JPH01168531A - Engine control device - Google Patents
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- JPH01168531A JPH01168531A JP62328604A JP32860487A JPH01168531A JP H01168531 A JPH01168531 A JP H01168531A JP 62328604 A JP62328604 A JP 62328604A JP 32860487 A JP32860487 A JP 32860487A JP H01168531 A JPH01168531 A JP H01168531A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は車両のエンジン制御装置に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a vehicle engine control device.
(従来技術及びその問題点)
車両の走行速度を一定に維持する定車速制御機能を有す
る従来のエンジン制御装置を設けた車両において、定車
速走行中にブレーキペダルを踏込んで減速を行なった後
、上記ブレーキペダルの踏込を解除した場合、上記エン
ジン制御装置による定車速制御は上記ブレーキペダルの
踏込の時点で中止されるので、アクセルペダルを踏込ま
ない限り車両はエンジンブレーキによって減速状態とな
る。(Prior art and its problems) In a vehicle equipped with a conventional engine control device having a constant vehicle speed control function that maintains a constant vehicle speed, after decelerating by depressing the brake pedal while traveling at a constant speed, When the brake pedal is released, constant vehicle speed control by the engine control device is stopped at the time the brake pedal is depressed, so the vehicle is decelerated by engine braking unless the accelerator pedal is depressed.
従って、ブレーキペダルを踏込んで車両の減速を行ない
、同減速後の車速を一定に維持して定車速走行を行なう
場合には、車室内に設けられた設定装置により目標車速
の設定を再度行なわなければならず1手間がかかるとい
う問題点がある。特に。Therefore, if you depress the brake pedal to decelerate the vehicle and then maintain the same speed after deceleration to drive at a constant speed, you must set the target vehicle speed again using the setting device installed inside the vehicle. There is a problem in that it is always time consuming. especially.
交通量の多い道路で前方の車両に追従して走行している
場合、走行速度の変更が比較的頻繁に行な記
われるので、上心問題点があることがら定車速制御によ
る走行は行なうことができない上にアクセルペダル或い
はブレーキペダルを常に踏込んで操作しなければならな
い。If you are following a vehicle in front on a busy road, the speed will change relatively frequently, which may cause problems, so do not drive with constant speed control. In addition, the accelerator pedal or brake pedal must be pressed down all the time.
本発明は上記事情を鑑みてなされたもので、ブレーキペ
ダルを踏込み減速を行なった後、上記踏込を解除した時
の車速を目標車速として車速を一定に維持した走行が得
られるエンジン制御装置を提供することを目的とするも
のである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an engine control device that can maintain a constant vehicle speed after depressing the brake pedal to decelerate and setting the vehicle speed as the target vehicle speed when the brake pedal is released. The purpose is to
(問題点を解決するための手段) 上述の問題点を解決するために本発明においては。(Means for solving problems) In order to solve the above-mentioned problems, the present invention aims to solve the above-mentioned problems.
定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれる車両
において、同車両の走行速度を検出する車速検出手段と
、上記車両に設けられたブレーキペダルの踏込が解除さ
れたことを検出するブレーキ解除検出手段と、上記車両
に搭載されたエンジンの出力を調整するエンジン出力調
整手段と、上記ブレーキ解除検出手段によって上記ブレ
ーキペダルの踏込が解除されたことが検出されると同検
出直後に上記車速検出手段によって検出された車速を目
標車速として上記車両の走行速度を一定に維構成したこ
とを特徴とするエンジン制御装置としたものである。In a vehicle that is driven at a constant speed by a constant speed driving control device, a vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle, and a brake release detecting means for detecting that the depression of a brake pedal provided on the vehicle is released. and an engine output adjusting means for adjusting the output of the engine mounted on the vehicle, and when the brake release detecting means detects that the brake pedal has been released, the vehicle speed detecting means immediately after detecting that the brake pedal is released. The engine control device is characterized in that the detected vehicle speed is used as a target vehicle speed to maintain the traveling speed of the vehicle constant.
(作用)
定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれている
車両において、ブレーキペダルが踏込まれて同車両の減
速が行なわれた後、上記ブレーキペダルの踏込が解除さ
れると、ブレーキ解除検出手段によりて上記ブレーキペ
ダルの踏込が解除されたことが検出される。(Function) In a vehicle that is running at a constant speed using a constant speed traveling control device, when the brake pedal is released after the brake pedal is depressed to decelerate the vehicle, the brake release is detected. The means detects that the brake pedal is released.
制御量設定手段は上記検出が行なわれたことにより、上
記検出直後(こ車速検出手段によって検出された車速を
目標車速として車両の走行速度を一定に
に維持するために必要なエンジン出力を得るエンジン出
力調整手段の制御量を決定し、上記エンジン出力調整手
段が上記制御量に基づいてエンジン出力を調調整して、
車両の走行速度がブレーキペダル解放後の車速をもって
一定に維持される。Immediately after the above detection is performed, the control amount setting means sets the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means to the target vehicle speed, and the engine output necessary to maintain the running speed of the vehicle is constant. determining a control amount of the output adjustment means, the engine output adjustment means adjusting the engine output based on the control amount,
The traveling speed of the vehicle is maintained constant at the vehicle speed after the brake pedal is released.
(実施例)
本発明第1実施例を第
を
今回乃至第18図に1本発明第2実施例を第19図乃至
第21図にそれぞれ示して詳細に説明する。(Example) A first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 18 to 18 and a second embodiment of the present invention shown in FIGS. 19 to 21, respectively.
第1図は本発明の特許請求範囲に対応して本発明第1実
施例の構成を示した系統図であって、同図中、1は本発
明第1実施例のエンジン制御装置。FIG. 1 is a system diagram showing the configuration of a first embodiment of the present invention corresponding to the claims of the present invention, and in the figure, 1 is an engine control device of the first embodiment of the present invention.
2は車両の走行速度を検出する車速検出手段、3は同図
中には示されていないブレーキペダJしの踏込が解除さ
れたことを検出するブレーキ解除検出手段、4はエンジ
ン6の出力を調整するエンジン出力調整手段、5は上記
ブレーキ解除検出手段3によって上記ブレーキペダルの
踏込が解除されたことが検出されると同検出直後に上記
車速検出手段2によって検出された車速を目標車速とし
て上記車両の走行速度を一定に維持するために必要なエ
ンジン出力を得る上記エンジン出力調整手段4の制御量
を設定する制御量設定手段である。Reference numeral 2 indicates vehicle speed detection means for detecting the running speed of the vehicle; 3 indicates brake release detection means for detecting release of the brake pedal J, which is not shown in the figure; and 4 indicates adjustment of the output of the engine 6. When the brake release detection means 3 detects that the brake pedal has been released, the engine output adjustment means 5 sets the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means 2 immediately after the same detection as a target vehicle speed to adjust the vehicle speed. This control amount setting means sets the control amount of the engine output adjustment means 4 to obtain the engine output necessary to maintain a constant running speed.
第2図乃至第5図は上記第1実施例の詳細の構成を示す
系統図でありて、第2図中、7は上記第1実施例のエン
ジン制御装置、8は車両に塔載されたエンジン26を人
為的に制御するために車室内に設けられたアクセルペダ
ル21の踏込量を検出する踏込量検出部である。同踏込
量検出部8は第3図に示すように、上記アクセルペダル
21に連動し上記アクセルペダル21の踏込量Iこ比例
する電圧を出力するポテンショメータ32と、同ポテン
ショメータ32の出力電圧値をデジタル値のアクセルペ
ダル踏込量APSに変換するA−D変換部33とによっ
て構成される。2 to 5 are system diagrams showing the detailed configuration of the first embodiment, in which 7 is the engine control device of the first embodiment, and 8 is the engine control device mounted on the vehicle. This is a depression amount detection section that detects the depression amount of an accelerator pedal 21 provided in the vehicle interior to artificially control the engine 26. As shown in FIG. 3, the depression amount detection section 8 includes a potentiometer 32 that is linked to the accelerator pedal 21 and outputs a voltage proportional to the depression amount I of the accelerator pedal 21, and a digital output voltage value of the potentiometer 32. and an A-D converter 33 that converts the value into an accelerator pedal depression amount APS.
次に第2図中、9は上記アクセルペダル21に連動して
、アクセルペダル21が踏込まれて0な0時にON状態
となり、踏込まれている時にOFF状態となる接点を有
するアクセルスイッチ、10は車両の制動をブレーキ(
図示省略)により人為的に行なうために車室内に設けら
れたブレーキペダル22に連動して、同ブレーキペダJ
し22が踏込まれている時にON状態となり、踏込まれ
て0ない時−こOFF状態となる接点を有し、前記第1
図のブレーキ解除検出手段3として作動するブレーキス
イッチ、11は自動変速機27の作動状態を人為的に指
定するために車室内に設けられたシフトセレクタ23に
よりて指定された上記作動状態のレンジが、ニュートラ
ル時のNレンジ、駐車時のPレンジ、自動変速走行時の
Dレンジ、自動変速機27の変速段を第1速にホールド
する時のしレンジ、後進時のRレンジのいずれであるか
をデジタル信号で示すシフトセレクタスイッチである。Next, in FIG. 2, reference numeral 9 indicates an accelerator switch having a contact that is linked to the accelerator pedal 21 and becomes ON at 0 when the accelerator pedal 21 is depressed, and becomes OFF when the accelerator pedal 21 is depressed. Brake the vehicle (
(not shown), the brake pedal J
It has a contact point that is in an ON state when the switch 22 is depressed, and is in an OFF state when the switch 22 is depressed and is not 0.
A brake switch 11 operates as the brake release detection means 3 shown in the figure, and a brake switch 11 is used to artificially specify the operating state of the automatic transmission 27. , N range when in neutral, P range when parking, D range when driving with automatic transmission, H range when holding the automatic transmission 27 in 1st gear, or R range when moving in reverse. This is a shift selector switch that indicates the following using a digital signal.
また、第2図中、12は車両の定車速走行の際に一定に
維持される車速を示す目標車速の設定値を変更するため
に車室内に設けられ、同目標車速を増大させるための+
側接点(図示省略)と、同目標車速を減少させるための
一側接点(図示省略)とを有する目標車速変更スイッチ
、13は車両の重量を車輪と車体との相対位置、即ち車
高の変化で検出しデジタル値で出力する車重検出部、1
4は吸気通路24を通してエンジン26に吸入される空
気量を検出しデジタル値で出力する吸入空気量検出部、
15はエンジン$26のカム軸(図示省略)に設けられ
エンジン回転数を検出しデジタル値で出力するエンジン
回転数検出部であり、16は自動変速機27のトルクコ
ンバータ(図示省略)の出力軸(図示省略)に設けられ
同軸の回転数を検出しデジタル値で出力する出力軸回転
数検出部、17は自動変速機27に設けられた変速指令
部(図示省略)唱毛力されろ変速指令信号から使用中の
変速段を検出しデジタル信号で示す変速段検出部、18
は車両の実車速及び実加速度を検出しデジタル値で出力
し、前記第1図の車速検出手段2として作動を行なう車
速・加速度検出部である。同車速・加速度検出部18は
第5図に示すように、右後車輪31の車輪速を検出しデ
ジタル値で出力する右後車輪速検出部37と、左後車輪
30の車輪速を検出しデジタル値で出力する左後車輪速
検出部38と、上記右後車輪31の車輪速を示すデジタ
ル値と上記左後車輪30の車輪速を示すデジタル値とか
ら車両の実車速及び実加検度を算出する車速・加速度算
出部39と番こよって構成される。Further, in FIG. 2, reference numeral 12 is provided in the vehicle interior to change the set value of the target vehicle speed, which indicates the vehicle speed that is maintained constant when the vehicle is running at a constant speed.
A target vehicle speed change switch 13 has a side contact (not shown) and a one side contact (not shown) for decreasing the target vehicle speed, and 13 is used to change the weight of the vehicle and the relative position between the wheels and the vehicle body, that is, change in vehicle height. Vehicle weight detection unit that detects the weight and outputs it as a digital value, 1
4 is an intake air amount detection unit that detects the amount of air taken into the engine 26 through the intake passage 24 and outputs it as a digital value;
Reference numeral 15 denotes an engine rotation speed detecting section that is installed on the camshaft (not shown) of the engine $ 26 and detects the engine rotation speed and outputs it as a digital value, and 16 is the output shaft of the torque converter (not shown) of the automatic transmission 27. (not shown) is an output shaft rotational speed detection unit that detects the coaxial rotational speed and outputs it as a digital value, and 17 is a shift command unit (not shown) that is provided in the automatic transmission 27. a gear position detection unit that detects the gear position in use from the signal and indicates it with a digital signal; 18;
1 is a vehicle speed/acceleration detecting section which detects the actual vehicle speed and actual acceleration of the vehicle and outputs them as digital values, and operates as the vehicle speed detecting means 2 shown in FIG. As shown in FIG. 5, the vehicle speed/acceleration detection section 18 includes a right rear wheel speed detection section 37 that detects the wheel speed of the right rear wheel 31 and outputs it as a digital value, and a right rear wheel speed detection section 37 that detects the wheel speed of the left rear wheel 30. The left rear wheel speed detection unit 38 outputs a digital value, and the actual vehicle speed and actual addition detection rate of the vehicle are determined from the digital value indicating the wheel speed of the right rear wheel 31 and the digital value indicating the wheel speed of the left rear wheel 30. It is composed of a vehicle speed/acceleration calculating section 39 that calculates the vehicle speed/acceleration.
更に、第2図中、19は上記8乃至18の各検出部及び
各スイッチからの情報番と基づいて、スロットル弁25
の開度を決定する制御部であり、20は同制御部19に
よって決定されたスロットル弁開度となる位置までスロ
ットル弁25を回動させるスロットル弁回動部である。Further, in FIG. 2, reference numeral 19 indicates the throttle valve 25 based on the information numbers from each of the detection units and switches of 8 to 18 above.
20 is a throttle valve rotating section that rotates the throttle valve 25 to a position where the throttle valve opening is determined by the control section 19.
上記スロットル弁25は、吸気通路24に設けられ9回
動して同吸気通路24の開閉を行なうことにより、エン
ジン26に吸入される空気量を調整するものである。The throttle valve 25 is provided in the intake passage 24 and rotates nine times to open and close the intake passage 24, thereby adjusting the amount of air taken into the engine 26.
また、エンジン26の燃料系統は、上記空気量を検出す
る吸入空気量検出部14の検出結果とエン略)と、同燃
料制御装置(図示省略)によって決定された量の燃料を
吸気通路24内に噴射する燃料噴射装置(図示省略)と
によりて構成されており、上記スロットル弁25を制御
して上記空気量を変化させることにより、吸入空気とと
もにエンジン26へ供給される燃料量が変化し、その結
果弁25が前記第1図のエンジン出力調整手段4に該当
し、上記制御部19が上記スロットル弁回動定
部20の制御量を決手する手段となる。そして。In addition, the fuel system of the engine 26 supplies an amount of fuel into the intake passage 24 determined by the detection result of the intake air amount detection unit 14 that detects the air amount and the fuel control device (not shown). By controlling the throttle valve 25 to change the amount of air, the amount of fuel supplied to the engine 26 together with the intake air changes, As a result, the valve 25 corresponds to the engine output adjusting means 4 shown in FIG. and.
上記制御部19は、車両が一定の車速を維持して走行す
るのに必要なエンジン出力を得るスロットル弁開度を決
定し前記第1図の制御量設定手段5として作動する定車
速制御部19aを有する。The control unit 19 is a constant vehicle speed control unit 19a that determines the throttle valve opening degree to obtain the engine output necessary for the vehicle to maintain a constant speed and operates as the control amount setting means 5 shown in FIG. has.
上記スロットル弁回動部20は、第4図に示すように、
上記制御部19によって決定されたスロットル弁開度と
なる位置へスロットル弁25を回動するための駆動信号
を出力するアクチュエータ駆動部34と、同アクチュエ
ータ駆動部34から出力された駆動信号を受はスロット
ル弁25の回動を行なうステッパモータ等の電動モータ
からなるスロットル弁アクチユエータ35と、同スロッ
トル弁アクチユエータ35によって回動されたスロット
ル弁25の開度を検出しデジタル値として上記アクチュ
エータ駆動部34にフィードバックするスロットル弁開
度検出部36とによって構成される。As shown in FIG. 4, the throttle valve rotating section 20 includes:
An actuator drive unit 34 outputs a drive signal for rotating the throttle valve 25 to the position where the throttle valve opening is determined by the control unit 19, and a drive signal output from the actuator drive unit 34 is received. A throttle valve actuator 35 consisting of an electric motor such as a stepper motor rotates the throttle valve 25, and the opening degree of the throttle valve 25 rotated by the throttle valve actuator 35 is detected and sent as a digital value to the actuator drive section 34. The throttle valve opening detecting section 36 provides feedback.
また、第2図中、28は車両の左前車輪、29は同じく
右前車輪であって、上記左前車輪28及び右前車輪29
は自動変速機27を経てエンジン出力を伝達されること
により、車両走行時の駆動輪として作動する。Further, in FIG. 2, 28 is the left front wheel of the vehicle, 29 is the right front wheel, and the left front wheel 28 and the right front wheel 29 are the same.
When the engine output is transmitted through the automatic transmission 27, the wheels operate as driving wheels when the vehicle is running.
第6図乃至第12図は本発明の第1実施例のエンジン制
御装置7において行なわれる制御の内容を示すフローチ
ャートであって、第6図(a)のステップA101乃至
A115が上記制御の主要内容を示す主フローである。6 to 12 are flowcharts showing the contents of the control performed in the engine control device 7 according to the first embodiment of the present invention, and steps A101 to A115 in FIG. 6(a) are the main contents of the control. This is the main flow showing.
また第6図(blのステップA116乃至A118は上
記ステップA101乃至A115による制御が行なわれ
ている時に、50ミリ秒毎に同制御に割込んで優先的に
行なわれる割込制御でありて、カウンタCAPCNGに
対シてなされる制御の内容を示すフローチャート、第6
図(e)のステップA119乃至Al2Oは同様に10
ミリ秒毎に上記ステップA101乃至Al15による制
御に優先的に割込んで行なわれる割込制御であって、踏
込量検出部8によって検出されたアクセルペダル踏込量
APSに基づき同APSの変化速度DAPSを制御部1
9において求める制御の内容を示すフローチャート、第
6図(d)のステップA121乃至ステップA126は
同様に65ミリ秒毎に上記ステップAl0I乃至A11
5による制御に優先的に割込んで行なわれる割込制御で
あって、車速・加速度検出部18の右後車輪速検出部3
7によりて検出された右後車輪速VARRと、左後車輪
速検出部38によって検出された左後車輪速VARLと
から車両の実車速VAと実加速度DVAとを車速・加速
度算出部39において求める制御の内容を示すフローチ
ャートである。Furthermore, steps A116 to A118 in FIG. Flowchart showing the content of control performed on CAPCNG, No. 6
Steps A119 to Al2O in Figure (e) are similarly 10
Interrupt control is performed every millisecond by preferentially interrupting the control in steps A101 to Al15, and is based on the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection section 8, and determines the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS. Control part 1
Steps A121 to A126 in FIG. 6(d), a flowchart showing the content of the control determined in step 9, are similarly repeated every 65 milliseconds to steps Al0I to A11.
This is an interrupt control that is performed by preferentially interrupting the control by the right rear wheel speed detecting section 3 of the vehicle speed/acceleration detecting section 18.
From the right rear wheel speed VARR detected by 7 and the left rear wheel speed VARL detected by the left rear wheel speed detection section 38, the actual vehicle speed VA and the actual acceleration DVA of the vehicle are determined in the vehicle speed/acceleration calculation section 39. It is a flowchart which shows the content of control.
第7図は上記第6図(a)のステップA115で行なの
動きに対して、アクセルペダル21とスロットル弁25
とが機械的に直結された状態と同等に作動するようにス
ロットル弁25を制御しエンジン26の制御を行なうも
のである。FIG. 7 shows how the accelerator pedal 21 and the throttle valve 25 move in step A115 of FIG. 6(a) above.
The engine 26 is controlled by controlling the throttle valve 25 so that the engine 26 operates in the same way as if the two were mechanically directly connected.
第8図は上記第6図(a)のステップA114で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
でありて、上記スロットル非直動制御はアクセルペダル
21の動きに対してアクセルペダル21とスロットル弁
25とが機械的に直結された状態とは必ずしも同等とは
ならずにスロットル弁25を作動させエンジン26の制
御を行なうものである。FIG. 8 is a flowchart showing the details of the throttle non-direct motion control performed in step A114 of FIG. 6(a). The state in which the throttle valve 25 is mechanically directly connected is not necessarily equivalent to the state in which the throttle valve 25 is operated and the engine 26 is controlled.
第9図は上記第8図のステップ0136で行なわれるア
クセルモード制御の詳細を示すフローチャートであって
、上記アクセルモード制御は、踏込量検出部8によって
検出されたアクセルペダル踏込量APSと同APSから
制御部19において求められた同APSの変化速度DA
PSとカウンタCAPCNGの値とによって車両の目標
加速度を決定し、同目標加速度に基づいてスロットル弁
25を制御しエンジン26の制御を行なうものである。FIG. 9 is a flowchart showing details of the accelerator mode control performed in step 0136 of FIG. The rate of change DA of the APS obtained by the control unit 19
A target acceleration of the vehicle is determined based on PS and the value of the counter CAPCNG, and the throttle valve 25 is controlled based on the target acceleration to control the engine 26.
第10図は上記第8図のステップC143で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、上記オートクルーズモード制御は制御部19
の定車速制御部19aによりて行なわれ、アクセルペダ
ル21の踏込を解除した後に行なわれる制御であって、
車速を目標車速VSに近付けてほぼ等しくした後に一定
に維持されるようにスロットル弁25の作動を行ないエ
ンジン26の制御を行なうものである。FIG. 10 is a flowchart showing details of the auto cruise mode control performed in step C143 of FIG.
This control is performed by the constant vehicle speed control unit 19a of the controller and is performed after the accelerator pedal 21 is released,
The throttle valve 25 is operated to control the engine 26 so that the vehicle speed approaches the target vehicle speed VS and becomes substantially equal to it, and then maintains the vehicle speed constant.
第1工図は上記第10図のステップE108で行なわれ
る目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、
上記目標車速制御は目標車速変更スイッチ12による目
標車速VSの変更と、上記オートクルーズモード制御に
おいて車速を目標車速■Sに近付けるのに必要な目標加
速l及び車速が目標車速vSに近付いてほぼ等しくなっ
た後に車速を一定に維持するための目標加速度の設定を
行なうものである。The first engineering drawing is a flowchart showing details of the target vehicle speed control performed in step E108 of FIG. 10 above,
The above target vehicle speed control involves changing the target vehicle speed VS using the target vehicle speed change switch 12, and the target acceleration l required to bring the vehicle speed close to the target vehicle speed S in the auto cruise mode control, and the vehicle speed approaches the target vehicle speed VS and becomes almost equal. The target acceleration is set in order to maintain the vehicle speed constant after the vehicle speed reaches the target speed.
第12図は上記第11図のステップF115で行なわれ
る目標加速度DVS4の決i御の詳細を示すフローチャ
ートである。FIG. 12 is a flowchart showing details of the determination of the target acceleration DVS4 carried out in step F115 of FIG. 11 above.
第13図乃至第18図は本発明第1実施例のエンジン制
御装置7で行なわれる制御に使用されるマツプにおける
パラメータと同パラメータに対応して続出される変量と
の対応関係を示すグラフである。FIGS. 13 to 18 are graphs showing the correspondence between parameters in the map used for control performed by the engine control device 7 of the first embodiment of the present invention and variables successively generated corresponding to the parameters. .
以上のような構成による本発明第1実施例のエンジン制
御装置7の作用を第1図乃至第18図に基さ
づ1説明する。The operation of the engine control device 7 of the first embodiment of the present invention having the above configuration will be explained based on FIGS. 1 to 18.
初めに、エンジン26を始動するにあたって、車両のイ
グニッションスイッチ(図示省略)をONにすると、ス
タータモータ(図示省略)によりエンジン26のクラン
ク軸(図示省略)が回転を始め、燃料制御装置(図示省
略)により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が
エンジン26に供給されろとともに9点火時期制御装置
(図示省略)によって決定されたタイ葛ングで点火装置
(図示省略)により上記燃料に点火が行なわれることに
より上記燃料に点火が行なわれることにより。First, to start the engine 26, when the ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on, the crankshaft (not shown) of the engine 26 starts rotating by the starter motor (not shown), and the fuel control device (not shown) starts rotating. ) is supplied to the engine 26 in the amount of fuel necessary to start the engine, and an ignition device (not shown) ignites the fuel at a timing determined by an ignition timing control device (not shown). by igniting the fuel.
エンジン26が自刃で運転を開始する。The engine 26 starts operating on its own.
この時、同時に上記エンジン制御装置7に電源が接続さ
れ、第6図乃至第12図に示すフローチャート従って制
御が開始される。At this time, the power source is simultaneously connected to the engine control device 7, and control is started according to the flowcharts shown in FIGS. 6 to 12.
制御開始後、初めに第6図(a)のステップA101に
おいて、制御で使用する変数、フラグ、タイマ。After starting the control, first, in step A101 of FIG. 6(a), variables, flags, and timers used in the control are determined.
及びカウンタが全てリセットされて値が0に設定され1
次のステップAlO2へ進む。and all counters are reset and the value is set to 0 and 1
Proceed to the next step AlO2.
また、第6図(a)のステップA101乃至A115に
よる主フローの制御に優先し、第6図(b)のステップ
A116乃至A118のフローチャートに従って50ミ
リ秒毎に割込制御が行なわれ、第6図(elのステップ
A119乃至Al2Oのフローチャートに従って10ミ
リ秒毎に割込制御が行なわれ。Further, interrupt control is performed every 50 milliseconds according to the flowchart of steps A116 to A118 of FIG. 6(b), giving priority to the main flow control of steps A101 to A115 of FIG. 6(a). Interrupt control is performed every 10 milliseconds according to the flowchart from steps A119 to Al2O in FIG.
第6図(d)のステップA121乃至A126のフロー
チャートに従りて65ミリ秒毎に割込制御が行なわれろ
。Interrupt control is performed every 65 milliseconds according to the flow chart of steps A121 to A126 in FIG. 6(d).
上記割込制御のうちステップA116乃至Al18によ
る制御は制御部19において行なわれ、前述のよう番ζ
カウンタCAPCNGに関する割込制御であって、上記
エンジン制御装置7による制御開始直後は上記ステップ
A101にお0てカウンタCAPCNGがリセットされ
、CAPCNGの値はOと設定されているので、ステッ
プA116ではCAPCNGに1を加算した値がCAP
CNGに代入されてGAPCNG= 1となる。従りて
。Among the above-mentioned interrupt controls, the control in steps A116 to Al18 is performed in the control section 19, and
Immediately after the engine control device 7 starts controlling the counter CAPCNG, the counter CAPCNG is reset at step A101 and the value of CAPCNG is set to O, so the value of CAPCNG is set to O at step A116. The value obtained by adding 1 is CAP
It is assigned to CNG and becomes GAPCNG=1. Therefore.
次のステップA117ではCAPCNG=1の条件を満
足してステップA118へ進み、CAPCNGから1を
減算した値がCAPCNGiこ代入さり、上記割込制御
終了後のCAPCNGの値は再び0となる。このため上
記主フローの制御においてCAPCNGの値が0以外に
設定されない限り上記割込制御は50ミリ秒毎に全く同
一の内容で繰返され、その結果得られるCAPCNGの
値は常にOとなる。In the next step A117, the condition of CAPCNG=1 is satisfied and the process advances to step A118, where the value obtained by subtracting 1 from CAPCNG is assigned to CAPCNGi, and the value of CAPCNG after the above interrupt control is completed becomes 0 again. Therefore, unless the value of CAPCNG is set to a value other than 0 in the control of the main flow, the interrupt control is repeated with exactly the same content every 50 milliseconds, and the resulting value of CAPCNG is always O.
ステップA119乃至Al2Oによる制御は前述のよう
に踏込量検出部8によって検出されたアクセルペダル踏
込量APSから同APSの変化速度DAPSを求めろた
めに制御部19において行なわれる割込制御であって、
上記APSは、アクセルペダル21と連動する上記踏込
量検出部8のボテンシ叢メータ32によってアクセルペ
ダル21の踏込量に比例する電圧が出力され、同出力電
圧が上記踏込量検出部8のA−D変換部33によりデジ
タル値に変換されろことによって得られろ。The control in steps A119 to Al2O is an interrupt control performed by the control section 19 to calculate the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection section 8 as described above.
In the APS, a voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 21 is outputted by the potentiometer 32 of the depression amount detection section 8 that is linked with the accelerator pedal 21, and the same output voltage is applied to the A to D of the depression amount detection section 8. It is obtained by converting it into a digital value by the converting section 33.
上記割込制御においては、ステップA119で上記AP
Sが入力された後9次のステップAl2Oで上記APS
と同様にして100Eす抄部に入力され記憶されていた
アクセルペダル踏込量APS’との差APS−APS′
が上記DAPsとして算出される。上記割込制御は10
ミリ秒毎に繰返されるので、上記APS、APS’、及
びDAPSは10ミリ秒毎に更新される。In the above interrupt control, in step A119, the above AP
After S is input, the above APS is executed in the 9th step Al2O.
The difference APS-APS' from the accelerator pedal depression amount APS' that was input and stored in the 100E extraction section in the same way as
is calculated as the above DAPs. The above interrupt control is 10
Since it repeats every millisecond, the APS, APS', and DAPS are updated every 10 milliseconds.
ステップA121乃至A126による制御は前述のよう
に実車速VA及び実加速度DVAを算出するために車速
・加速度検出部18において行なわれる割込制御である
。同割込制御が開始されると初めに、ステップA121
において右後車輪速検出部37により検出された右後車
輪31の車輪速がVARRとして入力され、ステップA
122において左後車輪速検出部38により検出された
左後車輪30の車輪速がVARLとして入力される。The control in steps A121 to A126 is interrupt control performed in the vehicle speed/acceleration detection section 18 to calculate the actual vehicle speed VA and actual acceleration DVA, as described above. When the interrupt control is started, step A121
The wheel speed of the right rear wheel 31 detected by the right rear wheel speed detection section 37 in step A is input as VARR.
At step 122, the wheel speed of the left rear wheel 30 detected by the left rear wheel speed detection section 38 is input as VARL.
次に、ステップA123において上記VARRとVAR
Lの平均値が車両の実車速VAとして算出され記憶され
ろ。また9次のステップA124においては、上記ステ
ップA123で算出された実車速VAと今回の割込制御
から39(IE!7秒前の抄部制御で同様に算出されて
記憶されていた実車速VA’ト+7)変化JIVA−V
A’カ実加速度DVA 65として算出され、ステップ
A125においては上記VAとVA’との平均値VAA
と、上記VA’が算出された割込制御から更に390i
:!7秒前の割込制御で同様に算出されて記憶されてい
た実車速VA”と上記VA’との平均値VAA’との変
化量VAA −V A A’カ実加速度DVA130.
!−して算出され記憶される。更にステップA126に
おいては。Next, in step A123, the above VARR and VAR
The average value of L is calculated and stored as the actual vehicle speed VA of the vehicle. In addition, in the ninth step A124, the actual vehicle speed VA calculated in the above step A123 and the current interrupt control are used to calculate the actual vehicle speed VA calculated in the same way and stored in the extraction section control 7 seconds ago. 'G+7) Change JIVA-V
A' actual acceleration DVA is calculated as 65, and in step A125, the average value VAA of the above VA and VA' is calculated.
Then, 390i is further calculated from the interrupt control for which the above VA' is calculated.
:! The amount of change between the average value VAA' of the actual vehicle speed VA'', which was similarly calculated and stored in the interrupt control 7 seconds ago, and the above VA', VAA - VA A', and the actual acceleration DVA130.
! − is calculated and stored. Furthermore, in step A126.
上記ステップA125で算出されたDVA13Qと前回
までの割込制御により同様にして算出され?:DVA1
30(7)うち最新の4つのDVA130との平均値が
実加速度DVA850として算出される。以上のように
して算出されるVA、VA’。Calculated in the same way using the DVA13Q calculated in step A125 above and the interrupt control up to the previous time? :DVA1
30(7), the average value of the latest four DVAs 130 is calculated as the actual acceleration DVA850. VA and VA' calculated as above.
VA’#、VAA、VAA’、DVA65.DVA 1
3上記名実加速度のうち、DVA65は上述のように2
つの実車速に基づいて算出されるので実際の加速度の変
化に対して最も追従性が高い反面、外乱等により1つの
実車速の誤差が増大した時に受ける影響が大きく安定性
が低い。一方、DVA850は上述のように3つの実車
速に基づいて算出される実加速度DVA130を5つ用
いて求められるので、上記DVA65とは逆に外乱によ
る影響は少なく安定性が高い反面、上記追従性が低い。VA'#, VAA, VAA', DVA65. DVA 1
3 Among the above nominal accelerations, DVA65 is 2 as mentioned above.
Since it is calculated based on two actual vehicle speeds, it has the highest ability to follow changes in actual acceleration, but on the other hand, it is greatly affected when an error in one actual vehicle speed increases due to disturbances, etc., and has low stability. On the other hand, DVA850 is obtained using five actual accelerations DVA130 calculated based on three actual vehicle speeds as described above, so contrary to DVA65, it is less affected by external disturbances and has high stability, but it also has high stability. is low.
マtニー、 DVA 130 [1記DVA 65 、
!−DVA 850の中間の安定性及び追従性を有する
ものである。Mattney, DVA 130 [1st DVA 65,
! - It has stability and trackability intermediate to that of DVA 850.
一方、第6図(a)のステップA101乃至A115の
主フローでは、前記ステップAl0Iに引続きステップ
AlO2において、スロットル弁25の開閉を行なうタ
イミングを決定するためのタイマTMBが時間のカウン
トを開始して次のステップAlO3へ進む。ステップA
lO3では、ステップA121乃至A126による上記
割込制御で算出サレタ実車速VA、実加速DVA65.
DVA130、及びDVA850.踏込量検出部8によ
って検出されたアクセルペダル踏込fiAPS、ステッ
プA119乃至Al2Oによる上記割込制御E、エンジ
ン回転数検出部15によって検出されたエンジン回転数
NE、車重検出部13によりて検出された車重W、出力
軸回転数検出部16によって検出されたトルクコンバー
タ出力軸(図示省り
略)の回転数N〜がそれぞれ入力されろとともに。On the other hand, in the main flow of steps A101 to A115 in FIG. 6(a), in step AlO2 following step Al0I, the timer TMB for determining the timing to open and close the throttle valve 25 starts counting time. Proceed to the next step AlO3. Step A
In lO3, the calculated sales actual vehicle speed VA, actual acceleration DVA65.
DVA130, and DVA850. The accelerator pedal depression fiAPS detected by the depression amount detection section 8, the above-mentioned interrupt control E from steps A119 to Al2O, the engine rotation speed NE detected by the engine rotation speed detection section 15, and the vehicle weight detected by the vehicle weight detection section 13. The vehicle weight W and the rotational speed N~ of the torque converter output shaft (not shown) detected by the output shaft rotational speed detection section 16 are input, respectively.
アクセルスイッチ9.ブレーキスイッチ10.シフト老
しクタスイッチ11.及び目標車速変更スイッチ12の
各接点情報と変速段検出部17で検出された自動変速機
27の使用変速段の情報とが取込まれる。Accelerator switch9. Brake switch 10. Shift old switch 11. Information on each contact point of the target vehicle speed change switch 12 and information on the used gear of the automatic transmission 27 detected by the gear detecting section 17 are taken in.
次のステップAlO4では、第8図のステップC143
のオートクルーズモード制御が行なわれることによって
ほぼ一定の車速で車両が走行していることを値がOであ
ることによりて示すフラグ■8の値が1であるか否かが
判断される。上記ステップAlO4においてl8=1で
あると判断した場合はステップA106へ進み、スロッ
トル弁25の開閉を行なうタイミングの周期tKgが上
記ステップAlO3で入力されたエンジン回転数N■
Eの逆数と予め設定された一定値の係数烙との積によっ
て決定される。また、l8=1ではないと判断した場合
はステップAlO3へ進み、上記tKmが予め設定され
た一定値TKと指定される。In the next step AlO4, step C143 in FIG.
It is determined whether or not the value of flag 8 is 1, which indicates that the vehicle is traveling at a substantially constant speed by performing the auto cruise mode control. If it is determined in step AlO4 that l8=1, the process proceeds to step A106, where the cycle tKg of the opening/closing timing of the throttle valve 25 is preset as the reciprocal of the engine speed N*E input in step AlO3. It is determined by multiplying the constant value by the coefficient 烙. Further, if it is determined that l8=1 is not satisfied, the process proceeds to step AlO3, and the above-mentioned tKm is designated as a preset constant value TK.
従ってオートクルーズモード制御によりほぼ一定の車速
で走行中の場合は上記開閉タイミングの周期は一定とな
り、上記以外の場合はスロットル弁25の開閉タイミン
グの周期はエンジン26の回転数に反比例して変化する
。Therefore, when the vehicle is running at a substantially constant speed due to auto cruise mode control, the cycle of the opening/closing timing is constant, and in other cases, the cycle of the opening/closing timing of the throttle valve 25 changes in inverse proportion to the rotational speed of the engine 26. .
上記ステップAlO3或いはA106における制御の後
ステップA107へ進み、タイマTMBによりてカウン
トされた時間−tTMBが上記tK3に対しtTMB)
tKIであるか否かが判断されロットル弁25の開閉を
行なうタイミングであるとして、ステップAlO3でタ
イマTMBをリセットしてtTMB=oとし、ステップ
A109で上記タイマTMBによる時間のカウントを再
開して次の開閉タイミングの決定に備える。更に次のス
テップA110では、値が1であることによってスロッ
トル弁25の開閉タイミングであることを示すフラグI
IIの値を1とし1次のステップA112へ進む。また
、ステップA107においてtTMB)tKlではない
と判断した場合はスロットル弁25の開閉を行なうタイ
ミングではないとして、ステップA111においてフラ
グ111の値をOとした後ステップA112へ進む。After the control in the above step AlO3 or A106, the process proceeds to step A107, where the time counted by the timer TMB - tTMB is tTMB with respect to the above tK3)
It is determined whether or not tKI is reached, and it is assumed that it is the timing to open and close the throttle valve 25. In step A103, the timer TMB is reset to tTMB=o, and in step A109, the time counting by the timer TMB is restarted, and the next step is performed. Prepare for determining opening/closing timing. Furthermore, in the next step A110, a flag I indicating that the value is 1 indicates that it is the opening/closing timing of the throttle valve 25 is set.
The value of II is set to 1 and the process proceeds to the first step A112. If it is determined in step A107 that the time is not tTMB)tKl, it is determined that it is not the timing to open or close the throttle valve 25, and the value of the flag 111 is set to O in step A111, and the process proceeds to step A112.
ステップA112では上記ステップAlO3で入力され
たシフトセレクタスイッチ17の接点情報によりシフト
セレクタ23がDレンジにあるか否かが判断され、Dレ
ンジにあると判断した場合はステップA113へ進み、
Dレンジにないと判断した場合には、Dレンジ以外では
車両の運転状態等に基づく複雑な制御は不要であるとし
てステップA115へ進んでスロットル直動制御が行な
わ26の暖機運転完了後のアイドル回転数より若干低め
の値に予め設定された基準値NKに対し、NE(NKで
あるか否かが判断され、NE(NKであると判断した場
合はエンジン26の作動が不安定であるとしてステップ
A115に進んでスロットル直動制御が行なわれ、NE
<NKではないと判断した場合はエンジン26の作動は
安定しているとしてステップA114へ進んでスロット
ル非直動制御が行なわれろ。In step A112, it is determined whether or not the shift selector 23 is in the D range based on the contact information of the shift selector switch 17 input in step AIO3, and if it is determined that it is in the D range, the process advances to step A113.
If it is determined that it is not in the D range, it is assumed that complicated control based on the vehicle driving condition etc. is not necessary in a range other than the D range, and the process proceeds to step A115 where direct throttle control is performed and the idle after the warm-up operation in step 26 is completed. It is determined whether the reference value NK is NE (NK), which is preset to a value slightly lower than the rotation speed, and if it is determined that it is NE (NK), it is assumed that the operation of the engine 26 is unstable. Proceeding to step A115, throttle direct drive control is performed, and NE
<If it is determined that the engine 26 is not NK, the operation of the engine 26 is assumed to be stable, and the process proceeds to step A114, where non-direction control of the throttle is performed.
上記ステップA115のスロットル直動制御或いは上記
ステップA114のスロットル非直動制御が行なわれ一
回の制御サイクルが終了した後は再びステップAlO3
へ戻り9以上に述べた制御が繰返されるので、シフトセ
レクタ23がDレンジ以外にみる時、或いはエンジン2
6の回転数N Eが上記基準値NKより小さい時は常に
スロットル直動制御が行なわれ、上記以外の時は常にス
ロットル非直動制御が行なわれろ。従って、エンジン始
動直後にエンジン26の回転数が定常状態の回転数に立
上るまで、或いは何らかの原因でエンジン26の運転状
態が不安定となりエンジン回転数が低下した時には常に
スロットル直動制御が行なわれる。After one control cycle is completed by performing the throttle direct motion control in step A115 or the throttle non-direct motion control in step A114, the process returns to step AlO3.
Returning to step 9, the control described above is repeated, so when the shift selector 23 is in a position other than the D range, or when the engine 2
When the rotational speed NE of the engine 6 is smaller than the reference value NK, direct throttle control is always performed, and in other cases, non-direct throttle control is always performed. Therefore, direct throttle control is always performed until the rotational speed of the engine 26 rises to the steady-state rotational speed immediately after the engine is started, or when the operating state of the engine 26 becomes unstable for some reason and the engine rotational speed decreases. .
上記スロットル直動制御は第7図に示すフローチャート
に従って行なわれろ。初めに同図中のステップB101
において、アクセルペダル踏込量APSをパラメータと
して第13図に示す関係を以ってスロットル弁開度θT
HDが予め設定されたマツプ$MAPSから第6図(a
)のステップAlO3で入力されたアクセルペダル踏込
1APstc対応するスロットル弁開度θTHDが読み
出されて設定され、ステップBl 02へ進む。ステッ
プB102では、前述のフラグIllの値が1であるか
否かが判断され、111=1であると判断した場合はス
ロットル弁25の開閉タイミングであるとしてステップ
B103へ進み、111=1ではないと判断した場合は
スロットル弁25の開閉タイミングではないとしてスロ
ットル直動制御を終了する。上記ステップB103にお
いては、制御部19からスロットル弁開動部20に対し
上記ステップB101で設定されたスロットル弁開度σ
THDを指示する信号が送出され、上記スロットル弁開
動部20ではアクチュエータ駆動部34が上記信号を受
けてスロットル弁アクチユエータ35に対し上記スロッ
トル弁開度θTHDとなる位置までスロットル弁25を
回動するように駆動信号を送出して、上記スロットル弁
アクチユエータ35がスロットル弁25を回動させる。The above-mentioned throttle direct motion control is performed according to the flowchart shown in FIG. First, step B101 in the same figure.
, the throttle valve opening θT is determined by the relationship shown in FIG. 13 using the accelerator pedal depression amount APS as a parameter.
Figure 6 (a)
) The throttle valve opening degree θTHD corresponding to the accelerator pedal depression 1APstc input in step AlO3 is read out and set, and the process proceeds to step Bl02. In step B102, it is determined whether or not the value of the flag Ill mentioned above is 1, and if it is determined that 111=1, it is determined that it is the opening/closing timing of the throttle valve 25, and the process proceeds to step B103. If it is determined that the opening/closing timing of the throttle valve 25 is not reached, the throttle direct drive control is terminated. In the above step B103, the throttle valve opening σ set in the above step B101 is sent from the control section 19 to the throttle valve opening section 20.
A signal instructing THD is sent, and in the throttle valve opening section 20, the actuator drive section 34 receives the signal and rotates the throttle valve 25 to the throttle valve actuator 35 to a position where the throttle valve opening degree θTHD is achieved. The throttle valve actuator 35 rotates the throttle valve 25 by sending a drive signal to the throttle valve actuator 35 .
この時。At this time.
スロットル弁25の開度がスロットル弁開度検出部36
によって検出され、検出結果が上記アクチュエータ駆動
部34にフィ−ドバックされるので。The opening degree of the throttle valve 25 is determined by the throttle valve opening degree detection section 36.
, and the detection result is fed back to the actuator drive unit 34.
上記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θTHDと
なる位置へのスロットル弁25の回動に必要な駆動信号
が引き続き上記アクチュエータ駆動部34から送出され
、スロットル弁25が上記位置まで回動されると、上記
アクチュエータ駆動部34により駆動信号が送出されな
くなり、スロットル弁25が上記位置に停止してスロッ
トル直動制御が終了する。Based on the detection result, the drive signal necessary for rotating the throttle valve 25 to the position where the throttle valve opening degree θTHD is obtained is continuously sent from the actuator drive unit 34, and when the throttle valve 25 is rotated to the above position. , the drive signal is no longer sent by the actuator drive unit 34, the throttle valve 25 stops at the above position, and the throttle direct drive control ends.
上述のようにスロットル直動制御においては、アクセル
ペダル21の踏込量に対して一義的にスロットル弁25
の開度が設定され、上記踏込量と上記開度とは第13図
に示すように比例関係にあるので、アクセルペダル21
の動きに対し、スロットル弁25は同アクセルペダル2
1と機械的に直結された状態と同等に制御される。As described above, in the throttle direct drive control, the throttle valve 25 is uniquely affected by the amount of depression of the accelerator pedal 21.
The opening degree of the accelerator pedal 21 is set, and the amount of depression and the opening degree are in a proportional relationship as shown in FIG.
In response to the movement of the throttle valve 25, the accelerator pedal 2
It is controlled in the same way as if it were mechanically directly connected to 1.
なお、スロットル弁25が上記制御により回動して吸気
通路24の開閉を行なうことにより、エンジン26に吸
入される空気量が変化し、同空気量を検出する吸入空気
量検出部14の検出結果とエンジン26の運転状態とに
基づいてエンジン26へ供給する燃料量の決定を行なう
燃料制御装置(図示省略、ヵ1決定オ、上記燃料量ヵ、
変化、セ悩決定に基づいて燃料噴射装置(図示省略)が
吸気通路24への燃料の噴射を行なうので、エンジン2
6の出力が変化する。Note that when the throttle valve 25 rotates under the above control to open and close the intake passage 24, the amount of air taken into the engine 26 changes, and the detection result of the intake air amount detection unit 14 that detects the same amount of air changes. A fuel control device (not shown;
Since the fuel injection device (not shown) injects fuel into the intake passage 24 based on the change and determination, the engine 2
The output of 6 changes.
また、スロットル非直動制御は第8図に示すフローチャ
ートに従って行なわれる。初めに、同図中のステップC
l0Iにおいて、第6図(a)のステップAlO3で入
力された接点情報からブレーキスイッチlOの接点がO
N状態にあるか否かが判断され、ブレーキペダル22が
踏込まれている場合はブレーキスイッチ10の接点がO
N状態となりて上記ステップC101からステップCl
O2へ進み、ブレーキペダル22が踏込まれていない場
合はブレーキスイッチ10の接点がOFF状態となって
上記ステップC101からステップC113へ進む。Further, the throttle non-direct motion control is performed according to the flowchart shown in FIG. First, step C in the same figure.
At l0I, the contact of the brake switch lO is set to O based on the contact information input in step AlO3 of FIG. 6(a).
It is determined whether or not it is in the N state, and if the brake pedal 22 is depressed, the contact of the brake switch 10 is in the O state.
It becomes N state and steps from step C101 to step Cl are performed.
The process advances to O2, and if the brake pedal 22 is not depressed, the contact point of the brake switch 10 becomes OFF, and the process advances from step C101 to step C113.
ブレーキペダル22が踏込まれてステップClO2へ進
んだ場合には、同ステップClO2において、′値が0
であることによってブレーキペダル22が踏込まれてい
ることを示すフラグ17の値が0に設定される。次にス
テップClO3においてフラグI2の値が1であるか否
かが判断される。When the brake pedal 22 is depressed and the process advances to step ClO2, the ' value becomes 0 in the same step ClO2.
As a result, the value of the flag 17 indicating that the brake pedal 22 is depressed is set to 0. Next, in step ClO3, it is determined whether the value of flag I2 is 1 or not.
上記フラグエ2は、後述するようにブレーキペダル22
を踏込むことによりて行なわれる減速時の減速度が予め
設定された基準値より大きい状態が予め設定された基準
時間より長く継続したことを。The flag 2 includes a brake pedal 22 as described later.
The state in which the deceleration during deceleration performed by depressing has been greater than a preset reference value has continued for longer than a preset reference time.
値が1であることによって示すものである。上記ステッ
プClO3で工2=1であると判断した場合は後述のス
テップC112へ進み、l2=1ではないと判断した場
合はステップClO4へ進む。This is indicated by a value of 1. If it is determined in step ClO3 that l2=1, the process proceeds to step C112, which will be described later, and if it is determined that l2=1, the process proceeds to step C104.
上記ステップClO3からステップClO4へ進むと、
第6図(a)のステップAlO3で入力された実加速度
DVA 130が予め設定された負の基準値に2に対し
、DVAI 30<K2であるか否かが判断される。上
記実加速度DVA 130は車両の加速が行なわれてい
る時に正の値を有するものであるから、車両の減速の際
には負の値となり。Proceeding from step ClO3 to step ClO4,
It is determined whether or not the actual acceleration DVA 130 inputted in step AlO3 of FIG. 6(a) satisfies DVAI 30<K2 with respect to a preset negative reference value of 2. Since the actual acceleration DVA 130 has a positive value when the vehicle is accelerating, it takes a negative value when the vehicle is decelerating.
上記基準値に2に対しDVA130<K2であるか否か
の判断は車両の減速度が予め設定された基準値より大き
いか否かの判断と同一となる。ブレーキ(図示省略)に
よる減速度の大きい急制動が行なわれ、上記ステップC
lO4においてDVA130<K2であると判断した場
合はステップC107へ進み、DvA130くに2では
ないと判断した場合はステップClO3へ進む。Determining whether or not DVA130<K2 for the reference value 2 is the same as determining whether the deceleration of the vehicle is greater than a preset reference value. Sudden braking with large deceleration is performed by the brake (not shown), and step C
If it is determined that DVA130<K2 in lO4, the process proceeds to step C107, and if it is determined that DvA130 is not 2, the process proceeds to step C103.
ステップC107へ進んだ場合は、上記減速度が基準値
より大きい状態の継続時間を計測するタイマTMAが時
間をカウント中であることを、値が1であることにより
て示すクラブエ1の値が1であるか否かが判断され、上
記タイマTMAが既に時間をカウントしており11=1
であると判断した場合はステップC110へ進み、上記
タイマTMAが時間のカウントをしておらず11=1で
ないと判断した場合はステップC108へ進み上記フラ
グ11の値を1としf後ステップC109において上記
タイマTMAによる時間のカウントが開始されてステッ
プC110へ進む。If the process proceeds to step C107, the value of club error 1 indicates that the timer TMA, which measures the duration of the state in which the deceleration is greater than the reference value, is counting time by indicating that the value is 1. It is determined whether or not the timer TMA is already counting the time and 11=1.
If it is determined that the timer TMA is not counting time and 11 is not 1, the process advances to step C108, where the value of the flag 11 is set to 1, and after f, in step C109. The timer TMA starts counting time, and the process advances to step C110.
ステップC110では、上記タイマTMAによってカウ
ントされた時間tTMAが、予め設定された基準時間t
KIに対して、tTMA>tKlであるか否かが判断さ
れ、 tTMA)tKtであると判断した場合はステッ
プC11lへ進み上記フラグI2の値を1とした後ステ
ップC112へ進み、 tTMA)tKlではないと判
断した場合は直接ステップC112へ進む。In step C110, the time tTMA counted by the timer TMA is set to a preset reference time t.
It is determined whether or not tTMA>tKl for KI. If it is determined that tTMA)tKt, the process proceeds to step C11l, sets the value of the flag I2 to 1, and then proceeds to step C112. If it is determined that there is no such information, the process directly advances to step C112.
上記ステップClO4において、DvA130くに2で
はないと判断してステップClO3へ進んだ場合は、ブ
レーキ(図示省略)による減速度が基準値以下でありて
タイマTMAによる時間のカウントが不要となるので、
ステップClO3で上記フラグIlの値を0とした後、
ステップC106で上記タイマTMAがリセットされ時
間のカウントが中止されるとともにカウント時間tTM
AがOとされ。In step ClO4, if it is determined that DvA130 is not 2 and the process proceeds to step ClO3, the deceleration due to the brake (not shown) is less than the reference value and there is no need to count the time by timer TMA.
After setting the value of the flag Il to 0 in step ClO3,
In step C106, the timer TMA is reset and time counting is stopped, and the count time tTM
A is considered O.
ステップC112へ進む。The process advances to step C112.
上記ステップClO3乃至C111の制御によって、ブ
レーキ(図示省略)による減速度が基準値より大きい状
態が基準時間より長く継続すると。As a result of the control in steps ClO3 to C111, the state in which the deceleration caused by the brake (not shown) is greater than the reference value continues for longer than the reference time.
フラグI2の値が1とされ、同値は一度1となると上記
減速度が基準値以下になりても変化せず、いずれかのス
テップで0とされない限り1のままとなる。The value of the flag I2 is set to 1, and once the same value becomes 1, it does not change even if the deceleration becomes less than the reference value, and remains 1 unless it is set to 0 in any step.
ステップC112においては、制御部19からスロット
ル弁回動部20に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指示する信号が送出され
、上記〜スロットル弁回動部20ではアクチュエータ駆
動部34が上記信号を受けてスロットル弁アクチユエー
タ35に対し上記スロットル弁開度となる位置までスロ
ットル弁25を回動するように駆動信号を送出して、上
記スロットル弁アクチユエータ35がスロットル弁25
を回動させる。この時、スロットル弁25の開度がスロ
ットル弁開度検出部36によって検出され、同検出結果
の開度が上記アクチュエータ駆動部34にフィードバッ
クされるので、上記検出結果に基づき上記スロットル弁
開度となる位置へのスロットル弁25の回動に必要な駆
動信号が引き続き上記アクチュエータ駆動部34から送
出され、スロットル弁25が上記位置まで回動されろと
上記アクチュエータ駆動部34による駆動信号が送出さ
れなくなり、スロットル弁25が上記位置に停止してエ
ンジンブレーキによる制動力が発生する。In step C112, the control unit 19 sends a signal to the throttle valve rotating unit 20 to instruct the throttle valve opening of the minimum opening that corresponds to the engine idle position. Upon receiving the signal, the drive unit 34 sends a drive signal to the throttle valve actuator 35 to rotate the throttle valve 25 to a position where the throttle valve opening is as described above, and the throttle valve actuator 35 rotates the throttle valve 25.
Rotate. At this time, the opening degree of the throttle valve 25 is detected by the throttle valve opening detection section 36, and the opening degree as a result of the detection is fed back to the actuator drive section 34, so that the opening degree of the throttle valve 25 can be determined based on the detection result. The drive signal necessary for rotating the throttle valve 25 to the above position continues to be sent from the actuator drive unit 34, and the drive signal from the actuator drive unit 34 to rotate the throttle valve 25 to the above position is no longer sent. , the throttle valve 25 stops at the above position and braking force is generated by the engine brake.
以上述べた様にブレーキペダル22が踏込まれた場合に
は減速が目的であることから常にスロットル弁25をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
りエンジンブレーキによる車両の制動が行なわれる。As described above, when the brake pedal 22 is depressed, the purpose is to decelerate, so the vehicle is braked by engine braking by always keeping the throttle valve 25 at the minimum opening that corresponds to the engine idle position.
ブレーキペダル22が踏込まれず、ステップC1o1か
らステップC113に進んだ場合には、フラグI7の値
は1であるか否かが判断される。上記フラグエフは前述
のようにブレーキペダル22が踏込まれていることを示
し、前回の制御サイクルの際にブレーキペダル22が踏
込まれていれば上記フラグ■7の値は0となっており、
前回の御御サイクルの際にブレーキペダル22が踏込ま
れてぃなければ上記フラグ■7の値は1となっているの
で。If the brake pedal 22 is not depressed and the process advances from step C1o1 to step C113, it is determined whether the value of flag I7 is 1 or not. The flag F indicates that the brake pedal 22 is depressed as described above, and if the brake pedal 22 was depressed during the previous control cycle, the value of the flag ■7 is 0.
If the brake pedal 22 was not depressed during the previous cycle, the value of the above flag ■7 will be 1.
上記ステップC113においては、ブレーキペダル22
が踏込まれていない状態となってから最初の制御である
か否かが判断される。上記ステップC113においてl
7=1である。即ちブレーキペダル22が踏込まれてい
ない状態となってから最初の制御ではないと判断した場
合にはステップC132へ進み、l7==lではない、
即ちブレーキペダル22が踏込まれていない状態となっ
てから最初の制御であると判断した場合にはステップC
114へ進む。In step C113 above, the brake pedal 22
It is determined whether or not this is the first control after the button is not depressed. In step C113 above, l
7=1. That is, if it is determined that this is not the first control after the brake pedal 22 is not depressed, the process proceeds to step C132, and if l7==l is not satisfied,
That is, if it is determined that this is the first control after the brake pedal 22 is not depressed, step C is performed.
Proceed to 114.
ステップC113からステップC114へ進んだ場合に
は、既にブレーキペダル22は踏込まれておらず、前述
のようなタイマTMAによる時間のカウントを行なう必
要がなく次回以降の制御に備えるため前記フラグIsの
値がOとされろ。次のステップC115では、プレニキ
ペダル22が踏込まれでいないのでフラグI7の値が1
とされ、ステップC116では上記ステップC114と
同様の理由によりタイマTMAによる時間のカウントが
停止され同タイマTMAがリセットされてtTMA=0
とされる。更に次のステップC117では、値が1であ
ることより、ステップC143のオートクルーズモード
制御における最初の開閉タイミングのスロットル弁25
の開閉が行なわれたことを示す112の値が0とされ、
ステップ118へ進む。When the process advances from step C113 to step C114, the brake pedal 22 has not been depressed, and there is no need to count the time by the timer TMA as described above, and the value of the flag Is is changed in preparation for the next control. be O. In the next step C115, the value of the flag I7 is 1 because the pre-pressure pedal 22 is not depressed.
In step C116, time counting by timer TMA is stopped for the same reason as in step C114, and timer TMA is reset, so that tTMA=0.
It is said that Furthermore, in the next step C117, since the value is 1, the throttle valve 25 at the first opening/closing timing in the auto cruise mode control in step C143 is
The value 112 indicating that the opening/closing has been performed is set to 0,
Proceed to step 118.
ステップC118では、第6図(a)のステップAlO
3で入力された接点情報からアクセルスイッチ9の接点
がON状態にあるか否かが判断され、アクセルペダル2
1が踏込まれて上記アクセルスイッチ9の接点がOFF
状態となっている場合は。In step C118, step AlO in FIG. 6(a)
It is determined from the contact information input in step 3 whether or not the contact of the accelerator switch 9 is in the ON state, and the accelerator pedal 2
1 is depressed and the contact of the accelerator switch 9 turns OFF.
If the condition is
ステップC134へ進んで前記フラグエ2の値を0とし
、ステップC135で、スロットル弁25がエンジンア
イドル位置となる最小開度に保持されるべきことを、値
がOであることによって示すフラグI3の値を1とした
後、ステップ0136へ進む。Proceeding to step C134, the value of flag 2 is set to 0, and in step C135, the value of flag I3 indicates that the throttle valve 25 should be held at the minimum opening degree that is the engine idle position by being O. After setting 1 to 1, the process proceeds to step 0136.
従って、前記フラグI2の値がステップCl1lで1と
設定された場合には、上記ステップC134の制御が行
なわれない限り同値は1のままとなる。Therefore, when the value of the flag I2 is set to 1 in step Cl1l, the same value remains 1 unless the control in step C134 is performed.
即ち、アクセルペダル21が踏込まれた時に、前記フラ
グI2の値はOとされる。That is, when the accelerator pedal 21 is depressed, the value of the flag I2 is set to O.
上記ステップC136では、前述したように、踏込量検
出部8によって検出されたアクセルペダル踏込量APS
と、同APSから制御部19において求められた同AP
Sの変化速度DAPSと、カウンタCAPCNGの値と
によって決定される目標加速度に基づいてスロットル弁
25を制御しエンジン26の制御を行なうアクセルモー
ド制御を行すい、今回の制御サイクルにおけるスロット
ル非直動制御を終了する。In step C136, as described above, the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection section 8 is
and the same AP determined by the control unit 19 from the same APS.
Accelerator mode control is performed to control the engine 26 by controlling the throttle valve 25 based on the target acceleration determined by the rate of change DAPS of S and the value of the counter CAPCNG. end.
アクセルペダル21が踏込まれておらず上記アクセルス
イッチ9の接点がON状態となり、上記ステップC11
8からステップC119へ進むと。Since the accelerator pedal 21 is not depressed, the contact point of the accelerator switch 9 is in the ON state, and the step C11 is performed.
8 to step C119.
アクセルペダル21の踏込量増大時におけるアクセルペ
ダル踏込JIAPSの変化速度DAPSの最大値を示す
DAPMXOの値を0とし9次のステップCl2Oにお
いて上記踏込量減少時における上記変化速度DAPSの
最小値を示すDAPMXSの値を0とする。The value of DAPMXO indicating the maximum value of the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression JIAPS when the amount of depression of the accelerator pedal 21 increases is set to 0, and in the ninth step Cl2O, DAPMXS indicates the minimum value of the rate of change DAPS when the amount of depression of the accelerator pedal 21 decreases. Let the value of be 0.
更に、ステップC121において、第6図(山のステッ
プA121乃至A126の割込制御で算出された最新の
実車速vA工が入力され、ステップC122において、
ブレーキペダル22解放i後の実車速を示すVOFFに
上記VArの値が代入される。Furthermore, in step C121, the latest actual vehicle speed vA calculated by the interrupt control in steps A121 to A126 of FIG.
The value of VAr is substituted into VOFF, which indicates the actual vehicle speed after the brake pedal 22 is released i.
次に、ステップC123において、上記V OFFが予
め設定された基準値Klに対し、 VOFF<Klであ
る新
か否かが判断され、 VOFF (Ktであると判定し
た場合はステップC124へ進み、 VOFF<Klで
はないと判断した場合はステップ0126へ進む。ステ
ップC124へ進んだ場合は、前記フラグI2の値が1
であるか否かが判断され、l2==lであると判断した
場合はステップC125へ進んで前記フラグエ3の値を
0とした後ステップC112へ進み。Next, in step C123, it is determined whether the above-mentioned VOFF is new with respect to a preset reference value Kl, such that VOFF<Kl, and if it is determined that VOFF (Kt), the process proceeds to step C124, and VOFF If it is determined that the value is not <Kl, the process proceeds to step 0126. If the process proceeds to step C124, the value of the flag I2 is 1.
If it is determined that l2==l, the process proceeds to step C125, where the value of the flag 3 is set to 0, and then the process proceeds to step C112.
前述のようにスロットル弁25がエンジンアイドル位置
となる最小開度に保持される。また、上記ステップC1
24でl2=1ではないと判断した場合はステップC1
26へ進む。As described above, the throttle valve 25 is maintained at the minimum opening degree that corresponds to the engine idle position. In addition, the above step C1
If it is determined in 24 that l2 = 1, step C1
Proceed to 26.
従って、ブレーキペダル22が踏込まれて車両の制動が
行なわれた時の減速度が予め設定された基準値より大き
い状態が予め設定された基準時間より長く継続し、上記
制動が中止された時の車速か予め設定された値より小さ
い場合で、アクセルペダル21が踏込まれていない場合
には、車両の制動を優先し、ブレーキペダル22解放後
も引き続きスロットル弁25が上記最小開度に保持され
てエンジンブレーキが作動する。Therefore, when the brake pedal 22 is depressed and the vehicle is braked, the state in which the deceleration is greater than the preset reference value continues for longer than the preset reference time, and the braking is stopped. If the vehicle speed is lower than a preset value and the accelerator pedal 21 is not depressed, priority is given to braking the vehicle, and the throttle valve 25 is maintained at the minimum opening even after the brake pedal 22 is released. Engine brake is activated.
即ち、交差点等において停止のため(こブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前tと停止時の衝撃を緩
和するためにブレーキペダル22を一旦解放するが、こ
の特上に述べたようにスロットル弁25を上記最小開度
に保持することによりエンジンブレーキにより制動が行
なわれる。In other words, in order to stop at an intersection, etc. (when decelerating using the brake), the brake pedal 22 is released once just before the stop and in order to alleviate the impact at the time of stopping, but as mentioned in this special article, the throttle By maintaining the valve 25 at the above-mentioned minimum opening degree, braking is performed by the engine brake.
−゛ ステップC
1,26へ進んだ場合は、同ステップC126で前記フ
ラグI3の値が1とされ、ステップC127で前記フラ
グI8の値が1とされた後、ステップ0128において
、車両の走行亀一定車速にて行なう際の目標車速vSに
上記VArの値が代入される。次にステップC129に
おいて、上記目標車速VSに車速を維持するのに必要な
目標トルクTOMlが下記式(1)によって算出される
。-゛ If the process proceeds to step C1, 26, the value of the flag I3 is set to 1 in the same step C126, and the value of the flag I8 is set to 1 in step C127. The value of VAr is substituted into the target vehicle speed vS when the vehicle speed is constant. Next, in step C129, the target torque TOM1 required to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed VS is calculated using the following equation (1).
なお、上記式(1)において、Wは車重検出部13によ
って検出され第6図(a)のステップAlO3で大した
状態に換算するための係数であって変速段検出部17に
よって検出された変速段に対応して値が設定されるもの
である。また、kiは車両のドライブ軸まわりのエンジ
ン26及び自動変速機27の慣性に関する補正量、 T
Qは自動変速機27のトルク比であって出力軸回転数検
出部16によって検出され上記ステップAlO3で入力
された出力中
軸回転数NDをエンジン回転数検出部15によって検出
され上記ステップAlO3で入力されたエンジン回転数
NEで除することにより得られる速度比eをパラメータ
として自動変速機27の特性に基づき予め設定されたマ
ツプ#MTRATQ(図示省略)によって決定されるも
のである。更に。In the above equation (1), W is a coefficient detected by the vehicle weight detection section 13 and used to convert it into a larger state in step AlO3 in FIG. The value is set corresponding to the gear position. In addition, ki is a correction amount related to the inertia of the engine 26 and automatic transmission 27 around the drive shaft of the vehicle, and T
Q is the torque ratio of the automatic transmission 27, which is the output center shaft rotation speed ND detected by the output shaft rotation speed detection section 16 and input in step AlO3 above, and the output center shaft rotation speed ND detected by the engine rotation speed detection section 15 and input in step AlO3 above. The map #MTRATQ (not shown) is determined in advance based on the characteristics of the automatic transmission 27 using the speed ratio e obtained by dividing the engine speed NE as a parameter. Furthermore.
DVSaは上記目標車速vSと実車速VAとの差をパラ
メータとし第17図に示す対応関係を以りて設定された
マツプ#MDVS 3によって決定されるものであり、
上記目標車速vSは前述のようにブレーキペダル22開
放直後の実車速であるので。DVSa is determined by map #MDVS3 set according to the correspondence shown in FIG. 17 using the difference between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA as a parameter.
The target vehicle speed vS is the actual vehicle speed immediately after the brake pedal 22 is released, as described above.
上記式(1)においては上記目標車速vSと実車速VA
との差を0として演算が行なわれ、第17図に示す対応
関係からDVSaの値も0となる。また。In the above formula (1), the above target vehicle speed vS and actual vehicle speed VA
Calculation is performed by setting the difference between DVSa and DVSa to 0, and the value of DVSa also becomes 0 from the correspondence shown in FIG. Also.
DVA65は前述のように第6図(d)のステップA1
2114で検出され上記ステ、プAlO3で入力された
吸入空気量AEをエンジン回転数検出部15で検出され
上記ステップAlO3で入力されたエンジン回転数NB
で除したAx/NEと上記NEとをパラメータとしてエ
ンジン26の特性に基づき予め設定されたマツプ#TE
MAP(図示省略)によって決定される現在エンジン2
6が出力中の実トルクである。As mentioned above, the DVA 65 performs step A1 in FIG. 6(d).
The intake air amount AE detected in step 2114 and inputted in step AlO3 is converted to the engine rotational speed NB detected in engine rotational speed detection section 15 and inputted in step AlO3.
The map #TE is preset based on the characteristics of the engine 26 using Ax/NE divided by and the above NE as parameters.
Current engine 2 determined by MAP (not shown)
6 is the actual torque being output.
上記ステップC129からステップC130へ進むと、
目標トルクTOMとエンジンの回転数NKとをパラメー
タとしてエンジン26の特性に基づき予め設定され、エ
ンジン26から出力されるトルクが上記目標トルクに等
しくなるために必要な記ステップC129で算出された
目標トルクTOMlとエンジン回転数検出部15で検出
され上記ステップAlO3で入力されたエンジン回転数
NEとに対応するスロットル弁開度θTHIを読出し、
ステップC131へ進む。Proceeding from step C129 to step C130,
The target torque calculated in step C129 is set in advance based on the characteristics of the engine 26 using the target torque TOM and the engine rotational speed NK as parameters, and is necessary for the torque output from the engine 26 to be equal to the target torque. Read out the throttle valve opening degree θTHI corresponding to TOMl and the engine speed NE detected by the engine speed detection unit 15 and input in step AlO3,
The process advances to step C131.
ステップC131では、上記ステップC130で読出さ
れた゛スロットル弁開度θTRIを指示する信号が制御
部19からスロットル弁回動部20に送出され、上記ス
ロットル弁回動部20ではアクチュエータ駆動部34が
上記信号を受けてスロットル弁アクチユエータ35に対
し上記スロットル弁開度θTHIとなる位置までスロッ
トル弁25を回動するように駆動信号を送出して、上記
スロットル弁アクチユエータ35がスロットル弁25を
回動させる。この時、スロットル弁25の開度がスロッ
トル弁開度検出部36によって検出され、同検出結果が
上記アクチュエータ駆動部34にフィードバックされる
ので、上記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θT
HIとなる位置へのスロットル弁25の回動に必要な駆
動信号が引き続き上記アクチュエータ駆動部34から送
出され、スロットル弁25が上記位置まで回動されると
上記アクチュエータ駆動部34による駆動信号が送出さ
れなくなり、スロットル弁25が上記位置に停止する。In step C131, the signal instructing the throttle valve opening θTRI read out in step C130 is sent from the control unit 19 to the throttle valve rotating unit 20, and in the throttle valve rotating unit 20, the actuator drive unit 34 receives the signal. In response, a drive signal is sent to the throttle valve actuator 35 to rotate the throttle valve 25 to a position where the throttle valve opening degree θTHI is reached, and the throttle valve actuator 35 rotates the throttle valve 25. At this time, the opening degree of the throttle valve 25 is detected by the throttle valve opening detection section 36, and the detection result is fed back to the actuator drive section 34, so that the throttle valve opening degree θT is based on the detection result.
The drive signal necessary for rotating the throttle valve 25 to the HI position is continuously sent from the actuator drive unit 34, and when the throttle valve 25 is rotated to the above position, a drive signal is sent by the actuator drive unit 34. The throttle valve 25 stops at the above position.
スロットル弁25が上記作動により吸気通路24の開閉
を行なうことによって、エンジン26に吸入される空気
量が変化し、同空気量を検出する吸入空気量検出部14
の検出結果とエンジン26の運転状態とに基づいてエン
ジン26へ供給スる燃料量の決定を行なう燃料制御装置
(図示省略)が決定する上記燃料量が変化して、その結
果エンジン出力が変化し、上記目標トルクTOM+に等
しいトルクがエンジン26から出力される。When the throttle valve 25 opens and closes the intake passage 24 through the above operation, the amount of air taken into the engine 26 changes, and the intake air amount detection section 14 detects the same amount of air.
The amount of fuel determined by a fuel control device (not shown) that determines the amount of fuel supplied to the engine 26 based on the detection result and the operating state of the engine 26 changes, and as a result, the engine output changes. , a torque equal to the target torque TOM+ is output from the engine 26.
前記ステップC113において前記フラグI7の値が1
であると判断してステップC132へ進んだ場合には、
上記ステップAlO3で入力された接点情報から、アク
セルスイッチ9の接点がON状態にあるか否かが判断さ
れ、アクセルペダル21が踏込まれて上記接点がON状
態ではないと判断した場合はステップC133へ進んで
前記フラグI+2の値がOとされた後、ステップC13
4で前記フラグ■2の値が0とされ、ステップC135
で前記フラグ■3の値が1とされろ。In step C113, the value of the flag I7 is 1.
If it is determined that this is the case and the process proceeds to step C132,
Based on the contact information input in step AlO3, it is determined whether or not the contact of the accelerator switch 9 is in the ON state. If it is determined that the accelerator pedal 21 is depressed and the contact is not in the ON state, the process proceeds to step C133. After proceeding and the value of the flag I+2 is set to O, step C13
4, the value of the flag ■2 is set to 0, and step C135
Then, set the value of the flag (3) to 1.
従って、前記ステップC118からステップC134へ
進んだ場合と同様に、前記ステップC111でフラグI
2の値が1とされた場合は上記ステップC132からス
テップC133を経由してステップC134へ進むこと
をこよって上記値が0とされるので、前記ステップC1
18からステップC134へ進んだ場合と合わせ、前記
ステップC111で値を1とされた前記フラグI2はア
クセルペダル21が踏込まれるます値を変化することが
ない。Therefore, in the same way as in the case of proceeding from step C118 to step C134, the flag I is set in step C111.
If the value of 2 is set to 1, the above value is set to 0 by proceeding from step C132 to step C134 via step C133.
In addition to the case where the process advances from step C134 to step C134, the flag I2 whose value was set to 1 in step C111 does not change its value every time the accelerator pedal 21 is depressed.
また、ステップC135からステップ0136へ進むと
アクセルモード制御が行なわれるので、前記ステップC
118からステップC134へ進んだ場合と合わせ、ア
クセルペダル21が踏込まれた場合にはステップC13
6のアクセルモード制御が行なわれる。Further, when the process advances from step C135 to step 0136, accelerator mode control is performed, so step C
If the accelerator pedal 21 is depressed, the process proceeds to step C13 in addition to the case where the process proceeds from step C134 from step C118.
6 accelerator mode control is performed.
アクセルペダル21が踏込まれず上記ステップC132
においてアクセルスイッチ9の接点がON状態にあると
判断した場合は、ステップC137で前記変化速度DA
PSの最大値DAPMXOの値をOとし、ステップC1
38で前記変化速度DAPSの最小値DAPMXSの値
をOとした後。The accelerator pedal 21 is not depressed and the above step C132
If it is determined that the contact point of the accelerator switch 9 is in the ON state, the change rate DA is changed in step C137.
The value of the maximum PS value DAPMXO is O, and step C1
After setting the minimum value DAPMXS of the rate of change DAPS to O in step 38.
ステップC139で前記フラグI3の値が1であるか否
かが判断される。上記フラグ■3の値が0である場合は
、前述のように、スロットル弁25がエンジンアイドル
位置となる最小開度のスロットル弁開度の位置に保持さ
れるべきことを示しており、前記ステップC112へ進
み前述の制御が行なわれて、スロットル弁25が上記位
置に保持される。In step C139, it is determined whether the value of the flag I3 is 1 or not. When the value of the flag (3) is 0, as described above, it indicates that the throttle valve 25 should be held at the minimum throttle valve opening position that is the engine idle position, and the above step The process advances to C112, where the aforementioned control is performed and the throttle valve 25 is held at the above position.
また、上記フラグI3の値が1の場合はステップC14
0へ進んで、前記フラグ112の値が1であるか否かが
判断される。上記フラグII2の値が0の場合は、後述
するステップC143のオートクルーズモード制御が各
制御サイクルで行なわれるようになりてから最初の開閉
タイミングのスロットル弁25の開閉がまだ行なわれて
おらず、これまでのスロ・ントル弁開度を大巾に変更す
る可能性行への移行を迅速かつ適確に行なうためには、
上記開閉の直前までの実際の値の変化に最も□良く追従
し、同値に最も近い値を有するデータが必要であること
から、ステップC141に進み、上記オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度DVAの値として、前述の
ように実際の車両の加速度の変化に最も良く追従し、同
加速度に最も近い値を有するDVA65が採用される。Further, if the value of the flag I3 is 1, step C14
0, and it is determined whether the value of the flag 112 is 1 or not. If the value of the flag II2 is 0, the throttle valve 25 has not yet been opened or closed at the first opening/closing timing after the auto cruise mode control in step C143, which will be described later, is performed in each control cycle. In order to quickly and accurately make the transition to the possibility of drastically changing the throttle valve opening,
Since the data that most closely follows the change in the actual value up to just before the above opening/closing and has the closest value to the same value is required, the process proceeds to step C141, and the actual acceleration DVA used in the auto cruise mode control is calculated. As the value, DVA65, which best follows changes in the actual acceleration of the vehicle and has a value closest to the actual acceleration, is adopted as described above.
また、上記フラグ112の値が1の場合は、上記開閉が
少なくとも1度は行なわれているので、スロットル弁開
度の大巾な変動はなく、追従性が幾分低下しても実際の
値と計測データとの差は小さいことから、制御の安定性
を重視してステップC142に進み、前述のように上記
DVAssよりも追従性は低下するが安定性の高いDV
AIIOが上記実加速度DVAの値として採用される。In addition, when the value of the flag 112 is 1, the opening/closing operation has been performed at least once, so there is no large fluctuation in the throttle valve opening, and even if the followability is somewhat degraded, the actual value remains unchanged. Since the difference between the data and the measured data is small, the process proceeds to step C142 with emphasis on control stability, and as described above, the DV, which has lower followability than the DVAss but has higher stability, is selected.
AIIO is adopted as the value of the actual acceleration DVA.
上記ステップC141或いはステップC142で上記実
加速度DVAの値を設定した後9次のステップC143
へ進み、後述するオートクルーズモード制御が行なわれ
今回の制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終
了する。After setting the value of the actual acceleration DVA in step C141 or step C142, the ninth step C143
The process proceeds to auto cruise mode control, which will be described later, and ends the throttle non-direct control in the current control cycle.
以上のように、第8図のステップCl0I乃至C143
によって示されるスロットル非直動制御を行なうことに
より、ブレーキペダル22が踏込ま持し、エンジンブレ
ーキによる制動を並行して行ない、ブレーキペダル22
が解放されてアクセルた
ペダル21が踏込まれ1時にはアクセルモード制御が行
なわれろ。また、ブレーキペダル22が解放され、アク
セルペダル21も踏込まれていない場合で、ブレーキペ
ダル22が踏込まれていた時の制動による減速度が基準
より大きい状態が予め設定された時間より長く継続する
とともに、ブレーキペダル22解放直後の車速か予め設
定された基準値より小さいとスロットル弁25がエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持されてエンジンブ
レーキによる車両の制動が引き続き行なわれ時間が予め
設定された時間以下か或いは峨レーキペダル22解放後
の車速か上記基準値以上の時には、ブレーキペダル22
解放直後の実車速を目標車速として定車速走行が行なわ
れるが、ブレーキペダル22解放のタイミングとスロッ
トル弁25の開閉タイミングとが全く無関係で、必ずし
もブレーキペダル22を解放した時が上記開閉タイミン
グとなる訳ではないので、ブレーキペダル22解放直後
は同解放直後の実車速を維持すると推定されるスロット
ル弁開度の位置へスロットル弁25を回動した後2次の
制御サイクルで、制御部19の定車速制御部19aによ
って後述のオートクルーズモード制御が行なわれる。ま
た、ブレーキペダル22が解放され、アクセルペダル2
1が踏込まれて後述のアクセルモード制御が行なわれた
後。As described above, steps Cl0I to C143 in FIG.
By performing the throttle non-direction control shown by
is released and the accelerator pedal 21 is depressed, and at 1 o'clock the accelerator mode control is performed. In addition, when the brake pedal 22 is released and the accelerator pedal 21 is not depressed, the state in which the deceleration due to braking when the brake pedal 22 was depressed continues to be greater than the reference value continues for longer than a preset time. , if the vehicle speed immediately after the brake pedal 22 is released is lower than a preset reference value, the throttle valve 25 is held at the minimum opening that is the engine idle position, and the engine brake continues to brake the vehicle for a preset time. If the vehicle speed is below the above reference value or the vehicle speed after releasing the brake pedal 22 is above the above reference value, the brake pedal 22
Constant speed driving is performed with the actual vehicle speed immediately after release as the target vehicle speed, but the timing of release of the brake pedal 22 and the timing of opening/closing of the throttle valve 25 are completely unrelated, and the timing of opening/closing the throttle valve 25 does not necessarily occur when the brake pedal 22 is released. Therefore, immediately after the brake pedal 22 is released, the throttle valve 25 is rotated to a position where the throttle valve opening degree is estimated to maintain the actual vehicle speed immediately after the brake pedal 22 is released. Auto cruise mode control, which will be described later, is performed by the vehicle speed control section 19a. Also, the brake pedal 22 is released and the accelerator pedal 2
1 is depressed and the accelerator mode control described below is performed.
・アクセルペダル21が解放された場合には上記オート
クルーズモード制御が行なわれる。- When the accelerator pedal 21 is released, the auto cruise mode control is performed.
上記スロットル非直動制御において第8図のステップC
136のアクセルモード制御は第9図に示すステップD
IOI乃至D126のフローチャートに従い制御部19
の定車速制御部19aによって行なわれる。Step C in Fig. 8 in the above throttle non-direction control
The accelerator mode control of 136 is performed in step D shown in FIG.
The control unit 19 follows the flowcharts from IOI to D126.
This is performed by the constant vehicle speed control section 19a.
初めにステップDIOIにおいて、前回のアクセルモー
ド制御の制御サイクルで目標加速度DVSeを求めろた
めにマツプ#MDVS 6 Sが使用されたか否かが判
断される。上記マツプ#MDVS 6 Sは踏込量検出
部8によって検出され第6図(a)のステップAlO3
で入力されたアクセルペダル踏込量APSをパラメータ
として目標加速度DVS6を求めるためのマツプであり
、アクセルペダル21の踏込量が減少する場合に用いら
れ、上記APSと上記DVS6とは第14図の3MDV
S 6 Sによって示される対応関係を有する。上記ス
テップD101において、前回の制御サイクルでマツプ
#MDVS 6 Sが使用されたと判断した場合は前回
は上記踏込量減少時の制御を行なったとしてステップD
112へ進み、前回の制御サイクルでマツプ#MDVS
6 Sが使用されなかったと判断した場合は前回は上
記踏込量減少時の制御を行なわなかったとしてステップ
D102へ進む。First, in step DIOI, it is determined whether map #MDVS6S was used to obtain the target acceleration DVSe in the previous control cycle of the accelerator mode control. The above map #MDVS6S is detected by the depression amount detection section 8 and is executed in step AlO3 in FIG. 6(a).
This is a map for determining the target acceleration DVS6 using the accelerator pedal depression amount APS input as a parameter, and is used when the depression amount of the accelerator pedal 21 decreases.
It has the correspondence indicated by S 6 S. In step D101, if it is determined that map #MDVS 6 S was used in the previous control cycle, it is assumed that the control for reducing the amount of depression was performed in the previous control cycle, and the process proceeds to step D.
Proceed to 112 and set map #MDVS in the previous control cycle.
If it is determined that 6S was not used, it is determined that the control for reducing the amount of depression was not performed last time, and the process proceeds to step D102.
ステップD102へ進んだ場合には、第6図(C1のス
テップA119乃至Al2Oの割込制御で算出され第6
図(a)のステップAlO3で入力されたアクセルペダ
ル踏込量APSの変化速度DAPSが予め設定された基
準値に6に対して、DAPS(Ksであるか否かが判断
される。上記ステップD102において、DAPS(K
sであると判断した場合は、アクセルペダル21の踏込
量が減少中であるとしてステップD103へ進み、DA
PS(Kぐはないと判断した場合は、アクセルペダル2
1の踏込量が増大中でさるとしてステップD105へ進
む。If the process advances to step D102, the 6th
It is determined whether or not the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS input in step AlO3 of FIG. ,DAPS(K
If it is determined that the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, the process proceeds to step D103, and the
PS (If you decide that there is no K, press the accelerator pedal 2.
Assuming that the amount of depression of step 1 is increasing, the process advances to step D105.
ステップD103へ進んだ場合は、前回の制御が・上記
踏込量増大時のものであって今回は逆に上記踏込量が減
少中であるので、アクセルペダル21の踏込量が増大中
の時の上記変化速度DAPSの最大値DAPMXOの値
が0とされ9次のステップD104で、アクセルペダル
21の踏込量が減少中の時の上記変化速度DAPSの最
小値DAPMXSの値がOとされた後、ステップD11
5へ進む。なお、上記DAPMXSはアクセルペダル2
1の踏込量が減少中の時のものであるので常に0以下の
値が設定される。If the process advances to step D103, the previous control was for increasing the amount of depression described above, and this time, on the contrary, the amount of depression is decreasing, so the control described above when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing is determined. The value of the maximum value DAPMXO of the rate of change DAPS is set to 0, and in the ninth step D104, the value of the minimum value DAPMXS of the rate of change DAPS when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing is set to O, and then step D11
Proceed to step 5. In addition, the above DAPMXS has accelerator pedal 2.
Since this is the value when the depression amount of 1 is decreasing, a value of 0 or less is always set.
ステップDIOIからステップD112へ進んだ場合に
は、上記変化速度DAPSが予め設定された基準値に7
に対して、DAPS)K7であるか否かが判断される。When the process advances from step DIOI to step D112, the rate of change DAPS is set to a preset reference value of 7.
DAPS) K7 is determined.
上記ステップD112において。In step D112 above.
DAPS>K7であると判断した場合は、アクセルペダ
ル21の踏込量が増大中であるとしてステップD113
へ進み、DAPS>K7ではないと判断した場合は、ア
クセルペダル21の踏込量が減少中であるとしてステッ
プD115へ進む。If it is determined that DAPS>K7, it is assumed that the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing, and the process proceeds to step D113.
If it is determined that DAPS>K7 is not satisfied, it is determined that the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, and the process advances to step D115.
ステップD113へ進んだ場合は、前回の制御が上記踏
込量減少時のものであって今回は逆に上記踏込量が増大
中であるので、上記DAPMXOの値がOとされ9次の
ステップD114で上記DA PMX Sの値が0とさ
れた後、ステップD115へ進む。If the process advances to step D113, the previous control was for the reduction in the amount of depression, and this time, on the contrary, the amount of depression is increasing, so the value of DAPMXO is set to O, and in the ninth step D114. After the value of DA PMX S is set to 0, the process advances to step D115.
従って、アクセルペダル21の踏込量が増大中の時はス
テップD105乃至D111の制御が行なわれた後ステ
ップD122乃至D126の制御が行なわれ、アクセル
ペダル21の踏込量が減少中の時はステップD115乃
至D121の制御が行なわれた後ステップD122乃至
D126の制御が行なわれる。Therefore, when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing, the control of steps D105 to D111 is performed, and then the control of steps D122 to D126 is performed, and when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, the control of steps D115 to D111 is performed. After the control in D121 is performed, the control in steps D122 to D126 is performed.
ステップD105に進んだ場合には、踏込量検出部8に
よって検出され第6図fa)のステップAlO3で入力
されたアクセルペダル踏込量APSに対応する目標加速
度DVS6がマツプgMDVs60から読出される。上
記マツプl$MDVs60は、上記アクセルペダル踏込
量APSをパラメータとして、アクセルペダル21の踏
込量が増大中の時の目標加・速度DV 36を求めるた
めのものであって、上記APSと上記DVS6 トハ第
14 図中ノ#MDVS60によって示される対応関係
を有する。When the process proceeds to step D105, the target acceleration DVS6 corresponding to the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 8 and inputted in step AlO3 of FIG. 6fa) is read from the map gMDVs60. The map l$MDVs60 is for determining the target acceleration/velocity DV36 when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing, using the amount of depression of the accelerator pedal 21 as a parameter. It has the correspondence shown by #MDVS60 in FIG.
次のステップD106では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されていた上記DAPMXOと今回の制御サイク
ルにおける上記DAPSとが比較され。In the next step D106, the DAPMXO stored in the previous control cycle is compared with the DAPS in the current control cycle.
DAPMXO(DAPSであると判断した場合には。DAPMXO (if it is determined to be DAPS).
上記DAPSの値が新たなりAPMXOの値としてステ
ップD107においてDAPMXOに代入され。The above value of DAPS is substituted into DAPMXO as a new value of APMXO in step D107.
ステップD108へ進む。また、DAPMXO(DAP
Sではないと判断した場合には前回の制御サイクルにお
いて記憶されていたDAPMXOがそのまま記憶されて
残9.ステップD108へ進む。Proceed to step D108. Also, DAPMXO (DAP
If it is determined that it is not S, the DAPMXO stored in the previous control cycle is stored as is, and the remaining 9. Proceed to step D108.
ステップD108では、上述のようにして定められたD
APMXOに対応する目標加速度DVSyがマツプ#M
DVS70から読出される。上記マツプ#MDvS70
は、上記DAPMXOをパラメータとしてアクセルペダ
ル21の踏込量が増大中の時の目標加速度DVS7を求
めるためのものであって。In step D108, D
Target acceleration DVSy corresponding to APMXO is map #M
Read from DVS70. Above map #MDvS70
is for determining the target acceleration DVS7 when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing using the DAPMXO as a parameter.
上記DAPMXOと上記DVS7とは第15図中の#M
DVS70によって示される対応関係を有する。The above DAPMXO and the above DVS7 are #M in Fig. 15.
It has the correspondence indicated by DVS70.
上記ステップD106乃至D108の制御によって、ア
クセルペダル21の踏大量の増大を速く行なうほど急激
な加速が行なわれる。ただし、第15図中の#MDVS
70に示すように、上記DA PMXOが成る値を超え
ると上記目標加速度DV S7の値は一定となり、過激
な急加速は行なわれないようになっている。Through the control in steps D106 to D108, the faster the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increased, the more rapid acceleration is performed. However, #MDVS in Figure 15
As shown at 70, when the value of the DA PMXO is exceeded, the value of the target acceleration DV S7 becomes constant, and extreme sudden acceleration is not performed.
次のステップD109では、上記アクセルペダル踏込量
APSの変化速度DAPSが予め設定された基準値に8
に対して、DAPS)Ksであるか否かが判断され、D
APS)K8であると判断した場合はアクセルペダル2
1の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップD11
0へ進み、DAPS)K8ではないと判断した場合は上
記踏込量増大時の変化が大きくないとしてステップD1
11へ進む。In the next step D109, the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS changes to a preset reference value by 8.
DAPS)Ks is determined, and D
APS) If it is determined that it is K8, press the accelerator pedal 2.
In step D11, it is assumed that the change when the amount of depression increases in Step 1 is large.
If it is determined that it is not K8, the process proceeds to step D1, assuming that the change when the amount of depression increases is not large.
Proceed to 11.
ステップD109からステップD110へ進んだ場合は
、カウンタCAPCNGの値が1とされ、ステップD1
11へ進む。When the process advances from step D109 to step D110, the value of the counter CAPCNG is set to 1, and step D1
Proceed to 11.
ステップD111では、上記カウンタCAPCNGの値
に対応する目標加速度DVSsがマツプgMDVs80
から読出される。上記マツプgMDVs80は、上記カ
ウンタCAPCNGの値をパラメータとして、アクセル
ペダル21の踏込量が増大中の時の目標加速度DV S
8を求めるためのものであって、上記カウンタCAPC
NGの値と上記DvS8とは第16図中(7) gMD
Vs 80 ニヨッテ示される対応関係を有する。In step D111, the target acceleration DVSs corresponding to the value of the counter CAPCNG is mapped to gMDVs80.
Read from The map gMDVs80 uses the value of the counter CAPCNG as a parameter to determine the target acceleration DV S when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing.
8, and the counter CAPC
The value of NG and the above DvS8 are (7) gMD in Figure 16
Vs 80 Niyotte has the correspondence shown.
上記ステップDlllで用いられるカウンタCAPCN
Gの値は、前述のように第6図(b)のステップA11
6乃至A118の割込制御によって設定され、0以外の
値を代入されない限り上記カウンタCAPCNGの値は
常にOであって、その結果ステップD111でマツプ#
MDVS80から読出サレル目標加速度DvS8モ第1
6図中ノ9JiDVS80から明らかなように0となる
。また、上記変化速度DAPSが上記基準値に8より大
である場合には上述のように、ステップD110におい
てカウンタCAPCNGの値は1とされるので、上記変
化速度DAPSが上記基準値に8より大である間は常に
カウンタCAPCNGの値が1であって、この時ステッ
プD111でマツプgMDVs80から読み出される目
標加速度DVSsは、第16図中の!MDVS80から
明らかなように、マツプgMDVs80において最大の
値となる。上記ステップD110においてカウンタCA
PCNGの値が遇
1とされた後、制御が一雨して再びステップD102を
経てステップD109に至り、アクセルペダル21の踏
込量の増大が緩和、或いは中止されて、DAPS)Ks
ではないと判断することによりステップD111へ進ん
だ場合には、上記ステップD110を経由しないで、上
記カウンタcAPCKjの値は第6図(b)のステップ
A116乃至A118の割込制御によって決定される値
となる。上記割込制御では、ステップA116において
、カウンタCAPCNGのそれまでの値に1を加えた値
が同CAPCNGの値とされ、ステップA117におい
て、上記CAPCNGO値が1であるか否かが判断され
るが、上述のようにステップD110でカウンタCAP
CNGの値が1とされていると、上記ステップA116
においてCAPCNGの新たな値は2となり、ステップ
Al 17における上記判断によりCAPCNGの値は
2のままになる。更に、第9図のステップD101から
ステップD102を至でステップD105へ進む制御が
繰返されると。Counter CAPCN used in step Dll above
The value of G is determined in step A11 of FIG. 6(b) as described above.
The value of the counter CAPCNG is always O unless a value other than 0 is assigned, and as a result, the map # is set in step D111.
Salel target acceleration read from MDVS80 DvS8Mo 1st
As is clear from No. 9JiDVS80 in Figure 6, it becomes 0. Furthermore, if the rate of change DAPS is greater than the reference value by 8, the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D110, as described above, so that the rate of change DAPS is greater than the reference value by 8. The value of the counter CAPCNG is always 1 while , and the target acceleration DVSs read from the map gMDVs80 in step D111 at this time is ! in FIG. As is clear from MDVS80, the maximum value is reached in map gMDVs80. In step D110, the counter CA
After the value of PCNG is set to 1, the control resumes and goes through step D102 again to step D109, where the increase in the amount of depression of the accelerator pedal 21 is eased or stopped, and DAPS)Ks
If it is determined that this is not the case and the process proceeds to step D111, the value of the counter cAPCKj is determined by the interrupt control in steps A116 to A118 in FIG. 6(b) without going through step D110. becomes. In the above interrupt control, in step A116, the value obtained by adding 1 to the previous value of counter CAPCNG is set as the value of CAPCNG, and in step A117, it is determined whether the above CAPCNGO value is 1. , the counter CAP is set in step D110 as described above.
If the value of CNG is 1, the above step A116
The new value of CAPCNG becomes 2, and the value of CAPCNG remains 2 due to the above determination in step Al17. Further, the control from step D101 to step D102 in FIG. 9 and proceeding to step D105 is repeated.
ステップD109においてDAPS)Ksとならない限
り、上記カウンタCAPCNGの値は上記割込制御によ
って上述のように1ずつ増加する。この時、ステップD
I 11においてマツプgMDVs80から読出される
目標加速度DV Ssは、第16図中の3MDVS80
に示す関係から明らかなように上記カウンタCAPCN
Gの値の増加とともに減少し。Unless DAPS)Ks is reached in step D109, the value of the counter CAPCNG is increased by 1 as described above by the interrupt control. At this time, step D
The target acceleration DV Ss read from the map gMDVs80 at I11 is 3MDVS80 in FIG.
As is clear from the relationship shown in
decreases as the value of G increases.
上記CAPCNGの値が成る値を超えると上記DV S
sはOとなる。If the above CAPCNG value exceeds the above DV S
s becomes O.
以上のようなステップD109乃至D111による制御
は、アクセルペダル21の踏込量増大時の変化速度が大
であると判断して目標加速度を設定した後、上記踏込量
の増大が緩和、或いは中止されて上記変化速度が大では
ないと判断した時に。The control in steps D109 to D111 as described above is performed after determining that the rate of change when the amount of depression of the accelerator pedal 21 increases is large and setting the target acceleration, and then determining whether the increase in the amount of depression of the accelerator pedal 21 is eased or stopped. When it is determined that the above rate of change is not large.
上記目標加速度を徐々に減少させることにより。By gradually decreasing the target acceleration.
急加速から緩加速への移行の際の加速度の変化を緩やか
にするものである。This slows down the change in acceleration when transitioning from rapid acceleration to slow acceleration.
前記ステツブD104或いはステップD112からステ
ップD115へ進んだ場合には、踏込量検出部8によっ
て検出され第6図(alのステップAlO3で入力され
たアクセルペダル踏込量APS に対応する目標加速度
DVS6がマツプ$MDVS 6 Sから読み出される
。上記マツプ$MDVS6Sは。When proceeding from step D104 or step D112 to step D115, the target acceleration DVS6 corresponding to the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 8 and inputted in step AlO3 of FIG. The above map $MDVS6S is read from MDVS6S.
)し
上記アクセルペダ穿踏込量APSをパラメータとして、
アクセルペダル21の踏込量が減少中の時の目標加速度
DVSaを求めるためのものであって。) and using the above accelerator pedal depression amount APS as a parameter,
This is for determining the target acceleration DVSa when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing.
上記APSと上記D V S 、6とは第14図中の$
MDVS6S)こよりて示される対応関係を有する。The above APS and the above D V S , 6 are $ in Fig. 14.
MDVS6S) has the correspondence shown here.
次のステップD116では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されていた上記DAPMXSと今回の制御サイク
ルにおける上記DAPSとが比較され。In the next step D116, the DAPMXS stored in the previous control cycle is compared with the DAPS in the current control cycle.
DAPMXS)DAPSであると判断した場合には。DAPMXS) If it is determined that it is DAPS.
上記DAPSの値が新たなりAPMXSの値としてステ
ップD117においてDAPMXSに代入され。The above value of DAPS is substituted into DAPMXS as a new value of APMXS in step D117.
ステップD118へ進む。また、DAPMXS)DAP
Sではないと判断した場合には前回の制御サイクルにお
いて記憶されていたDAPMXSがそのまま記憶されて
残り、ステップD118へ進む。The process advances to step D118. Also, DAPMXS) DAP
If it is determined that the DAPMXS is not S, the DAPMXS stored in the previous control cycle is stored as is, and the process proceeds to step D118.
ステップD118では、上述のようにして定められたD
APMXSに対応する目標加速度DVS7がマツプ#M
DVS7Sから読み出される。上記マウプ$MDVS7
S は、 上記DAPMXs をパ5i−9としてアク
セルペダル21の踏込量が減少中の時の目標加速度DV
S7を求めるためのものであって。In step D118, D
Target acceleration DVS7 corresponding to APMXS is map #M
Read from DVS7S. The above map $MDVS7
S is the target acceleration DV when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, assuming that the above DAPMXs is P5i-9.
This is for finding S7.
上記DAPMXSと上記DvS7とは第15図中のgM
DVs7sによって示される対応関係を有する。The above DAPMXS and the above DvS7 are gM in Fig. 15.
It has the correspondence shown by DVs7s.
なお、上記DAPMXSはアクセルペダル21の踏込量
が減少している時の同踏込量の変化速度であるので、前
述のように0或いは負の値となるが。Note that DAPMXS is the rate of change in the amount of depression of the accelerator pedal 21 when the amount of depression is decreasing, so it is 0 or a negative value as described above.
上記目標加速度DVST 4115 図中(D l$M
DVs7sに示すように、負の値となるので、上記DV
S7の絶対値は減速度となる。The above target acceleration DVST 4115 (D l$M
As shown in DVs7s, it is a negative value, so the above DV
The absolute value of S7 becomes the deceleration.
上記ステツブD116乃至D118の制御によりて、ア
クセルペダル21の踏込量の減少を速く行なうほど急激
に加速度の減少が行なわれる。By controlling the steps D116 to D118, the faster the amount of depression of the accelerator pedal 21 is reduced, the more rapidly the acceleration is reduced.
次のステップD119では、上記アクセルペダル踏込量
APSの変化速度DAPSが予め設定された負の基準値
に9に対して、DAPS<Keであるか否かが判断され
、DAPS<Keであると判断した場合はアクセルペダ
ル21の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップD
120へ進み、DAPS(Keではないと判断した場合
は上記踏込量減少時の変化が大きくないとしてステップ
D121へ進む。In the next step D119, it is determined whether the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS is DAPS<Ke with respect to a preset negative reference value of 9, and it is determined that DAPS<Ke. If so, it is assumed that the change when the amount of depression of the accelerator pedal 21 decreases is large, and step D is performed.
The process proceeds to step D120, and if it is determined that it is not DAPS (Ke), the process proceeds to step D121, assuming that the change when the amount of depression is reduced is not large.
ステ、プD119からステップD120へ進んだ場合は
、カウンタCAPCNGの値が1とされ、ステ、ツブD
121へ進む。When the process advances from step D119 to step D120, the value of the counter CAPCNG is set to 1, and step D119 proceeds to step D120.
Proceed to 121.
ステップD121では、上記カウンタCAPCNGの値
に対応する目標加速度DVSaが79プ#MDVS 8
Sから読出されろ。上記マツプgMDVS8Sは、上
記カウンタCAPCNGの値をパラメータとして、アク
セルペダル21の踏込量が減少中の時の目標加速度DV
Ssを求めるためのものであって、上記カウンタCA
PCNGの値と上記DVSsとは第16図中のgMDV
s 8Sによりて示される対応関係を有する。なお、上
記目標加速度DVSsは第16図中の3MDVSF3S
によって示されるように0或いは負の値となるので、上
記DVSsの絶対値は減速度となる。In step D121, the target acceleration DVSa corresponding to the value of the counter CAPCNG is 79p#MDVS8.
Be read from S. The map gMDVS8S is a target acceleration DV when the amount of depression of the accelerator pedal 21 is decreasing, using the value of the counter CAPCNG as a parameter.
This is for calculating Ss, and the counter CA
The value of PCNG and the above DVSs are gMDV in Figure 16.
It has the correspondence shown by s 8S. Note that the target acceleration DVSs is 3MDVSF3S in FIG.
As shown by , the absolute value of DVSs becomes 0 or a negative value, so the absolute value of DVSs becomes the deceleration.
上記ステップD121で用いられるカウンタCAPCN
Gの値は、前述のように第6図(b)のステップA11
6乃至A118の割込制御によって設定され、O以外の
値を代入されない限り常にOであって、この時ステップ
D121でマツプ#MDVS8Sから読み出される目標
加速度DVSsも、第16図中の#MDVS8Sから明
らかなように0となる。また、上記変化速度DAPSが
上記基準位に9より小である場合には、上述のように、
ステップD12.0においてカウンタCAPCNGの値
は1とされるので、上記変化速度DAPSが上記基準値
に9より小である間は常にカウンタCAPCNGの値が
1であって、この時ステップD121でマツプ#MDV
S8Sから読み出される目標加速度DVSsは、第16
図中の#MDvS88から明らかなように、マツプ#M
DVSf3 Sにおいて最小の負の値、即ち上記DVS
sの絶対値は最大の減速度となる。上記ステップD12
0においてカラン巡
りCA、PCNGの値が1とされた後、制御が一撃して
再びステップD112を経てステップD119に至り、
アクセルペダル21の踏込量の減少が緩和、或いは中止
されて、DAPS<K9ではないと判断することにより
ステップD121へ進んだ場合には、上記ステップD1
20を経由しないので。Counter CAPCN used in step D121 above
The value of G is determined in step A11 of FIG. 6(b) as described above.
The target acceleration DVSs, which is set by the interrupt control from 6 to A118 and is always O unless a value other than O is substituted, and which is read from the map #MDVS8S in step D121 at this time, is also clear from #MDVS8S in FIG. It becomes 0 like this. Further, if the rate of change DAPS is smaller than 9 at the reference position, as described above,
Since the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D12.0, the value of the counter CAPCNG is always 1 while the rate of change DAPS is less than 9 to the reference value, and at this time, the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D121. MDV
The target acceleration DVSs read from S8S is the 16th
As is clear from #MDvS88 in the figure, map #M
DVSf3 The minimum negative value in S, i.e. the above DVS
The absolute value of s is the maximum deceleration. Above step D12
After the values of the callan circuit CA and PCNG are set to 1 at 0, the control blows and the process returns to step D119 via step D112.
If the decrease in the amount of depression of the accelerator pedal 21 is eased or stopped and the process proceeds to step D121 by determining that DAPS<K9 is not satisfied, the process proceeds to step D1.
Because it does not go through 20.
上記カウンタCAPCNGの値は第6図(b)のステッ
プA116乃至A118の割込制御によりて決定される
値となる。上記割込制御では、ステップA116におい
て、カウンタCAPCNGのそれまでの値に1を加えた
値が同CAPCNGの値とされ、ステップA117にお
いて上記CAPCNGの値が1であるか否かが判断され
るが、上述のようにステップD120でカウンタCAP
CNGの値が1とされていると、上記ステップA116
においてCAPCNGの新たな値は2となり、ステップ
Al l 7)こおける上記判断によりCAPCNGの
値は2のままとなる。更に、第9図のステップD101
からステップD112を経てステップD115へ進む制
御が繰返されると、ステップD119においてDAPS
<K9とならない限り、上記カウンタCAPCNGの値
は上記割込制御によって上述のように1ずつ増加する。The value of the counter CAPCNG is determined by the interrupt control in steps A116 to A118 in FIG. 6(b). In the above interrupt control, in step A116, the value obtained by adding 1 to the previous value of counter CAPCNG is set as the value of CAPCNG, and in step A117, it is determined whether or not the value of CAPCNG is 1. , the counter CAP is set in step D120 as described above.
If the value of CNG is 1, the above step A116
The new value of CAPCNG becomes 2, and the value of CAPCNG remains 2 due to the above judgment in step Al 7). Furthermore, step D101 in FIG.
When the control that proceeds from step D112 to step D115 is repeated, in step D119 the DAPS
Unless <K9, the value of the counter CAPCNG is incremented by 1 by the interrupt control as described above.
この時、ステップD121においてマツプ$MDVS3
Sから読出さレル目標加速度DvS8ハ、第16図中ノ
#MDvS88に示す関係から明らかなように上記カウ
ンタCAPCNGの値の増加とともに増大し、上記CA
PCNGの値が成る値を超えると上記DVS8は0とな
ろ。At this time, in step D121, the map $MDVS3
The target acceleration DvS8c read from S increases as the value of the counter CAPCNG increases, as is clear from the relationship shown in #MDvS88 in FIG.
When the value of PCNG exceeds the value, DVS8 becomes 0.
以上のようなステツブD119乃至D121による制御
は、アクセルペダル21の踏込量減少時の負の値となる
変化速度が小であると判断して負の値となる目標加速度
を設定した後、上記踏込量の減少が緩和、或いは中止さ
れて上記変化速度が小ではないと判断した時に、上記目
標加速度を除々に増加させることにより、踏込量の急激
な減少から緩慢な減少への移行の際の加速度の変化を緩
やかにするものである。The control by the steps D119 to D121 as described above is performed after determining that the rate of change at which the amount of depression of the accelerator pedal 21 becomes a negative value is small and setting a target acceleration that becomes a negative value. When it is determined that the rate of change is not small due to the decrease in the amount being eased or stopped, the target acceleration is gradually increased to reduce the acceleration when the amount of depression changes from a rapid decrease to a slow decrease. This is to slow down the changes in
ステップA116或いはステップD121からステップ
D122へ進むとステツブD105乃至D111におい
て求められた目標加速度DVSs。Proceeding from step A116 or step D121 to step D122, the target acceleration DVSs obtained in steps D105 to D111.
良
DvS7.及びDvS8の鞭和、或イハステッフD11
5における総合の目標加速度DVSとして計算される。Good DvS7. and DvS8's whip sum, or Ihasteff D11
It is calculated as the overall target acceleration DVS at 5.
次にステップD123において、上記目標加速度DVS
に等しい車両の加速度を得るのに必要な目標トルクTO
MAが下記式(2)によりて算出される。Next, in step D123, the target acceleration DVS
The target torque TO required to obtain a vehicle acceleration equal to
MA is calculated by the following formula (2).
なお、上記式(2)においてe We ’ 2g s
k’s kisTQは前述のスロットル非直動制御の説
明の際に示した式(1)で使用したものと同一である。In addition, in the above formula (2), e We ' 2g s
k's kisTQ is the same as that used in equation (1) shown in the explanation of the throttle non-direct motion control described above.
また、上記式(2)においてR′は下記式(3)により
て算出される車両走行時の走行抵抗である。Furthermore, in the above equation (2), R' is the running resistance when the vehicle is running, which is calculated by the following equation (3).
R′=μr−W+鴻1r−A−vA ・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
(3)上記式(3)において、μrは車両のころがり抵
抗係数。R'=μr-W+Ko1r-A-vA ・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
(3) In the above equation (3), μr is the rolling resistance coefficient of the vehicle.
Wは上記式(2)で用いられたものと同一であり、車重
検出部13によって検出され1第6図(Jl)のステッ
プAlO3で入力された車重、μairは車両の空気抵
抗係数、Aは車両の前面投影面積、VAは第6図(d)
のステップA121乃至A126の割込制御で算出され
第6図(a)のステップAlO3で入力された実車速で
ある。W is the same as that used in the above formula (2), and is the vehicle weight detected by the vehicle weight detection unit 13 and inputted in step AlO3 in FIG. 6 (Jl), μair is the air resistance coefficient of the vehicle, A is the front projected area of the vehicle, VA is Fig. 6(d)
This is the actual vehicle speed calculated by the interrupt control in steps A121 to A126 and input in step AIO3 in FIG. 6(a).
上記ステップD123からステップD124へ進むと、
上記ステップD123で算出された目標トルクTOMA
とエンジン回転数検出部15によって検出され第6図
(a)のステップAlO3で入力されたエンジン回転数
Ngとに対応するスロットル弁開度θTHAがマツプ□
$MTHから読出される。上記マツプ#MTHは、前述
のスロットル非直動制御の内容を示す第8図のフローチ
ャートのうちステップC130で使用したものと同一で
ある。When proceeding from step D123 to step D124,
Target torque TOMA calculated in step D123 above
The throttle valve opening θTHA corresponding to the engine speed Ng detected by the engine speed detection unit 15 and inputted in step AlO3 in FIG. 6(a) is mapped □
Read from $MTH. The above-mentioned map #MTH is the same as that used in step C130 of the flowchart of FIG. 8 showing the contents of the aforementioned throttle non-direct motion control.
次のステップD125では、スロットル弁25の開閉を
行なうタイミングであることを示すフラグInの値が1
であるか否かが判断される。ru=xであると判断した
場合はスロットル弁25の開閉を行なうタイミングであ
るのでステップD126へ進み、111=1ではないと
判断した場合はスロットル弁25の開閉を行なうタイミ
ングではないのでスロワトル弁25の開閉は行なわず、
今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御は終了
する。In the next step D125, the value of the flag In indicating that it is the timing to open and close the throttle valve 25 is set to 1.
It is determined whether or not. If it is determined that ru=x, it is the timing to open and close the throttle valve 25, and the process proceeds to step D126. If it is determined that 111=1, it is not the timing to open and close the throttle valve 25, so the flow advances to step D126. Do not open or close the
The accelerator mode control in the current control cycle ends.
ステップD126では、上記ステップD124で信号を
受けてスロットル弁アクチユエータ35に対し上記スロ
ットル弁開度θTHAとなる位置までスロットル弁25
を回動するように駆動信号を送出して、上記スロットル
弁アクチユエータ35がスロットル弁25を回動させる
。この時、スロットル弁25の開度がスロットル弁開度
検出部36によって検出され、同検出結果が上記アクチ
ュエータ駆動部34にフィードバックされるので、上記
検出結果に基づき上記スロットル弁開度θTHAとなる
位置へのスロットル弁25の回動に必要な駆動信号が引
き続き上記アクチュエータ駆動部34から送出され、ス
ロットル弁25が上記位置まで回動されると上記アクチ
ュエータ駆動部34による駆動信号が送出されな(なり
、スロットル弁25が上記位置に停止して今回の制御サ
イクルにおけるアクセルモード制御を終了する。スロッ
トル弁25が上記作動により吸気通路24の開閉を行な
うことによって、エンジン26に吸入される空気量が変
化し、同空気量を検出する吸気空気量検出部14の検出
結果とエンジン26の運転状態とに基づいてエンジン2
6へ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置(図示
省略)が決定する上記燃料量が変化して、その結果エン
ジン出力が変化し、上記目標トルクTOMaに等しいト
ルクがエンジン26から出力される。In step D126, in response to the signal received in step D124, the throttle valve 25 is moved to the position where the throttle valve opening degree θTHA is reached with respect to the throttle valve actuator 35.
The throttle valve actuator 35 rotates the throttle valve 25 by sending a drive signal so as to rotate the throttle valve 25 . At this time, the opening degree of the throttle valve 25 is detected by the throttle valve opening detection section 36, and the detection result is fed back to the actuator drive section 34, so that the position at which the throttle valve opening degree θTHA is achieved based on the detection result is The drive signal necessary for the rotation of the throttle valve 25 to the position shown in FIG. , the throttle valve 25 stops at the above position and ends the accelerator mode control in the current control cycle.The throttle valve 25 opens and closes the intake passage 24 through the above operation, thereby changing the amount of air taken into the engine 26. The engine 2
The amount of fuel determined by a fuel control device (not shown) that determines the amount of fuel supplied to the engine 6 changes, and as a result, the engine output changes, and a torque equal to the target torque TOMa is output from the engine 26. .
変化の方向とに基づいて目標加速度を決定し、同目標加
速度に対応してスロットル弁25の開閉を行ないエンジ
ン26を制御するものである。A target acceleration is determined based on the direction of change, and the engine 26 is controlled by opening and closing the throttle valve 25 in accordance with the target acceleration.
前記スロットル非直動制御において第8図のステップC
143のオートクルーズモード制御は第10図に示すス
テップEIOI乃至E113のフローチャートに従って
、制御部19の定車速制御部19aにより行なわれる。Step C in FIG. 8 in the throttle non-direction control
The auto-cruise mode control in step 143 is performed by the constant vehicle speed control section 19a of the control section 19 according to the flowchart of steps EIOI to E113 shown in FIG.
初めに、ステップ4totにおいて、前回の制御サイク
ルでアクセルスイッチ9の接点がON状態にあったか否
かが判断される。アクセルペダル21が解放されてアク
セルスイッチ9の接点がON状態となってから最初の制
御サイクルであれば、上記ステップE101において前
回の制御サイクルではアクセルスイッチ9の接点がON
状態になかったと判断してステップE102へ進む。ま
た。First, in step 4tot, it is determined whether or not the contact point of the accelerator switch 9 was in the ON state in the previous control cycle. If this is the first control cycle after the accelerator pedal 21 is released and the contact of the accelerator switch 9 is turned ON, it is determined in step E101 that the contact of the accelerator switch 9 was turned ON in the previous control cycle.
It is determined that there is no state, and the process proceeds to step E102. Also.
前回の制御サイクルで既にアクセルペダル21が解放さ
れていた場合には、上記ステップE101(こおいて前
回の制御サイクルでアクセルスイッチ9の接点がON状
態にあったと判断してステップE108へ進む。If the accelerator pedal 21 has already been released in the previous control cycle, the process proceeds to step E101 (herein, it is determined that the contact point of the accelerator switch 9 was in the ON state in the previous control cycle, and the process advances to step E108).
ステップE102へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでアクセルペダル21が踏込まれて前述のアクセルモ
ード制御が行なわれオートクルーズモード制御は行なわ
れていなかったので、値がOであることによってオート
クルーズモード制御により車速がほぼ一定に保たれてい
ることを示すフラグI8の値が1とされる。If the process advances to step E102, the accelerator pedal 21 was depressed in the previous control cycle and the above-mentioned accelerator mode control was performed, but the auto cruise mode control was not performed. The value of flag I8 indicating that the vehicle speed is kept substantially constant by mode control is set to 1.
次のステップE103では、第6図FdlのステップA
121乃至A126の割込制御で算出された最新の実車
速VAIが、アクセルペダル21解放直後の実車速とし
て入力され、ステップE104で目標車速vSに上記V
Arが代入される。更に、ステップE105において、
車速を上記目標車速vSに維持するために必要な目標ト
ルクTOM3が下記式(4)によりて算出されろ。In the next step E103, step A of FIG.
The latest actual vehicle speed VAI calculated by the interrupt control in steps 121 to A126 is input as the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 21 is released, and in step E104, the target vehicle speed vS is set to the above V.
Ar is assigned. Furthermore, in step E105,
The target torque TOM3 required to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed vS is calculated using the following equation (4).
なお、上記式(4)は前記のスロットル非直動制御を示
す第8図中のステップC129で使用した式(1)と全
く同一である。Note that the above equation (4) is exactly the same as the equation (1) used in step C129 in FIG. 8, which shows the aforementioned throttle non-direct motion control.
上記ステップE105からステップEl 06へ進むと
、上記ステップE105で算出された目標トルクTOM
3とエンジン回転数検出部15で検出され第6図fa)
のステップAlO3で入力されたエンジン回転数NEと
に対応するスロットル弁開度θTH3を前記マツプgM
THから読出し、ステップE107へ進む。When proceeding from step E105 to step El06, the target torque TOM calculated in step E105
3 and is detected by the engine rotation speed detection unit 15 (Fig. 6 fa)
The throttle valve opening θTH3 corresponding to the engine speed NE input in step AlO3 is expressed as the map gM.
Read from TH and proceed to step E107.
ステップE107では、上記ステップE106で読出さ
れたスロットル弁開度θTH3を指示する信号が制御部
19の定車速制御部191alからスロットル弁口動部
20に送出され、上記スロットル弁回動部20ではアク
チュエータ駆動部34が上記信号を受けてスロットル弁
アクチユエータ35に対し上記スロットル弁開度θTH
3となる位置までスロットル弁25を回動するように駆
動信号を送出して上記スロットル弁アクチユエータ35
がスロットル弁25を回動させる。この時、スロットル
弁25の開度がスロットル弁開度検出部36によって検
出され、同検出結果が上記アクチュエータ駆動部34に
フィードバックされるので、上記検出結果に基づさ上記
スロットル弁開度θTH3となる位置へのスロットル弁
25の回動に必要な駆動信号が引き続き上記アクチュエ
ータ駆動部34から送出され、スロットル弁25が上記
位置まで回動されると上記アクチュエータ駆動部34に
よる駆動信号が送出されなくなり、スロットル弁25が
上記位置に停止して、今回の制御サイクルにおけろオー
トクルーズモード制御を終了する。In step E107, a signal instructing the throttle valve opening degree θTH3 read out in step E106 is sent from the constant vehicle speed control unit 191al of the control unit 19 to the throttle valve opening movement unit 20, and the throttle valve rotation unit 20 operates the actuator. The drive unit 34 receives the signal and sets the throttle valve opening degree θTH to the throttle valve actuator 35.
A drive signal is sent to rotate the throttle valve 25 to the position where the throttle valve actuator 35 is rotated.
rotates the throttle valve 25. At this time, the opening degree of the throttle valve 25 is detected by the throttle valve opening detection section 36, and the detection result is fed back to the actuator drive section 34, so that the throttle valve opening degree θTH3 is determined based on the detection result. The drive signal necessary for rotating the throttle valve 25 to the position continues to be sent from the actuator drive unit 34, and when the throttle valve 25 is rotated to the above position, the drive signal by the actuator drive unit 34 is no longer sent, The throttle valve 25 stops at the above position, and the auto cruise mode control ends in the current control cycle.
スロットル弁25が上記作動により吸気通路24の開閉
を行なうことによって、エンジン26に吸入される空気
量が変化し、同空気量を検出する吸入空気量検出部14
の検出結果とエンジン2Gの運転状態とに基づいてエン
ジン26へ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置
(図示省略)が決定する上記燃料量が変化して、その結
果エンジン出力が変化し、上記目標トルクTOMaに等
しいトルクがエンジン26から出力される。When the throttle valve 25 opens and closes the intake passage 24 through the above operation, the amount of air taken into the engine 26 changes, and the intake air amount detection section 14 detects the same amount of air.
The fuel amount determined by a fuel control device (not shown) that determines the amount of fuel to be supplied to the engine 26 based on the detection result and the operating state of the engine 26 changes, and as a result, the engine output changes, A torque equal to the target torque TOMa is output from the engine 26.
前記ステップE101からステップE108へ進んだ場
合には、ステップEl 08において目標車速制御が行
なわれ、車速を目標車速1こ接近させ。When the process proceeds from step E101 to step E108, target vehicle speed control is performed in step E108, and the vehicle speed is brought closer to the target vehicle speed by one.
はぼ一定の値として定車速走行を行なうのに必要な目標
加速度DVSを決定した後、ステップE109で車速の
加速度を上記目標加速度DVSに等しくするために必要
な目標トルクT、OM2が下記になお、上記式(5)は
前記式(1)或いは式(4)と同一であるが、上記式(
5)中のDVAは第8図中のステップC140乃至C1
42で値を指定された実加速度となる。次に、ステップ
E110へ進むと、上記ステップE109で算出された
目標トルクTOM2とエンジン回転数検出部15で検出
され第6図(alのステップAlO3で入力されたエン
ジン回転数NEとに対応するスロットル弁開度θTH2
を前記マツプgMTHから読出し、ステップE111へ
進む。After determining the target acceleration DVS required to drive the vehicle at a constant speed as a constant value, the target torque T, OM2 required to make the acceleration of the vehicle speed equal to the target acceleration DVS is determined as follows in step E109. , the above formula (5) is the same as the above formula (1) or the above formula (4), but the above formula (
5) The DVA in step C140 to C1 in FIG.
42 becomes the actual acceleration specified by the value. Next, when the process proceeds to step E110, the throttle torque corresponding to the target torque TOM2 calculated in step E109 and the engine rotation speed NE detected by the engine rotation speed detection unit 15 and inputted in step AlO3 of FIG. Valve opening degree θTH2
is read from the map gMTH, and the process advances to step E111.
ステップE111では、前記フラグInの値が工である
か否かが判断されln=1であると判断した場合は、ス
ロットル弁25の開閉を行なうタイミングであるとして
ステップE112へ進み、ln=1ではないと判断した
場合は、スロットル弁25の開閉を行なうタイミングで
はないとして、スロットル弁25の開閉を行なわずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。In step E111, it is determined whether the value of the flag In is equal to or not. If it is determined that ln=1, it is determined that it is the timing to open and close the throttle valve 25, and the process proceeds to step E112. If it is determined that the throttle valve 25 is not opened or closed, it is determined that it is not the timing to open or close the throttle valve 25, and the auto cruise mode control in the current control cycle is ended without opening or closing the throttle valve 25.
上記ステップElllからステップE112へ進んだ場
合は、スロットル弁25の開閉タイミングにおける同ス
ロットル弁25の開閉が行なわれるので、前記フラグ1
12の値を1とした後、ステップE113へ進み、上記
ステップE110で読出されたスロットル弁開度θTH
2となる位置まで、前記ステップE107と同様にして
スロットル弁25が回動される。上記のスロットル弁2
5の作動により前記ステップE107の時と同様にして
上記目標トルクTOMzに等しいトルクがエンジン26
から出力される。When the process proceeds from step Ell to step E112, the throttle valve 25 is opened and closed at the opening and closing timing of the throttle valve 25, so the flag 1
After setting the value of 12 to 1, the process proceeds to step E113, where the throttle valve opening degree θTH read out in step E110 is
2, the throttle valve 25 is rotated in the same manner as in step E107. Throttle valve 2 above
5, a torque equal to the target torque TOMz is applied to the engine 26 in the same manner as in step E107.
is output from.
以上のようにオートクルーズモード制御においては、ア
クセルペダル21解放のタイミングとスロットル弁25
の開閉タイミングとが全く無関係で。As described above, in auto cruise mode control, the timing of accelerator pedal 21 release and the throttle valve 25
It has nothing to do with the timing of opening and closing.
必ずしもアクセルペダル21を解放した時が上記開閉タ
イミングに一致するわけではないので、アクセルペダル
21解放直後は同解放直後の実車速を維持すると推定さ
れるスロットル弁開度θTH3を暫定的に求めてスロッ
トル弁25を同スロットル弁開度θTH3となる位置に
回動しておき9次の制御サイクルからは上記開閉タイミ
ング毎にスロットル弁25を開閉して上記目標車速に車
速を接近させ定車速走行を行なうようにエンジン26を
制御する。Since the time when the accelerator pedal 21 is released does not necessarily coincide with the above opening/closing timing, immediately after the accelerator pedal 21 is released, the throttle valve opening degree θTH3, which is estimated to maintain the actual vehicle speed immediately after the release, is temporarily determined and the throttle is adjusted. The valve 25 is rotated to the position where the throttle valve opening degree θTH3 is obtained, and from the 9th control cycle, the throttle valve 25 is opened and closed at each of the opening and closing timings described above to bring the vehicle speed closer to the target vehicle speed and perform constant speed driving. The engine 26 is controlled as follows.
上記ステップE108の目標車速制御は第11図に示す
Flol乃至F116のフローチャートに従って行なわ
れる。The target vehicle speed control in step E108 is performed according to the flowchart from Flol to F116 shown in FIG.
初めにステップF101において、前記フラグI8の値
が1であるか否かが判断され、rs=1であると判断し
た場合は実車速がほぼ一定の値とはなっていないとして
ステップF102へ進み、l8=1ではないと判断した
場合は実車速がほぼ一定の値となっているとしてステッ
プF109へ進む。First, in step F101, it is determined whether the value of the flag I8 is 1, and if it is determined that rs=1, it is determined that the actual vehicle speed is not a substantially constant value, and the process proceeds to step F102. If it is determined that l8=1 is not true, it is assumed that the actual vehicle speed is at a substantially constant value, and the process proceeds to step F109.
目標車速制御は、これまで述べたように、ブレーキペダ
ル22及びアクセルペダル21が共に解放された状態に
ある時に行なわれるが、ブレーキペダル22解放後アク
セルペダル21を踏込まずに上記状態となった時には第
8図のステ・ツブC127でI8の値が1とされ、ブレ
ーキペダル22解放後アクセルペダル21が一旦踏込ま
れて第8図のステップ0136でアクセルモード制御が
行なわれてから上記状態となった時には、第10図のス
テップE102でI8の値が1とされるので、オートク
ルーズモード制御に移行後最初の目標車速制御の際には
常にステップF101からステップF102へ進んで制
御が行なわれる。As described above, the target vehicle speed control is performed when both the brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are released, but when the above state is reached without depressing the accelerator pedal 21 after the brake pedal 22 is released, the target vehicle speed control is performed. The value of I8 is set to 1 at step C127 in FIG. 8, the accelerator pedal 21 is once depressed after the brake pedal 22 is released, and the accelerator mode control is performed at step 0136 in FIG. 8, and the above state is reached. Since the value of I8 is sometimes set to 1 in step E102 of FIG. 10, the control always proceeds from step F101 to step F102 during the first target vehicle speed control after shifting to auto cruise mode control.
上記ステップF101からステップF102へ進んだ場
合は、前記フラグ111の値が1であるか否かが判断さ
れ、ln=1であると判断した場合はスロットル弁25
の開閉を行なうタイミングであるとしてステップF10
3へ進み、111=lではないと判断した場合は上記タ
イミングではないとして今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了する。ステップF103へ進んだ場合
は、目標車速VSに仮の値として、第6図(d)のステ
ップA121乃至A126の割込制御で算出され第6図
(a)のステップAlO3で入力された実車速VAが代
入される。上記目標車速■Sは、車速がほぼ一定になっ
た時の制御に備え、車速がほぼ一定とならない時から予
め値が設定され、車速かほぼ一定となるまで制御サイク
ル毎に更新されるものである。When the process proceeds from step F101 to step F102, it is determined whether the value of the flag 111 is 1, and if it is determined that ln=1, the throttle valve 25
Step F10 assumes that it is the timing to open and close the
If it is determined that 111 is not equal to 1, it is determined that the above timing is not reached and the target vehicle speed control in the current control cycle is terminated. If the process proceeds to step F103, the actual vehicle speed calculated by the interrupt control in steps A121 to A126 in FIG. 6(d) and input in step AIO3 in FIG. 6(a) is used as a temporary value for the target vehicle speed VS. VA is assigned. In preparation for control when the vehicle speed becomes approximately constant, the above target vehicle speed ■S is set to a value in advance from when the vehicle speed is not approximately constant, and is updated every control cycle until the vehicle speed becomes approximately constant. be.
次にステップF104において、第8図中のステップC
140乃至C142テ値e nVA65或イハDVA1
30とした実加速度DVAの絶対値が予め設定された基
準値kに対し、IDVAI(Kαであるか否かが判断さ
れる。第10図中のステツブE102乃至E107の制
御が行なわれた時点で既に車速かほぼ一定になるか、第
11図中のステツブF102乃至F107の制御により
車速がほぼ一定になって車両の加速度が減少し、上記ス
テップF104においてl DVA l (Kαである
と判断した場合には、ステップF108で前記フラグI
8の値を1とした後、ステップF109へ進む。また、
車速がほぼ一定にはなっておらず車両の加速度が減少せ
ずに、上記ステップF104においてl DVA 1く
にαではないと判断した場合には、ステップF105へ
進む。Next, in step F104, step C in FIG.
140 to C142 value e nVA65 or IhaDVA1
It is determined whether the absolute value of the actual acceleration DVA of 30 is IDVAI (Kα) with respect to a preset reference value k.At the time when the control of steps E102 to E107 in FIG. If the vehicle speed has already become almost constant, or if the vehicle speed has become almost constant and the acceleration of the vehicle is reduced by the control of steps F102 to F107 in FIG. , the flag I is set in step F108.
After setting the value of 8 to 1, the process advances to step F109. Also,
If it is determined in step F104 that l DVA 1 is not particularly α because the vehicle speed is not approximately constant and the acceleration of the vehicle is not reduced, the process proceeds to step F105.
ステップF105では上記実加速度DVAが正の値であ
るか否かが判断され、正の値であると判断した場合はス
テップF107へ進み、正の値ではないと判断した場合
はステップF106へ進む。In step F105, it is determined whether or not the actual acceleration DVA is a positive value. If it is determined to be a positive value, the process proceeds to step F107; if it is determined not to be a positive value, the process proceeds to step F106.
ステップF106へ進んだ場合は、上記実加速度DVA
が負の値であるので、上記実加速度DVAに予め設定さ
れた補正量ΔDV2を加えた値を目標加速度DVSとし
、ステップF107へ進んだ場合は上記実加速度DVA
が正の値であるので、上記実加速度DVAから上記補正
量ΔDV2を減じた値を目標加速度DVSとする。従り
て車速かほぼ一定とはならずに上記ステップ105乃至
F2O3毒
の制御スロットル弁25の開閉タイミング毎に繰返され
ると、第10図中のステップE113でスロットル弁2
5が上記目標加速度DVSを得るスロットル弁開度とな
る位置に回動されるので、上唸
車速が憩々に一定となる。そして、上記ステップF10
4においてl DVA l (Kαであると判断すると
、上述のようにステップF108を経てステップF10
9へ進み、この時の制御サイクルにおいてステップF1
03で設定されたvSが定車速走行の目標車速となる。If the process advances to step F106, the above actual acceleration DVA
is a negative value, the value obtained by adding the preset correction amount ΔDV2 to the above-mentioned actual acceleration DVA is set as the target acceleration DVS, and when the process proceeds to step F107, the above-mentioned actual acceleration DVA is set as the target acceleration DVS.
is a positive value, the value obtained by subtracting the correction amount ΔDV2 from the actual acceleration DVA is set as the target acceleration DVS. Therefore, if the vehicle speed is not kept almost constant and the steps 105 to 105 are repeated every time the F2O3 poison control throttle valve 25 opens and closes, the throttle valve 2
5 is rotated to a position where the throttle valve opening is such that the target acceleration DVS is obtained, so that the upper whirring vehicle speed becomes constant from time to time. Then, the above step F10
4, if it is determined that l DVA l (Kα, step F10 is passed through step F108 as described above.
9, and in the control cycle at this time step F1
The vS set in 03 becomes the target vehicle speed for constant speed driving.
ステップFIOI或いはステップF108からステップ
F109へ進むと、目標車速変更スイッチ12の+側接
点(図示省略)がON状態となっているか否かが判断さ
れ、ON状態となりていると判断した場合はステップF
110へ進み、ステップF103で値を設定された上記
目標車速vSに予め設定された補正量VTaを加えた値
が新たな目標車速vSとされた後ステップF113へ進
み。When the process advances from step FIOI or step F108 to step F109, it is determined whether the + side contact (not shown) of the target vehicle speed change switch 12 is in the ON state, and if it is determined that it is in the ON state, the process proceeds to step F109.
The process proceeds to step F110, where a value obtained by adding the preset correction amount VTa to the target vehicle speed vS whose value was set in step F103 is set as a new target vehicle speed vS, and then the process proceeds to step F113.
ON状態となっていないと判断した場合はステップF1
11へ進む。If it is determined that it is not in the ON state, step F1
Proceed to step 11.
ステップF111では、上記目標車速変更スイッチ12
の一側接点(図示省略)がON状態にあるか否かが判断
され、ON状態となっていると判断した場合はステップ
112へ進み、ステップF1れた後ステップF113へ
進み、ON状態となりていないと判断した場合は直接ス
テップF113へ進む。In step F111, the target vehicle speed change switch 12
It is determined whether or not the one side contact (not shown) is in the ON state. If it is determined that it is in the ON state, the process advances to step 112, and after step F1, the process advances to step F113 to determine whether it is in the ON state. If it is determined that there is no such information, the process directly advances to step F113.
上記ステツブF109乃至F112の制御によりて目標
車速変更スイッチ12による目標車速VSの変更が行な
われ、上記目標車速変更スイッチ12の+側接点(図示
省略)のON状態を継続すると。When the target vehicle speed VS is changed by the target vehicle speed change switch 12 under the control of steps F109 to F112, and the + side contact (not shown) of the target vehicle speed change switch 12 continues to be in the ON state.
制御サイクル毎に上記ステップF110により目標車速
vSが増加し、上記目標車速変更スイッチ12の一側接
点(図示省略)のON状態を継続すると、制御サイクル
毎に上記ステップF112により目標車速vSが減少す
る。When the target vehicle speed vS is increased in step F110 in each control cycle and the one side contact (not shown) of the target vehicle speed change switch 12 is kept in the ON state, the target vehicle speed vS is decreased in step F112 in each control cycle. .
また、上記ステツブF109乃至F112の制御による
上述のような目標車速vSの変更は、実加速度DMAの
絶対値が減少し、ステップFl 04において基準値に
αより小さいと判断した時、或いは上記判断によりステ
ップF108でフラグI8の値が0とされ9次の制御サ
イクル以降にステップF101でl8=1ではないと判
断した時にのみ行なわれるので、車速がほぼ一定となっ
た時にのみ目標車速変更スイッチ12による目標車速V
Sの変化が可能となる。ステップF113では、上記目
標車速vSと第6図(a)のステップAlO3で入力さ
れた実車速VAとの差VS−VAが計算され9次のステ
ップF114では、車速がほぼ一定となっているので応
答性を重視する制御よりも安定性がより高い制御が必要
であるとして、実加速度DVAの値として、第6図fd
lのステップA121乃至A126の割込制御で算出さ
れ第6図(a)のステップAlO3で入力された実加速
度DVAssoが指定される。Further, the target vehicle speed vS as described above is changed by the control of steps F109 to F112 when the absolute value of the actual acceleration DMA decreases and is determined to be smaller than the reference value α in step Fl 04, or according to the above determination. Since the value of flag I8 is set to 0 in step F108 and it is determined that l8 = 1 is not determined in step F101 after the 9th control cycle, the target vehicle speed change switch 12 is activated only when the vehicle speed is approximately constant. Target vehicle speed V
It becomes possible to change S. In step F113, the difference VS-VA between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of FIG. 6(a) is calculated, and in the ninth step F114, the vehicle speed is almost constant. Assuming that control with higher stability is required than control that emphasizes responsiveness, the value of the actual acceleration DVA is shown in Fig. 6fd.
The actual acceleration DVAsso calculated by the interrupt control in steps A121 to A126 of 1 and inputted in step A1O3 of FIG. 6(a) is specified.
次にステップF115において、上記ステップF113
で算出されたV S −V’Aに対応する目標加速度D
VS4が求められ、ステップF116において、前述の
第10図のステップE109で使用する目標加速度DV
Sの値とじて上記DVS4が設定された後、前述のよう
に第10図のステツブE109乃至E113の制御が行
なわれて、目標車速vSでの定車速走行が行なわれる。Next, in step F115, the above step F113
Target acceleration D corresponding to V S −V'A calculated by
VS4 is determined, and in step F116, the target acceleration DV used in step E109 in FIG.
After the DVS4 is set as the value of S, steps E109 to E113 in FIG. 10 are controlled as described above, and the vehicle runs at a constant speed at the target vehicle speed vS.
上記ステップF115の目標加速度DVS4設定の制御
は第12図のステップG101乃至G106によって示
されるフローチャートに従って行なわれる。Control of setting the target acceleration DVS4 in step F115 is performed according to the flowchart shown by steps G101 to G106 in FIG. 12.
初めにステップG101において、第11図のステップ
F113で算出されたVS−VAに対応する目標加速度
DVS3がマツプ#MDVSaから読出される。上記マ
ツプ#MDVSaは、前述のように上記VS−VAをノ
くラメータとして上記目標加速度DVS3を求めるため
のものであって上記VS−VAと上記目標加速度DVS
3とは第17図に示す対応関係を有する。First, in step G101, the target acceleration DVS3 corresponding to VS-VA calculated in step F113 of FIG. 11 is read from the map #MDVSa. The above map #MDVSa is for calculating the above target acceleration DVS3 by using the above VS-VA as a parameter, as described above.
3 has a correspondence relationship shown in FIG.
次にステップG102において、上記VS−VAに対応
する加速度許容差DVMAXをマツプ#MDVMAXか
ら読出す。上記マツプ#MDVMAXは、上記VS−V
Aをパラメータとして上記加速度許容差DVMAXを求
めるだめのものであって、上記VS−VAと上記加速度
許容差1)VMAXとは第18図に示す対応関係を有す
る。Next, in step G102, the acceleration tolerance DVMAX corresponding to the above VS-VA is read from the map #MDVMAX. The above map #MDVMAX is the above VS-V
This is to find the acceleration tolerance DVMAX using A as a parameter, and the VS-VA and the acceleration tolerance 1) VMAX have a correspondence relationship as shown in FIG.
上記ステップG102からステップGl 03へ進むと
、上記目標加速度DVS3から第11図のステップF1
14で値を設定された実加速度DVAを減じた加速度差
DVXが算出され2次のステップG104において、上
記DVXが上記加速度許容差DVMAXに対してDVX
(DVMAXであるか否かが判断される。When proceeding from step G102 to step Gl03, from the target acceleration DVS3 to step F1 in FIG.
The acceleration difference DVX is calculated by subtracting the actual acceleration DVA whose value was set in step G104, and in the second step G104, the above-mentioned DVX is calculated as DVX with respect to the above-mentioned acceleration tolerance DVMAX.
(It is determined whether it is DVMAX or not.
上記ステップG104においてDVX(DVMAXであ
ると判断した場合はステップG105へ進んで、目標加
速度DVS4 に上記目標加速度D V S3の値が代
入される。また、上記ステップG104においてDVX
(DVMAXではないと判断した場合はステップG10
6へ進んで目標加速度DVS4に上記加速度DVAと上
記加速度許容差DVMAXとの和が代入される。If it is determined in step G104 that DVX (DVMAX), the process proceeds to step G105, where the value of the target acceleration DV S3 is substituted for the target acceleration DVS4.
(If it is determined that it is not DVMAX, step G10
6, the sum of the acceleration DVA and the acceleration tolerance DVMAX is assigned to the target acceleration DVS4.
以上述べたようなステップG101乃至G106の制御
を行なうことにより、車速かほぼ一定となった後の目標
車速で必定車速走行を実現するだめの目標加速度DVS
4の変更については、同目標加速度DVS 4の変更量
が上記加速度許容差DVMAX以下に規制される。By performing the control in steps G101 to G106 as described above, the target acceleration DVS is determined to realize the required vehicle speed traveling at the target vehicle speed after the vehicle speed becomes almost constant.
Regarding the change in target acceleration DVS 4, the amount of change in the target acceleration DVS 4 is regulated to be less than or equal to the acceleration tolerance DVMAX.
以上のような本発明第1実施例のエンジン制御装置7に
よってエンジン26を制御することにより。By controlling the engine 26 by the engine control device 7 of the first embodiment of the present invention as described above.
以下に述べる効果を得ることができる。The following effects can be obtained.
エンジン始動直後にエンジン26の回転数が定常状態の
回転数に立上るまで、或いは何らかの原因でエンジン2
6の運転状態が不安定となりエンジン回転数が低下した
時は、アクセルペダル21の動きに対して同アクセルペ
ダル21とスロットルる要因による制御は行なわれない
ので、スロットな
ル弁25の制御が安定して行1われ、エンジン26の運
転状態が更に不安定となることが防止される。Immediately after the engine starts, until the engine 26 speed rises to the steady state speed, or for some reason, the engine 26
6 becomes unstable and the engine speed decreases, the movement of the accelerator pedal 21 is not controlled by the accelerator pedal 21 and the throttle factor, so the control of the throttle valve 25 is stable. This prevents the operating state of the engine 26 from becoming even more unstable.
ブレーキペダル22が踏込まれて車両のブレーキ(図示
省略)による制動が行なわれた場合には。When the brake pedal 22 is depressed and the vehicle is braked (not shown).
スロットル弁25がエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持されるので、上記ブレーキ(図示省略)による
制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得られ
る。また、ブレーキペダル22が解放された後は、ブレ
ーキペダル22が踏込すれていた際に基準以上の減速度
の制動が行なわれ。Since the throttle valve 25 is held at the minimum opening that corresponds to the engine idle position, in addition to the braking effect of the brake (not shown), the braking effect of the engine brake can be obtained. Further, after the brake pedal 22 is released, braking is performed at a deceleration higher than the standard while the brake pedal 22 was being depressed.
同制動の継続時間が基準値より大であって、ブレーキペ
ダル22解放時の車速か基準値より低い状態にあると、
アクセルペダル21が踏込まれるまでスロットル弁25
が上記位置に保持されるので。If the duration of the braking is longer than the reference value and the vehicle speed when the brake pedal 22 is released is lower than the reference value,
Throttle valve 25 until accelerator pedal 21 is depressed.
is held in the above position.
交差点等で停止するためにブレーキにより減速を行なっ
た場合には、停止直前に一旦ブレーキペダル22を解放
することにより、エンジンブレーキによる緩やかな制動
が行なわれ、停止時の不快な衝撃を防止することができ
る。また、危険回避等のためブレーキによる急制動を行
なった場合も車速か充分に低下して上記の状態にあては
まる場合には、ブレーキペダル22を解放しても、エン
ジンブレーキによる制動が引き続き行なわれるので上記
危険回避等を安全かつ確実に行なうことができる。When the vehicle is decelerated by the brakes to stop at an intersection, etc., by releasing the brake pedal 22 immediately before stopping, gentle braking is performed by the engine brake, thereby preventing an unpleasant shock when the vehicle stops. Can be done. In addition, even if sudden braking is performed using the brakes to avoid danger, etc., if the vehicle speed has decreased sufficiently and the above conditions apply, braking using engine braking will continue even if the brake pedal 22 is released. The above-mentioned danger avoidance etc. can be performed safely and reliably.
ブレーキペダル22が踏込まれた時に上記状態となる制
動が行なわれずに、同ブレーキペダル22の解放が行な
われ、アクセルペダル21の踏込カ行なわれない場合は
、上記解放直後の車速を目標車速として車速が一定に維
持されるので、ブレーキペダル22解放後アクセルペダ
ル21を踏込む必要がなくを従来の定車速走行装置のよ
うにブレーキペダル22を踏込む度にリセットされる目
標車速をブレーキペダル22の踏込解除の度に再設定し
なければならないということがなくなり、比較的混雑し
た道路でも定車速走行が可能となって。If the brake pedal 22 is released and the accelerator pedal 21 is not depressed without the braking that results in the above-mentioned state when the brake pedal 22 is depressed, the vehicle speed is set to the vehicle speed immediately after the release as the target vehicle speed. is maintained constant, so there is no need to press the accelerator pedal 21 after the brake pedal 22 is released, and the target vehicle speed, which is reset each time the brake pedal 22 is pressed, can be changed to the target vehicle speed by pressing the brake pedal 22. This eliminates the need to reset the settings every time the pedal is released, and it is now possible to drive at a constant speed even on relatively congested roads.
アクセルペダル21或いはブレーキペダル22を踏続け
る必要がなくなり、運転者の負担が軽減される。また、
上記解放直後から上記解放後最初に訪れるスロットル弁
25開閉タイミングまでの間は、上記解放直後の実車速
を目標車速として暫定的にスロットル弁25が回動され
るので、ブレーキペダル22解放後の上記定車速制御へ
の移行が迅速かつ滑らかに行なわれ運転フィーリングが
向上する。There is no need to keep pressing the accelerator pedal 21 or the brake pedal 22, and the burden on the driver is reduced. Also,
Immediately after the above-mentioned release and until the first opening/closing timing of the throttle valve 25 after the above-mentioned release, the throttle valve 25 is provisionally rotated with the actual vehicle speed immediately after the release as the target vehicle speed. The transition to constant vehicle speed control is performed quickly and smoothly, improving the driving feeling.
アクセルペダル21が踏込まれている場合において、ア
クセルペダル21の踏込量が増大中の時は。When the accelerator pedal 21 is being depressed and the amount of depression of the accelerator pedal 21 is increasing.
上記踏込量に対応する加速度と、上記踏込量の変化速度
に対応する加速度と、急激な踏込から緩慢な踏込へ移行
後の経過時間に対応して減少する加速度との和の加速度
の走行が行なわれ、上記踏込量が減少中の時は、上記踏
込量に対応する加速度と、上記踏込量の変化速度に対応
する負の加速度と、急激な踏込から緩慢な踏込へ移行後
の経過時間に対応して増大する負の加速度との和の加速
度の走行が行なわれるので、上記踏込量を大きくすれば
より急な加速が行なわれ、アクセルペダル21をより速
く操作すればより急峻な加速度の調整が行なわれて、運
転者の意志を的確に反映しアクセルペダル21の操作に
対して応答性の良い加速を行なうことができるとともに
、急激な踏込量の変化を緩和或いは中止した際の加速度
の急変が原因となるショックの発生が防止され運転フィ
ーリングが向上する。Driving is performed with an acceleration that is the sum of the acceleration corresponding to the amount of depression, the acceleration corresponding to the rate of change of the amount of depression, and the acceleration that decreases in accordance with the elapsed time after the transition from rapid depression to slow depression. When the above-mentioned depression amount is decreasing, the acceleration corresponding to the above-mentioned depression amount, the negative acceleration corresponding to the rate of change of the above-mentioned depression amount, and the elapsed time after the transition from rapid depression to slow depression correspond to Since the vehicle travels with an acceleration that is the sum of the negative acceleration that increases, the larger the amount of depression described above, the faster the acceleration, and the faster the accelerator pedal 21 is operated, the steeper the acceleration adjustment. This makes it possible to accurately reflect the driver's intention and perform acceleration with good responsiveness to the operation of the accelerator pedal 21, and also to prevent sudden changes in acceleration when a sudden change in the amount of depression is alleviated or stopped. This prevents the occurrence of shock and improves the driving feeling.
アクセルペダル21が踏込まれている状態から解放され
、ブレーキペダル22が踏込まれていない場合には、ア
クセルペダル21が解放された直後の実車速を目標車速
として車速が一定に維持されるので、アクセルペダル2
1による車速変更の度に目標車速の再設定を行なう必要
がなく、比較的混雑した道路でも車速を一定にした走行
が容易となるとともにアクセルペダル21を踏続ける必
要がないという効果があり、同効果は前記ブレーキペダ
ル22解放時に車速を一定に維持する制御と組合せるこ
とによって一層顕著なものとなる。また、アクセルペダ
ル21解放直後からアクセルペダル21解放後最初に訪
れるスロットル弁25の開閉タイミングまでの間は、ア
クセルペダル21解放直後の実車速を目標車速として暫
定的にスロットル弁25が回動されるので、アクセルペ
ダル族
21解層後の上記制御による定車速走行への移行が迅速
かつ滑らかに行なわれ運転フィーリングが向上する。When the accelerator pedal 21 is released from being depressed and the brake pedal 22 is not depressed, the vehicle speed is maintained constant with the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 21 being released as the target vehicle speed. pedal 2
There is no need to reset the target vehicle speed every time the vehicle speed is changed in accordance with 1, and it is easier to drive at a constant vehicle speed even on relatively congested roads, and there is no need to keep pressing the accelerator pedal 21. The effect becomes even more remarkable when combined with control to maintain the vehicle speed constant when the brake pedal 22 is released. Further, from immediately after the accelerator pedal 21 is released to the first opening/closing timing of the throttle valve 25 after the accelerator pedal 21 is released, the throttle valve 25 is provisionally rotated with the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 21 being released as the target vehicle speed. Therefore, after the accelerator pedal group 21 is disengaged, the transition to constant vehicle speed running under the above control is performed quickly and smoothly, and the driving feeling is improved.
車速を一定に維持するオートクルーズモード制御が行な
われる場合には、制御で使用する実加速度の数値として
、車両の加速度の実際の変化に対する追従性が高く応答
性の高い制御に適するDVA65と、瞬間的な外乱によ
る影響が少なく安定性の高い制御に適するD V A
850とt上記両数値の中位にあるD V A +ao
の3つを用いており、定車速制御が開始されて最初のス
ロットル弁25の開閉タイミングの時の制御では上記D
VA65を用いることにり
よって、上記オートクルーズモード制御への迅速かつ的
確な移行が可能となり、車速がほぼ一定となってスロッ
トル弁25の大巾で急速な回動が行なわれなくなってか
らの制御では上記D V A350を用いるととKより
て、外乱による誤動作の発生の無い安定した制御が可能
となる。When auto-cruise mode control is performed to maintain a constant vehicle speed, the actual acceleration values used in the control are DVA65, which is suitable for highly responsive control that follows actual changes in vehicle acceleration, and instantaneous DVA is suitable for highly stable control with little influence from external disturbances.
850 and tD V A +ao which is in the middle of both the above values
The above D is used for control at the first opening/closing timing of the throttle valve 25 after constant vehicle speed control is started.
By using VA65, it is possible to quickly and accurately shift to the above-mentioned auto cruise mode control, and the control can be performed after the vehicle speed is almost constant and the throttle valve 25 is no longer rapidly rotated. By using the above-mentioned DVA350, stable control without occurrence of malfunction due to disturbance becomes possible.
上記オートクルーズモード制御において車速が目標車速
に接近する際には、−車両の加速度を徐々にOK近づけ
るように目標加速度が設定されるのです車速の変化が緩
やかになり、定車速走行への移行時の車速の急変が原因
となるショックの発生が防止される。また、車速か上記
オートクルーズモード制御によってほぼ一定となった後
、坂道等により車速が変化した場合には、車速1;再び
元の値に戻す時の目標加速度と実際の車両の加速度との
差が予め設定された値を超えないように制御されるので
、急激な加速度の変化がなくなりシmyりの発生が防止
されて運転フィーリングが向上する。When the vehicle speed approaches the target vehicle speed in the auto cruise mode control described above, the target acceleration is set so that the vehicle acceleration gradually approaches OK.The change in vehicle speed becomes gradual and the transition to constant speed driving occurs. This prevents the occurrence of shocks caused by sudden changes in vehicle speed. In addition, if the vehicle speed changes due to a slope etc. after the vehicle speed has become almost constant due to the auto cruise mode control described above, the vehicle speed is 1; the difference between the target acceleration and the actual vehicle acceleration when returning to the original value. Since the acceleration is controlled so as not to exceed a preset value, sudden changes in acceleration are eliminated, shimmy is prevented from occurring, and the driving feeling is improved.
上述のような本発明第1実施例のエンジン制御装置7で
は、車速を一定に維持するオートクルーズモード制御に
移行した際に車速を目標車速に接近させる方法として、
目標加速度を徐々に0に近付ける方法を採用しているが
、別の方法により車速を目標車速に接近させるものを本
発明第2実施例として第19図乃至第21図に基づき以
下に説明する。In the engine control device 7 of the first embodiment of the present invention as described above, the method of bringing the vehicle speed closer to the target vehicle speed when shifting to the auto cruise mode control that maintains the vehicle speed constant is as follows.
Although a method of gradually bringing the target acceleration closer to 0 is adopted, a method of bringing the vehicle speed closer to the target vehicle speed using another method will be described below as a second embodiment of the present invention with reference to FIGS. 19 to 21.
本発明第2実施例のエンジン制御装置7の構成!及び同
エンジン制御装置7で行なわれる制御のうちオートクル
ーズモード制御に関連する制御を除く部分については前
記本発明第1実施例のものと同一である。従って、上記
構成については第1図乃至第5図を、tた。制御の内容
を示すフローチャートについては第6図及び第7図を流
用するものとし、第19図乃至第21図のフローチャー
トにおいて前記第1実施例〜のものと実質的に同一の制
御が行なわれるステップについては同一の符号を付して
いる。また9本発明第2実施例のエンジン制御装置7で
行なわれる制御に使用されるマツプにおけるパラメータ
と同パラメータに対応し量
て読出される変数との対応関係についても前記第1実施
例のものと同一であるので第13図乃至第18図を流用
する。Configuration of the engine control device 7 according to the second embodiment of the present invention! Of the controls performed by the engine control device 7, the portions excluding the controls related to auto-cruise mode control are the same as those in the first embodiment of the present invention. Therefore, for the above configuration, FIGS. 1 to 5 are different from each other. 6 and 7 are used for the flowchart showing the contents of the control, and in the flowcharts of FIGS. 19 to 21, the steps in which substantially the same control as in the first embodiment is performed. The same reference numerals are given to the same numbers. Furthermore, the correspondence relationship between the parameters in the map used for the control performed by the engine control device 7 of the second embodiment of the present invention and the variables read out in accordance with the same parameters is also the same as that of the first embodiment. Since they are the same, FIGS. 13 to 18 will be used.
第19図は第6図(a)に示すフローチャートのステッ
プA114で行なわれるスロットル非直動制御の詳細を
示すフローチャートであって、上記スロ、トル非直動制
御は、前記本発明第1実施例と同様に、アクセルペダル
21の動きに対してアクセルペダル21とスロットル弁
25とが機械的に直結された状態とは必ずしも同等とは
ならずにスロットル弁25を作動させエンジン26の制
御に行なうものである。FIG. 19 is a flowchart showing details of the throttle non-direction control performed in step A114 of the flowchart shown in FIG. Similarly, the state in which the accelerator pedal 21 and the throttle valve 25 are mechanically directly connected in response to the movement of the accelerator pedal 21 is not necessarily equivalent to the state in which the throttle valve 25 is actuated to control the engine 26. It is.
第20図は上記第19図に示すフローチャートのステッ
プC143で行なわれるオートクルーズモード制御の詳
細を示すフローチャートであって。FIG. 20 is a flowchart showing details of the auto cruise mode control performed in step C143 of the flowchart shown in FIG. 19 above.
上記オートクルーズモード制御は、前記本発明第1実施
例と同様に、制御部19の定車速制御部19aによって
行なわれ、アクセルペダル21の踏込を解除した後に行
なわれる制御であって、車速を目標車速VSに近付けて
ilぼ等しくした後に一定に維持されるようにスロット
ル弁25の作動を行ないエンジン26の制御を行なうも
のであるが。The auto cruise mode control is performed by the constant vehicle speed control section 19a of the control section 19, as in the first embodiment of the present invention, and is a control performed after the accelerator pedal 21 is released from the target vehicle speed. The throttle valve 25 is operated to control the engine 26 so that the vehicle speed approaches the vehicle speed VS and becomes approximately equal to the vehicle speed, and then maintains the same constant.
車速を目標車速vSに近付ける方法が前記第1実施例と
異なるものである。The method of bringing the vehicle speed closer to the target vehicle speed vS is different from the first embodiment.
第21図は上記第20図に示すフローチャートのステッ
プE108で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフロ
ーチャートであって、上記目標車速制御は9前記第1実
施例と同様に、目標車速変更スイッチ12による目標車
速vSの変更と、上記オートクルーズモード制御におい
て車速を目標車速VSに近付けるのに必要な目標加速度
、及び車速が目標車速に近付いてほぼ等しくなった後に
車速を一定に維持するための目標加速度の設定を行なう
ものであるが、上記オートクルーズモード制御の説明で
述べたように車速を目標車速vSに近付けるのに必要な
目標加速度の設定方法が前記第1実施例とは異なるもの
である。FIG. 21 is a flowchart showing details of the target vehicle speed control performed in step E108 of the flowchart shown in FIG. Changing the target vehicle speed VS, the target acceleration necessary to bring the vehicle speed close to the target vehicle speed VS in the auto cruise mode control, and the target acceleration to maintain the vehicle speed constant after the vehicle speed approaches the target vehicle speed and becomes approximately equal. However, as described in the explanation of the auto cruise mode control above, the method of setting the target acceleration required to bring the vehicle speed close to the target vehicle speed vS is different from the first embodiment.
以上のような第19図乃至第21図に示すフローチャー
トに基づいて制御が行なわれ、第1図乃至第5図に示す
構成である本発明第2実施例のエンジン制御装置7の作
用を以下に述べる。The operation of the engine control device 7 according to the second embodiment of the present invention, which is controlled based on the flowcharts shown in FIGS. 19 to 21 and has the configuration shown in FIGS. 1 to 5, will be described below. state
車両のイグニッシ四ンスイッチ(図示省略)により前記
第1実施例と同様にして上記エンジン制御装置7の電源
が投入されると、前記第1実施例と同様に第6図(a)
のステツブ゛A101乃至A115による主フローの制
御が行なわれるとともに、第6図(b)のステップA1
16乃至A118による父ミリ秒毎の割込制御と、第6
図(c)のステップA119乃至Al2OによるlOミ
リ秒毎の割込制御と。When the power to the engine control device 7 is turned on using the ignition switch (not shown) of the vehicle in the same manner as in the first embodiment, the state shown in FIG. 6(a)
The main flow is controlled by steps A101 to A115, and step A1 of FIG. 6(b)
Interrupt control every millisecond by A118 to A118, and
Step A119 in FIG. 3(c) to interrupt control every 10 milliseconds by Al2O.
第6図(山のステップA121乃至A126による65
ミリ秒毎の割込制御とが行なわれる。第6図に示された
フローチャートに従って行なわれる制御の内容は、オー
トクルーズモード制御を含むステップA114のスロッ
トル非直動制御の部分のみが前記第1実施例と異なるの
で2本発明第2実施例のエンジン制御装置70作用は、
上記スロ。Figure 6 (65 steps from mountain steps A121 to A126)
Interrupt control is performed every millisecond. The content of the control performed according to the flowchart shown in FIG. 6 differs from the first embodiment only in the non-direction control of the throttle in step A114, including auto cruise mode control. The engine control device 70 operates as follows.
The above slot.
トル非直動制御が行なわれた時を除き前記第1実施例と
全く同一である。また、上記スロットル非直動制御が行
なわれた場合も、前述のようにオートクルーズモード制
御における車速の目標車速vSへの接近方法は異なるが
、得られる結果は車速の目標車速への接近及び一定車速
の維持であって実質的にほぼ同一の結果が得られる。This embodiment is completely the same as the first embodiment except when torque non-direction control is performed. In addition, even when the above-mentioned throttle non-direction control is performed, although the method for the vehicle speed to approach the target vehicle speed vS in auto cruise mode control is different as described above, the result obtained is that the vehicle speed approaches the target vehicle speed and remains constant. Substantially the same result is obtained in maintaining the vehicle speed.
第6図(2)のステ、プA114では、第19図のフロ
ーチャートに従りてスロットル非直動制御が行なわれる
。同図のフローチャートは、前記第1実施例で行なわれ
るスロットル非直動制御を示す第8図のフローチャート
において、ステ、プC128をステップC145に変更
し、同ステップC145とステ、ブC127の間にステ
ップC144を追加したものである。上記ステップC1
45は。In step A114 of FIG. 6(2), throttle non-direct motion control is performed according to the flowchart of FIG. 19. The flowchart in the same figure is the flowchart in FIG. 8 showing the throttle non-direction control performed in the first embodiment, except that step C128 is changed to step C145, and between step C145 and step C127. This is an addition of step C144. Above step C1
45 is.
第19図のステップC121で前記第1実施例と同様に
して入力された最新の実車速VAIの値を第1の目標車
速VSlに代入するステップである。This is a step of substituting the value of the latest actual vehicle speed VAI input in the same manner as in the first embodiment at step C121 in FIG. 19 to the first target vehicle speed VS1.
また、上記ステップC144はラオートクルーズモード
制御の際の目標車速制御で使用され、値が1であること
によってオートクルーズモード制御に移行後、第2の目
標車速VS2が設定されたことを示すフラグl100値
を0とするステ、プである。Further, the above step C144 is used in target vehicle speed control during auto cruise mode control, and when the value is 1, flag l100 indicates that the second target vehicle speed VS2 has been set after shifting to auto cruise mode control. This is a step with a value of 0.
上記ステップC145で値が設定される第1目標車速V
SIは、前記第1実施例において第8図のステップC1
28で値を設定される目標車速vSの名称及び記号を変
更しただけであり、ステップC145からステップC1
29へ進んで制御が行なわれた場合、上記第1目標車速
VS+に車速を維持するのに必要な目標トルクTOMI
が前記第1実施例で使用した式(1)により前記第1実
施例と同様にして算出される。The first target vehicle speed V whose value is set in step C145 above
SI is step C1 in FIG. 8 in the first embodiment.
28, only the name and symbol of the target vehicle speed vS whose value is set in step C145 to step C1 are changed.
When control is performed after proceeding to step 29, the target torque TOMI necessary to maintain the vehicle speed at the first target vehicle speed VS+
is calculated in the same manner as in the first embodiment using the equation (1) used in the first embodiment.
以上のように、ステップC144はステップC143の
オートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステ
ップC145は名称及び記号を変更しただけであるので
、第19図のフローチャートによって示されるスロット
ル非直動制御において。As described above, step C144 is a control related to the auto-cruise mode control of step C143, and step C145 is only a change in name and symbol. .
ブレーキペダル22及びアクセルペダル21が両者とも
解放されている時にステップC143でオートクルーズ
モード制御が行なわれる場合を除き。Except when the auto cruise mode control is performed in step C143 when both the brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are released.
本発明第2実施例のエンジン制御装置7の作用は前記第
1実施例と実質的に同一である。The operation of the engine control device 7 of the second embodiment of the present invention is substantially the same as that of the first embodiment.
ブレーキペダル22が解放され、アクセルペダル21も
解放されてステップC132からステップC137乃至
C142による前記第1実施例と同一の制御が行なわれ
た後にステップC143で行なわれるオートクルーズモ
ード制御は、第20図に示すフローチャートに従って行
なわれる。同図のフローチャートは、前記第1実施例で
行なわれるオートクルーズモード制御を示す第10図の
フローチャー)において、ステップE102とステップ
E103との間にステップE114を追加し。After the brake pedal 22 is released, the accelerator pedal 21 is also released, and the same control as in the first embodiment is performed from step C132 to step C137 to C142, the auto cruise mode control performed in step C143 is shown in FIG. This is done according to the flowchart shown in . The flowchart shown in FIG. 10 adds step E114 between step E102 and step E103 in the flowchart shown in FIG. 10 showing the auto cruise mode control performed in the first embodiment.
ステップE104をステップE115に変更したもので
ある。上記ステップE114は前記フラグ5工10の値
を0とするステップであり、上記ステ。Step E104 is changed to step E115. The step E114 is a step in which the value of the flag 5-10 is set to 0.
プE115はステップE103で前記第1実施例と同様
に入力された最新の実車速の値を第1目標車速VSIK
代入するステップである。Step E115 converts the latest actual vehicle speed value inputted in step E103 in the same way as in the first embodiment to the first target vehicle speed VSIK.
This is the step of substitution.
上記ステップE115は上述の第19図のステップC1
45と同様に前記第1実施例において第10図のステッ
プE104で値を設定される目標車速vSの名称及び記
号を変更しただけであり、ステップE115からステッ
プE105へ進んで制御が行なわれた場合、上記第1目
標車速VSIK車速を維持するのに必要な目標トルクT
OM3が前記第1実施例で使用した式(5)により前記
第1実施例と同様にして算出される。従って、第20図
のフローチャートによって示されるオートクルーズモー
ド制御が行なわれ、アクセルペダル21解放後の最初の
制御サイクルであるとしてステップE101からE10
2へ進んだ場合は、ステップE114において、ステッ
プE108の目標車速制御で使用されるフラグIIOの
値が0とされる点が前記第1実施例と異なるだけであっ
て、前記第1実施例とは名称及び記号が異なるだけの第
1目標車速VS+ に車速か維持されるように、前記第
1実施例と同様にしてスロットル弁25が回動されエン
ジ26の制御が行なわれる。The step E115 is the step C1 in FIG.
45, in the first embodiment, only the name and symbol of the target vehicle speed vS whose value is set in step E104 of FIG. 10 are changed, and the control proceeds from step E115 to step E105. , the target torque T required to maintain the first target vehicle speed VSIK vehicle speed.
OM3 is calculated in the same manner as in the first embodiment using the equation (5) used in the first embodiment. Therefore, the auto-cruise mode control shown in the flowchart of FIG.
2, the only difference from the first embodiment is that in step E114, the value of the flag IIO used in the target vehicle speed control in step E108 is set to 0. The throttle valve 25 is rotated and the engine 26 is controlled in the same manner as in the first embodiment so that the vehicle speed is maintained at the first target vehicle speed VS+, which has a different name and symbol.
また、アクセルペダル21が前回の制御サイクルで既に
解放されており、ステップEIOIからステップE10
8へ進んだ場合は、ステップE108で前記第1実施例
とは異なる内容の目標車速制御が行なわれて、車速を目
標車速に接近させて定車速走行を行なうのに必要な目標
加速度DVSを決定した後、ステツブE109乃至E1
13により前記第1実施例と同様の制御により、上記目
標加速度DVSを得るためのスロットル弁開度が決定さ
れ、スロットル弁25の開閉タイミングの時にスロット
ル弁25が回動されてエンジン26の制御が行なわれる
。In addition, the accelerator pedal 21 has already been released in the previous control cycle, and step EIOI to step E10
If the process proceeds to Step 8, a target vehicle speed control different from that in the first embodiment is performed in step E108, and a target acceleration DVS necessary for driving the vehicle at a constant speed while bringing the vehicle speed close to the target vehicle speed is determined. After that, step E109 to E1
13, the throttle valve opening degree for obtaining the target acceleration DVS is determined by the same control as in the first embodiment, and the throttle valve 25 is rotated at the opening/closing timing of the throttle valve 25 to control the engine 26. It is done.
以上のように第20図に示すフローチャートによるオー
トクルーズモード制御においては、前記第1実施例と同
様に、アクセルペダル21解放のタイミングとスロット
ル弁25の開閉タイミングとが全く無関係で、必ずしも
上記開閉タイミングに一致してアクセルペダル21が解
放される訳ではないので、アクセルペダル21解放直後
は、同解放直後の実車速を維持するスロットル弁開度θ
−rH3を暫定的に求めてスロットル弁25を同スロッ
トル弁開度θTH3となる位置に回動しておき2次の制
御サイクル以降は上記開閉タイミング毎にスロットル弁
25を回動して上記〜目標車速に車速を接近させ定車速
走行を行なうようにエンジン26を制御する。As described above, in the auto cruise mode control according to the flowchart shown in FIG. 20, as in the first embodiment, the timing of releasing the accelerator pedal 21 and the opening/closing timing of the throttle valve 25 are completely unrelated; Since the accelerator pedal 21 is not released in accordance with
-rH3 is provisionally determined and the throttle valve 25 is rotated to a position where the throttle valve opening degree θTH3 is obtained.From the second control cycle onward, the throttle valve 25 is rotated at each opening/closing timing as described above to achieve the above-mentioned target. The engine 26 is controlled so that the vehicle speed approaches the vehicle speed and the vehicle runs at a constant speed.
上記ステップE108の目標車速制御は第21図に示す
フローチャートに従って行なわれる。The target vehicle speed control in step E108 is performed according to the flowchart shown in FIG.
初めにステップFIOIにおいて、前記第1実施例と同
様に、値がOであることによってオートクルーズモード
制御によりほぼ一定の車速で走行していることを示すフ
ラグ■8の値が1であるか否かが判断され、l8=1
であると判断した場合は実車速がほぼ一定の値とはなっ
ていないとしてステ、プF102へ進み+l5=1 で
はないと判断した場合は実車速がほぼ一定の値となって
いるとしてステップF130へ進む。First, in step FIOI, similarly to the first embodiment, it is determined whether the value of flag ■8 is 1, which indicates that the vehicle is traveling at a substantially constant speed due to auto cruise mode control when the value is O. It is determined that l8=1
If it is determined that the actual vehicle speed is not a substantially constant value, the process proceeds to step F102, and if it is determined that the actual vehicle speed is not a substantially constant value, the process proceeds to step F130. Proceed to.
目標車速制御は、これまで述べたように、ブレーキペダ
ル22及びアクセルペダル21が共に解放された状態に
ある時に行なわれるが、ブレーキペダル22解放後アク
セルペダル21を踏込まずに上記状態となった時には第
19図のステップC127で18の値が1とされ、ブレ
ーキペダル22解放後アクセルペダル21が一旦踏込ま
れて第19図のステップC136でアクセルモード制御
が行なわれてから上記状態となった時には、第20図の
ステップE102で18の値が1とされるので。As described above, the target vehicle speed control is performed when both the brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are released, but when the above state is reached without depressing the accelerator pedal 21 after the brake pedal 22 is released, the target vehicle speed control is performed. When the value of 18 is set to 1 in step C127 in FIG. 19, the accelerator pedal 21 is once depressed after the brake pedal 22 is released, and the accelerator mode control is performed in step C136 in FIG. 19, when the above state is reached, Since the value of 18 is set to 1 in step E102 of FIG.
オートクルーズモード制御に移行後最初の目標車速制御
の際には常にステップF101からステップF102へ
進んで制御が行なわれる。During the first target vehicle speed control after shifting to auto cruise mode control, control always proceeds from step F101 to step F102.
上記ステップFIOIからステップF102へ通値
んだ場合は、[が1であることによってスロットル弁2
5の開閉を行なうタイミングであることを示すフラグI
llの値が1であるか否かが判断される。I+1=l
であると判断した場合はスロットル弁25の開閉タイ
ミングでありステップF117へ進み1I11=1では
ないと判断した場合は上記タイミングではないので今回
の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。If the price passes from step FIOI to step F102, the throttle valve 2
Flag I indicating that it is the timing to open and close 5.
It is determined whether the value of ll is 1 or not. I+1=l
If it is determined that this is the timing to open/close the throttle valve 25, the process proceeds to step F117, and if it is determined that 1I11=1 is not the timing, the target vehicle speed control in the current control cycle is terminated.
上記ステップF102からステップF117へ進んだ場
合は、値が1であることによりオートクルーズモード制
御において第2の目標車速VS2の値が設定されている
ことを示すフラグ110の値が1であるか否かが判断さ
れ1Ilo=1 であると判断した場合はステップF
120へ進ミ、 IIO= 1 テはないと判断した
場合はステップF118及びF119を経てステップF
120へ進む。When the process proceeds from step F102 to step F117, whether or not the value of flag 110 is 1, which indicates that the value of second target vehicle speed VS2 is set in auto cruise mode control because the value is 1. If it is determined that 1Ilo=1, step F
If it is determined that there is no IIO=1, go to step F118 and F119.
Proceed to 120.
目標車速制御は上記ステップF101の説明で述べたよ
うに、ブレーキペダル22及びアクセルペダル21が共
に解放された状態にある時に行なわれ、上記状態となる
際には上記フラグ■8と同様に、第19図のステップC
144或いは第20図のステップE114で値がOとさ
れるので、オートクルーズモード制御に移行後のスロッ
トル弁開閉タイミングにおける最初の目標車速制御の際
には常にステップF117からステップF118へ進む
。As described in the explanation of step F101 above, the target vehicle speed control is performed when both the brake pedal 22 and the accelerator pedal 21 are in a released state, and when the above state is reached, the flag Step C in Figure 19
144 or in step E114 of FIG. 20, the process always proceeds from step F117 to step F118 during the first target vehicle speed control at the throttle valve opening/closing timing after shifting to auto cruise mode control.
上記ステ、プF117からステップF118へ進んだ場
合には、第2の目標車速VS2に、第6図(a)のステ
ップAlO3で入力された実車速VAが代入すれ2次の
ステップF119では、上記第2目標車速vS2の≠唸
値が上記ステップF118で設定されたので、上記フラ
グl100値を1としてステップF120へ進む。When the process proceeds from step F117 to step F118, the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of FIG. 6(a) is substituted for the second target vehicle speed VS2. Since the ≠ roar value of the second target vehicle speed vS2 has been set in step F118, the flag l100 value is set to 1 and the process proceeds to step F120.
従って2次の制御サイクル以降に目標車速制御が引き続
き行なわれると、ステップF117ではjlO:lと判
断しステップF120へ進んで制御が行なわれる。Therefore, when the target vehicle speed control is continued after the second control cycle, it is determined in step F117 that jlO:l, and the process proceeds to step F120, where control is performed.
第1目標車速VSIは、第19図の0145或いは第2
0図のステップE115で値が設定されるがtブレーキ
ペダル22を解放してオートクルーズモード制御へ移行
した場合は、前述のように第19図のステップC145
でブレーキペダル22解放後の最新の実車速VAIが上
記第1目標車速VSIの値とされ2次の制御サイクル以
降に訪れる最初のスロットル弁25の開閉タイミングの
際に第6図(a)のステップAlO3で入力された実車
速VAが、第21図のステップF118で上記第2目標
車速VS2の値とされる。また凄アクセルペダル21ヲ
解放してオートクルーズモード制御へ移行した場合は、
前述のように第20図のステップE 115でアクセル
ベグル21解放後の最新の実車速VAIが上記第1目標
車速VS+の値とされ2次の制御サイクル以降に訪れる
最初のスロットル弁25の開閉タイミングの際に第6図
(a)のステップAlO3で入力された実車速VAが第
21図のステップF118で上記第2目標車速VS2の
値とされる。ブ)レ
レーキベダ宰22を解放した場合或いはアクセルペダル
21を解放した場合のいずれの場合においても、上述の
ように第1目標車速VSIの値の設定と第2目標車速V
S2の値の設定とは時間差があり。The first target vehicle speed VSI is 0145 in FIG.
The value is set in step E115 in Figure 19, but if the t brake pedal 22 is released to shift to auto cruise mode control, the value is set in step C145 in Figure 19 as described above.
The latest actual vehicle speed VAI after the release of the brake pedal 22 is set as the value of the first target vehicle speed VSI, and at the first opening/closing timing of the throttle valve 25 that comes after the second control cycle, the step of FIG. The actual vehicle speed VA input through AlO3 is set as the value of the second target vehicle speed VS2 in step F118 of FIG. Also, if you release the accelerator pedal 21 and shift to auto cruise mode control,
As mentioned above, in step E115 of FIG. 20, the latest actual vehicle speed VAI after the release of the accelerator valve 21 is set to the value of the first target vehicle speed VS+, and the first opening/closing timing of the throttle valve 25 that occurs after the second control cycle is determined. At this time, the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of FIG. 6(a) is set as the value of the second target vehicle speed VS2 in step F118 of FIG. 21. b) In either case, when the brake vehicle controller 22 is released or when the accelerator pedal 21 is released, the value of the first target vehicle speed VSI and the second target vehicle speed VSI are set as described above.
There is a time difference from the setting of the S2 value.
ブレーキペダル22を解放してオートクルーズモード制
御へ移行した時はブレーキ(図示省略)による減速後で
あるので上記第1目標車速VSIの方が上記第2目標車
速VS2より大きくなり、アクセルペダル21を解放し
てオートクルーズモード制御へ移行した時は加速後であ
るので逆に上記第2目標車速VS2の方が上記第1目標
車速VSIより大きくなる。When the brake pedal 22 is released to shift to auto cruise mode control, the first target vehicle speed VSI is greater than the second target vehicle speed VS2 because the brake (not shown) has been used to decelerate, and the accelerator pedal 21 is released. When the vehicle is released and shifted to auto-cruise mode control, it is after acceleration, so on the contrary, the second target vehicle speed VS2 becomes greater than the first target vehicle speed VSI.
ステップF120へ進むと、上記第1目標車速vSlと
上記第2目標車速VS2との差の絶対値が予め設定され
た基準値に3より小さいか否かが判断され。Proceeding to step F120, it is determined whether the absolute value of the difference between the first target vehicle speed vSl and the second target vehicle speed VS2 is smaller than a preset reference value of 3.
上記基準値に3より小さいと判断した時はステップF1
28へ進み、上記基準値に3より小さくないと判断した
時はステップF121へ進む。If it is determined that the above reference value is less than 3, step F1
The process proceeds to step F128, and when it is determined that the reference value is not less than 3, the process proceeds to step F121.
上述のように、上記第1目標車速VSIと上記第2目標
車速VS2とは値が異なり、ステップF120からステ
ップF121へ進んだ場合には、上記目標車速VS2が
上記目標車速vSlに対してV S2>VSIであるか
否かが判断されl VS2)VSIであると判断した場
合はステップF123へ進み、上記第2目標車速VS2
から予め設定された補正量VK2を減じた値が上記第2
目標車速VS2の新たな値として設定された後ステ、ブ
F124へ進む。As described above, the first target vehicle speed VSI and the second target vehicle speed VS2 have different values, and when the process proceeds from step F120 to step F121, the target vehicle speed VS2 is different from the target vehicle speed vS1. VS2) If it is determined that it is VSI, the process proceeds to step F123, and the second target vehicle speed VS2 is determined.
The value obtained by subtracting the preset correction amount VK2 from
After the target vehicle speed VS2 is set as a new value, the process advances to step F124.
また、上記ステップF121においてVS2>VSI加
えた値が上記第2目標車4vszの新たな値として設定
された後、ステップF124へ進ム。Further, after the value obtained by adding VS2>VSI is set as the new value of the second target vehicle 4vsz in step F121, the process proceeds to step F124.
ステップF124では、上記ステツブF122或いはス
テップF123で値が設定された第2目標車速VS2が
車両の定車速走行の際の目標車速VSO値として設定さ
れ1次のステップF125では上記目標車速vSと第6
図伝)のステップAlO3で入力された実車速VAとの
差VS−VAが計算される。In step F124, the second target vehicle speed VS2 whose value was set in step F122 or step F123 is set as the target vehicle speed VSO value when the vehicle is running at a constant speed, and in the first step F125, the second target vehicle speed VS2 and the sixth
The difference VS-VA from the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of Illustrated History) is calculated.
次にステップF125からステップF126へ進むと、
上記差VS−VAに対応する目標加速度DVS3がマツ
プ#MDVS3から読出される。上記目標加速度DVS
3は車速を上記目標車速vSに一致させるのに必要な加
速度であり、上記マツプ#MDVS3は上記差VS−V
Aをパラメータとして上記目標加速度DVS3を求める
ためのものであって、上記差VS−VAと上記目標加速
度DV S3とは前記第1実施例と同様に第17図に示
す対応関係を有する。Next, proceeding from step F125 to step F126,
The target acceleration DVS3 corresponding to the difference VS-VA is read from the map #MDVS3. Target acceleration DVS above
3 is the acceleration necessary to make the vehicle speed match the target vehicle speed vS, and the map #MDVS3 is the difference VS-V.
This is for determining the target acceleration DVS3 using A as a parameter, and the difference VS-VA and the target acceleration DVS3 have a corresponding relationship shown in FIG. 17 as in the first embodiment.
更に2次のステップF127へ進むと、車両の目標加速
度DVSの値として上記目標加速度DVS3が代入され
、前述のように第20図のステツブE109乃至E11
3に従ってスロットル弁25が。Further, when the process proceeds to the second step F127, the target acceleration DVS3 is substituted as the value of the target acceleration DVS of the vehicle, and as described above, steps E109 to E11 in FIG.
3, the throttle valve 25.
上記目標加速度DVS3を得る位置に回動されエンジン
26の制御が行なわれる。The engine 26 is rotated to a position where the target acceleration DVS3 is obtained, and the engine 26 is controlled.
以上のようなステツブF121乃至F127の制御が繰
返されることにより、車速か上記第2目標車速VS2に
接近するとともに、上記第2目標車速VS2が上記第1
目標車速VSIに接近する。By repeating the control of steps F121 to F127 as described above, the vehicle speed approaches the second target vehicle speed VS2, and the second target vehicle speed VS2 approaches the first target vehicle speed.
Approaching target vehicle speed VSI.
上記制御により上記第2目標車速vS2が上記第1目標
車速VSIに接近して、ステップF120において上記
第2目標車速VS2と上記第1目標車速VSIとの差の
絶対値が上記基準値に3より小さ区と判断するとステッ
プF128へ進み、上記目標車速VSの値として上記第
1目標車速vSlが設定される。As a result of the above control, the second target vehicle speed vS2 approaches the first target vehicle speed VSI, and in step F120, the absolute value of the difference between the second target vehicle speed VS2 and the first target vehicle speed VSI increases by 3 to the reference value. If it is determined that it is a small area, the process proceeds to step F128, where the first target vehicle speed vSl is set as the value of the target vehicle speed VS.
更にステップF129へ進むと、上記目標車速vSと第
6図龜)のステップAlO3で入力された実車速VAと
の差の絶対値が予め設定された基準値に4より小さいか
否かが判断され、上述の制御によって車速が上記目標車
速vSに接近し、上記差の絶対値が上記基準値に4より
小さくなっていればステ、プF108へ進み、車速がほ
ぼ一定に維持されているとして前記フラグエ8の値をO
とした後。Further, when the process proceeds to step F129, it is determined whether the absolute value of the difference between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA input in step A1O3 (Fig. 6) is smaller than a preset reference value of 4. If the vehicle speed approaches the target vehicle speed vS by the above-mentioned control and the absolute value of the difference is smaller than the reference value by 4, the process proceeds to step F108, where it is assumed that the vehicle speed is maintained approximately constant. Set the value of flag 8 to O
After that.
ステップF109へ進む。また、車速が依然として上記
目標車速VSに充分接近しておらず、上記差の絶対値が
上記基準値に4より小さく接近しておらず、上記差の絶
対値が上記基準値に4より小さくなければステップF1
25へ進み、上述のようにステツブF125乃至F12
7の制御が行なわれて、車速が上記目標車速vSに接近
する。The process advances to step F109. Also, the vehicle speed is still not close enough to the target vehicle speed VS, the absolute value of the difference is not closer than 4 to the reference value, and the absolute value of the difference is still less than 4 to the reference value. Step F1
25 and step F125 to F12 as described above.
7 is performed, and the vehicle speed approaches the target vehicle speed vS.
車速か目標車速vSに接近して、ステップF129にお
いて上記目標車速vSと第6図[株])のステップAl
O3で入力された実車速VAとの差の絶対値が基準値に
4より小さいと判断すると、ステップF108で前記フ
ラグI8の値がOとされるので。When the vehicle speed approaches the target vehicle speed vS, in step F129, the target vehicle speed vS and step Al in FIG.
If it is determined that the absolute value of the difference from the actual vehicle speed VA input at O3 is smaller than the reference value of 4, the value of the flag I8 is set to O at step F108.
次の制御サイクル以降は、ステップF101において工
8=1ではないと判断してステ、プF130へ進み前記
フラグJIOの値をOとした後、ステクプ1109へ進
む。From the next control cycle onwards, it is determined in step F101 that 8=1 is not established, and the process proceeds to step F130, where the value of the flag JIO is set to O, and then the process proceeds to step 1109.
ステップFI09乃至F116の制御は前記第1実施例
と全く同一であり、ステツブF109乃至F112で目
標車速変更スイッチ12による目標車速VSの設定値の
変更の制御が行なわれ、ステツブF113乃至F116
で車速を上記目標車速vSに維持するのに必要な目標加
速度DVSの設定が行なわれる。なお、ステップF11
5で行なわれる目標加速度DVS4の決定の制御の詳細
についても前記第1実施例と全く同一であって、第12
図に示すフローチャートに従って行なわれる。The control in steps FI09 to F116 is completely the same as in the first embodiment, and in steps F109 to F112, control is performed to change the set value of the target vehicle speed VS by the target vehicle speed change switch 12, and in steps F113 to F116
Then, a target acceleration DVS necessary to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed vS is set. Note that step F11
The details of the control for determining the target acceleration DVS4 performed in step 5 are also completely the same as in the first embodiment, and
This is carried out according to the flowchart shown in the figure.
上記ステツブF109乃至F116の制御は、上記目標
車速vSに上記実車速VAが接近し、ステップF129
において両者の差の絶対値が基準値に4より小さいと判
断した時、或いは同判断によりステップF108で7ラ
グ■8の値がOとされ。The control of steps F109 to F116 is performed in step F129 when the actual vehicle speed VA approaches the target vehicle speed vS.
When it is determined that the absolute value of the difference between the two is smaller than the reference value of 4, or based on the same determination, the value of 7 lag 8 is set to O in step F108.
次の制御サイクル以降にステップF101でl8=1で
はないと判断した時にのみ行なわれるので。This is performed only when it is determined in step F101 that l8=1 is not established after the next control cycle.
前記第1実施例と同様に車速かほぼ一定となった後にの
み目標車速変更スイッチ12による目標車速VSの設定
値の変更を行なうことが可能となる。As in the first embodiment, the set value of the target vehicle speed VS can be changed by the target vehicle speed change switch 12 only after the vehicle speed becomes approximately constant.
以上のような本発明第2実施例のエンジン制御装置7に
よってエンジン26を制御することKより。The engine 26 is controlled by the engine control device 7 of the second embodiment of the present invention as described above.
前記第1実施例と同様の効果を得ることができるが、上
述したように前記第1実施例と異なる定速走行の制御を
行なうことにより以下に述べる効果を得ることができる
。Although the same effects as in the first embodiment can be obtained, the following effects can be obtained by performing constant speed running control different from that in the first embodiment as described above.
アクセルペダル21を踏込んで車両の加速を行なった後
、同アクセルペダル21を解放した場合には、同アクセ
ルペダル21解放直後の実車速VAIを第1目標車速V
SIとして暫定的にスロットル弁25を、車速が上記第
1目標車速VSIに維持されると推測される位置に回動
した後2次の制御サイクル以降で最初のスロットル弁2
5の開閉タイミングの際の実車速を第2目標車速VS2
として、車速が上記第2目標車速VS2に接近するよう
にスロットル弁25を回動してエンジン26を制御する
とともに、上記第2目標車速vS2が徐々に上記第1目
標車速VSIに接近して、最終的には車速は上記第1目
標車速VS1にほぼ一致して一定に維持されるので、車
両の運転者が希望する車速まで加速した後、アクセルペ
ダル21を解放すれば、解放直後の車速で定車速走行が
行なわれ、再度アクセルペダル21或いはブレーキペダ
ル22により車速の微調整を行なう必要がなくなる。ま
た、アクセルペダル21解放後、最初のスロットル弁開
放タイミングから直ちに定車速走行の目標車速vSとし
て上記第1目標車速vSlを採用せずに、上記第2目標
車速VS2が採用されるので、上記開閉タイミングにお
いて、スロットル弁25が回動される直前の車速と上記
目標車速VSとの差が小さくなり、スロットル弁25を
回動した時の車速の急変がなくなり、シ1ツクの発生が
防止される。When the accelerator pedal 21 is released after accelerating the vehicle by depressing the accelerator pedal 21, the actual vehicle speed VAI immediately after the accelerator pedal 21 is released is set as the first target vehicle speed V.
After the throttle valve 25 is provisionally rotated as SI to a position where the vehicle speed is estimated to be maintained at the first target vehicle speed VSI, the first throttle valve 2 is set after the second control cycle.
The actual vehicle speed at the opening/closing timing of 5 is set as the second target vehicle speed VS2.
The throttle valve 25 is rotated to control the engine 26 so that the vehicle speed approaches the second target vehicle speed VS2, and the second target vehicle speed VS2 gradually approaches the first target vehicle speed VSI, Ultimately, the vehicle speed is maintained constant, almost matching the first target vehicle speed VS1, so if the driver of the vehicle accelerates to the desired vehicle speed and then releases the accelerator pedal 21, the vehicle speed will be the same as that immediately after the release. The vehicle runs at a constant speed, and there is no need to make fine adjustments to the vehicle speed again using the accelerator pedal 21 or the brake pedal 22. Further, after the accelerator pedal 21 is released, the second target vehicle speed VS2 is adopted as the target vehicle speed vS for constant speed driving immediately from the first throttle valve opening timing, without adopting the first target vehicle speed vSl. In terms of timing, the difference between the vehicle speed immediately before the throttle valve 25 is rotated and the target vehicle speed VS becomes smaller, eliminating a sudden change in vehicle speed when the throttle valve 25 is rotated, and preventing the occurrence of shock. .
ブレーキペダル22を踏込んで車両の減速を行なった後
、同ブレーキペダル22を解放し、アクセルペダル21
は解放状態の優まとした場合には。After depressing the brake pedal 22 to decelerate the vehicle, release the brake pedal 22 and press the accelerator pedal 21.
If you are in a free state.
前記第1実施例と同様にブレーキペダル22踏込時の減
速度が基準値以上の状態が基準時間より長時間継続し且
つブレーキペダル22解放時の車速か基準値以下である
場合を除き、上記アクセルペダル21解放時と同様に第
1目標車速VSIと第2目標車速VS2とが設定されて
制御が行なわれるので、運転者が希望する車速まで減速
した後、ブレーキペダル22を解放すれば、解放直後の
車速で定車速走行が行なわれ、再度アクセルペダル21
或いはブレーキペダル22により車速の微調整を行なう
必要がなくなる。また、上記アクセルペダル21解放後
と同様に上記第2目標車速VS2が目標車速vSとして
採用されるのでスロットル弁25回動時の車速の急変が
なくなりショックの発生が防止される。As in the first embodiment, unless the deceleration when the brake pedal 22 is depressed is greater than or equal to the reference value for a longer time than the reference time, and the vehicle speed when the brake pedal 22 is released is less than or equal to the reference value, the accelerator The first target vehicle speed VSI and the second target vehicle speed VS2 are set and controlled in the same way as when the brake pedal 21 is released, so if the driver decelerates to the desired vehicle speed and then releases the brake pedal 22, the brake pedal 22 will be activated immediately after the release. The vehicle is driven at a constant speed, and the accelerator pedal 21 is pressed again.
Alternatively, there is no need to make fine adjustments to the vehicle speed using the brake pedal 22. Furthermore, since the second target vehicle speed VS2 is adopted as the target vehicle speed vsS in the same manner as after the accelerator pedal 21 is released, there is no sudden change in vehicle speed when the throttle valve 25 is rotated, and the occurrence of shock is prevented.
なお、前記第1実施例或いは上記第2実施例のエンジン
制御装置7は自動変速機27を有する車両に使用したも
のであるが手動変速機(図示省略)を有する車両に使用
しても同様の効果を得ることができる。Note that the engine control device 7 of the first embodiment or the second embodiment is used in a vehicle having an automatic transmission 27, but the same effect can be obtained even if it is used in a vehicle having a manual transmission (not shown). effect can be obtained.
この場合、上記エンジン制御装置7の構成を示す第2図
中の出力軸回転数検出部16及びシフトセレクタ23が
なくなり、自動変速機27に代って手動変速機(図示省
略)が設けられるとともに。In this case, the output shaft rotation speed detection unit 16 and shift selector 23 in FIG. 2 showing the configuration of the engine control device 7 are eliminated, and a manual transmission (not shown) is provided in place of the automatic transmission 27. .
上記手動変速機(図示省略)を車室内で操作するための
シフトレバ−(図示省略)がニュートラル或いは後進の
位置にある時とクラッチペダル(図示省略)が踏込まれ
ている時とにON状態となる接点を有するシフトポジシ
ョンスイッチ(図示省略)がシフトセレクタスイッチ1
1に代って設けられる。また、第6図伍)のステップA
101乃至A115のフローチャートにおいて、ステッ
プA112で行なわれる制御は上記シフトポジションス
イッチ(図示省略)の接点がON状態にあるか否かを判
断する制御に変更される。更に、第8図のステップC1
29で使用される前記式(1)、第9図のステ、プD1
23で使用される式C2)、第10図のステップE10
5で使用される式(4)、及び第10図のステップE1
09で使用される式(5)におけるトルク比TQを求め
るだめの速度比eの値は1となる。It is turned on when the shift lever (not shown) for operating the manual transmission (not shown) inside the vehicle is in the neutral or reverse position and when the clutch pedal (not shown) is depressed. A shift position switch (not shown) having a contact point is a shift selector switch 1.
Provided in place of 1. Also, step A in Figure 6 5)
In the flowcharts 101 to A115, the control performed in step A112 is changed to control for determining whether the contact point of the shift position switch (not shown) is in the ON state. Furthermore, step C1 in FIG.
The above formula (1) used in 29, step D1 in FIG.
Equation C2) used in 23), step E10 in FIG.
Equation (4) used in 5 and step E1 in FIG.
The value of the speed ratio e for determining the torque ratio TQ in equation (5) used in 09 is 1.
上記エンジン制御装置7においては、制御内容を上述の
ように変更した第6図(ロ))のステップA112の部
分のみ作用が異なり、同ステップA112では、シフト
ポジションスイッチ(図示省略)の接点がON状態にあ
るか否かが判断される。シフトレバ−(図示省略)がニ
ュートラル或いは後進の位置にある時或いはクラッチペ
ダル(図示省略)が踏込まれている時には、上記ステッ
プA112で上記接点がON状態にあると判断してステ
ップA115へ進み、前記第1実施例或いは第2実施例
と同様にスロットル直動制御が行なわれる。また、シフ
トレバ−(図示省略)が上記以外の位置にあってクラッ
チペダル(図示省略)が踏込まれていない時は、上記ス
テップA112で上記接点がON状態にないと判断して
ステップA113へ進み、前記第1実施例或いは第2実
施例と同様に制御が行なわれる。In the engine control device 7, the operation is different only in step A112 of FIG. 6(b), where the control content is changed as described above, and in step A112, the contact of the shift position switch (not shown) is turned ON. It is determined whether the condition exists or not. When the shift lever (not shown) is in the neutral or reverse position, or when the clutch pedal (not shown) is depressed, it is determined in step A112 that the contact is in the ON state, and the process proceeds to step A115. Direct throttle control is performed in the same manner as in the first embodiment or the second embodiment. Further, if the shift lever (not shown) is in a position other than the above and the clutch pedal (not shown) is not depressed, it is determined in step A112 that the contact is not in the ON state, and the process proceeds to step A113. Control is performed in the same manner as in the first or second embodiment.
従って2手動変速機(図示省略)を有する車両に上記エ
ンジン制御装置7を使用した場合も、前記第1実施例或
いは第2実施例と同様の効果を得ることができる。Therefore, even when the engine control device 7 is used in a vehicle having a two-manual transmission (not shown), the same effects as in the first embodiment or the second embodiment can be obtained.
(発明の効果)
以上詳述したように本発明によるエンジン制御装置は、
定車速走行制御装置による定車速走行が行なわれる車両
において、同車両の走行速度を検出する車速検出手段と
、上記車両に設けられたブレーキペダルの踏込が解除さ
れたことを検出するブレーキ解除検出手段と、上記車両
に塔載されたエンジンの出力を調整するエンジン出力調
整手段と。(Effects of the Invention) As detailed above, the engine control device according to the present invention has the following features:
In a vehicle that is driven at a constant speed by a constant speed driving control device, a vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle, and a brake release detecting means for detecting that the depression of a brake pedal provided on the vehicle is released. and engine output adjustment means for adjusting the output of the engine mounted on the vehicle.
上記ブレーキ解除検出手段によって上記ブレーキペダル
の踏込が解除されたことが検出されると同検出直後に上
記車速検出手段によって検出された車速を目標車速とし
て上記車両の走行速度を一定に維持するために必要なエ
ンジン出力を得る上記エンジン出力調整手段の制御量を
設定する制御量設定手段とによって構成したことを特徴
とし、ブレーキペダルを踏込んで車両の減速を行なった
後。When the brake release detection means detects that the brake pedal has been released, the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means immediately after the detection is set as a target vehicle speed to maintain the running speed of the vehicle constant. and a control amount setting means for setting a control amount of the engine output adjustment means to obtain a necessary engine output, after decelerating the vehicle by depressing the brake pedal.
同ブレーキペダルを解放すると、車両がブレーキペダル
解放直後の車速で定車速走行を行なうので。When the brake pedal is released, the vehicle will run at the same speed immediately after the brake pedal was released.
減速後に車速を一定に維持するためにアクセルペダルを
踏込む必要がなく、また、定車速走行時にブレーキペダ
ルを踏込んで車速を減少させ、減少後の車速で再び定車
速走行を行なう場合に2手動操作により目標車速の再設
定を行なわずにすみ。There is no need to press the accelerator pedal to maintain a constant vehicle speed after deceleration, and when the vehicle speed is reduced by depressing the brake pedal while driving at a constant speed, the 2-manual mode is used when the vehicle speed is resumed at the reduced speed. There is no need to manually reset the target vehicle speed.
運転者の操作が簡略化されるとともに、比較的混雑した
道路で前方の車両に追従して走行する場合も目標車速の
変更が容易となって、定車速走行が可能となる。The driver's operations are simplified, and the target vehicle speed can be easily changed even when following a vehicle in front on a relatively congested road, making it possible to drive at a constant speed.
第1図 −乃至
第5図は本発明第1実施例のエンジン制御装置の構成を
示す系統図、第6図乃至第12図は上記第1実施例のエ
ンジン制御装置で行なわれる制御の内容を示すフローチ
ャート、第13図乃至第18図は上記第1実施例のエン
ジン制御装置で行なわれる制御に使用されるマツプにお
けるパラメータと同パラメータに対応して読出される変
量との対応関係を示すグラフである。また、第19図乃
至第21図は本発明第2実施例のエンジン制御装置で行
なわれる制御の内容を示すフローチャートである。
10・・・ブレーキスイッチ、 19・・・制御部、1
9a・・・定車速制御部、20・・・スロットル弁口動
部出願人 三菱自動車工業株式会社
爲3圓
葛40
第5目
躬11回
813圓 柔I4面
8t5I¥l 躬16図易!7広
賂13回
1;::11-5 are system diagrams showing the configuration of the engine control device according to the first embodiment of the present invention, and FIGS. 6 to 12 show the details of the control performed by the engine control device according to the first embodiment. The flowcharts shown in FIGS. 13 to 18 are graphs showing the correspondence between parameters in the map used for control performed by the engine control device of the first embodiment and variables read out corresponding to the parameters. be. 19 to 21 are flowcharts showing the details of the control performed by the engine control device according to the second embodiment of the present invention. 10...Brake switch, 19...Control unit, 1
9a... Constant vehicle speed control section, 20... Throttle valve movement section Applicant Mitsubishi Motors Corporation 爲3 圓 40 5th item 11 times 813 ¥l Soft I4 surface 8t 5 I ¥l 躬 16 Easy! 7 wide
Bribe 13 times 1;::1
Claims (1)
両において,同車両の走行速度を検出する車速検出手段
と,上記車両に設けられたブレーキペダルの踏込が解除
されたことを検出するブレーキ解除検出手段と,上記車
両に搭載されたエンジンの出力を調整するエンジン出力
調整手段と,上記ブレーキ解除検出手段によつて上記ブ
レーキペダルの踏込が解除されたことが検出されると同
検出直後に上記車速検出手段によつて検出された車速を
目標車速として上記車両の走行速度を一定に維持するた
めに必要なエンジン出力を得る上記エンジン出力調整手
段の制御量を設定する制御量設定手段とによつて構成し
たことを特徴とするエンジン制御装置。In a vehicle that is driven at a constant speed by a constant speed running control device, a vehicle speed detection means for detecting the running speed of the vehicle, and a brake release detection means for detecting that the depression of a brake pedal provided on the vehicle is released. When the release of the brake pedal is detected by the engine output adjustment means for adjusting the output of the engine mounted on the vehicle, and the brake release detection means, the vehicle speed is detected immediately after the detection. and control amount setting means for setting a control amount of the engine output adjusting means to obtain the engine output necessary to maintain a constant running speed of the vehicle using the vehicle speed detected by the means as a target vehicle speed. An engine control device characterized by:
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62328604A JPH01168531A (en) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | Engine control device |
PCT/JP1988/001323 WO1989006196A1 (en) | 1987-12-25 | 1988-12-24 | Vehicle engine control unit |
DE3888964T DE3888964T2 (en) | 1987-12-25 | 1988-12-24 | CONTROL UNIT FOR VEHICLE ENGINES. |
KR1019890701602A KR930007604B1 (en) | 1987-12-25 | 1988-12-24 | Vehicle engine control unit |
US07/400,114 US5128869A (en) | 1987-12-25 | 1988-12-24 | Engine controlling system for vehicle |
EP89900906A EP0346497B1 (en) | 1987-12-25 | 1989-07-19 | Vehicle engine control unit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62328604A JPH01168531A (en) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | Engine control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01168531A true JPH01168531A (en) | 1989-07-04 |
Family
ID=18212128
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62328604A Pending JPH01168531A (en) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | Engine control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01168531A (en) |
Cited By (2)
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USRE41410E1 (en) | 2004-02-13 | 2010-06-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle deceleration control apparatus |
WO2010116499A1 (en) * | 2009-04-08 | 2010-10-14 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle travel control device |
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JPS6150838A (en) * | 1984-08-16 | 1986-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | Speed control device for vehicle |
-
1987
- 1987-12-25 JP JP62328604A patent/JPH01168531A/en active Pending
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