭＤＶｓ８０において最大の
値となる。上記ステップＤ１１０においてカウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値が遇
１とされた後、制御が一雨して再びステップＤ１０２を
経てステップＤ１０９に至り、アクセルペダル２１の踏
込量の増大が緩和、或いは中止されて、ＤＡＰＳ）Ｋｓ
ではないと判断することによりステップＤ１１１へ進ん
だ場合には、上記ステップＤ１１０を経由しないで、上
記カウンタｃＡＰＣＫｊの値は第６図（ｂ）のステップ
Ａ１１６乃至Ａ１１８の割込制御によって決定される値
となる。上記割込制御では、ステップＡ１１６において
、カウンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値
が同ＣＡＰＣＮＧの値とされ、ステップＡ１１７におい
て、上記ＣＡＰＣＮＧＯ値が１であるか否かが判断され
るが、上述のようにステップＤ１１０でカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が１とされていると、上記ステップＡ１１６
においてＣＡＰＣＮＧの新たな値は２となり、ステップ
Ａｌ １７における上記判断によりＣＡＰＣＮＧの値は
２のままになる。更に、第９図のステップＤ１０１から
ステップＤ１０２を至でステップＤ１０５へ進む制御が
繰返されると。Counter CAPCN used in step Dll above
The value of G is determined in step A11 of FIG. 6(b) as described above.
The value of the counter CAPCNG is always O unless a value other than 0 is assigned, and as a result, the map # is set in step D111.
Salel target acceleration read from MDVS80 DvS8Mo 1st
As is clear from No. 9JiDVS80 in Figure 6, it becomes 0. Furthermore, if the rate of change DAPS is greater than the reference value by 8, the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D110, as described above, so that the rate of change DAPS is greater than the reference value by 8. The value of the counter CAPCNG is always 1 while , and the target acceleration DVSs read from the map gMDVs80 in step D111 at this time is ! in FIG. As is clear from MDVS80, the maximum value is reached in map gMDVs80. In step D110, the counter CA
After the value of PCNG is set to 1, the control resumes and goes through step D102 again to step D109, where the increase in the amount of depression of the accelerator pedal 21 is eased or stopped, and DAPS)Ks
If it is determined that this is not the case and the process proceeds to step D111, the value of the counter cAPCKj is determined by the interrupt control in steps A116 to A118 in FIG. 6(b) without going through step D110. becomes. In the above interrupt control, in step A116, the value obtained by adding 1 to the previous value of counter CAPCNG is set as the value of CAPCNG, and in step A117, it is determined whether the above CAPCNGO value is 1. , the counter CAP is set in step D110 as described above.
If the value of CNG is 1, the above step A116
The new value of CAPCNG becomes 2, and the value of CAPCNG remains 2 due to the above determination in step Al17. Further, the control from step D101 to step D102 in FIG. 9 and proceeding to step D105 is repeated.
ステップＤ１０９においてＤＡＰＳ）Ｋｓとならない限
り、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値は上記割込制御によ
って上述のように１ずつ増加する。この時、ステップＤ
Ｉ １１においてマツプｇＭＤＶｓ８０から読出される
目標加速度ＤＶ Ｓｓは、第１６図中の３ＭＤＶＳ８０
に示す関係から明らかなように上記カウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値の増加とともに減少し。Unless DAPS)Ks is reached in step D109, the value of the counter CAPCNG is increased by 1 as described above by the interrupt control. At this time, step D
The target acceleration DV Ss read from the map gMDVs80 at I11 is 3MDVS80 in FIG.
As is clear from the relationship shown in
decreases as the value of G increases.
上記ＣＡＰＣＮＧの値が成る値を超えると上記ＤＶ Ｓ
ｓはＯとなる。If the above CAPCNG value exceeds the above DV S
s becomes O.
以上のようなステップＤ１０９乃至Ｄ１１１による制御
は、アクセルペダル２１の踏込量増大時の変化速度が大
であると判断して目標加速度を設定した後、上記踏込量
の増大が緩和、或いは中止されて上記変化速度が大では
ないと判断した時に。The control in steps D109 to D111 as described above is performed after determining that the rate of change when the amount of depression of the accelerator pedal 21 increases is large and setting the target acceleration, and then determining whether the increase in the amount of depression of the accelerator pedal 21 is eased or stopped. When it is determined that the above rate of change is not large.
上記目標加速度を徐々に減少させることにより。By gradually decreasing the target acceleration.
急加速から緩加速への移行の際の加速度の変化を緩やか
にするものである。This slows down the change in acceleration when transitioning from rapid acceleration to slow acceleration.
前記ステツブＤ１０４或いはステップＤ１１２からステ
ップＤ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部８によっ
て検出され第６図（ａｌのステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳ に対応する目標加速度
ＤＶＳ６がマツプ＄ＭＤＶＳ ６ Ｓから読み出される
。上記マツプ＄ＭＤＶＳ６Ｓは。When proceeding from step D104 or step D112 to step D115, the target acceleration DVS6 corresponding to the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 8 and inputted in step AlO3 of FIG. The above map $MDVS6S is read from MDVS6S.
）し
上記アクセルペダ穿踏込量ＡＰＳをパラメータとして、
アクセルペダル２１の踏込量が減少中の時の目標加速度
ＤＶＳａを求めるためのものであって。) and using the above accelerator pedal depression amount APS as a parameter,
This is for determining the target acceleration DVSa when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing.
上記ＡＰＳと上記Ｄ Ｖ Ｓ 、６とは第１４図中の＄
ＭＤＶＳ６Ｓ）こよりて示される対応関係を有する。The above APS and the above D V S , 6 are $ in Fig. 14.
MDVS6S) has the correspondence shown here.
次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されていた上記ＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイク
ルにおける上記ＤＡＰＳとが比較され。In the next step D116, the DAPMXS stored in the previous control cycle is compared with the DAPS in the current control cycle.
ＤＡＰＭＸＳ）ＤＡＰＳであると判断した場合には。DAPMXS) If it is determined that it is DAPS.
上記ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰＭＸＳの値としてステ
ップＤ１１７においてＤＡＰＭＸＳに代入され。The above value of DAPS is substituted into DAPMXS as a new value of APMXS in step D117.
ステップＤ１１８へ進む。また、ＤＡＰＭＸＳ）ＤＡＰ
Ｓではないと判断した場合には前回の制御サイクルにお
いて記憶されていたＤＡＰＭＸＳがそのまま記憶されて
残り、ステップＤ１１８へ進む。The process advances to step D118. Also, DAPMXS) DAP
If it is determined that the DAPMXS is not S, the DAPMXS stored in the previous control cycle is stored as is, and the process proceeds to step D118.
ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読み出される。上記マウプ＄ＭＤＶＳ７
Ｓ は、 上記ＤＡＰＭＸｓ をパ５ｉ−９としてアク
セルペダル２１の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶ
Ｓ７を求めるためのものであって。In step D118, D
Target acceleration DVS7 corresponding to APMXS is map #M
Read from DVS7S. The above map $MDVS7
S is the target acceleration DV when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, assuming that the above DAPMXs is P5i-9.
This is for finding S7.
上記ＤＡＰＭＸＳと上記ＤｖＳ７とは第１５図中のｇＭ
ＤＶｓ７ｓによって示される対応関係を有する。The above DAPMXS and the above DvS7 are gM in Fig. 15.
It has the correspondence shown by DVs7s.
なお、上記ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２１の踏込量
が減少している時の同踏込量の変化速度であるので、前
述のように０或いは負の値となるが。Note that DAPMXS is the rate of change in the amount of depression of the accelerator pedal 21 when the amount of depression is decreasing, so it is 0 or a negative value as described above.
上記目標加速度ＤＶＳＴ ４１１５ 図中（Ｄ ｌ＄Ｍ
ＤＶｓ７ｓに示すように、負の値となるので、上記ＤＶ
Ｓ７の絶対値は減速度となる。The above target acceleration DVST 4115 (D l$M
As shown in DVs7s, it is a negative value, so the above DV
The absolute value of S7 becomes the deceleration.
上記ステツブＤ１１６乃至Ｄ１１８の制御によりて、ア
クセルペダル２１の踏込量の減少を速く行なうほど急激
に加速度の減少が行なわれる。By controlling the steps D116 to D118, the faster the amount of depression of the accelerator pedal 21 is reduced, the more rapidly the acceleration is reduced.
次のステップＤ１１９では、上記アクセルペダル踏込量
ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値
に９に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋｅであるか否かが判断され
、ＤＡＰＳ＜Ｋｅであると判断した場合はアクセルペダ
ル２１の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップＤ
１２０へ進み、ＤＡＰＳ（Ｋｅではないと判断した場合
は上記踏込量減少時の変化が大きくないとしてステップ
Ｄ１２１へ進む。In the next step D119, it is determined whether the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS is DAPS<Ke with respect to a preset negative reference value of 9, and it is determined that DAPS<Ke. If so, it is assumed that the change when the amount of depression of the accelerator pedal 21 decreases is large, and step D is performed.
The process proceeds to step D120, and if it is determined that it is not DAPS (Ke), the process proceeds to step D121, assuming that the change when the amount of depression is reduced is not large.
ステ、プＤ１１９からステップＤ１２０へ進んだ場合は
、カウンタＣＡＰＣＮＧの値が１とされ、ステ、ツブＤ
１２１へ進む。When the process advances from step D119 to step D120, the value of the counter CAPCNG is set to 1, and step D119 proceeds to step D120.
Proceed to 121.
ステップＤ１２１では、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
に対応する目標加速度ＤＶＳａが７９プ＃ＭＤＶＳ ８
Ｓから読出されろ。上記マツプｇＭＤＶＳ８Ｓは、上
記カウンタＣＡＰＣＮＧの値をパラメータとして、アク
セルペダル２１の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶ
Ｓｓを求めるためのものであって、上記カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値と上記ＤＶＳｓとは第１６図中のｇＭＤＶ
ｓ ８Ｓによりて示される対応関係を有する。なお、上
記目標加速度ＤＶＳｓは第１６図中の３ＭＤＶＳＦ３Ｓ
によって示されるように０或いは負の値となるので、上
記ＤＶＳｓの絶対値は減速度となる。In step D121, the target acceleration DVSa corresponding to the value of the counter CAPCNG is 79p#MDVS8.
Be read from S. The map gMDVS8S is a target acceleration DV when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, using the value of the counter CAPCNG as a parameter.
This is for calculating Ss, and the counter CA
The value of PCNG and the above DVSs are gMDV in Figure 16.
It has the correspondence shown by s 8S. Note that the target acceleration DVSs is 3MDVSF3S in FIG.
As shown by , the absolute value of DVSs becomes 0 or a negative value, so the absolute value of DVSs becomes the deceleration.
上記ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値は、前述のように第６図（ｂ）のステップＡ１１
６乃至Ａ１１８の割込制御によって設定され、Ｏ以外の
値を代入されない限り常にＯであって、この時ステップ
Ｄ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読み出される目標
加速度ＤＶＳｓも、第１６図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明
らかなように０となる。また、上記変化速度ＤＡＰＳが
上記基準位に９より小である場合には、上述のように、
ステップＤ１２．０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値
は１とされるので、上記変化速度ＤＡＰＳが上記基準値
に９より小である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１であって、この時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶ
Ｓ８Ｓから読み出される目標加速度ＤＶＳｓは、第１６
図中の＃ＭＤｖＳ８８から明らかなように、マツプ＃Ｍ
ＤＶＳｆ３ Ｓにおいて最小の負の値、即ち上記ＤＶＳ
ｓの絶対値は最大の減速度となる。上記ステップＤ１２
０においてカラン巡
りＣＡ、ＰＣＮＧの値が１とされた後、制御が一撃して
再びステップＤ１１２を経てステップＤ１１９に至り、
アクセルペダル２１の踏込量の減少が緩和、或いは中止
されて、ＤＡＰＳ＜Ｋ９ではないと判断することにより
ステップＤ１２１へ進んだ場合には、上記ステップＤ１
２０を経由しないので。Counter CAPCN used in step D121 above
The value of G is determined in step A11 of FIG. 6(b) as described above.
The target acceleration DVSs, which is set by the interrupt control from 6 to A118 and is always O unless a value other than O is substituted, and which is read from the map #MDVS8S in step D121 at this time, is also clear from #MDVS8S in FIG. It becomes 0 like this. Further, if the rate of change DAPS is smaller than 9 at the reference position, as described above,
Since the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D12.0, the value of the counter CAPCNG is always 1 while the rate of change DAPS is less than 9 to the reference value, and at this time, the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D121. MDV
The target acceleration DVSs read from S8S is the 16th
As is clear from #MDvS88 in the figure, map #M
DVSf3 The minimum negative value in S, i.e. the above DVS
The absolute value of s is the maximum deceleration. Above step D12
After the values of the callan circuit CA and PCNG are set to 1 at 0, the control blows and the process returns to step D119 via step D112.
If the decrease in the amount of depression of the accelerator pedal 21 is eased or stopped and the process proceeds to step D121 by determining that DAPS<K9 is not satisfied, the process proceeds to step D1.
Because it does not go through 20.
上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値は第６図（ｂ）のステッ
プＡ１１６乃至Ａ１１８の割込制御によりて決定される
値となる。上記割込制御では、ステップＡ１１６におい
て、カウンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた
値が同ＣＡＰＣＮＧの値とされ、ステップＡ１１７にお
いて上記ＣＡＰＣＮＧの値が１であるか否かが判断され
るが、上述のようにステップＤ１２０でカウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が１とされていると、上記ステップＡ１１６
においてＣＡＰＣＮＧの新たな値は２となり、ステップ
Ａｌ ｌ ７）こおける上記判断によりＣＡＰＣＮＧの
値は２のままとなる。更に、第９図のステップＤ１０１
からステップＤ１１２を経てステップＤ１１５へ進む制
御が繰返されると、ステップＤ１１９においてＤＡＰＳ
＜Ｋ９とならない限り、上記カウンタＣＡＰＣＮＧの値
は上記割込制御によって上述のように１ずつ増加する。The value of the counter CAPCNG is determined by the interrupt control in steps A116 to A118 in FIG. 6(b). In the above interrupt control, in step A116, the value obtained by adding 1 to the previous value of counter CAPCNG is set as the value of CAPCNG, and in step A117, it is determined whether or not the value of CAPCNG is 1. , the counter CAP is set in step D120 as described above.
If the value of CNG is 1, the above step A116
The new value of CAPCNG becomes 2, and the value of CAPCNG remains 2 due to the above judgment in step Al 7). Furthermore, step D101 in FIG.
When the control that proceeds from step D112 to step D115 is repeated, in step D119 the DAPS
Unless <K9, the value of the counter CAPCNG is incremented by 1 by the interrupt control as described above.
この時、ステップＤ１２１においてマツプ＄ＭＤＶＳ３
Ｓから読出さレル目標加速度ＤｖＳ８ハ、第１６図中ノ
＃ＭＤｖＳ８８に示す関係から明らかなように上記カウ
ンタＣＡＰＣＮＧの値の増加とともに増大し、上記ＣＡ
ＰＣＮＧの値が成る値を超えると上記ＤＶＳ８は０とな
ろ。At this time, in step D121, the map $MDVS3
The target acceleration DvS8c read from S increases as the value of the counter CAPCNG increases, as is clear from the relationship shown in #MDvS88 in FIG.
When the value of PCNG exceeds the value, DVS8 becomes 0.
以上のようなステツブＤ１１９乃至Ｄ１２１による制御
は、アクセルペダル２１の踏込量減少時の負の値となる
変化速度が小であると判断して負の値となる目標加速度
を設定した後、上記踏込量の減少が緩和、或いは中止さ
れて上記変化速度が小ではないと判断した時に、上記目
標加速度を除々に増加させることにより、踏込量の急激
な減少から緩慢な減少への移行の際の加速度の変化を緩
やかにするものである。The control by the steps D119 to D121 as described above is performed after determining that the rate of change at which the amount of depression of the accelerator pedal 21 becomes a negative value is small and setting a target acceleration that becomes a negative value. When it is determined that the rate of change is not small due to the decrease in the amount being eased or stopped, the target acceleration is gradually increased to reduce the acceleration when the amount of depression changes from a rapid decrease to a slow decrease. This is to slow down the changes in
ステップＡ１１６或いはステップＤ１２１からステップ
Ｄ１２２へ進むとステツブＤ１０５乃至Ｄ１１１におい
て求められた目標加速度ＤＶＳｓ。Proceeding from step A116 or step D121 to step D122, the target acceleration DVSs obtained in steps D105 to D111.
良
ＤｖＳ７．及びＤｖＳ８の鞭和、或イハステッフＤ１１
５における総合の目標加速度ＤＶＳとして計算される。Good DvS7. and DvS8's whip sum, or Ihasteff D11
It is calculated as the overall target acceleration DVS at 5.
次にステップＤ１２３において、上記目標加速度ＤＶＳ
に等しい車両の加速度を得るのに必要な目標トルクＴＯ
ＭＡが下記式（２）によりて算出される。Next, in step D123, the target acceleration DVS
The target torque TO required to obtain a vehicle acceleration equal to
MA is calculated by the following formula (2).
なお、上記式（２）においてｅ Ｗｅ ’ ２ｇ ｓ
ｋ’ｓ ｋｉｓＴＱは前述のスロットル非直動制御の説
明の際に示した式（１）で使用したものと同一である。In addition, in the above formula (2), e We ' 2g s
k's kisTQ is the same as that used in equation (1) shown in the explanation of the throttle non-direct motion control described above.
また、上記式（２）においてＲ′は下記式（３）により
て算出される車両走行時の走行抵抗である。Furthermore, in the above equation (2), R' is the running resistance when the vehicle is running, which is calculated by the following equation (3).
Ｒ′＝μｒ−Ｗ＋鴻１ｒ−Ａ−ｖＡ ・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
（３）上記式（３）において、μｒは車両のころがり抵
抗係数。R'=μr-W+Ko1r-A-vA ・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
(3) In the above equation (3), μr is the rolling resistance coefficient of the vehicle.
Ｗは上記式（２）で用いられたものと同一であり、車重
検出部１３によって検出され１第６図（Ｊｌ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された車重、μａｉｒは車両の空気抵
抗係数、Ａは車両の前面投影面積、ＶＡは第６図（ｄ）
のステップＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出され
第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速で
ある。W is the same as that used in the above formula (2), and is the vehicle weight detected by the vehicle weight detection unit 13 and inputted in step AlO3 in FIG. 6 (Jl), μair is the air resistance coefficient of the vehicle, A is the front projected area of the vehicle, VA is Fig. 6(d)
This is the actual vehicle speed calculated by the interrupt control in steps A121 to A126 and input in step AIO3 in FIG. 6(a).
上記ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、
上記ステップＤ１２３で算出された目標トルクＴＯＭＡ
とエンジン回転数検出部１５によって検出され第６図
（ａ）のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数
Ｎｇとに対応するスロットル弁開度θＴＨＡがマツプ□
＄ＭＴＨから読出される。上記マツプ＃ＭＴＨは、前述
のスロットル非直動制御の内容を示す第８図のフローチ
ャートのうちステップＣ１３０で使用したものと同一で
ある。When proceeding from step D123 to step D124,
Target torque TOMA calculated in step D123 above
The throttle valve opening θTHA corresponding to the engine speed Ng detected by the engine speed detection unit 15 and inputted in step AlO3 in FIG. 6(a) is mapped □
Read from $MTH. The above-mentioned map #MTH is the same as that used in step C130 of the flowchart of FIG. 8 showing the contents of the aforementioned throttle non-direct motion control.
次のステップＤ１２５では、スロットル弁２５の開閉を
行なうタイミングであることを示すフラグＩｎの値が１
であるか否かが判断される。ｒｕ＝ｘであると判断した
場合はスロットル弁２５の開閉を行なうタイミングであ
るのでステップＤ１２６へ進み、１１１＝１ではないと
判断した場合はスロットル弁２５の開閉を行なうタイミ
ングではないのでスロワトル弁２５の開閉は行なわず、
今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御は終了
する。In the next step D125, the value of the flag In indicating that it is the timing to open and close the throttle valve 25 is set to 1.
It is determined whether or not. If it is determined that ru=x, it is the timing to open and close the throttle valve 25, and the process proceeds to step D126. If it is determined that 111=1, it is not the timing to open and close the throttle valve 25, so the flow advances to step D126. Do not open or close the
The accelerator mode control in the current control cycle ends.
ステップＤ１２６では、上記ステップＤ１２４で信号を
受けてスロットル弁アクチユエータ３５に対し上記スロ
ットル弁開度θＴＨＡとなる位置までスロットル弁２５
を回動するように駆動信号を送出して、上記スロットル
弁アクチユエータ３５がスロットル弁２５を回動させる
。この時、スロットル弁２５の開度がスロットル弁開度
検出部３６によって検出され、同検出結果が上記アクチ
ュエータ駆動部３４にフィードバックされるので、上記
検出結果に基づき上記スロットル弁開度θＴＨＡとなる
位置へのスロットル弁２５の回動に必要な駆動信号が引
き続き上記アクチュエータ駆動部３４から送出され、ス
ロットル弁２５が上記位置まで回動されると上記アクチ
ュエータ駆動部３４による駆動信号が送出されな（なり
、スロットル弁２５が上記位置に停止して今回の制御サ
イクルにおけるアクセルモード制御を終了する。スロッ
トル弁２５が上記作動により吸気通路２４の開閉を行な
うことによって、エンジン２６に吸入される空気量が変
化し、同空気量を検出する吸気空気量検出部１４の検出
結果とエンジン２６の運転状態とに基づいてエンジン２
６へ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置（図示
省略）が決定する上記燃料量が変化して、その結果エン
ジン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭａに等しいト
ルクがエンジン２６から出力される。In step D126, in response to the signal received in step D124, the throttle valve 25 is moved to the position where the throttle valve opening degree θTHA is reached with respect to the throttle valve actuator 35.
The throttle valve actuator 35 rotates the throttle valve 25 by sending a drive signal so as to rotate the throttle valve 25 . At this time, the opening degree of the throttle valve 25 is detected by the throttle valve opening detection section 36, and the detection result is fed back to the actuator drive section 34, so that the position at which the throttle valve opening degree θTHA is achieved based on the detection result is The drive signal necessary for the rotation of the throttle valve 25 to the position shown in FIG. , the throttle valve 25 stops at the above position and ends the accelerator mode control in the current control cycle.The throttle valve 25 opens and closes the intake passage 24 through the above operation, thereby changing the amount of air taken into the engine 26. The engine 2
The amount of fuel determined by a fuel control device (not shown) that determines the amount of fuel supplied to the engine 6 changes, and as a result, the engine output changes, and a torque equal to the target torque TOMa is output from the engine 26. .
変化の方向とに基づいて目標加速度を決定し、同目標加
速度に対応してスロットル弁２５の開閉を行ないエンジ
ン２６を制御するものである。A target acceleration is determined based on the direction of change, and the engine 26 is controlled by opening and closing the throttle valve 25 in accordance with the target acceleration.
前記スロットル非直動制御において第８図のステップＣ
１４３のオートクルーズモード制御は第１０図に示すス
テップＥＩＯＩ乃至Ｅ１１３のフローチャートに従って
、制御部１９の定車速制御部１９ａにより行なわれる。Step C in FIG. 8 in the throttle non-direction control
The auto-cruise mode control in step 143 is performed by the constant vehicle speed control section 19a of the control section 19 according to the flowchart of steps EIOI to E113 shown in FIG.
初めに、ステップ４ｔｏｔにおいて、前回の制御サイク
ルでアクセルスイッチ９の接点がＯＮ状態にあったか否
かが判断される。アクセルペダル２１が解放されてアク
セルスイッチ９の接点がＯＮ状態となってから最初の制
御サイクルであれば、上記ステップＥ１０１において前
回の制御サイクルではアクセルスイッチ９の接点がＯＮ
状態になかったと判断してステップＥ１０２へ進む。ま
た。First, in step 4tot, it is determined whether or not the contact point of the accelerator switch 9 was in the ON state in the previous control cycle. If this is the first control cycle after the accelerator pedal 21 is released and the contact of the accelerator switch 9 is turned ON, it is determined in step E101 that the contact of the accelerator switch 9 was turned ON in the previous control cycle.
It is determined that there is no state, and the process proceeds to step E102. Also.
前回の制御サイクルで既にアクセルペダル２１が解放さ
れていた場合には、上記ステップＥ１０１（こおいて前
回の制御サイクルでアクセルスイッチ９の接点がＯＮ状
態にあったと判断してステップＥ１０８へ進む。If the accelerator pedal 21 has already been released in the previous control cycle, the process proceeds to step E101 (herein, it is determined that the contact point of the accelerator switch 9 was in the ON state in the previous control cycle, and the process advances to step E108).
ステップＥ１０２へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでアクセルペダル２１が踏込まれて前述のアクセルモ
ード制御が行なわれオートクルーズモード制御は行なわ
れていなかったので、値がＯであることによってオート
クルーズモード制御により車速がほぼ一定に保たれてい
ることを示すフラグＩ８の値が１とされる。If the process advances to step E102, the accelerator pedal 21 was depressed in the previous control cycle and the above-mentioned accelerator mode control was performed, but the auto cruise mode control was not performed. The value of flag I8 indicating that the vehicle speed is kept substantially constant by mode control is set to 1.
次のステップＥ１０３では、第６図ＦｄｌのステップＡ
１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出された最新の実車
速ＶＡＩが、アクセルペダル２１解放直後の実車速とし
て入力され、ステップＥ１０４で目標車速ｖＳに上記Ｖ
Ａｒが代入される。更に、ステップＥ１０５において、
車速を上記目標車速ｖＳに維持するために必要な目標ト
ルクＴＯＭ３が下記式（４）によりて算出されろ。In the next step E103, step A of FIG.
The latest actual vehicle speed VAI calculated by the interrupt control in steps 121 to A126 is input as the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 21 is released, and in step E104, the target vehicle speed vS is set to the above V.
Ar is assigned. Furthermore, in step E105,
The target torque TOM3 required to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed vS is calculated using the following equation (4).
なお、上記式（４）は前記のスロットル非直動制御を示
す第８図中のステップＣ１２９で使用した式（１）と全
く同一である。Note that the above equation (4) is exactly the same as the equation (1) used in step C129 in FIG. 8, which shows the aforementioned throttle non-direct motion control.
上記ステップＥ１０５からステップＥｌ ０６へ進むと
、上記ステップＥ１０５で算出された目標トルクＴＯＭ
３とエンジン回転数検出部１５で検出され第６図ｆａ）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥと
に対応するスロットル弁開度θＴＨ３を前記マツプｇＭ
ＴＨから読出し、ステップＥ１０７へ進む。When proceeding from step E105 to step El06, the target torque TOM calculated in step E105
3 and is detected by the engine rotation speed detection unit 15 (Fig. 6 fa)
The throttle valve opening θTH3 corresponding to the engine speed NE input in step AlO3 is expressed as the map gM.
Read from TH and proceed to step E107.
ステップＥ１０７では、上記ステップＥ１０６で読出さ
れたスロットル弁開度θＴＨ３を指示する信号が制御部
１９の定車速制御部１９１ａｌからスロットル弁口動部
２０に送出され、上記スロットル弁回動部２０ではアク
チュエータ駆動部３４が上記信号を受けてスロットル弁
アクチユエータ３５に対し上記スロットル弁開度θＴＨ
３となる位置までスロットル弁２５を回動するように駆
動信号を送出して上記スロットル弁アクチユエータ３５
がスロットル弁２５を回動させる。この時、スロットル
弁２５の開度がスロットル弁開度検出部３６によって検
出され、同検出結果が上記アクチュエータ駆動部３４に
フィードバックされるので、上記検出結果に基づさ上記
スロットル弁開度θＴＨ３となる位置へのスロットル弁
２５の回動に必要な駆動信号が引き続き上記アクチュエ
ータ駆動部３４から送出され、スロットル弁２５が上記
位置まで回動されると上記アクチュエータ駆動部３４に
よる駆動信号が送出されなくなり、スロットル弁２５が
上記位置に停止して、今回の制御サイクルにおけろオー
トクルーズモード制御を終了する。In step E107, a signal instructing the throttle valve opening degree θTH3 read out in step E106 is sent from the constant vehicle speed control unit 191al of the control unit 19 to the throttle valve opening movement unit 20, and the throttle valve rotation unit 20 operates the actuator. The drive unit 34 receives the signal and sets the throttle valve opening degree θTH to the throttle valve actuator 35.
A drive signal is sent to rotate the throttle valve 25 to the position where the throttle valve actuator 35 is rotated.
rotates the throttle valve 25. At this time, the opening degree of the throttle valve 25 is detected by the throttle valve opening detection section 36, and the detection result is fed back to the actuator drive section 34, so that the throttle valve opening degree θTH3 is determined based on the detection result. The drive signal necessary for rotating the throttle valve 25 to the position continues to be sent from the actuator drive unit 34, and when the throttle valve 25 is rotated to the above position, the drive signal by the actuator drive unit 34 is no longer sent, The throttle valve 25 stops at the above position, and the auto cruise mode control ends in the current control cycle.
スロットル弁２５が上記作動により吸気通路２４の開閉
を行なうことによって、エンジン２６に吸入される空気
量が変化し、同空気量を検出する吸入空気量検出部１４
の検出結果とエンジン２Ｇの運転状態とに基づいてエン
ジン２６へ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置
（図示省略）が決定する上記燃料量が変化して、その結
果エンジン出力が変化し、上記目標トルクＴＯＭａに等
しいトルクがエンジン２６から出力される。When the throttle valve 25 opens and closes the intake passage 24 through the above operation, the amount of air taken into the engine 26 changes, and the intake air amount detection section 14 detects the same amount of air.
The fuel amount determined by a fuel control device (not shown) that determines the amount of fuel to be supplied to the engine 26 based on the detection result and the operating state of the engine 26 changes, and as a result, the engine output changes, A torque equal to the target torque TOMa is output from the engine 26.
前記ステップＥ１０１からステップＥ１０８へ進んだ場
合には、ステップＥｌ ０８において目標車速制御が行
なわれ、車速を目標車速１こ接近させ。When the process proceeds from step E101 to step E108, target vehicle speed control is performed in step E108, and the vehicle speed is brought closer to the target vehicle speed by one.
はぼ一定の値として定車速走行を行なうのに必要な目標
加速度ＤＶＳを決定した後、ステップＥ１０９で車速の
加速度を上記目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要
な目標トルクＴ、ＯＭ２が下記になお、上記式（５）は
前記式（１）或いは式（４）と同一であるが、上記式（
５）中のＤＶＡは第８図中のステップＣ１４０乃至Ｃ１
４２で値を指定された実加速度となる。次に、ステップ
Ｅ１１０へ進むと、上記ステップＥ１０９で算出された
目標トルクＴＯＭ２とエンジン回転数検出部１５で検出
され第６図（ａｌのステップＡｌＯ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨ２
を前記マツプｇＭＴＨから読出し、ステップＥ１１１へ
進む。After determining the target acceleration DVS required to drive the vehicle at a constant speed as a constant value, the target torque T, OM2 required to make the acceleration of the vehicle speed equal to the target acceleration DVS is determined as follows in step E109. , the above formula (5) is the same as the above formula (1) or the above formula (4), but the above formula (
5) The DVA in step C140 to C1 in FIG.
42 becomes the actual acceleration specified by the value. Next, when the process proceeds to step E110, the throttle torque corresponding to the target torque TOM2 calculated in step E109 and the engine rotation speed NE detected by the engine rotation speed detection unit 15 and inputted in step AlO3 of FIG. Valve opening degree θTH2
is read from the map gMTH, and the process advances to step E111.
ステップＥ１１１では、前記フラグＩｎの値が工である
か否かが判断されｌｎ＝１であると判断した場合は、ス
ロットル弁２５の開閉を行なうタイミングであるとして
ステップＥ１１２へ進み、ｌｎ＝１ではないと判断した
場合は、スロットル弁２５の開閉を行なうタイミングで
はないとして、スロットル弁２５の開閉を行なわずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。In step E111, it is determined whether the value of the flag In is equal to or not. If it is determined that ln=1, it is determined that it is the timing to open and close the throttle valve 25, and the process proceeds to step E112. If it is determined that the throttle valve 25 is not opened or closed, it is determined that it is not the timing to open or close the throttle valve 25, and the auto cruise mode control in the current control cycle is ended without opening or closing the throttle valve 25.
上記ステップＥｌｌｌからステップＥ１１２へ進んだ場
合は、スロットル弁２５の開閉タイミングにおける同ス
ロットル弁２５の開閉が行なわれるので、前記フラグ１
１２の値を１とした後、ステップＥ１１３へ進み、上記
ステップＥ１１０で読出されたスロットル弁開度θＴＨ
２となる位置まで、前記ステップＥ１０７と同様にして
スロットル弁２５が回動される。上記のスロットル弁２
５の作動により前記ステップＥ１０７の時と同様にして
上記目標トルクＴＯＭｚに等しいトルクがエンジン２６
から出力される。When the process proceeds from step Ell to step E112, the throttle valve 25 is opened and closed at the opening and closing timing of the throttle valve 25, so the flag 1
After setting the value of 12 to 1, the process proceeds to step E113, where the throttle valve opening degree θTH read out in step E110 is
2, the throttle valve 25 is rotated in the same manner as in step E107. Throttle valve 2 above
5, a torque equal to the target torque TOMz is applied to the engine 26 in the same manner as in step E107.
is output from.
以上のようにオートクルーズモード制御においては、ア
クセルペダル２１解放のタイミングとスロットル弁２５
の開閉タイミングとが全く無関係で。As described above, in auto cruise mode control, the timing of accelerator pedal 21 release and the throttle valve 25
It has nothing to do with the timing of opening and closing.
必ずしもアクセルペダル２１を解放した時が上記開閉タ
イミングに一致するわけではないので、アクセルペダル
２１解放直後は同解放直後の実車速を維持すると推定さ
れるスロットル弁開度θＴＨ３を暫定的に求めてスロッ
トル弁２５を同スロットル弁開度θＴＨ３となる位置に
回動しておき９次の制御サイクルからは上記開閉タイミ
ング毎にスロットル弁２５を開閉して上記目標車速に車
速を接近させ定車速走行を行なうようにエンジン２６を
制御する。Since the time when the accelerator pedal 21 is released does not necessarily coincide with the above opening/closing timing, immediately after the accelerator pedal 21 is released, the throttle valve opening degree θTH3, which is estimated to maintain the actual vehicle speed immediately after the release, is temporarily determined and the throttle is adjusted. The valve 25 is rotated to the position where the throttle valve opening degree θTH3 is obtained, and from the 9th control cycle, the throttle valve 25 is opened and closed at each of the opening and closing timings described above to bring the vehicle speed closer to the target vehicle speed and perform constant speed driving. The engine 26 is controlled as follows.
上記ステップＥ１０８の目標車速制御は第１１図に示す
Ｆｌｏｌ乃至Ｆ１１６のフローチャートに従って行なわ
れる。The target vehicle speed control in step E108 is performed according to the flowchart from Flol to F116 shown in FIG.
初めにステップＦ１０１において、前記フラグＩ８の値
が１であるか否かが判断され、ｒｓ＝１であると判断し
た場合は実車速がほぼ一定の値とはなっていないとして
ステップＦ１０２へ進み、ｌ８＝１ではないと判断した
場合は実車速がほぼ一定の値となっているとしてステッ
プＦ１０９へ進む。First, in step F101, it is determined whether the value of the flag I8 is 1, and if it is determined that rs=1, it is determined that the actual vehicle speed is not a substantially constant value, and the process proceeds to step F102. If it is determined that l8=1 is not true, it is assumed that the actual vehicle speed is at a substantially constant value, and the process proceeds to step F109.
目標車速制御は、これまで述べたように、ブレーキペダ
ル２２及びアクセルペダル２１が共に解放された状態に
ある時に行なわれるが、ブレーキペダル２２解放後アク
セルペダル２１を踏込まずに上記状態となった時には第
８図のステ・ツブＣ１２７でＩ８の値が１とされ、ブレ
ーキペダル２２解放後アクセルペダル２１が一旦踏込ま
れて第８図のステップ０１３６でアクセルモード制御が
行なわれてから上記状態となった時には、第１０図のス
テップＥ１０２でＩ８の値が１とされるので、オートク
ルーズモード制御に移行後最初の目標車速制御の際には
常にステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んで制
御が行なわれる。As described above, the target vehicle speed control is performed when both the brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are released, but when the above state is reached without depressing the accelerator pedal 21 after the brake pedal 22 is released, the target vehicle speed control is performed. The value of I8 is set to 1 at step C127 in FIG. 8, the accelerator pedal 21 is once depressed after the brake pedal 22 is released, and the accelerator mode control is performed at step 0136 in FIG. 8, and the above state is reached. Since the value of I8 is sometimes set to 1 in step E102 of FIG. 10, the control always proceeds from step F101 to step F102 during the first target vehicle speed control after shifting to auto cruise mode control.
上記ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場
合は、前記フラグ１１１の値が１であるか否かが判断さ
れ、ｌｎ＝１であると判断した場合はスロットル弁２５
の開閉を行なうタイミングであるとしてステップＦ１０
３へ進み、１１１＝ｌではないと判断した場合は上記タ
イミングではないとして今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了する。ステップＦ１０３へ進んだ場合
は、目標車速ＶＳに仮の値として、第６図（ｄ）のステ
ップＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出され第６図
（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが代
入される。上記目標車速■Ｓは、車速がほぼ一定になっ
た時の制御に備え、車速がほぼ一定とならない時から予
め値が設定され、車速かほぼ一定となるまで制御サイク
ル毎に更新されるものである。When the process proceeds from step F101 to step F102, it is determined whether the value of the flag 111 is 1, and if it is determined that ln=1, the throttle valve 25
Step F10 assumes that it is the timing to open and close the
If it is determined that 111 is not equal to 1, it is determined that the above timing is not reached and the target vehicle speed control in the current control cycle is terminated. If the process proceeds to step F103, the actual vehicle speed calculated by the interrupt control in steps A121 to A126 in FIG. 6(d) and input in step AIO3 in FIG. 6(a) is used as a temporary value for the target vehicle speed VS. VA is assigned. In preparation for control when the vehicle speed becomes approximately constant, the above target vehicle speed ■S is set to a value in advance from when the vehicle speed is not approximately constant, and is updated every control cycle until the vehicle speed becomes approximately constant. be.
次にステップＦ１０４において、第８図中のステップＣ
１４０乃至Ｃ１４２テ値ｅ ｎＶＡ６５或イハＤＶＡ１
３０とした実加速度ＤＶＡの絶対値が予め設定された基
準値ｋに対し、ＩＤＶＡＩ（Ｋαであるか否かが判断さ
れる。第１０図中のステツブＥ１０２乃至Ｅ１０７の制
御が行なわれた時点で既に車速かほぼ一定になるか、第
１１図中のステツブＦ１０２乃至Ｆ１０７の制御により
車速がほぼ一定になって車両の加速度が減少し、上記ス
テップＦ１０４においてｌ ＤＶＡ ｌ （Ｋαである
と判断した場合には、ステップＦ１０８で前記フラグＩ
８の値を１とした後、ステップＦ１０９へ進む。また、
車速がほぼ一定にはなっておらず車両の加速度が減少せ
ずに、上記ステップＦ１０４においてｌ ＤＶＡ １く
にαではないと判断した場合には、ステップＦ１０５へ
進む。Next, in step F104, step C in FIG.
140 to C142 value e nVA65 or IhaDVA1
It is determined whether the absolute value of the actual acceleration DVA of 30 is IDVAI (Kα) with respect to a preset reference value k.At the time when the control of steps E102 to E107 in FIG. If the vehicle speed has already become almost constant, or if the vehicle speed has become almost constant and the acceleration of the vehicle is reduced by the control of steps F102 to F107 in FIG. , the flag I is set in step F108.
After setting the value of 8 to 1, the process advances to step F109. Also,
If it is determined in step F104 that l DVA 1 is not particularly α because the vehicle speed is not approximately constant and the acceleration of the vehicle is not reduced, the process proceeds to step F105.
ステップＦ１０５では上記実加速度ＤＶＡが正の値であ
るか否かが判断され、正の値であると判断した場合はス
テップＦ１０７へ進み、正の値ではないと判断した場合
はステップＦ１０６へ進む。In step F105, it is determined whether or not the actual acceleration DVA is a positive value. If it is determined to be a positive value, the process proceeds to step F107; if it is determined not to be a positive value, the process proceeds to step F106.
ステップＦ１０６へ進んだ場合は、上記実加速度ＤＶＡ
が負の値であるので、上記実加速度ＤＶＡに予め設定さ
れた補正量ΔＤＶ２を加えた値を目標加速度ＤＶＳとし
、ステップＦ１０７へ進んだ場合は上記実加速度ＤＶＡ
が正の値であるので、上記実加速度ＤＶＡから上記補正
量ΔＤＶ２を減じた値を目標加速度ＤＶＳとする。従り
て車速かほぼ一定とはならずに上記ステップ１０５乃至
Ｆ２Ｏ３毒
の制御スロットル弁２５の開閉タイミング毎に繰返され
ると、第１０図中のステップＥ１１３でスロットル弁２
５が上記目標加速度ＤＶＳを得るスロットル弁開度とな
る位置に回動されるので、上唸
車速が憩々に一定となる。そして、上記ステップＦ１０
４においてｌ ＤＶＡ ｌ （Ｋαであると判断すると
、上述のようにステップＦ１０８を経てステップＦ１０
９へ進み、この時の制御サイクルにおいてステップＦ１
０３で設定されたｖＳが定車速走行の目標車速となる。If the process advances to step F106, the above actual acceleration DVA
is a negative value, the value obtained by adding the preset correction amount ΔDV2 to the above-mentioned actual acceleration DVA is set as the target acceleration DVS, and when the process proceeds to step F107, the above-mentioned actual acceleration DVA is set as the target acceleration DVS.
is a positive value, the value obtained by subtracting the correction amount ΔDV2 from the actual acceleration DVA is set as the target acceleration DVS. Therefore, if the vehicle speed is not kept almost constant and the steps 105 to 105 are repeated every time the F2O3 poison control throttle valve 25 opens and closes, the throttle valve 2
5 is rotated to a position where the throttle valve opening is such that the target acceleration DVS is obtained, so that the upper whirring vehicle speed becomes constant from time to time. Then, the above step F10
4, if it is determined that l DVA l (Kα, step F10 is passed through step F108 as described above.
9, and in the control cycle at this time step F1
The vS set in 03 becomes the target vehicle speed for constant speed driving.
ステップＦＩＯＩ或いはステップＦ１０８からステップ
Ｆ１０９へ進むと、目標車速変更スイッチ１２の＋側接
点（図示省略）がＯＮ状態となっているか否かが判断さ
れ、ＯＮ状態となりていると判断した場合はステップＦ
１１０へ進み、ステップＦ１０３で値を設定された上記
目標車速ｖＳに予め設定された補正量ＶＴａを加えた値
が新たな目標車速ｖＳとされた後ステップＦ１１３へ進
み。When the process advances from step FIOI or step F108 to step F109, it is determined whether the + side contact (not shown) of the target vehicle speed change switch 12 is in the ON state, and if it is determined that it is in the ON state, the process proceeds to step F109.
The process proceeds to step F110, where a value obtained by adding the preset correction amount VTa to the target vehicle speed vS whose value was set in step F103 is set as a new target vehicle speed vS, and then the process proceeds to step F113.
ＯＮ状態となっていないと判断した場合はステップＦ１
１１へ進む。If it is determined that it is not in the ON state, step F1
Proceed to step 11.
ステップＦ１１１では、上記目標車速変更スイッチ１２
の一側接点（図示省略）がＯＮ状態にあるか否かが判断
され、ＯＮ状態となっていると判断した場合はステップ
１１２へ進み、ステップＦ１れた後ステップＦ１１３へ
進み、ＯＮ状態となりていないと判断した場合は直接ス
テップＦ１１３へ進む。In step F111, the target vehicle speed change switch 12
It is determined whether or not the one side contact (not shown) is in the ON state. If it is determined that it is in the ON state, the process advances to step 112, and after step F1, the process advances to step F113 to determine whether it is in the ON state. If it is determined that there is no such information, the process directly advances to step F113.
上記ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１２の制御によりて目標
車速変更スイッチ１２による目標車速ＶＳの変更が行な
われ、上記目標車速変更スイッチ１２の＋側接点（図示
省略）のＯＮ状態を継続すると。When the target vehicle speed VS is changed by the target vehicle speed change switch 12 under the control of steps F109 to F112, and the + side contact (not shown) of the target vehicle speed change switch 12 continues to be in the ON state.
制御サイクル毎に上記ステップＦ１１０により目標車速
ｖＳが増加し、上記目標車速変更スイッチ１２の一側接
点（図示省略）のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル
毎に上記ステップＦ１１２により目標車速ｖＳが減少す
る。When the target vehicle speed vS is increased in step F110 in each control cycle and the one side contact (not shown) of the target vehicle speed change switch 12 is kept in the ON state, the target vehicle speed vS is decreased in step F112 in each control cycle. .
また、上記ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１２の制御による
上述のような目標車速ｖＳの変更は、実加速度ＤＭＡの
絶対値が減少し、ステップＦｌ ０４において基準値に
αより小さいと判断した時、或いは上記判断によりステ
ップＦ１０８でフラグＩ８の値が０とされ９次の制御サ
イクル以降にステップＦ１０１でｌ８＝１ではないと判
断した時にのみ行なわれるので、車速がほぼ一定となっ
た時にのみ目標車速変更スイッチ１２による目標車速Ｖ
Ｓの変化が可能となる。ステップＦ１１３では、上記目
標車速ｖＳと第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが計算され９次のステ
ップＦ１１４では、車速がほぼ一定となっているので応
答性を重視する制御よりも安定性がより高い制御が必要
であるとして、実加速度ＤＶＡの値として、第６図ｆｄ
ｌのステップＡ１２１乃至Ａ１２６の割込制御で算出さ
れ第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速
度ＤＶＡｓｓｏが指定される。Further, the target vehicle speed vS as described above is changed by the control of steps F109 to F112 when the absolute value of the actual acceleration DMA decreases and is determined to be smaller than the reference value α in step Fl 04, or according to the above determination. Since the value of flag I8 is set to 0 in step F108 and it is determined that l8 = 1 is not determined in step F101 after the 9th control cycle, the target vehicle speed change switch 12 is activated only when the vehicle speed is approximately constant. Target vehicle speed V
It becomes possible to change S. In step F113, the difference VS-VA between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of FIG. 6(a) is calculated, and in the ninth step F114, the vehicle speed is almost constant. Assuming that control with higher stability is required than control that emphasizes responsiveness, the value of the actual acceleration DVA is shown in Fig. 6fd.
The actual acceleration DVAsso calculated by the interrupt control in steps A121 to A126 of 1 and inputted in step A1O3 of FIG. 6(a) is specified.
次にステップＦ１１５において、上記ステップＦ１１３
で算出されたＶ Ｓ −Ｖ’Ａに対応する目標加速度Ｄ
ＶＳ４が求められ、ステップＦ１１６において、前述の
第１０図のステップＥ１０９で使用する目標加速度ＤＶ
Ｓの値とじて上記ＤＶＳ４が設定された後、前述のよう
に第１０図のステツブＥ１０９乃至Ｅ１１３の制御が行
なわれて、目標車速ｖＳでの定車速走行が行なわれる。Next, in step F115, the above step F113
Target acceleration D corresponding to V S −V'A calculated by
VS4 is determined, and in step F116, the target acceleration DV used in step E109 in FIG.
After the DVS4 is set as the value of S, steps E109 to E113 in FIG. 10 are controlled as described above, and the vehicle runs at a constant speed at the target vehicle speed vS.
上記ステップＦ１１５の目標加速度ＤＶＳ４設定の制御
は第１２図のステップＧ１０１乃至Ｇ１０６によって示
されるフローチャートに従って行なわれる。Control of setting the target acceleration DVS4 in step F115 is performed according to the flowchart shown by steps G101 to G106 in FIG. 12.
初めにステップＧ１０１において、第１１図のステップ
Ｆ１１３で算出されたＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度
ＤＶＳ３がマツプ＃ＭＤＶＳａから読出される。上記マ
ツプ＃ＭＤＶＳａは、前述のように上記ＶＳ−ＶＡをノ
くラメータとして上記目標加速度ＤＶＳ３を求めるため
のものであって上記ＶＳ−ＶＡと上記目標加速度ＤＶＳ
３とは第１７図に示す対応関係を有する。First, in step G101, the target acceleration DVS3 corresponding to VS-VA calculated in step F113 of FIG. 11 is read from the map #MDVSa. The above map #MDVSa is for calculating the above target acceleration DVS3 by using the above VS-VA as a parameter, as described above.
3 has a correspondence relationship shown in FIG.
次にステップＧ１０２において、上記ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤＶＭＡＸか
ら読出す。上記マツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、上記ＶＳ−Ｖ
Ａをパラメータとして上記加速度許容差ＤＶＭＡＸを求
めるだめのものであって、上記ＶＳ−ＶＡと上記加速度
許容差１）ＶＭＡＸとは第１８図に示す対応関係を有す
る。Next, in step G102, the acceleration tolerance DVMAX corresponding to the above VS-VA is read from the map #MDVMAX. The above map #MDVMAX is the above VS-V
This is to find the acceleration tolerance DVMAX using A as a parameter, and the VS-VA and the acceleration tolerance 1) VMAX have a correspondence relationship as shown in FIG.
上記ステップＧ１０２からステップＧｌ ０３へ進むと
、上記目標加速度ＤＶＳ３から第１１図のステップＦ１
１４で値を設定された実加速度ＤＶＡを減じた加速度差
ＤＶＸが算出され２次のステップＧ１０４において、上
記ＤＶＸが上記加速度許容差ＤＶＭＡＸに対してＤＶＸ
（ＤＶＭＡＸであるか否かが判断される。When proceeding from step G102 to step Gl03, from the target acceleration DVS3 to step F1 in FIG.
The acceleration difference DVX is calculated by subtracting the actual acceleration DVA whose value was set in step G104, and in the second step G104, the above-mentioned DVX is calculated as DVX with respect to the above-mentioned acceleration tolerance DVMAX.
(It is determined whether it is DVMAX or not.
上記ステップＧ１０４においてＤＶＸ（ＤＶＭＡＸであ
ると判断した場合はステップＧ１０５へ進んで、目標加
速度ＤＶＳ４ に上記目標加速度Ｄ Ｖ Ｓ３の値が代
入される。また、上記ステップＧ１０４においてＤＶＸ
（ＤＶＭＡＸではないと判断した場合はステップＧ１０
６へ進んで目標加速度ＤＶＳ４に上記加速度ＤＶＡと上
記加速度許容差ＤＶＭＡＸとの和が代入される。If it is determined in step G104 that DVX (DVMAX), the process proceeds to step G105, where the value of the target acceleration DV S3 is substituted for the target acceleration DVS4.
(If it is determined that it is not DVMAX, step G10
6, the sum of the acceleration DVA and the acceleration tolerance DVMAX is assigned to the target acceleration DVS4.
以上述べたようなステップＧ１０１乃至Ｇ１０６の制御
を行なうことにより、車速かほぼ一定となった後の目標
車速で必定車速走行を実現するだめの目標加速度ＤＶＳ
４の変更については、同目標加速度ＤＶＳ ４の変更量
が上記加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規制される。By performing the control in steps G101 to G106 as described above, the target acceleration DVS is determined to realize the required vehicle speed traveling at the target vehicle speed after the vehicle speed becomes almost constant.
Regarding the change in target acceleration DVS 4, the amount of change in the target acceleration DVS 4 is regulated to be less than or equal to the acceleration tolerance DVMAX.
以上のような本発明第１実施例のエンジン制御装置７に
よってエンジン２６を制御することにより。By controlling the engine 26 by the engine control device 7 of the first embodiment of the present invention as described above.
以下に述べる効果を得ることができる。The following effects can be obtained.
エンジン始動直後にエンジン２６の回転数が定常状態の
回転数に立上るまで、或いは何らかの原因でエンジン２
６の運転状態が不安定となりエンジン回転数が低下した
時は、アクセルペダル２１の動きに対して同アクセルペ
ダル２１とスロットルる要因による制御は行なわれない
ので、スロットな
ル弁２５の制御が安定して行１われ、エンジン２６の運
転状態が更に不安定となることが防止される。Immediately after the engine starts, until the engine 26 speed rises to the steady state speed, or for some reason, the engine 26
6 becomes unstable and the engine speed decreases, the movement of the accelerator pedal 21 is not controlled by the accelerator pedal 21 and the throttle factor, so the control of the throttle valve 25 is stable. This prevents the operating state of the engine 26 from becoming even more unstable.
ブレーキペダル２２が踏込まれて車両のブレーキ（図示
省略）による制動が行なわれた場合には。When the brake pedal 22 is depressed and the vehicle is braked (not shown).
スロットル弁２５がエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持されるので、上記ブレーキ（図示省略）による
制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得られ
る。また、ブレーキペダル２２が解放された後は、ブレ
ーキペダル２２が踏込すれていた際に基準以上の減速度
の制動が行なわれ。Since the throttle valve 25 is held at the minimum opening that corresponds to the engine idle position, in addition to the braking effect of the brake (not shown), the braking effect of the engine brake can be obtained. Further, after the brake pedal 22 is released, braking is performed at a deceleration higher than the standard while the brake pedal 22 was being depressed.
同制動の継続時間が基準値より大であって、ブレーキペ
ダル２２解放時の車速か基準値より低い状態にあると、
アクセルペダル２１が踏込まれるまでスロットル弁２５
が上記位置に保持されるので。If the duration of the braking is longer than the reference value and the vehicle speed when the brake pedal 22 is released is lower than the reference value,
Throttle valve 25 until accelerator pedal 21 is depressed.
is held in the above position.
交差点等で停止するためにブレーキにより減速を行なっ
た場合には、停止直前に一旦ブレーキペダル２２を解放
することにより、エンジンブレーキによる緩やかな制動
が行なわれ、停止時の不快な衝撃を防止することができ
る。また、危険回避等のためブレーキによる急制動を行
なった場合も車速か充分に低下して上記の状態にあては
まる場合には、ブレーキペダル２２を解放しても、エン
ジンブレーキによる制動が引き続き行なわれるので上記
危険回避等を安全かつ確実に行なうことができる。When the vehicle is decelerated by the brakes to stop at an intersection, etc., by releasing the brake pedal 22 immediately before stopping, gentle braking is performed by the engine brake, thereby preventing an unpleasant shock when the vehicle stops. Can be done. In addition, even if sudden braking is performed using the brakes to avoid danger, etc., if the vehicle speed has decreased sufficiently and the above conditions apply, braking using engine braking will continue even if the brake pedal 22 is released. The above-mentioned danger avoidance etc. can be performed safely and reliably.
ブレーキペダル２２が踏込まれた時に上記状態となる制
動が行なわれずに、同ブレーキペダル２２の解放が行な
われ、アクセルペダル２１の踏込カ行なわれない場合は
、上記解放直後の車速を目標車速として車速が一定に維
持されるので、ブレーキペダル２２解放後アクセルペダ
ル２１を踏込む必要がなくを従来の定車速走行装置のよ
うにブレーキペダル２２を踏込む度にリセットされる目
標車速をブレーキペダル２２の踏込解除の度に再設定し
なければならないということがなくなり、比較的混雑し
た道路でも定車速走行が可能となって。If the brake pedal 22 is released and the accelerator pedal 21 is not depressed without the braking that results in the above-mentioned state when the brake pedal 22 is depressed, the vehicle speed is set to the vehicle speed immediately after the release as the target vehicle speed. is maintained constant, so there is no need to press the accelerator pedal 21 after the brake pedal 22 is released, and the target vehicle speed, which is reset each time the brake pedal 22 is pressed, can be changed to the target vehicle speed by pressing the brake pedal 22. This eliminates the need to reset the settings every time the pedal is released, and it is now possible to drive at a constant speed even on relatively congested roads.
アクセルペダル２１或いはブレーキペダル２２を踏続け
る必要がなくなり、運転者の負担が軽減される。また、
上記解放直後から上記解放後最初に訪れるスロットル弁
２５開閉タイミングまでの間は、上記解放直後の実車速
を目標車速として暫定的にスロットル弁２５が回動され
るので、ブレーキペダル２２解放後の上記定車速制御へ
の移行が迅速かつ滑らかに行なわれ運転フィーリングが
向上する。There is no need to keep pressing the accelerator pedal 21 or the brake pedal 22, and the burden on the driver is reduced. Also,
Immediately after the above-mentioned release and until the first opening/closing timing of the throttle valve 25 after the above-mentioned release, the throttle valve 25 is provisionally rotated with the actual vehicle speed immediately after the release as the target vehicle speed. The transition to constant vehicle speed control is performed quickly and smoothly, improving the driving feeling.
アクセルペダル２１が踏込まれている場合において、ア
クセルペダル２１の踏込量が増大中の時は。When the accelerator pedal 21 is being depressed and the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing.
上記踏込量に対応する加速度と、上記踏込量の変化速度
に対応する加速度と、急激な踏込から緩慢な踏込へ移行
後の経過時間に対応して減少する加速度との和の加速度
の走行が行なわれ、上記踏込量が減少中の時は、上記踏
込量に対応する加速度と、上記踏込量の変化速度に対応
する負の加速度と、急激な踏込から緩慢な踏込へ移行後
の経過時間に対応して増大する負の加速度との和の加速
度の走行が行なわれるので、上記踏込量を大きくすれば
より急な加速が行なわれ、アクセルペダル２１をより速
く操作すればより急峻な加速度の調整が行なわれて、運
転者の意志を的確に反映しアクセルペダル２１の操作に
対して応答性の良い加速を行なうことができるとともに
、急激な踏込量の変化を緩和或いは中止した際の加速度
の急変が原因となるショックの発生が防止され運転フィ
ーリングが向上する。Driving is performed with an acceleration that is the sum of the acceleration corresponding to the amount of depression, the acceleration corresponding to the rate of change of the amount of depression, and the acceleration that decreases in accordance with the elapsed time after the transition from rapid depression to slow depression. When the above-mentioned depression amount is decreasing, the acceleration corresponding to the above-mentioned depression amount, the negative acceleration corresponding to the rate of change of the above-mentioned depression amount, and the elapsed time after the transition from rapid depression to slow depression correspond to Since the vehicle travels with an acceleration that is the sum of the negative acceleration that increases, the larger the amount of depression described above, the faster the acceleration, and the faster the accelerator pedal 21 is operated, the steeper the acceleration adjustment. This makes it possible to accurately reflect the driver's intention and perform acceleration with good responsiveness to the operation of the accelerator pedal 21, and also to prevent sudden changes in acceleration when a sudden change in the amount of depression is alleviated or stopped. This prevents the occurrence of shock and improves the driving feeling.
アクセルペダル２１が踏込まれている状態から解放され
、ブレーキペダル２２が踏込まれていない場合には、ア
クセルペダル２１が解放された直後の実車速を目標車速
として車速が一定に維持されるので、アクセルペダル２
１による車速変更の度に目標車速の再設定を行なう必要
がなく、比較的混雑した道路でも車速を一定にした走行
が容易となるとともにアクセルペダル２１を踏続ける必
要がないという効果があり、同効果は前記ブレーキペダ
ル２２解放時に車速を一定に維持する制御と組合せるこ
とによって一層顕著なものとなる。また、アクセルペダ
ル２１解放直後からアクセルペダル２１解放後最初に訪
れるスロットル弁２５の開閉タイミングまでの間は、ア
クセルペダル２１解放直後の実車速を目標車速として暫
定的にスロットル弁２５が回動されるので、アクセルペ
ダル族
２１解層後の上記制御による定車速走行への移行が迅速
かつ滑らかに行なわれ運転フィーリングが向上する。When the accelerator pedal 21 is released from being depressed and the brake pedal 22 is not depressed, the vehicle speed is maintained constant with the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 21 being released as the target vehicle speed. pedal 2
There is no need to reset the target vehicle speed every time the vehicle speed is changed in accordance with 1, and it is easier to drive at a constant vehicle speed even on relatively congested roads, and there is no need to keep pressing the accelerator pedal 21. The effect becomes even more remarkable when combined with control to maintain the vehicle speed constant when the brake pedal 22 is released. Further, from immediately after the accelerator pedal 21 is released to the first opening/closing timing of the throttle valve 25 after the accelerator pedal 21 is released, the throttle valve 25 is provisionally rotated with the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 21 being released as the target vehicle speed. Therefore, after the accelerator pedal group 21 is disengaged, the transition to constant vehicle speed running under the above control is performed quickly and smoothly, and the driving feeling is improved.
車速を一定に維持するオートクルーズモード制御が行な
われる場合には、制御で使用する実加速度の数値として
、車両の加速度の実際の変化に対する追従性が高く応答
性の高い制御に適するＤＶＡ６５と、瞬間的な外乱によ
る影響が少なく安定性の高い制御に適するＤ Ｖ Ａ
８５０とｔ上記両数値の中位にあるＤ Ｖ Ａ ＋ａｏ
の３つを用いており、定車速制御が開始されて最初のス
ロットル弁２５の開閉タイミングの時の制御では上記Ｄ
ＶＡ６５を用いることにり
よって、上記オートクルーズモード制御への迅速かつ的
確な移行が可能となり、車速がほぼ一定となってスロッ
トル弁２５の大巾で急速な回動が行なわれなくなってか
らの制御では上記Ｄ Ｖ Ａ３５０を用いるととＫより
て、外乱による誤動作の発生の無い安定した制御が可能
となる。When auto-cruise mode control is performed to maintain a constant vehicle speed, the actual acceleration values used in the control are DVA65, which is suitable for highly responsive control that follows actual changes in vehicle acceleration, and instantaneous DVA is suitable for highly stable control with little influence from external disturbances.
850 and tD V A +ao which is in the middle of both the above values
The above D is used for control at the first opening/closing timing of the throttle valve 25 after constant vehicle speed control is started.
By using VA65, it is possible to quickly and accurately shift to the above-mentioned auto cruise mode control, and the control can be performed after the vehicle speed is almost constant and the throttle valve 25 is no longer rapidly rotated. By using the above-mentioned DVA350, stable control without occurrence of malfunction due to disturbance becomes possible.
上記オートクルーズモード制御において車速が目標車速
に接近する際には、−車両の加速度を徐々にＯＫ近づけ
るように目標加速度が設定されるのです車速の変化が緩
やかになり、定車速走行への移行時の車速の急変が原因
となるショックの発生が防止される。また、車速か上記
オートクルーズモード制御によってほぼ一定となった後
、坂道等により車速が変化した場合には、車速１；再び
元の値に戻す時の目標加速度と実際の車両の加速度との
差が予め設定された値を超えないように制御されるので
、急激な加速度の変化がなくなりシｍｙりの発生が防止
されて運転フィーリングが向上する。When the vehicle speed approaches the target vehicle speed in the auto cruise mode control described above, the target acceleration is set so that the vehicle acceleration gradually approaches OK.The change in vehicle speed becomes gradual and the transition to constant speed driving occurs. This prevents the occurrence of shocks caused by sudden changes in vehicle speed. In addition, if the vehicle speed changes due to a slope etc. after the vehicle speed has become almost constant due to the auto cruise mode control described above, the vehicle speed is 1; the difference between the target acceleration and the actual vehicle acceleration when returning to the original value. Since the acceleration is controlled so as not to exceed a preset value, sudden changes in acceleration are eliminated, shimmy is prevented from occurring, and the driving feeling is improved.
上述のような本発明第１実施例のエンジン制御装置７で
は、車速を一定に維持するオートクルーズモード制御に
移行した際に車速を目標車速に接近させる方法として、
目標加速度を徐々に０に近付ける方法を採用しているが
、別の方法により車速を目標車速に接近させるものを本
発明第２実施例として第１９図乃至第２１図に基づき以
下に説明する。In the engine control device 7 of the first embodiment of the present invention as described above, the method of bringing the vehicle speed closer to the target vehicle speed when shifting to the auto cruise mode control that maintains the vehicle speed constant is as follows.
Although a method of gradually bringing the target acceleration closer to 0 is adopted, a method of bringing the vehicle speed closer to the target vehicle speed using another method will be described below as a second embodiment of the present invention with reference to FIGS. 19 to 21.
本発明第２実施例のエンジン制御装置７の構成！及び同
エンジン制御装置７で行なわれる制御のうちオートクル
ーズモード制御に関連する制御を除く部分については前
記本発明第１実施例のものと同一である。従って、上記
構成については第１図乃至第５図を、ｔた。制御の内容
を示すフローチャートについては第６図及び第７図を流
用するものとし、第１９図乃至第２１図のフローチャー
トにおいて前記第１実施例〜のものと実質的に同一の制
御が行なわれるステップについては同一の符号を付して
いる。また９本発明第２実施例のエンジン制御装置７で
行なわれる制御に使用されるマツプにおけるパラメータ
と同パラメータに対応し量
て読出される変数との対応関係についても前記第１実施
例のものと同一であるので第１３図乃至第１８図を流用
する。Configuration of the engine control device 7 according to the second embodiment of the present invention! Of the controls performed by the engine control device 7, the portions excluding the controls related to auto-cruise mode control are the same as those in the first embodiment of the present invention. Therefore, for the above configuration, FIGS. 1 to 5 are different from each other. 6 and 7 are used for the flowchart showing the contents of the control, and in the flowcharts of FIGS. 19 to 21, the steps in which substantially the same control as in the first embodiment is performed. The same reference numerals are given to the same numbers. Furthermore, the correspondence relationship between the parameters in the map used for the control performed by the engine control device 7 of the second embodiment of the present invention and the variables read out in accordance with the same parameters is also the same as that of the first embodiment. Since they are the same, FIGS. 13 to 18 will be used.
第１９図は第６図（ａ）に示すフローチャートのステッ
プＡ１１４で行なわれるスロットル非直動制御の詳細を
示すフローチャートであって、上記スロ、トル非直動制
御は、前記本発明第１実施例と同様に、アクセルペダル
２１の動きに対してアクセルペダル２１とスロットル弁
２５とが機械的に直結された状態とは必ずしも同等とは
ならずにスロットル弁２５を作動させエンジン２６の制
御に行なうものである。FIG. 19 is a flowchart showing details of the throttle non-direction control performed in step A114 of the flowchart shown in FIG. Similarly, the state in which the accelerator pedal 21 and the throttle valve 25 are mechanically directly connected in response to the movement of the accelerator pedal 21 is not necessarily equivalent to the state in which the throttle valve 25 is actuated to control the engine 26. It is.
第２０図は上記第１９図に示すフローチャートのステッ
プＣ１４３で行なわれるオートクルーズモード制御の詳
細を示すフローチャートであって。FIG. 20 is a flowchart showing details of the auto cruise mode control performed in step C143 of the flowchart shown in FIG. 19 above.
上記オートクルーズモード制御は、前記本発明第１実施
例と同様に、制御部１９の定車速制御部１９ａによって
行なわれ、アクセルペダル２１の踏込を解除した後に行
なわれる制御であって、車速を目標車速ＶＳに近付けて
ｉｌぼ等しくした後に一定に維持されるようにスロット
ル弁２５の作動を行ないエンジン２６の制御を行なうも
のであるが。The auto cruise mode control is performed by the constant vehicle speed control section 19a of the control section 19, as in the first embodiment of the present invention, and is a control performed after the accelerator pedal 21 is released from the target vehicle speed. The throttle valve 25 is operated to control the engine 26 so that the vehicle speed approaches the vehicle speed VS and becomes approximately equal to the vehicle speed, and then maintains the same constant.
車速を目標車速ｖＳに近付ける方法が前記第１実施例と
異なるものである。The method of bringing the vehicle speed closer to the target vehicle speed vS is different from the first embodiment.
第２１図は上記第２０図に示すフローチャートのステッ
プＥ１０８で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフロ
ーチャートであって、上記目標車速制御は９前記第１実
施例と同様に、目標車速変更スイッチ１２による目標車
速ｖＳの変更と、上記オートクルーズモード制御におい
て車速を目標車速ＶＳに近付けるのに必要な目標加速度
、及び車速が目標車速に近付いてほぼ等しくなった後に
車速を一定に維持するための目標加速度の設定を行なう
ものであるが、上記オートクルーズモード制御の説明で
述べたように車速を目標車速ｖＳに近付けるのに必要な
目標加速度の設定方法が前記第１実施例とは異なるもの
である。FIG. 21 is a flowchart showing details of the target vehicle speed control performed in step E108 of the flowchart shown in FIG. Changing the target vehicle speed VS, the target acceleration necessary to bring the vehicle speed close to the target vehicle speed VS in the auto cruise mode control, and the target acceleration to maintain the vehicle speed constant after the vehicle speed approaches the target vehicle speed and becomes approximately equal. However, as described in the explanation of the auto cruise mode control above, the method of setting the target acceleration required to bring the vehicle speed close to the target vehicle speed vS is different from the first embodiment.
以上のような第１９図乃至第２１図に示すフローチャー
トに基づいて制御が行なわれ、第１図乃至第５図に示す
構成である本発明第２実施例のエンジン制御装置７の作
用を以下に述べる。The operation of the engine control device 7 according to the second embodiment of the present invention, which is controlled based on the flowcharts shown in FIGS. 19 to 21 and has the configuration shown in FIGS. 1 to 5, will be described below. state
車両のイグニッシ四ンスイッチ（図示省略）により前記
第１実施例と同様にして上記エンジン制御装置７の電源
が投入されると、前記第１実施例と同様に第６図（ａ）
のステツブ゛Ａ１０１乃至Ａ１１５による主フローの制
御が行なわれるとともに、第６図（ｂ）のステップＡ１
１６乃至Ａ１１８による父ミリ秒毎の割込制御と、第６
図（ｃ）のステップＡ１１９乃至Ａｌ２ＯによるｌＯミ
リ秒毎の割込制御と。When the power to the engine control device 7 is turned on using the ignition switch (not shown) of the vehicle in the same manner as in the first embodiment, the state shown in FIG. 6(a)
The main flow is controlled by steps A101 to A115, and step A1 of FIG. 6(b)
Interrupt control every millisecond by A118 to A118, and
Step A119 in FIG. 3(c) to interrupt control every 10 milliseconds by Al2O.
第６図（山のステップＡ１２１乃至Ａ１２６による６５
ミリ秒毎の割込制御とが行なわれる。第６図に示された
フローチャートに従って行なわれる制御の内容は、オー
トクルーズモード制御を含むステップＡ１１４のスロッ
トル非直動制御の部分のみが前記第１実施例と異なるの
で２本発明第２実施例のエンジン制御装置７０作用は、
上記スロ。Figure 6 (65 steps from mountain steps A121 to A126)
Interrupt control is performed every millisecond. The content of the control performed according to the flowchart shown in FIG. 6 differs from the first embodiment only in the non-direction control of the throttle in step A114, including auto cruise mode control. The engine control device 70 operates as follows.
The above slot.
トル非直動制御が行なわれた時を除き前記第１実施例と
全く同一である。また、上記スロットル非直動制御が行
なわれた場合も、前述のようにオートクルーズモード制
御における車速の目標車速ｖＳへの接近方法は異なるが
、得られる結果は車速の目標車速への接近及び一定車速
の維持であって実質的にほぼ同一の結果が得られる。This embodiment is completely the same as the first embodiment except when torque non-direction control is performed. In addition, even when the above-mentioned throttle non-direction control is performed, although the method for the vehicle speed to approach the target vehicle speed vS in auto cruise mode control is different as described above, the result obtained is that the vehicle speed approaches the target vehicle speed and remains constant. Substantially the same result is obtained in maintaining the vehicle speed.
第６図（２）のステ、プＡ１１４では、第１９図のフロ
ーチャートに従りてスロットル非直動制御が行なわれる
。同図のフローチャートは、前記第１実施例で行なわれ
るスロットル非直動制御を示す第８図のフローチャート
において、ステ、プＣ１２８をステップＣ１４５に変更
し、同ステップＣ１４５とステ、ブＣ１２７の間にステ
ップＣ１４４を追加したものである。上記ステップＣ１
４５は。In step A114 of FIG. 6(2), throttle non-direct motion control is performed according to the flowchart of FIG. 19. The flowchart in the same figure is the flowchart in FIG. 8 showing the throttle non-direction control performed in the first embodiment, except that step C128 is changed to step C145, and between step C145 and step C127. This is an addition of step C144. Above step C1
45 is.
第１９図のステップＣ１２１で前記第１実施例と同様に
して入力された最新の実車速ＶＡＩの値を第１の目標車
速ＶＳｌに代入するステップである。This is a step of substituting the value of the latest actual vehicle speed VAI input in the same manner as in the first embodiment at step C121 in FIG. 19 to the first target vehicle speed VS1.
また、上記ステップＣ１４４はラオートクルーズモード
制御の際の目標車速制御で使用され、値が１であること
によってオートクルーズモード制御に移行後、第２の目
標車速ＶＳ２が設定されたことを示すフラグｌ１００値
を０とするステ、プである。Further, the above step C144 is used in target vehicle speed control during auto cruise mode control, and when the value is 1, flag l100 indicates that the second target vehicle speed VS2 has been set after shifting to auto cruise mode control. This is a step with a value of 0.
上記ステップＣ１４５で値が設定される第１目標車速Ｖ
ＳＩは、前記第１実施例において第８図のステップＣ１
２８で値を設定される目標車速ｖＳの名称及び記号を変
更しただけであり、ステップＣ１４５からステップＣ１
２９へ進んで制御が行なわれた場合、上記第１目標車速
ＶＳ＋に車速を維持するのに必要な目標トルクＴＯＭＩ
が前記第１実施例で使用した式（１）により前記第１実
施例と同様にして算出される。The first target vehicle speed V whose value is set in step C145 above
SI is step C1 in FIG. 8 in the first embodiment.
28, only the name and symbol of the target vehicle speed vS whose value is set in step C145 to step C1 are changed.
When control is performed after proceeding to step 29, the target torque TOMI necessary to maintain the vehicle speed at the first target vehicle speed VS+
is calculated in the same manner as in the first embodiment using the equation (1) used in the first embodiment.
以上のように、ステップＣ１４４はステップＣ１４３の
オートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステ
ップＣ１４５は名称及び記号を変更しただけであるので
、第１９図のフローチャートによって示されるスロット
ル非直動制御において。As described above, step C144 is a control related to the auto-cruise mode control of step C143, and step C145 is only a change in name and symbol. .
ブレーキペダル２２及びアクセルペダル２１が両者とも
解放されている時にステップＣ１４３でオートクルーズ
モード制御が行なわれる場合を除き。Except when the auto cruise mode control is performed in step C143 when both the brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are released.
本発明第２実施例のエンジン制御装置７の作用は前記第
１実施例と実質的に同一である。The operation of the engine control device 7 of the second embodiment of the present invention is substantially the same as that of the first embodiment.
ブレーキペダル２２が解放され、アクセルペダル２１も
解放されてステップＣ１３２からステップＣ１３７乃至
Ｃ１４２による前記第１実施例と同一の制御が行なわれ
た後にステップＣ１４３で行なわれるオートクルーズモ
ード制御は、第２０図に示すフローチャートに従って行
なわれる。同図のフローチャートは、前記第１実施例で
行なわれるオートクルーズモード制御を示す第１０図の
フローチャー）において、ステップＥ１０２とステップ
Ｅ１０３との間にステップＥ１１４を追加し。After the brake pedal 22 is released, the accelerator pedal 21 is also released, and the same control as in the first embodiment is performed from step C132 to step C137 to C142, the auto cruise mode control performed in step C143 is shown in FIG. This is done according to the flowchart shown in . The flowchart shown in FIG. 10 adds step E114 between step E102 and step E103 in the flowchart shown in FIG. 10 showing the auto cruise mode control performed in the first embodiment.
ステップＥ１０４をステップＥ１１５に変更したもので
ある。上記ステップＥ１１４は前記フラグ５工１０の値
を０とするステップであり、上記ステ。Step E104 is changed to step E115. The step E114 is a step in which the value of the flag 5-10 is set to 0.
プＥ１１５はステップＥ１０３で前記第１実施例と同様
に入力された最新の実車速の値を第１目標車速ＶＳＩＫ
代入するステップである。Step E115 converts the latest actual vehicle speed value inputted in step E103 in the same way as in the first embodiment to the first target vehicle speed VSIK.
This is the step of substitution.
上記ステップＥ１１５は上述の第１９図のステップＣ１
４５と同様に前記第１実施例において第１０図のステッ
プＥ１０４で値を設定される目標車速ｖＳの名称及び記
号を変更しただけであり、ステップＥ１１５からステッ
プＥ１０５へ進んで制御が行なわれた場合、上記第１目
標車速ＶＳＩＫ車速を維持するのに必要な目標トルクＴ
ＯＭ３が前記第１実施例で使用した式（５）により前記
第１実施例と同様にして算出される。従って、第２０図
のフローチャートによって示されるオートクルーズモー
ド制御が行なわれ、アクセルペダル２１解放後の最初の
制御サイクルであるとしてステップＥ１０１からＥ１０
２へ進んだ場合は、ステップＥ１１４において、ステッ
プＥ１０８の目標車速制御で使用されるフラグＩＩＯの
値が０とされる点が前記第１実施例と異なるだけであっ
て、前記第１実施例とは名称及び記号が異なるだけの第
１目標車速ＶＳ＋ に車速か維持されるように、前記第
１実施例と同様にしてスロットル弁２５が回動されエン
ジ２６の制御が行なわれる。The step E115 is the step C1 in FIG.
45, in the first embodiment, only the name and symbol of the target vehicle speed vS whose value is set in step E104 of FIG. 10 are changed, and the control proceeds from step E115 to step E105. , the target torque T required to maintain the first target vehicle speed VSIK vehicle speed.
OM3 is calculated in the same manner as in the first embodiment using the equation (5) used in the first embodiment. Therefore, the auto-cruise mode control shown in the flowchart of FIG.
2, the only difference from the first embodiment is that in step E114, the value of the flag IIO used in the target vehicle speed control in step E108 is set to 0. The throttle valve 25 is rotated and the engine 26 is controlled in the same manner as in the first embodiment so that the vehicle speed is maintained at the first target vehicle speed VS+, which has a different name and symbol.
また、アクセルペダル２１が前回の制御サイクルで既に
解放されており、ステップＥＩＯＩからステップＥ１０
８へ進んだ場合は、ステップＥ１０８で前記第１実施例
とは異なる内容の目標車速制御が行なわれて、車速を目
標車速に接近させて定車速走行を行なうのに必要な目標
加速度ＤＶＳを決定した後、ステツブＥ１０９乃至Ｅ１
１３により前記第１実施例と同様の制御により、上記目
標加速度ＤＶＳを得るためのスロットル弁開度が決定さ
れ、スロットル弁２５の開閉タイミングの時にスロット
ル弁２５が回動されてエンジン２６の制御が行なわれる
。In addition, the accelerator pedal 21 has already been released in the previous control cycle, and step EIOI to step E10
If the process proceeds to Step 8, a target vehicle speed control different from that in the first embodiment is performed in step E108, and a target acceleration DVS necessary for driving the vehicle at a constant speed while bringing the vehicle speed close to the target vehicle speed is determined. After that, step E109 to E1
13, the throttle valve opening degree for obtaining the target acceleration DVS is determined by the same control as in the first embodiment, and the throttle valve 25 is rotated at the opening/closing timing of the throttle valve 25 to control the engine 26. It is done.
以上のように第２０図に示すフローチャートによるオー
トクルーズモード制御においては、前記第１実施例と同
様に、アクセルペダル２１解放のタイミングとスロット
ル弁２５の開閉タイミングとが全く無関係で、必ずしも
上記開閉タイミングに一致してアクセルペダル２１が解
放される訳ではないので、アクセルペダル２１解放直後
は、同解放直後の実車速を維持するスロットル弁開度θ
−ｒＨ３を暫定的に求めてスロットル弁２５を同スロッ
トル弁開度θＴＨ３となる位置に回動しておき２次の制
御サイクル以降は上記開閉タイミング毎にスロットル弁
２５を回動して上記〜目標車速に車速を接近させ定車速
走行を行なうようにエンジン２６を制御する。As described above, in the auto cruise mode control according to the flowchart shown in FIG. 20, as in the first embodiment, the timing of releasing the accelerator pedal 21 and the opening/closing timing of the throttle valve 25 are completely unrelated; Since the accelerator pedal 21 is not released in accordance with
-rH3 is provisionally determined and the throttle valve 25 is rotated to a position where the throttle valve opening degree θTH3 is obtained.From the second control cycle onward, the throttle valve 25 is rotated at each opening/closing timing as described above to achieve the above-mentioned target. The engine 26 is controlled so that the vehicle speed approaches the vehicle speed and the vehicle runs at a constant speed.
上記ステップＥ１０８の目標車速制御は第２１図に示す
フローチャートに従って行なわれる。The target vehicle speed control in step E108 is performed according to the flowchart shown in FIG.
初めにステップＦＩＯＩにおいて、前記第１実施例と同
様に、値がＯであることによってオートクルーズモード
制御によりほぼ一定の車速で走行していることを示すフ
ラグ■８の値が１であるか否かが判断され、ｌ８＝１
であると判断した場合は実車速がほぼ一定の値とはなっ
ていないとしてステ、プＦ１０２へ進み＋ｌ５＝１ で
はないと判断した場合は実車速がほぼ一定の値となって
いるとしてステップＦ１３０へ進む。First, in step FIOI, similarly to the first embodiment, it is determined whether the value of flag ■8 is 1, which indicates that the vehicle is traveling at a substantially constant speed due to auto cruise mode control when the value is O. It is determined that l8=1
If it is determined that the actual vehicle speed is not a substantially constant value, the process proceeds to step F102, and if it is determined that the actual vehicle speed is not a substantially constant value, the process proceeds to step F130. Proceed to.
目標車速制御は、これまで述べたように、ブレーキペダ
ル２２及びアクセルペダル２１が共に解放された状態に
ある時に行なわれるが、ブレーキペダル２２解放後アク
セルペダル２１を踏込まずに上記状態となった時には第
１９図のステップＣ１２７で１８の値が１とされ、ブレ
ーキペダル２２解放後アクセルペダル２１が一旦踏込ま
れて第１９図のステップＣ１３６でアクセルモード制御
が行なわれてから上記状態となった時には、第２０図の
ステップＥ１０２で１８の値が１とされるので。As described above, the target vehicle speed control is performed when both the brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are released, but when the above state is reached without depressing the accelerator pedal 21 after the brake pedal 22 is released, the target vehicle speed control is performed. When the value of 18 is set to 1 in step C127 in FIG. 19, the accelerator pedal 21 is once depressed after the brake pedal 22 is released, and the accelerator mode control is performed in step C136 in FIG. 19, when the above state is reached, Since the value of 18 is set to 1 in step E102 of FIG.
オートクルーズモード制御に移行後最初の目標車速制御
の際には常にステップＦ１０１からステップＦ１０２へ
進んで制御が行なわれる。During the first target vehicle speed control after shifting to auto cruise mode control, control always proceeds from step F101 to step F102.
上記ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ通値
んだ場合は、［が１であることによってスロットル弁２
５の開閉を行なうタイミングであることを示すフラグＩ
ｌｌの値が１であるか否かが判断される。Ｉ＋１＝ｌ
であると判断した場合はスロットル弁２５の開閉タイ
ミングでありステップＦ１１７へ進み１Ｉ１１＝１では
ないと判断した場合は上記タイミングではないので今回
の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。If the price passes from step FIOI to step F102, the throttle valve 2
Flag I indicating that it is the timing to open and close 5.
It is determined whether the value of ll is 1 or not. I+1=l
If it is determined that this is the timing to open/close the throttle valve 25, the process proceeds to step F117, and if it is determined that 1I11=1 is not the timing, the target vehicle speed control in the current control cycle is terminated.
上記ステップＦ１０２からステップＦ１１７へ進んだ場
合は、値が１であることによりオートクルーズモード制
御において第２の目標車速ＶＳ２の値が設定されている
ことを示すフラグ１１０の値が１であるか否かが判断さ
れ１Ｉｌｏ＝１ であると判断した場合はステップＦ
１２０へ進ミ、 ＩＩＯ＝ １ テはないと判断した
場合はステップＦ１１８及びＦ１１９を経てステップＦ
１２０へ進む。When the process proceeds from step F102 to step F117, whether or not the value of flag 110 is 1, which indicates that the value of second target vehicle speed VS2 is set in auto cruise mode control because the value is 1. If it is determined that 1Ilo=1, step F
If it is determined that there is no IIO=1, go to step F118 and F119.
Proceed to 120.
目標車速制御は上記ステップＦ１０１の説明で述べたよ
うに、ブレーキペダル２２及びアクセルペダル２１が共
に解放された状態にある時に行なわれ、上記状態となる
際には上記フラグ■８と同様に、第１９図のステップＣ
１４４或いは第２０図のステップＥ１１４で値がＯとさ
れるので、オートクルーズモード制御に移行後のスロッ
トル弁開閉タイミングにおける最初の目標車速制御の際
には常にステップＦ１１７からステップＦ１１８へ進む
。As described in the explanation of step F101 above, the target vehicle speed control is performed when both the brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are in a released state, and when the above state is reached, the flag Step C in Figure 19
144 or in step E114 of FIG. 20, the process always proceeds from step F117 to step F118 during the first target vehicle speed control at the throttle valve opening/closing timing after shifting to auto cruise mode control.
上記ステ、プＦ１１７からステップＦ１１８へ進んだ場
合には、第２の目標車速ＶＳ２に、第６図（ａ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが代入すれ２次の
ステップＦ１１９では、上記第２目標車速ｖＳ２の≠唸
値が上記ステップＦ１１８で設定されたので、上記フラ
グｌ１００値を１としてステップＦ１２０へ進む。When the process proceeds from step F117 to step F118, the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of FIG. 6(a) is substituted for the second target vehicle speed VS2. Since the ≠ roar value of the second target vehicle speed vS2 has been set in step F118, the flag l100 value is set to 1 and the process proceeds to step F120.
従って２次の制御サイクル以降に目標車速制御が引き続
き行なわれると、ステップＦ１１７ではｊｌＯ：ｌと判
断しステップＦ１２０へ進んで制御が行なわれる。Therefore, when the target vehicle speed control is continued after the second control cycle, it is determined in step F117 that jlO:l, and the process proceeds to step F120, where control is performed.
第１目標車速ＶＳＩは、第１９図の０１４５或いは第２
０図のステップＥ１１５で値が設定されるがｔブレーキ
ペダル２２を解放してオートクルーズモード制御へ移行
した場合は、前述のように第１９図のステップＣ１４５
でブレーキペダル２２解放後の最新の実車速ＶＡＩが上
記第１目標車速ＶＳＩの値とされ２次の制御サイクル以
降に訪れる最初のスロットル弁２５の開閉タイミングの
際に第６図（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車
速ＶＡが、第２１図のステップＦ１１８で上記第２目標
車速ＶＳ２の値とされる。また凄アクセルペダル２１ヲ
解放してオートクルーズモード制御へ移行した場合は、
前述のように第２０図のステップＥ １１５でアクセル
ベグル２１解放後の最新の実車速ＶＡＩが上記第１目標
車速ＶＳ＋の値とされ２次の制御サイクル以降に訪れる
最初のスロットル弁２５の開閉タイミングの際に第６図
（ａ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが第
２１図のステップＦ１１８で上記第２目標車速ＶＳ２の
値とされる。ブ）レ
レーキベダ宰２２を解放した場合或いはアクセルペダル
２１を解放した場合のいずれの場合においても、上述の
ように第１目標車速ＶＳＩの値の設定と第２目標車速Ｖ
Ｓ２の値の設定とは時間差があり。The first target vehicle speed VSI is 0145 in FIG.
The value is set in step E115 in Figure 19, but if the t brake pedal 22 is released to shift to auto cruise mode control, the value is set in step C145 in Figure 19 as described above.
The latest actual vehicle speed VAI after the release of the brake pedal 22 is set as the value of the first target vehicle speed VSI, and at the first opening/closing timing of the throttle valve 25 that comes after the second control cycle, the step of FIG. The actual vehicle speed VA input through AlO3 is set as the value of the second target vehicle speed VS2 in step F118 of FIG. Also, if you release the accelerator pedal 21 and shift to auto cruise mode control,
As mentioned above, in step E115 of FIG. 20, the latest actual vehicle speed VAI after the release of the accelerator valve 21 is set to the value of the first target vehicle speed VS+, and the first opening/closing timing of the throttle valve 25 that occurs after the second control cycle is determined. At this time, the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of FIG. 6(a) is set as the value of the second target vehicle speed VS2 in step F118 of FIG. 21. b) In either case, when the brake vehicle controller 22 is released or when the accelerator pedal 21 is released, the value of the first target vehicle speed VSI and the second target vehicle speed VSI are set as described above.
There is a time difference from the setting of the S2 value.
ブレーキペダル２２を解放してオートクルーズモード制
御へ移行した時はブレーキ（図示省略）による減速後で
あるので上記第１目標車速ＶＳＩの方が上記第２目標車
速ＶＳ２より大きくなり、アクセルペダル２１を解放し
てオートクルーズモード制御へ移行した時は加速後であ
るので逆に上記第２目標車速ＶＳ２の方が上記第１目標
車速ＶＳＩより大きくなる。When the brake pedal 22 is released to shift to auto cruise mode control, the first target vehicle speed VSI is greater than the second target vehicle speed VS2 because the brake (not shown) has been used to decelerate, and the accelerator pedal 21 is released. When the vehicle is released and shifted to auto-cruise mode control, it is after acceleration, so on the contrary, the second target vehicle speed VS2 becomes greater than the first target vehicle speed VSI.
ステップＦ１２０へ進むと、上記第１目標車速ｖＳｌと
上記第２目標車速ＶＳ２との差の絶対値が予め設定され
た基準値に３より小さいか否かが判断され。Proceeding to step F120, it is determined whether the absolute value of the difference between the first target vehicle speed vSl and the second target vehicle speed VS2 is smaller than a preset reference value of 3.
上記基準値に３より小さいと判断した時はステップＦ１
２８へ進み、上記基準値に３より小さくないと判断した
時はステップＦ１２１へ進む。If it is determined that the above reference value is less than 3, step F1
The process proceeds to step F128, and when it is determined that the reference value is not less than 3, the process proceeds to step F121.
上述のように、上記第１目標車速ＶＳＩと上記第２目標
車速ＶＳ２とは値が異なり、ステップＦ１２０からステ
ップＦ１２１へ進んだ場合には、上記目標車速ＶＳ２が
上記目標車速ｖＳｌに対してＶ Ｓ２＞ＶＳＩであるか
否かが判断されｌ ＶＳ２）ＶＳＩであると判断した場
合はステップＦ１２３へ進み、上記第２目標車速ＶＳ２
から予め設定された補正量ＶＫ２を減じた値が上記第２
目標車速ＶＳ２の新たな値として設定された後ステ、ブ
Ｆ１２４へ進む。As described above, the first target vehicle speed VSI and the second target vehicle speed VS2 have different values, and when the process proceeds from step F120 to step F121, the target vehicle speed VS2 is different from the target vehicle speed vS1. VS2) If it is determined that it is VSI, the process proceeds to step F123, and the second target vehicle speed VS2 is determined.
The value obtained by subtracting the preset correction amount VK2 from
After the target vehicle speed VS2 is set as a new value, the process advances to step F124.
また、上記ステップＦ１２１においてＶＳ２＞ＶＳＩ加
えた値が上記第２目標車４ｖｓｚの新たな値として設定
された後、ステップＦ１２４へ進ム。Further, after the value obtained by adding VS2>VSI is set as the new value of the second target vehicle 4vsz in step F121, the process proceeds to step F124.
ステップＦ１２４では、上記ステツブＦ１２２或いはス
テップＦ１２３で値が設定された第２目標車速ＶＳ２が
車両の定車速走行の際の目標車速ＶＳＯ値として設定さ
れ１次のステップＦ１２５では上記目標車速ｖＳと第６
図伝）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの
差ＶＳ−ＶＡが計算される。In step F124, the second target vehicle speed VS2 whose value was set in step F122 or step F123 is set as the target vehicle speed VSO value when the vehicle is running at a constant speed, and in the first step F125, the second target vehicle speed VS2 and the sixth
The difference VS-VA from the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of Illustrated History) is calculated.
次にステップＦ１２５からステップＦ１２６へ進むと、
上記差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ３がマツ
プ＃ＭＤＶＳ３から読出される。上記目標加速度ＤＶＳ
３は車速を上記目標車速ｖＳに一致させるのに必要な加
速度であり、上記マツプ＃ＭＤＶＳ３は上記差ＶＳ−Ｖ
Ａをパラメータとして上記目標加速度ＤＶＳ３を求める
ためのものであって、上記差ＶＳ−ＶＡと上記目標加速
度ＤＶ Ｓ３とは前記第１実施例と同様に第１７図に示
す対応関係を有する。Next, proceeding from step F125 to step F126,
The target acceleration DVS3 corresponding to the difference VS-VA is read from the map #MDVS3. Target acceleration DVS above
3 is the acceleration necessary to make the vehicle speed match the target vehicle speed vS, and the map #MDVS3 is the difference VS-V.
This is for determining the target acceleration DVS3 using A as a parameter, and the difference VS-VA and the target acceleration DVS3 have a corresponding relationship shown in FIG. 17 as in the first embodiment.
更に２次のステップＦ１２７へ進むと、車両の目標加速
度ＤＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ３が代入され
、前述のように第２０図のステツブＥ１０９乃至Ｅ１１
３に従ってスロットル弁２５が。Further, when the process proceeds to the second step F127, the target acceleration DVS3 is substituted as the value of the target acceleration DVS of the vehicle, and as described above, steps E109 to E11 in FIG.
3, the throttle valve 25.
上記目標加速度ＤＶＳ３を得る位置に回動されエンジン
２６の制御が行なわれる。The engine 26 is rotated to a position where the target acceleration DVS3 is obtained, and the engine 26 is controlled.
以上のようなステツブＦ１２１乃至Ｆ１２７の制御が繰
返されることにより、車速か上記第２目標車速ＶＳ２に
接近するとともに、上記第２目標車速ＶＳ２が上記第１
目標車速ＶＳＩに接近する。By repeating the control of steps F121 to F127 as described above, the vehicle speed approaches the second target vehicle speed VS2, and the second target vehicle speed VS2 approaches the first target vehicle speed.
Approaching target vehicle speed VSI.
上記制御により上記第２目標車速ｖＳ２が上記第１目標
車速ＶＳＩに接近して、ステップＦ１２０において上記
第２目標車速ＶＳ２と上記第１目標車速ＶＳＩとの差の
絶対値が上記基準値に３より小さ区と判断するとステッ
プＦ１２８へ進み、上記目標車速ＶＳの値として上記第
１目標車速ｖＳｌが設定される。As a result of the above control, the second target vehicle speed vS2 approaches the first target vehicle speed VSI, and in step F120, the absolute value of the difference between the second target vehicle speed VS2 and the first target vehicle speed VSI increases by 3 to the reference value. If it is determined that it is a small area, the process proceeds to step F128, where the first target vehicle speed vSl is set as the value of the target vehicle speed VS.
更にステップＦ１２９へ進むと、上記目標車速ｖＳと第
６図龜）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡと
の差の絶対値が予め設定された基準値に４より小さいか
否かが判断され、上述の制御によって車速が上記目標車
速ｖＳに接近し、上記差の絶対値が上記基準値に４より
小さくなっていればステ、プＦ１０８へ進み、車速がほ
ぼ一定に維持されているとして前記フラグエ８の値をＯ
とした後。Further, when the process proceeds to step F129, it is determined whether the absolute value of the difference between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA input in step A1O3 (Fig. 6) is smaller than a preset reference value of 4. If the vehicle speed approaches the target vehicle speed vS by the above-mentioned control and the absolute value of the difference is smaller than the reference value by 4, the process proceeds to step F108, where it is assumed that the vehicle speed is maintained approximately constant. Set the value of flag 8 to O
After that.
ステップＦ１０９へ進む。また、車速が依然として上記
目標車速ＶＳに充分接近しておらず、上記差の絶対値が
上記基準値に４より小さく接近しておらず、上記差の絶
対値が上記基準値に４より小さくなければステップＦ１
２５へ進み、上述のようにステツブＦ１２５乃至Ｆ１２
７の制御が行なわれて、車速が上記目標車速ｖＳに接近
する。The process advances to step F109. Also, the vehicle speed is still not close enough to the target vehicle speed VS, the absolute value of the difference is not closer than 4 to the reference value, and the absolute value of the difference is still less than 4 to the reference value. Step F1
25 and step F125 to F12 as described above.
7 is performed, and the vehicle speed approaches the target vehicle speed vS.
車速か目標車速ｖＳに接近して、ステップＦ１２９にお
いて上記目標車速ｖＳと第６図［株］）のステップＡｌ
Ｏ３で入力された実車速ＶＡとの差の絶対値が基準値に
４より小さいと判断すると、ステップＦ１０８で前記フ
ラグＩ８の値がＯとされるので。When the vehicle speed approaches the target vehicle speed vS, in step F129, the target vehicle speed vS and step Al in FIG.
If it is determined that the absolute value of the difference from the actual vehicle speed VA input at O3 is smaller than the reference value of 4, the value of the flag I8 is set to O at step F108.
次の制御サイクル以降は、ステップＦ１０１において工
８＝１ではないと判断してステ、プＦ１３０へ進み前記
フラグＪＩＯの値をＯとした後、ステクプ１１０９へ進
む。From the next control cycle onwards, it is determined in step F101 that 8=1 is not established, and the process proceeds to step F130, where the value of the flag JIO is set to O, and then the process proceeds to step 1109.
ステップＦＩ０９乃至Ｆ１１６の制御は前記第１実施例
と全く同一であり、ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１２で目
標車速変更スイッチ１２による目標車速ＶＳの設定値の
変更の制御が行なわれ、ステツブＦ１１３乃至Ｆ１１６
で車速を上記目標車速ｖＳに維持するのに必要な目標加
速度ＤＶＳの設定が行なわれる。なお、ステップＦ１１
５で行なわれる目標加速度ＤＶＳ４の決定の制御の詳細
についても前記第１実施例と全く同一であって、第１２
図に示すフローチャートに従って行なわれる。The control in steps FI09 to F116 is completely the same as in the first embodiment, and in steps F109 to F112, control is performed to change the set value of the target vehicle speed VS by the target vehicle speed change switch 12, and in steps F113 to F116
Then, a target acceleration DVS necessary to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed vS is set. Note that step F11
The details of the control for determining the target acceleration DVS4 performed in step 5 are also completely the same as in the first embodiment, and
This is carried out according to the flowchart shown in the figure.
上記ステツブＦ１０９乃至Ｆ１１６の制御は、上記目標
車速ｖＳに上記実車速ＶＡが接近し、ステップＦ１２９
において両者の差の絶対値が基準値に４より小さいと判
断した時、或いは同判断によりステップＦ１０８で７ラ
グ■８の値がＯとされ。The control of steps F109 to F116 is performed in step F129 when the actual vehicle speed VA approaches the target vehicle speed vS.
When it is determined that the absolute value of the difference between the two is smaller than the reference value of 4, or based on the same determination, the value of 7 lag 8 is set to O in step F108.
次の制御サイクル以降にステップＦ１０１でｌ８＝１で
はないと判断した時にのみ行なわれるので。This is performed only when it is determined in step F101 that l8=1 is not established after the next control cycle.
前記第１実施例と同様に車速かほぼ一定となった後にの
み目標車速変更スイッチ１２による目標車速ＶＳの設定
値の変更を行なうことが可能となる。As in the first embodiment, the set value of the target vehicle speed VS can be changed by the target vehicle speed change switch 12 only after the vehicle speed becomes approximately constant.
以上のような本発明第２実施例のエンジン制御装置７に
よってエンジン２６を制御することＫより。The engine 26 is controlled by the engine control device 7 of the second embodiment of the present invention as described above.
前記第１実施例と同様の効果を得ることができるが、上
述したように前記第１実施例と異なる定速走行の制御を
行なうことにより以下に述べる効果を得ることができる
。Although the same effects as in the first embodiment can be obtained, the following effects can be obtained by performing constant speed running control different from that in the first embodiment as described above.
アクセルペダル２１を踏込んで車両の加速を行なった後
、同アクセルペダル２１を解放した場合には、同アクセ
ルペダル２１解放直後の実車速ＶＡＩを第１目標車速Ｖ
ＳＩとして暫定的にスロットル弁２５を、車速が上記第
１目標車速ＶＳＩに維持されると推測される位置に回動
した後２次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁２
５の開閉タイミングの際の実車速を第２目標車速ＶＳ２
として、車速が上記第２目標車速ＶＳ２に接近するよう
にスロットル弁２５を回動してエンジン２６を制御する
とともに、上記第２目標車速ｖＳ２が徐々に上記第１目
標車速ＶＳＩに接近して、最終的には車速は上記第１目
標車速ＶＳ１にほぼ一致して一定に維持されるので、車
両の運転者が希望する車速まで加速した後、アクセルペ
ダル２１を解放すれば、解放直後の車速で定車速走行が
行なわれ、再度アクセルペダル２１或いはブレーキペダ
ル２２により車速の微調整を行なう必要がなくなる。ま
た、アクセルペダル２１解放後、最初のスロットル弁開
放タイミングから直ちに定車速走行の目標車速ｖＳとし
て上記第１目標車速ｖＳｌを採用せずに、上記第２目標
車速ＶＳ２が採用されるので、上記開閉タイミングにお
いて、スロットル弁２５が回動される直前の車速と上記
目標車速ＶＳとの差が小さくなり、スロットル弁２５を
回動した時の車速の急変がなくなり、シ１ツクの発生が
防止される。When the accelerator pedal 21 is released after accelerating the vehicle by depressing the accelerator pedal 21, the actual vehicle speed VAI immediately after the accelerator pedal 21 is released is set as the first target vehicle speed V.
After the throttle valve 25 is provisionally rotated as SI to a position where the vehicle speed is estimated to be maintained at the first target vehicle speed VSI, the first throttle valve 2 is set after the second control cycle.
The actual vehicle speed at the opening/closing timing of 5 is set as the second target vehicle speed VS2.
The throttle valve 25 is rotated to control the engine 26 so that the vehicle speed approaches the second target vehicle speed VS2, and the second target vehicle speed VS2 gradually approaches the first target vehicle speed VSI, Ultimately, the vehicle speed is maintained constant, almost matching the first target vehicle speed VS1, so if the driver of the vehicle accelerates to the desired vehicle speed and then releases the accelerator pedal 21, the vehicle speed will be the same as that immediately after the release. The vehicle runs at a constant speed, and there is no need to make fine adjustments to the vehicle speed again using the accelerator pedal 21 or the brake pedal 22. Further, after the accelerator pedal 21 is released, the second target vehicle speed VS2 is adopted as the target vehicle speed vS for constant speed driving immediately from the first throttle valve opening timing, without adopting the first target vehicle speed vSl. In terms of timing, the difference between the vehicle speed immediately before the throttle valve 25 is rotated and the target vehicle speed VS becomes smaller, eliminating a sudden change in vehicle speed when the throttle valve 25 is rotated, and preventing the occurrence of shock. .
ブレーキペダル２２を踏込んで車両の減速を行なった後
、同ブレーキペダル２２を解放し、アクセルペダル２１
は解放状態の優まとした場合には。After depressing the brake pedal 22 to decelerate the vehicle, release the brake pedal 22 and press the accelerator pedal 21.
If you are in a free state.
前記第１実施例と同様にブレーキペダル２２踏込時の減
速度が基準値以上の状態が基準時間より長時間継続し且
つブレーキペダル２２解放時の車速か基準値以下である
場合を除き、上記アクセルペダル２１解放時と同様に第
１目標車速ＶＳＩと第２目標車速ＶＳ２とが設定されて
制御が行なわれるので、運転者が希望する車速まで減速
した後、ブレーキペダル２２を解放すれば、解放直後の
車速で定車速走行が行なわれ、再度アクセルペダル２１
或いはブレーキペダル２２により車速の微調整を行なう
必要がなくなる。また、上記アクセルペダル２１解放後
と同様に上記第２目標車速ＶＳ２が目標車速ｖＳとして
採用されるのでスロットル弁２５回動時の車速の急変が
なくなりショックの発生が防止される。As in the first embodiment, unless the deceleration when the brake pedal 22 is depressed is greater than or equal to the reference value for a longer time than the reference time, and the vehicle speed when the brake pedal 22 is released is less than or equal to the reference value, the accelerator The first target vehicle speed VSI and the second target vehicle speed VS2 are set and controlled in the same way as when the brake pedal 21 is released, so if the driver decelerates to the desired vehicle speed and then releases the brake pedal 22, the brake pedal 22 will be activated immediately after the release. The vehicle is driven at a constant speed, and the accelerator pedal 21 is pressed again.
Alternatively, there is no need to make fine adjustments to the vehicle speed using the brake pedal 22. Furthermore, since the second target vehicle speed VS2 is adopted as the target vehicle speed vsS in the same manner as after the accelerator pedal 21 is released, there is no sudden change in vehicle speed when the throttle valve 25 is rotated, and the occurrence of shock is prevented.
なお、前記第１実施例或いは上記第２実施例のエンジン
制御装置７は自動変速機２７を有する車両に使用したも
のであるが手動変速機（図示省略）を有する車両に使用
しても同様の効果を得ることができる。Note that the engine control device 7 of the first embodiment or the second embodiment is used in a vehicle having an automatic transmission 27, but the same effect can be obtained even if it is used in a vehicle having a manual transmission (not shown). effect can be obtained.
この場合、上記エンジン制御装置７の構成を示す第２図
中の出力軸回転数検出部１６及びシフトセレクタ２３が
なくなり、自動変速機２７に代って手動変速機（図示省
略）が設けられるとともに。In this case, the output shaft rotation speed detection unit 16 and shift selector 23 in FIG. 2 showing the configuration of the engine control device 7 are eliminated, and a manual transmission (not shown) is provided in place of the automatic transmission 27. .
上記手動変速機（図示省略）を車室内で操作するための
シフトレバ−（図示省略）がニュートラル或いは後進の
位置にある時とクラッチペダル（図示省略）が踏込まれ
ている時とにＯＮ状態となる接点を有するシフトポジシ
ョンスイッチ（図示省略）がシフトセレクタスイッチ１
１に代って設けられる。また、第６図伍）のステップＡ
１０１乃至Ａ１１５のフローチャートにおいて、ステッ
プＡ１１２で行なわれる制御は上記シフトポジションス
イッチ（図示省略）の接点がＯＮ状態にあるか否かを判
断する制御に変更される。更に、第８図のステップＣ１
２９で使用される前記式（１）、第９図のステ、プＤ１
２３で使用される式Ｃ２）、第１０図のステップＥ１０
５で使用される式（４）、及び第１０図のステップＥ１
０９で使用される式（５）におけるトルク比ＴＱを求め
るだめの速度比ｅの値は１となる。It is turned on when the shift lever (not shown) for operating the manual transmission (not shown) inside the vehicle is in the neutral or reverse position and when the clutch pedal (not shown) is depressed. A shift position switch (not shown) having a contact point is a shift selector switch 1.
Provided in place of 1. Also, step A in Figure 6 5)
In the flowcharts 101 to A115, the control performed in step A112 is changed to control for determining whether the contact point of the shift position switch (not shown) is in the ON state. Furthermore, step C1 in FIG.
The above formula (1) used in 29, step D1 in FIG.
Equation C2) used in 23), step E10 in FIG.
Equation (4) used in 5 and step E1 in FIG.
The value of the speed ratio e for determining the torque ratio TQ in equation (5) used in 09 is 1.
上記エンジン制御装置７においては、制御内容を上述の
ように変更した第６図（ロ））のステップＡ１１２の部
分のみ作用が異なり、同ステップＡ１１２では、シフト
ポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ状態にあ
るか否かが判断される。シフトレバ−（図示省略）がニ
ュートラル或いは後進の位置にある時或いはクラッチペ
ダル（図示省略）が踏込まれている時には、上記ステッ
プＡ１１２で上記接点がＯＮ状態にあると判断してステ
ップＡ１１５へ進み、前記第１実施例或いは第２実施例
と同様にスロットル直動制御が行なわれる。また、シフ
トレバ−（図示省略）が上記以外の位置にあってクラッ
チペダル（図示省略）が踏込まれていない時は、上記ス
テップＡ１１２で上記接点がＯＮ状態にないと判断して
ステップＡ１１３へ進み、前記第１実施例或いは第２実
施例と同様に制御が行なわれる。In the engine control device 7, the operation is different only in step A112 of FIG. 6(b), where the control content is changed as described above, and in step A112, the contact of the shift position switch (not shown) is turned ON. It is determined whether the condition exists or not. When the shift lever (not shown) is in the neutral or reverse position, or when the clutch pedal (not shown) is depressed, it is determined in step A112 that the contact is in the ON state, and the process proceeds to step A115. Direct throttle control is performed in the same manner as in the first embodiment or the second embodiment. Further, if the shift lever (not shown) is in a position other than the above and the clutch pedal (not shown) is not depressed, it is determined in step A112 that the contact is not in the ON state, and the process proceeds to step A113. Control is performed in the same manner as in the first or second embodiment.
従って２手動変速機（図示省略）を有する車両に上記エ
ンジン制御装置７を使用した場合も、前記第１実施例或
いは第２実施例と同様の効果を得ることができる。Therefore, even when the engine control device 7 is used in a vehicle having a two-manual transmission (not shown), the same effects as in the first embodiment or the second embodiment can be obtained.
（発明の効果）
以上詳述したように本発明によるエンジン制御装置は、
定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれる車両
において、同車両の走行速度を検出する車速検出手段と
、上記車両に設けられたブレーキペダルの踏込が解除さ
れたことを検出するブレーキ解除検出手段と、上記車両
に塔載されたエンジンの出力を調整するエンジン出力調
整手段と。(Effects of the Invention) As detailed above, the engine control device according to the present invention has the following features:
In a vehicle that is driven at a constant speed by a constant speed driving control device, a vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle, and a brake release detecting means for detecting that the depression of a brake pedal provided on the vehicle is released. and engine output adjustment means for adjusting the output of the engine mounted on the vehicle.
上記ブレーキ解除検出手段によって上記ブレーキペダル
の踏込が解除されたことが検出されると同検出直後に上
記車速検出手段によって検出された車速を目標車速とし
て上記車両の走行速度を一定に維持するために必要なエ
ンジン出力を得る上記エンジン出力調整手段の制御量を
設定する制御量設定手段とによって構成したことを特徴
とし、ブレーキペダルを踏込んで車両の減速を行なった
後。When the brake release detection means detects that the brake pedal has been released, the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means immediately after the detection is set as a target vehicle speed to maintain the running speed of the vehicle constant. and a control amount setting means for setting a control amount of the engine output adjustment means to obtain a necessary engine output, after decelerating the vehicle by depressing the brake pedal.
同ブレーキペダルを解放すると、車両がブレーキペダル
解放直後の車速で定車速走行を行なうので。When the brake pedal is released, the vehicle will run at the same speed immediately after the brake pedal was released.
減速後に車速を一定に維持するためにアクセルペダルを
踏込む必要がなく、また、定車速走行時にブレーキペダ
ルを踏込んで車速を減少させ、減少後の車速で再び定車
速走行を行なう場合に２手動操作により目標車速の再設
定を行なわずにすみ。There is no need to press the accelerator pedal to maintain a constant vehicle speed after deceleration, and when the vehicle speed is reduced by depressing the brake pedal while driving at a constant speed, the 2-manual mode is used when the vehicle speed is resumed at the reduced speed. There is no need to manually reset the target vehicle speed.
運転者の操作が簡略化されるとともに、比較的混雑した
道路で前方の車両に追従して走行する場合も目標車速の
変更が容易となって、定車速走行が可能となる。The driver's operations are simplified, and the target vehicle speed can be easily changed even when following a vehicle in front on a relatively congested road, making it possible to drive at a constant speed.
第１図 −乃至
第５図は本発明第１実施例のエンジン制御装置の構成を
示す系統図、第６図乃至第１２図は上記第１実施例のエ
ンジン制御装置で行なわれる制御の内容を示すフローチ
ャート、第１３図乃至第１８図は上記第１実施例のエン
ジン制御装置で行なわれる制御に使用されるマツプにお
けるパラメータと同パラメータに対応して読出される変
量との対応関係を示すグラフである。また、第１９図乃
至第２１図は本発明第２実施例のエンジン制御装置で行
なわれる制御の内容を示すフローチャートである。
１０・・・ブレーキスイッチ、 １９・・・制御部、１
９ａ・・・定車速制御部、２０・・・スロットル弁口動
部出願人 三菱自動車工業株式会社
爲３圓
葛４０
第５目
躬１１回
８１３圓 柔Ｉ４面
８ｔ５Ｉ￥ｌ 躬１６図易！７広
賂１３回
１；：：１1-5 are system diagrams showing the configuration of the engine control device according to the first embodiment of the present invention, and FIGS. 6 to 12 show the details of the control performed by the engine control device according to the first embodiment. The flowcharts shown in FIGS. 13 to 18 are graphs showing the correspondence between parameters in the map used for control performed by the engine control device of the first embodiment and variables read out corresponding to the parameters. be. 19 to 21 are flowcharts showing the details of the control performed by the engine control device according to the second embodiment of the present invention. 10...Brake switch, 19...Control unit, 1
9a... Constant vehicle speed control section, 20... Throttle valve movement section Applicant Mitsubishi Motors Corporation 爲3 圓 40 5th item 11 times 813 ￥l Soft I4 surface 8t 5 I ￥l 躬 16 Easy! 7 wide
Bribe 13 times 1;::1
Claims (1)
両において，同車両の走行速度を検出する車速検出手段
と，上記車両に設けられたブレーキペダルの踏込が解除
されたことを検出するブレーキ解除検出手段と，上記車
両に搭載されたエンジンの出力を調整するエンジン出力
調整手段と，上記ブレーキ解除検出手段によつて上記ブ
レーキペダルの踏込が解除されたことが検出されると同
検出直後に上記車速検出手段によつて検出された車速を
目標車速として上記車両の走行速度を一定に維持するた
めに必要なエンジン出力を得る上記エンジン出力調整手
段の制御量を設定する制御量設定手段とによつて構成し
たことを特徴とするエンジン制御装置。In a vehicle that is driven at a constant speed by a constant speed running control device, a vehicle speed detection means for detecting the running speed of the vehicle, and a brake release detection means for detecting that the depression of a brake pedal provided on the vehicle is released. When the release of the brake pedal is detected by the engine output adjustment means for adjusting the output of the engine mounted on the vehicle, and the brake release detection means, the vehicle speed is detected immediately after the detection. and control amount setting means for setting a control amount of the engine output adjusting means to obtain the engine output necessary to maintain a constant running speed of the vehicle using the vehicle speed detected by the means as a target vehicle speed. An engine control device characterized by:
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62328604A JPH01168531A (en) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | Engine control device |
| PCT/JP1988/001323 WO1989006196A1 (en) | 1987-12-25 | 1988-12-24 | Vehicle engine control unit |
| DE3888964T DE3888964T2 (en) | 1987-12-25 | 1988-12-24 | CONTROL UNIT FOR VEHICLE ENGINES. |
| KR1019890701602A KR930007604B1 (en) | 1987-12-25 | 1988-12-24 | Vehicle engine control unit |
| US07/400,114 US5128869A (en) | 1987-12-25 | 1988-12-24 | Engine controlling system for vehicle |
| EP89900906A EP0346497B1 (en) | 1987-12-25 | 1989-07-19 | Vehicle engine control unit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62328604A JPH01168531A (en) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | Engine control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01168531A true JPH01168531A (en) | 1989-07-04 |
Family
ID=18212128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62328604A Pending JPH01168531A (en) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | Engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01168531A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USRE41410E1 (en) | 2004-02-13 | 2010-06-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle deceleration control apparatus |
| WO2010116499A1 (en) * | 2009-04-08 | 2010-10-14 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle travel control device |
Citations (1)
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| JPS6150838A (en) * | 1984-08-16 | 1986-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | Speed control device for vehicle |
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1987
- 1987-12-25 JP JP62328604A patent/JPH01168531A/en active Pending
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