JPH0231947A - Engine control device for vehicle - Google Patents
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Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動車に用いて好適な車両用エンジン制御装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a vehicle engine control device suitable for use in an automobile.
［従来の技術］
従来より、車両の走行速度を自動的に制御しうる車両用
エンジン制御装置が考えられているが、このような装置
には、車両が一定速度を維持して走行するように制御し
たり、車両の加減速走行を制御したりするものがある。[Prior Art] Vehicle engine control devices that can automatically control the running speed of a vehicle have been considered in the past. There are devices that control the acceleration and deceleration of a vehicle.
車両の加減速走行の制御にあたっては、車両が目標とす
る速度（目標車速）の設定のほか、この目標車速に至る
ための目標加速度（減速度を含む）の設定が必要となる
。また、このような加減速の制御は、例えばアクセルペ
ダルの変化に対応して行なうことが考えられる。In controlling the acceleration and deceleration of a vehicle, it is necessary to set a target speed for the vehicle (target vehicle speed) as well as a target acceleration (including deceleration) to reach the target vehicle speed. Furthermore, such acceleration/deceleration control may be performed in response to changes in the accelerator pedal, for example.
なお、我が国のように交通量の多い道路で前方の車両に
追従して走行している場合には、走行速度の変更を特に
頻繁に行なう必要があり、減速走行への変更も頻繁とな
る。したがって、車両の走行速度を自動的に制御する上
で、加速や減速の制御は極めて重要なものになる。Note that when the vehicle is following a vehicle in front on a road with heavy traffic like in Japan, it is necessary to change the traveling speed particularly frequently, and the change to deceleration is also frequent. Therefore, control of acceleration and deceleration becomes extremely important in automatically controlling the traveling speed of a vehicle.
［発明が解決しようとする課題］
ところで、アクセルペダルの踏込状態に基づいて車両の
走行速度の加速や減速を制御する場合、アクセルペダル
を操作するもの（運転者）の意思をできるだけ反映して
走行できるようにして良好な運転フィーリングを確保し
たい。また、車両の加減速を滑らかに行なうようにして
、加速度（減速度を含む）の急変による衝撃を解消し、
乗車フィーリング損なわないようにしたい。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, when controlling acceleration or deceleration of the running speed of a vehicle based on the depression state of the accelerator pedal, it is necessary to control the driving while reflecting the intention of the person operating the accelerator pedal (driver) as much as possible. I want to do this to ensure a good driving feeling. In addition, the vehicle accelerates and decelerates smoothly, eliminating shocks caused by sudden changes in acceleration (including deceleration).
I want to keep the ride feeling intact.
このため、車両が目標車速に達するまでの加速度（目標
加速度）をどのように設定するかが課題となっている。Therefore, the problem is how to set the acceleration (target acceleration) until the vehicle reaches the target vehicle speed.
本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
車両を加減速制御するにあたって、目標加速度の適切な
設定により、運転者の意思を反映した加減速をできると
共に車両の減速を速やかに且つ滑らかに行なえるように
した、車両用エンジン制御装置を提供することを目的と
する。The present invention was devised in view of such problems, and
Provided is a vehicle engine control device that can perform acceleration and deceleration that reflects the driver's intention and can quickly and smoothly decelerate the vehicle by appropriately setting a target acceleration when controlling the acceleration and deceleration of the vehicle. The purpose is to
［課題を解決するための手段］
このため１本発明の車両用エンジン制御装置は、車両の
定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手段と、上
記車両を目標車速に保持して定車速走行制御しうる定車
速制御手段と、上記車両を加減速制御しうる加減速制御
手段と、上記の定車速制御手段や加減速制御手段からの
制御信号に基づきエンジン出力を調整するエンジン出力
調整手段と、上記加減速制御時に上記車両の目標加速度
を設定する目標加速度設定手段と、アクセルペダルの踏
込量を検出する踏込量検出手段とをそなえ、上記目標加
速度設定手段で、上記車両の目標加速度を、上記のアク
セルペダルの踏込量に応じて決定する目標加速度と、上
記アクセルペダルの踏込量の変化する方向が同一である
期間内での上記踏込量の変化速度の最大値に応じて決定
する目標加速度と、上記変化速度が所定値以内に低下し
てからの経過時間と共に減少する目標加速度との和とし
て設定するように構成されていることを特徴としている
。[Means for Solving the Problems] Therefore, the vehicle engine control device of the present invention includes a target vehicle speed setting means for setting the speed at which the vehicle should travel at a constant speed, and a target vehicle speed setting means for setting the speed at which the vehicle should run at a constant speed, and A constant vehicle speed control means capable of controlling running; an acceleration/deceleration control means capable of controlling acceleration/deceleration of the vehicle; and an engine output adjustment means adjusting engine output based on control signals from the constant vehicle speed control means and the acceleration/deceleration control means. and a target acceleration setting means for setting a target acceleration of the vehicle during the acceleration/deceleration control, and a depression amount detection means for detecting the amount of depression of the accelerator pedal, and the target acceleration setting means sets the target acceleration of the vehicle. , a target acceleration determined according to the amount of depression of the accelerator pedal, and a target determined according to the maximum value of the rate of change of the amount of depression within the period in which the direction of change of the amount of depression of the accelerator pedal is the same. It is characterized in that it is configured to be set as the sum of the acceleration and a target acceleration that decreases with the elapsed time after the rate of change falls within a predetermined value.
［作 用コ
上述の本発明の車両用エンジン制御装置では、車両の目
標加速度が、目標加速度設定手段で、アクセルペダルの
踏込量に応じて決定する目標加速度と、上記アクセルペ
ダルの踏込量の変化する方向が同一である期間内での上
記踏込量の変化速度の最大値に応じて決定する目標加速
度と、上記変化速度が所定値以内に低下してからの経過
時間と共に減少する目標加速度との和として設定され。[Function] In the vehicle engine control device of the present invention described above, the target acceleration of the vehicle is determined by the target acceleration setting means according to the amount of depression of the accelerator pedal, and the change in the amount of depression of the accelerator pedal. a target acceleration that is determined according to the maximum value of the rate of change of the amount of depression within a period in which the direction is the same, and a target acceleration that decreases with the elapsed time after the rate of change falls within a predetermined value. set as sum.
このように設定された車両の目標加速度に基づいた加減
速制御手段の制御によって、エンジン出力調整手段がエ
ンジン出力を調整し、これによって、上記車両が所望の
加速又は減速走行を行なう。The engine output adjusting means adjusts the engine output by controlling the acceleration/deceleration control means based on the target acceleration of the vehicle set in this way, and thereby the vehicle performs desired acceleration or deceleration traveling.
［実施例］
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜２７図は本発明の第１実施例としての車両用エン
ジン制御装置を示すものであり、第２８〜３０図は本発
明の第２実施例としての車両用エンジン制御装置を示す
ものである。[Examples] Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 to 27 show a vehicle engine control device as a first embodiment of the present invention, and FIGS. 28 to 30 show a vehicle engine control device as a second embodiment of the present invention. be.
まず、本発明の第１実施例としての車両用エンジン制御
装置について第１〜２７図に基づいて説明する。なお、
第１〜２７図のうち、第１〜７図は、本装置の構成を示
すものであり、これらの第１〜７図に基づいて本装置の
構成から説明する。First, a vehicle engine control device as a first embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 1 to 27. In addition,
1 to 27 show the configuration of the present device, and the configuration of the present device will be explained based on these FIGS. 1 to 7.
はじめに、第１，２図に基づき説明するが、第１図は本
実施例の車両用エンジン制御装置の主要部分を概念的に
示した構成図、第２図は本実施例の車両用エンジン制御
装置の全体構成図である。First, explanations will be given based on FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a configuration diagram conceptually showing the main parts of the vehicle engine control device of this embodiment, and FIG. 2 is a diagram of the vehicle engine control system of this embodiment. FIG. 1 is an overall configuration diagram of the device.
第１図から説明すると、第１図において、１は車両用エ
ンジン制御装置である。To explain from FIG. 1, in FIG. 1, 1 is a vehicle engine control device.
２は車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段で
あり、具体的には第２図に示すアクセルペダル２７．ブ
レーキペダル２８．シフトセレクタ２９及びオートクル
ーズスイッチ１８等がこれに相当する。Reference numeral 2 denotes a manual operation means provided in the vehicle interior and manually operated, specifically an accelerator pedal 27.2 shown in FIG. Brake pedal 28. The shift selector 29, auto cruise switch 18, etc. correspond to this.
３は走行状態指定手段であり、具体的には第２図に示す
制御部２５の走行状態指定部がこれに相当する。この走
行状態指定手段３は、変速機（第２図の自動変速機３２
が対応する）がエンジン１３の出力を駆動輪３３．３４
（第２図参照）に伝達しうる状態であって、且つ、アク
セルペダル２７（第２図参照）とアクセルペダル２８（
第２図参照）とが共に解放状態にある時に手動操作手段
２を操作することで、定車速走行状態と加速走行状態と
減速走行状態との何れかを指定しうるちのである。Reference numeral 3 denotes a running state specifying means, and specifically, the running state specifying section of the control section 25 shown in FIG. 2 corresponds to this. This driving state specifying means 3 is a transmission (automatic transmission 32 in FIG. 2).
) corresponds to the output of the engine 13 to the driving wheels 33.34
(See Figure 2), and the accelerator pedal 27 (See Figure 2) and the accelerator pedal 28 (
By operating the manual operating means 2 when both of the motor vehicle (see FIG. 2) are in the released state, one of the constant speed running state, the accelerated running state, and the decelerated running state can be specified.
つまり、手動操作手段２が定車速走行すべき条件に一致
すると定車速走行状態を指定し１手動操作手段２が加速
走行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し、手
動操作手段２が減速走行すべき条件に一致すると減速走
行状態を指定する。In other words, when the manual operating means 2 meets the conditions for driving at a constant speed, it specifies the constant speed driving state, and when the manual operating means 2 matches the conditions for driving at an accelerated speed, it designates the accelerated driving state, and when the manual operating means 2 matches the conditions for driving at a constant speed, it designates the accelerated traveling state, and when the manual operating means 2 matches the conditions for driving at a constant speed, it designates the accelerated traveling state, and when the manual operating means 2 matches the conditions for driving at a constant speed, it designates the accelerated traveling state When the conditions for running are met, a deceleration running state is designated.
４は目標加速度設定手段であって、具体的には第２図に
示す制御部２５の目標加速度設定部がこれに相当する。Reference numeral 4 denotes target acceleration setting means, and specifically corresponds to the target acceleration setting section of the control section 25 shown in FIG.
この目標加速度設定手段４は、走行状態指定手段３での
指定が加速走行であるとこの加速走行時の加速度の目標
値を設定し、指定、が減速走行であるとこの減速走行時
の減速度の目標値を設定する。This target acceleration setting means 4 sets a target value of acceleration during accelerated driving when the driving state specifying means 3 designates accelerated driving, and sets a target value of acceleration during accelerated driving when the designation by driving state specifying means 3 indicates decelerated driving. Set target values for
５は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図
示省略）などが相当する。5 is a vehicle speed detecting means for detecting the running speed of the vehicle, and specifically corresponds to a vehicle speed sensor (not shown) provided in a transmission of the vehicle or the like.
６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり
、第２図に示す制御部２５の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段６は、走行状態
指定手段３での指定が加速走行に切換ねると加速後に車
両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に切
換ねると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定する
。この目標加速度設定手段４での設定は、目標加速度が
車速の変化に対応して変化するように行なわれる。6 is a target vehicle speed setting means (target vehicle speed setting means), which corresponds to the target vehicle speed setting section of the control section 25 shown in FIG. This target vehicle speed setting means 6 sets the travel speed at which the vehicle should run after acceleration when the designation in the driving state designation means 3 switches to acceleration travel, and sets the travel speed at which the vehicle should travel after deceleration when the designation changes to deceleration travel. Set the desired driving speed. Setting by the target acceleration setting means 4 is performed so that the target acceleration changes in response to changes in vehicle speed.
７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を調整
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２図
に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁３１が
これに相当する。なお、可変の制御量には、具体的には
第２図に示す制御部から送られる制御量が相当する。Reference numeral 7 denotes an engine output adjusting means for adjusting the output of the engine 13 based on a variable control amount, and specifically corresponds to the throttle valve rotating section 26 and the throttle valve 31 shown in FIG. Note that the variable control amount specifically corresponds to the control amount sent from the control section shown in FIG. 2.
８は定車速制御手段であって、具体的には第２図に示す
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段８
は、走行状態指定手段３での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン１３の出力を調整するための
エンジン出力調整手段７の制御量を設定する。Reference numeral 8 denotes constant vehicle speed control means, and specifically corresponds to the constant vehicle speed control section shown in FIG. This constant vehicle speed control means 8
is an engine output adjusting means for adjusting the output of the engine 13 necessary for the vehicle to maintain constant speed driving at a predetermined speed when the driving state specifying means 3 specifies constant speed driving. Set the control amount of 7.
９は加速制御手段であって、具体的には第２図に示す加
速制御部がこれに相当する。この加速制御手段９は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行である時に、車両
が目標加速度設定手段４で設定された加速度による加速
速走行を維持できるように、これに必要なエンジン１３
の出力を調整するためのエンジン出力調整手段７の制御
量を設定する。Reference numeral 9 denotes acceleration control means, and specifically corresponds to the acceleration control section shown in FIG. This acceleration control means 9 controls the engine 13 necessary for this so that when the driving state specifying means 3 specifies acceleration driving, the vehicle can maintain acceleration driving at the acceleration set by the target acceleration setting means 4.
The control amount of the engine output adjustment means 7 for adjusting the output of the engine is set.
１０は減速制御手段であって、具体的には第２図に示す
減速制御部がこれに相当する。この減速制御手段１０は
、走行状態指定手段３での指定が減速走行である時、車
両が目標加速度設定手段４で設定された減速度による加
速速走行を維持できるように、これに必要なエンジン１
３の出力を調整するためのエンジン出力調整手段７の制
御量を設定する。Reference numeral 10 denotes a deceleration control means, which specifically corresponds to the deceleration control section shown in FIG. This deceleration control means 10 controls the engine necessary for this so that when the driving state specifying means 3 specifies deceleration driving, the vehicle can maintain acceleration speed travel at the deceleration set by the target acceleration setting means 4. 1
The control amount of the engine output adjustment means 7 for adjusting the output of No. 3 is set.
１１は到達検出手段であって、具体的には第２図に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段１１は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段５で検出された車両の走行速度
が、到達目標車速に到達したことを検出する。Reference numeral 11 denotes an arrival detection means, and specifically, the arrival detection section shown in FIG. 2 corresponds to this. The reaching detection means 11 detects that the running speed of the vehicle detected by the vehicle speed detecting means 5 has reached the target vehicle speed when the running state specifying means 3 specifies accelerated running or decelerated running.
１２は走行状態切換手段であって、具体的には第２図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。Reference numeral 12 denotes a driving state switching means, which specifically corresponds to the driving state switching section shown in FIG.
この走行状態切換手段１２は、到達検出手段１１で到達
目標車速に到達したことが検出されると走行状態設定手
段３で走行状態の指定を切換える。The driving state switching means 12 switches the designation of the driving state by the driving state setting means 3 when the reaching target vehicle speed is detected by the reaching detection means 11.
次に、第２図の全体構成図に基づいて、本実施例の車両
用エンジン制御装置を具体的に説明する。Next, the vehicle engine control device of this embodiment will be specifically explained based on the overall configuration diagram of FIG.
本車両用エンジン制御装置１は、踏込量検出部１４と、
アクセルスイッチ１５と、ブレーキスイッチ１６と、シ
フトセレクタスイッチ１７と、オートクルーズスイッチ
１８と、車重検出部１９と。This vehicle engine control device 1 includes a depression amount detection section 14,
an accelerator switch 15, a brake switch 16, a shift selector switch 17, an auto cruise switch 18, and a vehicle weight detector 19.
吸入空気量検出部２０と、エンジン回転数検出部２１と
、出力軸回転数検出部２２と、変速段検出部２３と、車
速・加速度検出部２４と、これらの各検出部及びスイッ
チ１４〜２４からの入力信号に基づいた制御信号を出力
する制御部２５と、この制御部２５からの制御信号を受
けてスロットル弁３１を駆動するスロットル弁回動部２
６とから構成されている。Intake air amount detection section 20, engine rotation speed detection section 21, output shaft rotation speed detection section 22, gear stage detection section 23, vehicle speed/acceleration detection section 24, and each of these detection sections and switches 14 to 24 a control section 25 that outputs a control signal based on an input signal from the controller 25; and a throttle valve rotating section 2 that drives the throttle valve 31 in response to the control signal from the control section 25.
It consists of 6.
以下、これらの各構成部分についてそれぞれ説明する。Each of these constituent parts will be explained below.
踏込量検出部１４は、エンジンの出力を人為的に調整す
るためのアクセルペダル２７の踏込量を検出するもので
あって、第３図に示すように、アクセルペダル２７に連
動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧を出
力するポテンショメータ３７と、このポテンショメータ
３７の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込量
ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ変換部３８とから構成される。The depression amount detection unit 14 detects the depression amount of the accelerator pedal 27 for artificially adjusting the output of the engine, and as shown in FIG. It is composed of a potentiometer 37 that outputs a voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal, and an AD converter 38 that converts the output voltage value of the potentiometer 37 into a digital value of the amount of accelerator pedal depression APS.
アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
て０Ｎ−ＯＦＦＬ、て、アクセルペダル２７が踏み込ま
れていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時に
ＯＦＦ状態となる。The accelerator switch 15 changes from ON to OFF in conjunction with the accelerator pedal 27, and is in the ON state when the accelerator pedal 27 is not depressed, and is in the OFF state when the accelerator pedal 27 is depressed.
ブレーキスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するためのブレーキペダル２８
に連動しながら０Ｎ−ＯＦＦして、ブレーキペダル２８
が踏み込まれている時にＯＮ状態となり、ブレーキペダ
ル２８が踏み込まれていない時にＯＦＦ状態となる。The brake switch 16 is a brake pedal 28 for manually operating a brake (not shown) for braking the vehicle.
0N-OFF while interlocking with the brake pedal 28.
It is in the ON state when the brake pedal 28 is depressed, and it is in the OFF state when the brake pedal 28 is not depressed.
シフトセレクタスイッチ１７は、シフトセレクタ２９に
よって人為的に指定された自動変速機３２の作動状態を
デジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイッ
チ１７の示す作動状態には、ニュートラル時のＮレンジ
と、駐車時のＰレンジと、自動変速走行時のＤレンジと
、自動変速機３２の変速段が第１速にホールドされてい
る時のＬレンジと、後進時のＲレンジとがある。The shift selector switch 17 outputs the operating state of the automatic transmission 32 artificially designated by the shift selector 29 as a digital signal, and the operating state indicated by the shift selector switch 17 includes the N range in neutral, There is a P range when parking, a D range when driving with an automatic transmission, an L range when the automatic transmission 32 is held at first gear, and an R range when driving in reverse.
オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのものであり、第６図に示すように、
ステアリングゴラム４９の側方に突設されて加速スイッ
チ４５および切換スイッチ４６として機能するメインレ
バー１８ａと、このメインレバー１８ａに左右へスライ
ドしうるように取り付けられたスロットルスイッチ４７
と、メインレバー１８ａを軸に回転しうるように取り付
けられた目標車速変更スイッチ４８とをそなえている。The auto cruise switch 18 is for artificially specifying the driving state of the vehicle, and as shown in FIG.
A main lever 18a is provided protruding from the side of the steering goram 49 and functions as an acceleration switch 45 and a changeover switch 46, and a throttle switch 47 is attached to the main lever 18a so as to be able to slide left and right.
and a target vehicle speed change switch 48 which is rotatably mounted around the main lever 18a.
このオートクルーズスイッチ１８の詳細については、後
述する。Details of this auto cruise switch 18 will be described later.
また、車重検出部１９は、車輪と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。Further, the vehicle weight detection section 19 detects the relative position between the wheels and the vehicle body, that is, the change in vehicle height, and outputs this detected value as a digital value.
吸入空気量検出部２０は、吸入通路３０を通じてエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。The intake air amount detection section 20 detects the amount of air taken into the engine 13 through the intake passage 30, and outputs this detected value as a digital value.
エンジン回転数検出部２１は、エンジン１３のカム軸（
図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。The engine rotation speed detection unit 21 detects the camshaft (
(not shown), which detects the rotational speed of the engine 13 and outputs this detected value as a digital value.
出力軸回転数検出部２２は、自動変速機３２ののトルク
コンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設けら
れており、この出力軸の回転数を検出して、この検出値
をデジタル値で出力するものである。なお、３３．３４
は、自動変速機３２を介してエンジン１３で駆動される
左前車輪、右前車輪である。The output shaft rotation speed detection unit 22 is provided on the output shaft (not shown) of the torque converter (not shown) of the automatic transmission 32, detects the rotation speed of the output shaft, and converts this detected value into a digital signal. It is output as a value. In addition, 33.34
are a left front wheel and a right front wheel driven by the engine 13 via the automatic transmission 32.
変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた変速
指令部（図示省略）から出力される変速指令信号に基づ
いて使用中の変速段を検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。The gear position detection unit 23 detects the gear position in use based on a gear change command signal output from a gear change command unit (not shown) provided in the automatic transmission 32, and outputs this detected value as a digital value. It is something.
車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実際の走行
速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部２４は、第５図に示すように、右後
車輪３６の車輪側を検出してこの検出値をデジタル値で
出力する右後車輪速検出部４２と、左後車輪３５の車輪
側を検出してこの検出値をデジタル値で出力する左後車
輪速検出部４３と、これらの右後車輪速検出部４２及び
左後車輪速検出部４３から出力されるデジタル値に基づ
き車両の実車速及び実加速度を算出する車速・加速度算
出部４４とから構成される。The vehicle speed/acceleration detection section 24 detects the actual vehicle speed (actual traveling speed) and the actual acceleration (actual acceleration) of the vehicle, and outputs the detected values as digital values. As shown in FIG. 5, this vehicle speed/acceleration detection section 24 includes a right rear wheel speed detection section 42 that detects the wheel side of the right rear wheel 36 and outputs this detected value as a digital value, and a left rear wheel 35 Based on the left rear wheel speed detection section 43 which detects the wheel side of It is comprised of a vehicle speed/acceleration calculation unit 44 that calculates the actual vehicle speed and actual acceleration of the vehicle.
制御部２５は、走行状態指定部３と、到達目標車速設定
部６と、到達目標車速変更制御部６ａと、定車速制御部
８と、加速制御部９と、減速制御部１０と、到達検出部
１１と、走行状態切換部（走行状態切換制御部）１２と
をそなえており、走行状態指定部３による指定に従って
、各制御部で適切なスロットル開度が設定される。つま
り、走行状態指定部３で定車速走行が指定されると、定
車速制御部８により所要の定車速走行に必要なスロット
ル開度が設定され、加速走行に指定されると、加速制御
部９により所要の加速走行に必要なスロットル開度が設
定され、減速走行に指定されると、減速制御部１０によ
り所要の減速走行に必要なスロットル開度が設定される
。このように設定されたスロットル開度の大きさは２デ
ジタル値号としてスロットル弁回動部２６へ出力される
。The control unit 25 includes a driving state specifying unit 3, a target vehicle speed setting unit 6, a target vehicle speed change control unit 6a, a constant vehicle speed control unit 8, an acceleration control unit 9, a deceleration control unit 10, and a target vehicle speed change control unit 6a. 11, and a driving state switching part (driving state switching control part) 12, and each control part sets an appropriate throttle opening according to the designation by the driving state specifying part 3. That is, when driving at a constant speed is specified by the driving state specifying section 3, the throttle opening necessary for driving at a constant speed is set by the constant speed control section 8, and when driving at an accelerated speed is specified, the acceleration control section 9 The throttle opening necessary for the required acceleration traveling is set by the deceleration control section 10, and when deceleration traveling is specified, the throttle opening necessary for the required deceleration traveling is set by the deceleration control section 10. The magnitude of the throttle opening degree set in this way is outputted to the throttle valve rotating section 26 as a two-digital value.
スロットル弁回動部２６は、スロットル弁３１が制御部
２５で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁３１を回動させるものであって、第４図に示
すように、制御部２５からの信号に基づきスロットル弁
３１を設定開度まで回動させるための駆動信号を出力す
るアクチュエータ駆動部３９と、このアクチュエータ駆
動部３９からの信号を受けてスロットル弁３１を回動す
るスロットル弁アクチユエータ４ｏと、このスロットル
弁アクチユエータ４０により回動されたスロットル弁３
１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチュ
エータ駆動部３９にフィードバックするスロットル弁開
度検出部４１とから構成されている。なお、スロットル
弁アクチユエータ４０はステッパモータ等の電動モータ
である。The throttle valve rotation unit 26 rotates the throttle valve 31 so that the throttle valve 31 takes the throttle opening set by the control unit 25, and as shown in FIG. an actuator drive unit 39 that outputs a drive signal for rotating the throttle valve 31 to a set opening degree based on a signal from the actuator drive unit 25; and a throttle valve that rotates the throttle valve 31 in response to a signal from the actuator drive unit 39. The actuator 4o and the throttle valve 3 rotated by the throttle valve actuator 40
The throttle valve opening detecting section 41 detects the opening of 1 and feeds back this detected value as a digital value to the actuator drive section 39. Note that the throttle valve actuator 40 is an electric motor such as a stepper motor.
また、スロットル弁３１は、吸気通路３０に回動可能に
設けられ、適度な角度に調整されることで吸気通路３０
の開閉（開度調整）を行ない、エンジン１３への吸気量
を調整するものである。Further, the throttle valve 31 is rotatably provided in the intake passage 30, and by adjusting it to an appropriate angle, the throttle valve 31 is rotated.
The intake air amount to the engine 13 is adjusted by opening and closing (adjusting the opening degree).
ここで、オートクルーズスイッチ１８について詳細に説
明する。Here, the auto cruise switch 18 will be explained in detail.
加速スイッチ４５は、メインレバー１８ａをステアリン
グゴラム４９の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第６図中に示すロ、旧２回および日
の４つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。The acceleration switch 45 is switched by rotating the main lever 18a around the steering column 49, and here, it is switched to the four positions shown in FIG. Each position takes an ON state.
この加速スイッチ４５が四の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、旧〜団の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、圓→回
→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくなり、旧の
位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行、団の位
置では急加速走行に設定される。When the acceleration switch 45 is in the 4 position, the vehicle travels at a constant speed at the designated speed, and when it is in the old to group positions, the vehicle travels at an accelerated speed at each target acceleration. In particular, the target acceleration increases as the vehicle switches from circle to circle to group, and the old position is set to slow acceleration, the circle position is set to medium acceleration, and the group position is set to rapid acceleration.
切換スイッチ４６は、走行状態切替操作手段であって、
メインレバー１８ａを手前に引くことでＯＮ状態になっ
て加速スイッチ４５の位置に応じて走行状態が切り換え
られ、切り換えられた後にメインレバー１８ａから手を
離すと、このレバー１８ａは自動的に元の位置に復帰す
る。The changeover switch 46 is a driving state switching operation means, and
By pulling the main lever 18a toward you, the main lever 18a is turned on, and the driving state is switched according to the position of the acceleration switch 45. When you release your hand from the main lever 18a after switching, the lever 18a automatically returns to its original state. Return to position.
例えば、加速スイッチ４５が固の位置にある時には、切
換スイッチ４６で定車速走行と減速走行とが切り換えら
れる。つまり、加速スイッチ４５が日の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換によ
って加速スイッチ４５が口の位置にあって減速走行して
いる時にこの切換スイッチを操作すると、減速走行から
定車速走行へと切り換わる。For example, when the acceleration switch 45 is in the hard position, the changeover switch 46 switches between constant speed driving and decelerated driving. In other words, if you operate this changeover switch when the acceleration switch 45 is in the "day" position and the vehicle is traveling at a constant speed,
The vehicle changes from constant speed traveling to decelerated traveling, and when this changeover switch is operated when the acceleration switch 45 is in the open position and the vehicle is decelerating traveling, the decelerating traveling is switched to constant speed traveling.
一方、加速スイッチ４５が同２回または匹の位置にある
時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が同２回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、加速走行から定車速走行に切り換
わり、この切換によって加速スイッチ４５が旧１回また
は団の位置にあって定車速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると、定車速走行から加速走行に切り換
わる。On the other hand, when the acceleration switch 45 is in the same position or the second position, the changeover switch 46 switches between accelerated running and constant speed running. In other words, if you operate this changeover switch while accelerating with the acceleration switch 45 in the same position or group position, the changeover switch will switch from accelerated driving to constant speed driving, and this switching will cause the acceleration switch 45 to change to the old or grouped position. If you operate this changeover switch while the vehicle is in the parking lot and traveling at a constant speed, the vehicle will switch from constant speed travel to accelerated travel.
さらに、この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６の
ＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する。Furthermore, the target vehicle speed to be reached can be changed by the changeover switch 46, and if the changeover switch 46 is kept in the ON state in order to switch from constant speed driving to accelerated driving, the target vehicle speed to be reached increases in proportion to this duration, If the changeover switch 46 is kept in the ON state in order to switch from constant vehicle speed traveling to decelerated traveling, the target vehicle speed will decrease in proportion to this continuation time.
スロットルスイッチ４７は、スロットル弁３１に対する
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態に
応じた制御内容を変更するものであり１回、印および（
３）の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそ
れぞれＯＮ状態をとる。The throttle switch 47 changes the control content according to the state of the accelerator pedal 27 or the brake pedal 28 for the throttle valve 31, and once the throttle switch 47 changes the control content depending on the state of the accelerator pedal 27 or the brake pedal 28,
It switches to the three positions of 3) and takes an ON state in each of these positions.
このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が調整される。When this throttle switch 47 is in the 1st position,
Control is performed in the same manner as if the accelerator pedal 27 and throttle valve 31 were mechanically directly connected, and the throttle valve 31 is adjusted in accordance with the movement of the accelerator pedal 27.
また、スロットルスイッチ４７が■または圀の位置にあ
る時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１とは
機械的直結関係にはならず、以下のような制御となる。Furthermore, when the throttle switch 47 is in the ■ or │ position, the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are not in a direct mechanical relationship, and the control is as follows.
つまり、スロットルスイッチ４７が■の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると、次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。In other words, when the throttle switch 47 is in the position ■, when the brake pedal 28 is depressed after deceleration and the brake pedal 28 is released, the throttle valve 31 is always in the idle position until the accelerator pedal 27 is next depressed. Control is performed to maintain the minimum opening degree.
スロットルスイッチ４７が圀の位置にある時は、ブレー
キペダル２８を踏み込んで減速を行なった後このブレー
キペダル２８を開放すると、走行中の車両を停車させる
場合を除いて、次にアクセルペダル２７を踏み込むか、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作により
、加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレ
ーキペダル２８の開放時の車速を維持して定車速走行し
うるように、スロットル弁３１の開度制御が行なわれる
。When the throttle switch 47 is in the horizontal position, when the brake pedal 28 is depressed to decelerate and then released, the accelerator pedal 27 is then depressed, unless the vehicle is being stopped. mosquito,
The opening degree of the throttle valve 31 is adjusted so that the vehicle can maintain the vehicle speed when the brake pedal 28 is released and travel at a constant speed until acceleration or deceleration travel is specified by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46. Control takes place.
目標車速切換スイッチ４８は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり、上方［第６図
中の（＋）方向］または下方［第６図中の（−）方向］
に回動させるとそれぞれＯＮ状態となり、切り換えられ
た後にスイッチ４８から手を離すと、このスイッチ４８
は自動的に元の位置（第６図中に示す中立状態）に復帰
してＯＦＦ状態となる。そして、この目標車速切換スイ
ッチ４８を（＋）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ
状態の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、（−
）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ状態の継続時間
に比例して到達目標車速が減少する。The target vehicle speed changeover switch 48 is for changing the set value of the target vehicle speed when driving at a constant speed. direction]
When the switch 48 is turned to the ON state, when the switch 48 is released, the switch 48 is turned on.
automatically returns to its original position (neutral state shown in FIG. 6) and becomes OFF state. Then, when this target vehicle speed changeover switch 48 is operated to the (+) side ON state, this ON state is
The target vehicle speed increases in proportion to the duration of the state, and (-
) side, the target vehicle speed will decrease in proportion to the duration of this ON state.
したがって、この目標車速切換スイッチ４８を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ４８から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。Therefore, when the target vehicle speed changeover switch 48 is rotated to increase or decrease the target vehicle speed and then the user releases the switch 48, the target vehicle speed is set to the value at the time when the user releases the switch 48.
なお、オートクルーズスイッチ１８と制御部２５との接
続部分の回路は、第７図に示すように構成されている。Note that the circuit at the connection portion between the auto cruise switch 18 and the control section 25 is configured as shown in FIG.
制御部２５側には、制御部２５の信号入力用に設けられ
たバッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯと、これらのバッファＢＵ
Ｉ〜ＢＵＩＯの各入力側に設けられたプルアップ抵抗Ｒ
１〜ＲＩＯとがそなえられている。なお、これらのプル
アップ抵抗Ｒ１〜Ｒ１０は、バッフ ７ Ｂ Ｕ １〜
Ｂ Ｕ １０ （７）電源５０と並列に設けられている
。On the control unit 25 side, there are buffers BUI to BUIO provided for signal input to the control unit 25, and these buffers BU.
Pull-up resistor R provided on each input side of I to BUIO
1 to RIO are provided. In addition, these pull-up resistors R1 to R10 are buffers 7 B U 1 to
B U 10 (7) Provided in parallel with the power source 50.
そして、オートクルーズスイッチ１８を構成する、加速
スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッチ
４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点が
、制御部２５のバッファＢＵ１〜ＢＵＩＯの各入力側に
接続されている。An acceleration switch 45. which constitutes the auto cruise switch 18. Changeover switch 46. Respective contacts of the throttle switch 47 and the target vehicle speed change switch 48 are connected to each input side of the buffers BU1 to BUIO of the control section 25.
なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接点に付し
た符号口〜団は、第６図中の位置口〜団に対応しており
、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メインレバー１
８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触する接点で
ある。また、スロットルスイッチ４７の各接点に付した
符号回〜ｌは、第６図中の位置口〜ｌに対応しており、
目標車速変更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、
（−）は。Note that the numbers assigned to the contacts of the acceleration switch 45 in FIG. 7 correspond to the positions in FIG. 6, and the contacts (ON) of the changeover switch 46 are 1
This is the contact that comes into contact when 8a is turned on by pulling it toward you. Further, the symbol ~l attached to each contact of the throttle switch 47 corresponds to the position ~l in FIG.
(+) attached to each contact of the target vehicle speed change switch 48;
(-) is.
それぞれ目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）
側またはく−）側に回転操作した時に接触する接点であ
る。Set the target vehicle speed change switch 48 to (+) in FIG.
This is the contact point that comes into contact when rotating to the side or side.
そして、これらの各スイッチの接点のうち、ＯＮ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバッファＢＵＩ〜Ｂ
ＵＩＯの電源５０から電流が流れて、この結果、ＯＮ状
態となった接点に接続されたバッファにはローレベルデ
ジタル信号が与えられる。また、他のＯＦＦ状態の接点
に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号が与
えられる。Of the contacts of each of these switches, on the input side of the buffer connected to the contact that is in the ON state, the buffers BUI to B are connected to the pull-up resistor connected to this input side.
A current flows from the power supply 50 of the UIO, and as a result, a low level digital signal is given to the buffer connected to the contact that is in the ON state. Further, a high level digital signal is given to the buffers connected to other contacts in the OFF state.
したがって１例えば、各接点が第７図に示すような接続
状態にある時には、制御部２５のバッファＢＵＩ及びＢ
Ｕ７の入力側に、ローレベルデジタル信号が与えられ、
ＢＵ２〜ＢＵ６及びＢＵ８〜ＢＵＩＯの入力側には、ハ
イレベルデジタル信号が与えられる。Therefore, for example, when each contact is in the connected state as shown in FIG.
A low level digital signal is given to the input side of U7,
A high level digital signal is applied to the input sides of BU2 to BU6 and BU8 to BUIO.
次に、このエンジン制御装置１による制御内容を説明す
る。Next, the details of control by this engine control device 1 will be explained.
第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャートであり、このうち、第８
図（ｉ）が、本制御の主要内容を示す主フローチャート
であって、制御はこの主フローチャートに従って行なわ
れるが、主フローチャートに定期的に割り込んで、第８
図（ｉｉ）〜（桓）にそれぞれ示すような割込制御が行
なわれる。8 to 18 are flowcharts showing the contents of control by this engine control device.
Figure (i) is a main flowchart showing the main contents of this control, and the control is performed according to this main flowchart.
Interruption control is performed as shown in FIGS.
第８図（ｉｉ）は、第８図（ｉ）に示す主制御が行なわ
れている時に、この制御に５０ミリ秒毎に割込んで優先
的に行なわれる割込制御（以下、第１の割込制御という
）であって、カウンタＣＡＰＣＮＧに対してなされる制
御の内容を示すフローチャートである。FIG. 8(ii) shows an interrupt control (hereinafter referred to as "first") which interrupts the main control shown in FIG. 8(i) every 50 milliseconds and performs it preferentially. 2 is a flowchart showing the contents of control performed on the counter CAPCNG (referred to as interrupt control).
第８図（ｉｉｉ）は、同様に第８図（ｉ）に示す制御に
１０ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御（
以下、第２の割込制御という）であって、踏込量検出部
１１によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
基づきこの踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求める制
御の内容を示すフローチャートである。FIG. 8(iii) shows an interrupt control (which similarly interrupts the control shown in FIG. 8(i) every 10 milliseconds and is performed preferentially).
This is a flowchart illustrating the content of the control, which is referred to as second interrupt control (hereinafter referred to as second interrupt control), for determining the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 11 based on the accelerator pedal depression amount APS.
さらに、第８図（ｉｖ）は、同様に第８図（ｉ）に示す
制御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御（以下、第３の割込制御という）であって、車速・
加速度検出部２４の右後車輪速検出部４２によって検出
された右後車輪速ＶＡＲＲと左後車輪速検出部４３によ
って検出された左後車輪速ＶＡＲＬとから、車両の実車
速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを求める制御の内容を示すフ
ローチャートである。この制御は、車速・加速度算出部
４４において行なわれる。Furthermore, FIG. 8(iv) shows an interrupt control (hereinafter referred to as third interrupt control) that similarly interrupts the control shown in FIG. 8(i) every 65 milliseconds and is performed preferentially. Yes, the vehicle speed
From the right rear wheel speed VARR detected by the right rear wheel speed detection section 42 of the acceleration detection section 24 and the left rear wheel speed VARL detected by the left rear wheel speed detection section 43, the actual vehicle speed VA and the actual acceleration DVA of the vehicle are determined. 12 is a flowchart showing the content of control for determining. This control is performed by the vehicle speed/acceleration calculation section 44.
第８図（ｉ）に示す主制御では、種々の内容の制御が行
なわれるが、これらの制御内容は、第９〜１８図に示さ
れている。In the main control shown in FIG. 8(i), various types of control are performed, and these control contents are shown in FIGS. 9 to 18.
第９図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル２
７とスロットル弁３１とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル２７に対してスロットル弁３１を
制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものである。FIG. 9 is a flowchart showing details of the throttle direct motion control performed in step A117 of FIG. 8(i), and this throttle direct motion control means that the accelerator pedal
The engine 13 is controlled by controlling the throttle valve 31 with respect to the accelerator pedal 27 in the same manner as if the throttle valve 31 and the throttle valve 7 are mechanically directly connected.
第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル２７とスロットル弁３１とが必ずしも機械的直結関
係のようにはならないスロットル弁３１の制御でエンジ
ン１３の制御を行なうものである。FIG. 10 is a flowchart showing details of the throttle non-direct motion control performed in step A116 of FIG. 8(i). The engine 13 is controlled by controlling the throttle valve 31, which is not in a direct mechanical relationship.
第１１図は、第１０図のステップＣ１３７で行なわれる
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは、踏込量検出部１４に
よって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと、この
踏込量ＡＰＳに基づき制御部２２によって求められたア
クセルペダル踏込量変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値とに基づいて車両の目標加速度を決定し、
この目標加速度を得るエンジン出力となるようにスロッ
トル弁３１を０回動制御してエンジン１３の制御を行な
うものである。FIG. 11 is a flowchart showing details of the accelerator mode control performed in step C137 in FIG. The accelerator pedal depression amount change rate DAPS obtained by the control unit 22 based on the depression amount APS and the counter CA
determining a target acceleration of the vehicle based on the PCNG value;
The engine 13 is controlled by zero-turn control of the throttle valve 31 so that the engine output achieves this target acceleration.
第１２図は、第１０図のステップＣ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込みが解除
された状態にある時に、第２図中の各検出部および各ス
イッチ１４〜２４の情報に基づき、制御部２５の加速制
御部９、減速制御部１０、あるいは定車速制御部８でス
ロットル弁３１の開度を設定し、スロットル弁回動部２
６によりスロットル弁３１を回動することによりエンジ
ン１３の制御を行なって、車両の走行状態を加速走行、
減速走行、あるいは定車速走行とするものである。FIG. 12 is a flowchart showing details of the auto cruise mode control performed in step C144 in FIG. At a certain time, the opening degree of the throttle valve 31 is controlled by the acceleration control section 9, deceleration control section 10, or constant vehicle speed control section 8 of the control section 25 based on the information of each detection section and each switch 14 to 24 in FIG. Set, throttle valve rotation part 2
6 controls the engine 13 by rotating the throttle valve 31 to change the running state of the vehicle to accelerated running,
The vehicle runs at a reduced speed or at a constant speed.
第１３図は、第１２図のステップＥ１２８で行なわれる
切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであって
、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走行状態指
定部３による車両の走行状態の指定と、切換スイッチ４
６および制御部２５の走行状態切換部１２による切換え
と、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達目標
車速の設定と、制御部２５の到達目標車速変更制御部６
ａによる到達目標車速の変更とに関して行なわれるもの
である。FIG. 13 is a flowchart showing details of the changeover switch control performed in step E128 in FIG. , selector switch 4
6 and the switching by the driving state switching unit 12 of the control unit 25, the setting of the target vehicle speed by the target vehicle speed setting unit 6 of the control unit 25, and the target vehicle speed change control unit 6 of the control unit 25.
This is performed in connection with the change in the target vehicle speed due to step a.
第１４図は、第１２図のステップＥ１２１で行なわれる
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing details of the acceleration switch control performed in step E121 of FIG. 12.
この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第６図
中のｌ−団の位置に切換えた時に、制御部２５の目標加
速度設定部４においてこの切換位置に応じて行なわれる
目標加速度ＤｖＳ２の設定の制御である。この目標加速
度ＤＶＳ２は、加速スイッチ４５または切換スイッチ４
６の操作によって制御部２５の走行状態指定部３の指定
が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定とな
る加速度の目標値のことである。This acceleration switch control refers to the setting of the target acceleration DvS2 that is performed in the target acceleration setting section 4 of the control section 25 in accordance with the switching position when the acceleration switch 45 is switched to the position of group L in FIG. It is control. This target acceleration DVS2 is determined by the acceleration switch 45 or the changeover switch 4.
This is a target value of acceleration that becomes constant after the driving state designating unit 3 of the control unit 25 changes to accelerated driving and the vehicle starts accelerating by the operation of step 6.
第１５図は、第１２図のステップＥ１３１で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャートである。この減速
制御は、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の操
作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走
行となった時に、制御部２５の目標加速度設定部４によ
り設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に最も
近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうような制
御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及び目
標加速度設定部４において行なわれるものである。FIG. 15 is a flowchart showing details of the deceleration control performed in step E131 of FIG. 12. This deceleration control is performed when the driving state designation unit 3 of the control unit 25 designates deceleration driving by operating the acceleration switch 45 and the changeover switch 46, and a negative target is set by the target acceleration setting unit 4 of the control unit 25. This control is to perform deceleration traveling at a deceleration that is closest to the acceleration (that is, the target deceleration) and is realizable, and is mainly performed by the deceleration control section 10 and the target acceleration setting section 4 of the control section 25.
第１６図は、第１２図のステップＥ１３３で行なわれる
目標車通制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換スイ
ッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更スイ
ッチ４８により変更するためのものであり、主として制
御部２５の定車速制御部８において行なわれるものであ
る。FIG. 16 is a flowchart showing details of the target vehicle traffic control performed in step E133 of FIG. Designation part 3
The vehicle's speed is maintained to match the speed when the designation becomes constant speed driving. Target vehicle speed This is for changing the target value of the running speed using the target vehicle speed change switch 48, and is mainly performed by the constant vehicle speed control section 8 of the control section 25.
第１７図は、第１２図のステップＥ１２２で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャートである。この加速
制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよう
にする制御である。例えば、加速スイッチ４５あるいは
切換スイッチ４６の操作により制御部２５の走行状態指
定部３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４
５の位置に対応して制御部２５の目標加速度設定部６で
設定された目標加速度への車両の加速度の増加および減
少を滑らかに行なうようにしたり、加速走行により制御
部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速変更
制御部６ａで設定された到達目標車速に車両の走行速度
が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なうようにす
るものである。FIG. 17 is a flowchart showing details of the acceleration control performed in step E122 of FIG. 12. This acceleration control is a control that smoothly changes (increases or decreases) the acceleration. For example, when the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 selects accelerated driving by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46, the acceleration switch 45
Corresponding to the position 5, the acceleration of the vehicle is smoothly increased and decreased to the target acceleration set by the target acceleration setting unit 6 of the control unit 25, and the target vehicle speed setting of the control unit 25 is performed by accelerating driving. This is to smoothly change the acceleration when the traveling speed of the vehicle reaches the target vehicle speed set by the target vehicle speed change control section 6 and the target vehicle speed change control section 6a.
第１８図は、第１６図のステップＪ１１５で行なわれる
目標加速度ＤｖＳ４の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度ＤｖＳ４は、制御部２５
の走行状態指定部３による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。FIG. 18 is a flowchart showing details of the control for determining the target acceleration DvS4 performed in step J115 of FIG. 16. This target acceleration DvS4 is determined by the control unit 25
This is the target value of the acceleration of the vehicle for maintaining the traveling speed of the vehicle to match the target vehicle speed when the driving state designation unit 3 designates constant speed driving.
第１９〜２６図は、いずれもこのエンジン制御装置１で
の制御に使用されるマツプのパラメータとこのパラメー
タに対応して読み出される変量との対応関係を示すグラ
フである。19 to 26 are graphs showing the correspondence between map parameters used for control in the engine control device 1 and variables read out corresponding to these parameters.
第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。FIG. 27 shows an example of changes in target acceleration and running speed over time after the acceleration switch 45 is switched and the running state specifying unit 3 of the control unit 25 specifies accelerated running. It is.
以上のような構成によるエンジン制御装置１の作用を第
１〜２７図に基づき説明する。The operation of the engine control device 1 having the above configuration will be explained based on FIGS. 1 to 27.
まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタ
ータモータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク
軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略
）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置（図示省略）によってエンジン１３に供給
される。First, when the ignition switch (not shown) of the vehicle is turned on to start the engine 13, the crankshaft (not shown) of the engine 13 starts rotating by the starter motor (not shown), and the fuel control device (not shown) starts rotating. The amount of fuel required to start the engine determined by (omitted) is
The fuel is supplied to the engine 13 by a fuel injection device (not shown).
これとともに、点火時期制御装置（図示省略）によって
決定されたタイミングで点火装置（図示省略）により燃
料に点火が行なわれて、エンジン１３が自刃で運転を開
始する。At the same time, the ignition device (not shown) ignites the fuel at the timing determined by the ignition timing control device (not shown), and the engine 13 starts operating on its own.
この時、同時にエンジン制御装置１に電源が接続されて
、第８〜１８図に示すフローチャートに従ってエンジン
の制御が開始される。At this time, the power source is simultaneously connected to the engine control device 1, and control of the engine is started according to the flowcharts shown in FIGS. 8-18.
以下、この制御について説明する。This control will be explained below.
初めに第８図（ｉ）のステップＡ１０１において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値が０になるようにリセットして、次のステップＡｌ
Ｏ２へ進む。First, in step A101 of FIG. 8(i), variables, flags, timers, and counters used for control are all reset to 0, and then the next step Al
Proceed to O2.
この時、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（ｉｉ）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉ
ｉ）のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャートに
従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第
８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフローチ
ャートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制
御とが実行される。At this time, priority is given to controlling the main flow shown in steps A101 to A117 in FIG. 8(i), and 50% is
The first interrupt control is performed every millisecond, and FIG.
The second interrupt control is performed every 10 milliseconds according to the flowchart of steps A121 to A122 in i), and the third interrupt control is performed every 65 milliseconds according to the flowchart of steps A123 to A128 in FIG. 8(iv). control is executed.
これらの割込制御のうち、第１の割込制御は、制御部２
５において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タＣＡＰＣＮＧに関する割込制御である。つまり、エン
ジン制御装置１による制御が開始された直後は、ステッ
プＡ１０１においてカウンタの値ＣＡＰＣＮＧがリセッ
トされて、０ＡＰＣＮＧの値はＯと設定されているので
、ステップＡ１１８でＣＡＰＣＮＧに１を加算した値を
新たなＣＡＰＣＮＧにすると、ここでのＣＡＰＣＮＧの
値は１となる。したがって、次のステップＡ１１９では
ＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足することになり、ステッ
プＡｌ２Ｏへ進む。そして、このステップＡｌ２Ｏで、
ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値（っまり０）が新たな
ＣＡＰＣＮＧの値となる。Among these interrupt controls, the first interrupt control is performed by the control unit 2.
5, which is interrupt control regarding the counter CAPCNG as described above. In other words, immediately after the engine control device 1 starts control, the counter value CAPCNG is reset in step A101 and the value of 0APCNG is set to O, so the value obtained by adding 1 to CAPCNG is set in step A118. If a new CAPCNG is used, the value of CAPCNG here will be 1. Therefore, in the next step A119, the condition of CAPCNG=1 is satisfied, and the process proceeds to step Al2O. And in this step Al2O,
The value obtained by subtracting 1 from CAPCNG (exactly 0) becomes the new value of CAPCNG.
これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧの値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様に０となっている。したが
って、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込
制御と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了
後には、ＣＡＰＣＮＧの値は再びＯとなる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてＣＡＰＣＮ
Ｇの値がＯ以外に設定されない限り、この５０ミリ秒毎
に行なわれる第１の割込制御は全く同一の内容で繰り返
され、この結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常にＯとな
る。When the first interrupt control starts again after 50 milliseconds have elapsed, the value of CAPCNG is 0 as in the previous start of the first interrupt control, as described above. Therefore, the content of the current first interrupt control is exactly the same as the previous first interrupt control, and after the current first interrupt control ends, the value of CAPCNG becomes O again. That is, in any step of main flow control, CAPCN
Unless the value of G is set to a value other than O, this first interrupt control performed every 50 milliseconds is repeated with exactly the same contents, and the resulting value of CAPCNG is always O.
第２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに基づいて、この踏込
量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが求められる。なお、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳの値は、アクセルペダル２７と
連動する踏込量検出部１４のポテンシ目メータ３７から
アクセルペダル２７の踏込量に比例した電圧が出力され
、この出力電圧が踏込量検出部１４のＡ−Ｄ変換部３８
でデジタル値に変換されることにより得られる値である
。The second interrupt control is a control performed by the control unit 25, in which the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 14 is determined. It will be done. Note that the value of the accelerator pedal depression amount APS is determined by a voltage proportional to the depression amount of the accelerator pedal 27 being outputted from the potentiometer 37 of the depression amount detection unit 14 that is linked with the accelerator pedal 27, and this output voltage is determined by the depression amount detection unit 14 A-D converter 38
This is the value obtained by converting to a digital value.
この第２の割込制御においては、ステップＡ１２１でア
クセルペダル踏込量ＡＰＳが入力されて、この次のステ
ップＡ１２２でこの入力されたＡＰＳの値と、これと同
様にして１００ミリ秒前に入力され記憶されているアク
セルペダル踏込量ＡＰＳ′との差Ｉ ＡＰＳ−ＡＰＳ
’ ｌがＤＡＰＳの値として算出される。この割込制御
は１０ミリ秒毎に繰返されるので、ＡＰＳ、ＡＰＳ ’
およびＤＡＰＳの値は１０ミリ秒毎に更新される。In this second interrupt control, the accelerator pedal depression amount APS is input in step A121, and in the next step A122, the input APS value and the input value 100 milliseconds earlier are similarly input. Difference from the stored accelerator pedal depression amount APS' I APS - APS
'l is calculated as the value of DAPS. This interrupt control is repeated every 10 milliseconds, so APS, APS'
and DAPS values are updated every 10 milliseconds.
第３の割込制御は、実車速ＶＡおよび実加速度ＤＡＶを
算出するために車速・加速度検出部２４において行なわ
れる制御である。The third interrupt control is control performed in the vehicle speed/acceleration detection section 24 to calculate the actual vehicle speed VA and the actual acceleration DAV.
この第３の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プＡ１２３において、右後車輸速検出部４２により検出
された右後車輪３６の車輪速がＶＡＲＲとして入力され
、ついでステップＡ１２４において、左後車輪速検出部
４３により検出された左後車輪３５の車輪速がＶＡＲＬ
として入力される。次に、ステップＡ１２５においてＶ
ＡＲＲとＶＡＲＬの平均値が車両の実車速ＶＡとして算
出され記憶される。次のステップＡ１２６においては、
ステップＡ１２５で算出された実車速ＶＡと今回の割込
制御から３９０ミリ秒前の割込制御で同様に算出され記
憶された実車速ＶＡ’との変化量ＶＡ−ＶＡ ’が実加
速度Ｄ Ｖ ＡＧｓとして算出される。そして、ステッ
プＡ１２７においては、ＶＡとＶＡ’との平均値ＶＡＡ
と、ＶＡが算出された割込制御から更に６５ミリ秒前の
割込制御で同様に算出され記憶されていた実車速ＶＡ”
とＶＡ”’（ＶＡ”よりも３９０ミリ秒前に算出・記憶
されたもの）との平均値ＶＡＡ’との変化量ＶＡＡ−Ｖ
ＡＡ’が、実加速度ＤＶＡ１．。とじて算出され記憶さ
れる。更に、ステップＡ１２８においては、ステップＡ
１２７で算出された実加速度ＤｖＡ１．Ｉ。When this third interrupt control is started, first in step A123, the wheel speed of the right rear wheel 36 detected by the right rear vehicle transport speed detection section 42 is input as VARR, and then in step A124, The wheel speed of the left rear wheel 35 detected by the left rear wheel speed detection unit 43 is VARL.
is entered as . Next, in step A125, V
The average value of ARR and VARL is calculated and stored as the actual vehicle speed VA of the vehicle. In the next step A126,
The amount of change VA-VA' between the actual vehicle speed VA calculated in step A125 and the actual vehicle speed VA' that was similarly calculated and stored in the interrupt control 390 milliseconds before the current interrupt control is the actual acceleration D V AGs. It is calculated as Then, in step A127, the average value VAA of VA and VA'
and the actual vehicle speed VA that was similarly calculated and stored in an interrupt control 65 milliseconds before the interrupt control in which VA was calculated.
The amount of change between the average value VAA' and VA"' (calculated and stored 390 milliseconds before VA") VAA-V
AA' is the actual acceleration DVA1. . is calculated and stored. Furthermore, in step A128, step A
Actual acceleration DvA1.127 calculated. I.
と前回までの割込制御により同様にして算出されたＤＶ
Ａよ、。のうち最新の４つのＤ Ｖ Ａ１．。どの平均
値が、実加速度Ｄ Ｖ Ａ、、、として算出される。and DV calculated in the same way using the previous interrupt control.
A. The latest four D V A1. . Which average value is calculated as the actual acceleration D V A, .
以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ”、Ｖ
Ａ”’、ＶＡＡ、ＶＡＡ’、ＤＶＡ、、。VA, VA', VA'', V calculated as above
A"', VAA, VAA', DVA, .
ＤｖＡ１３Ｉ、およびＤＶＡ□。の各値は、この第３の
割込制御が６５ミリ秒毎に行なわれるので、６５ミリ秒
毎に更新される。DvA13I, and DVA□. Each value is updated every 65 milliseconds because this third interrupt control is performed every 65 milliseconds.
これらの実加速度のうち、ＤＡＶ、、は上述のように２
つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’）に基づいて算出されるので
、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が高い反
面、外乱等により１つの実車速の誤差が増大した時にう
ける影響が大きく安定性が低い。一方、Ｄ Ａ Ｖ、ｓ
、は、上述のように４つの実車速（ＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ
”、ＶＡ”’Ｈ，−基づいて算出される実加速度ＤＡＶ
よ、。を５つ用いて求められるので、Ｄ Ｖ Ａ、、と
け逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従
性が低い。また、ＤＡＶ１□。はＤ Ａ Ｖ、、とＤＡ
Ｖ□。どの中間の安定性および追従性を有するものであ
る。Among these actual accelerations, DAV, , is 2 as described above.
Since it is calculated based on the two actual vehicle speeds (VA, VA'), it has the highest ability to follow changes in the actual vehicle acceleration, but on the other hand, it has a large effect when the error in one actual vehicle speed increases due to disturbance etc. Poor stability. On the other hand, D A V,s
, are the four actual vehicle speeds (VA, VA', VA
", VA"'H, - Actual acceleration DAV calculated based on
Yo,. Since it is found using five DVA, on the other hand, it is less affected by disturbances and has high stability, but on the other hand, it has low followability. Also, DAV1□. is D AV, , and DA
V□. Which has intermediate stability and trackability.
一方、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７の主
フローでは、ステップＡ１０１に引続きステップＡｌＯ
２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウントを開
始して次のステップＡｌＯ３へ進む。On the other hand, in the main flow of steps A101 to A117 in FIG. 8(i), step A101 is followed by step A101.
At step 2, the timer TMB for determining the timing to open and close the throttle valve 31 starts counting time, and the process proceeds to the next step AlO3.
ステップＡｌＯ３では、車速・加速度検出部２４でのス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によって算
出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、、
、、ＤＶＡ、、。、踏込量検出部１４によって検出され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳ、ステップＡ１２１〜Ａ
１２２による割込制御により制御部２５で算出されたＡ
ＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検出部２０によっ
て検出された吸入空気量ＡＥ、エンジン回転数検出部２
１によって検出されたエンジン回転数ＮＥ、車重検出部
１９によって検出された車重Ｗ、出力軸回転数検出部２
２によって検出された自動変速機３２のトルクコンバー
タ出力軸（図示省略）の回転数ＮＤがそれぞれ入力され
る。これとともに、アクセルスイッチ１５．ブレーキス
イッチ１６、シフトセレクタスイッチ１７およびオート
クルーズスイッチ１８の加速スイッチ４５．切換スイッ
チ４６、スロットルスイッチ４７．目標車速変更スイッ
チ４８の各スイッチの接点情報と、変速段検出部２３で
検出された自動変速機３２の使用変速段情報とが取込ま
れる。In step AlO3, the actual vehicle speed VA, the actual acceleration DVA, , DVA, .
,,DVA,,. , accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 14, steps A121 to A
A calculated by the control unit 25 by interrupt control by 122
PS change rate DAPS, intake air amount AE detected by intake air amount detection section 20, engine rotation speed detection section 2
1, the vehicle weight W detected by the vehicle weight detection section 19, and the output shaft rotation speed detection section 2.
The rotational speed ND of the torque converter output shaft (not shown) of the automatic transmission 32 detected by 2 is inputted. Along with this, the accelerator switch 15. Acceleration switch 45 of brake switch 16, shift selector switch 17 and auto cruise switch 18. Changeover switch 46, throttle switch 47. The contact information of each switch of the target vehicle speed change switch 48 and the used gear position information of the automatic transmission 32 detected by the gear position detection section 23 are taken in.
そして、次のステップＡｌＯ４で、フラグエ。Then, in the next step AlO4, flag.
の値が１であるが否かが判断される。このフラグエ、は
、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速走行が
指定されるべきことを、値がＯであることによって示す
ものである。このステップＡｌＯ４では、定車速走行状
態が指定されているとｌ４＝１ではないと判断して、ス
テップＡｌＯ３へ進む。逆に、定車速走行状態が指定さ
れていないと工、＝１であると判断して、ステップＡｌ
Ｏ７へ進む。It is determined whether the value of is 1 or not. This flag indicates that constant speed driving should be specified by the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 by having a value of O. In this step AlO4, if the constant vehicle speed running state is specified, it is determined that l4=1 is not satisfied, and the process proceeds to step AlO3. On the other hand, if the constant vehicle speed running state is not specified, it is determined that =1, and step Al
Proceed to O7.
ステップＡｌＯ３へ進んだ場合は、フラグ■８の値が１
であるか否かが判断される。このフラグエ、は、後述す
る第１２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制
御の中で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ一致した
後の制御が行なわれることを値がＯであることによって
示すものである。そして、ステップＡｌＯ３において、
Ｉ、＝１であると判断した場合にはステップＡ１０７へ
進み、■。＝１ではないと判断した場合にはステップＡ
１０６へ進む。When proceeding to step AlO3, the value of flag ■8 is 1.
It is determined whether or not. This flag indicates that in the target vehicle speed control performed at step E133 in FIG. 12, which will be described later, the control is performed after the vehicle speed almost matches the target vehicle speed for constant speed driving. It shows. Then, in step AlO3,
If it is determined that I, = 1, the process proceeds to step A107, and ■. If it is determined that = 1 is not the case, step A
Proceed to step 106.
ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期ＴＫｚが予め設定された一定値ＴＫ
として指定される。In step A106, the period TKz of the timing for opening and closing the throttle valve 31 is set to a preset constant value TK.
is specified as
ステップＡ１０７では、周期ＴＫｚがステップＡｌＯ３
で入力されたエンジン回転数ＮＥの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行が
指定されると、目標車速制御の中で車速が目標車速に到
達するまでは、スロットル弁３１の開閉はエンジン１３
の回転数の増加とともに短縮する周期で行なわれ、車速
が目標車速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場合に
は、スロットル弁３１は一定の周期で開閉が行なわれる
。In step A107, the period TKz is set to step AlO3.
It is specified by the product of the reciprocal of the engine rotation speed NE input in , and a preset constant value coefficient α. Therefore, when constant speed driving is specified by the driving state specifying unit 3 of the control unit 25, the throttle valve 31 is not opened or closed until the vehicle speed reaches the target vehicle speed during the target vehicle speed control.
The throttle valve 31 is opened and closed at a constant cycle when the control is performed after the vehicle speed substantially matches the target vehicle speed.
ステップＡ１０６あるいはステップＡ１０７からステッ
プＡｌＯ３へ進むと、タイマＴＭＢによってカウントさ
れた時間ｔ ＴＭＢとｔＫｚとが比較されて、ｔ ＴＭ
Ｂ＞ ｔ Ｋｍであるか否かが判断される。When the process advances from step A106 or step A107 to step AlO3, the time tTMB counted by the timer TMB is compared with tKz, and tTM
It is determined whether B>t Km.
そして、ｔ ＴＭＢ ＞ ｔ Ｋｍであると判断した場
合にはステップＡ１０９へ進み、ｔ ＴＭＢ＞ ｔ Ｋ
ｍではないと判断した場合にはステップＡ１１２へ進む
。Then, if it is determined that t TMB > t Km, the process proceeds to step A109, and t TMB > t K
If it is determined that it is not m, the process advances to step A112.
ｔ ＴＭＢ ＞ ｔ Ｋｇの場合は、今回の制御サイク
ルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当
し、ステップＡ１０９でスロットル弁３１の次の開閉の
タイミングを求めるためにタイマＴＭＢをリセットして
ｔ ＴＭＨの値を０とし、ステップＡ１１０でタイマＴ
ＭＢによる時間のカウントを再びスタートさせ、ステッ
プＡ１１１でフラグエ０、を１とする。このフラグＩｚ
ｚは、ステップＡ１１ＯでタイマＴＭＢによる時間のカ
ウントを再びスタートさせた後、スロットル弁３１の開
閉を行なう制御サイクルであることを、値が１であるこ
とによって示すものである。If t TMB > t Kg, the current control cycle corresponds to the timing for opening/closing the throttle valve 31, and in step A109, the timer TMB is reset to obtain the next timing for opening/closing the throttle valve 31. is set to 0, and the timer T is set to 0 in step A110.
The time count by MB is restarted, and flags 0 and 1 are set to 1 in step A111. This flag Iz
A value of 1 indicates that z is a control cycle in which the throttle valve 31 is opened and closed after the timer TMB starts counting again in step A11O.
また、 ｊ ＴＭＢ＞ ｔＫｚではない場合は、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１の開閉（エンジン出力
の調整）を行なうタイミングに該当しないので。Furthermore, if j TMB > tKz, the current control cycle does not correspond to the timing for opening and closing the throttle valve 31 (adjusting the engine output).
ステップＡ１１２でフラグＩ ｔｘの値をＯとする。In step A112, the value of the flag Itx is set to O.
ステップＡ１１１あるいはステップＡ１１２からステッ
プＡ１１３へ進むと、ステップＡｌＯ３で入力されたシ
フトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シフトセ
レクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断される
。Ｄレンジの位置にあると判断した場合には、ステップ
Ａ１１４へ進み、Ｄレンジの位置にないと判断した場合
には、Ｄレンジ以外では車両の走行状態等に基づく複雑
な制御は不要であるとしてステップＡ１１７へ進んでス
ロットル直動制御が行なわれる。When the process advances from step A111 or step A112 to step A113, it is determined whether the shift selector 29 is in the D range based on the contact information of the shift selector switch 17 input in step AIO3. If it is determined that the vehicle is in the D range position, the process proceeds to step A114, and if it is determined that the vehicle is not in the D range position, it is determined that complicated control based on the driving state of the vehicle is not required in a range other than the D range. Proceeding to step A117, throttle direct motion control is performed.
ステップＡ１１４へ進んだ場合には、オートクルーズス
イッチ１８のスロットルスイッチ４７が第６図中の回の
位置にあるか否かが判断される。When the process advances to step A114, it is determined whether or not the throttle switch 47 of the auto cruise switch 18 is in the position shown in FIG.
スロット７レスイツチ４７が回の位置にある場合には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結されたのと同等にスロットル弁３１が操作される状態
となるので、ステップＡ１１７へ進んでスロットル直動
制御が行なわれる。When the slot 7 release switch 47 is in the position,
Since the throttle valve 31 is operated in the same manner as if the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 were mechanically directly connected, the process advances to step A117 and direct throttle control is performed.
逆に、ステップＡ１１４においてスロットルスイッチ４
７の位置が回ではないと判断するとステップＡ１１５へ
進む。ステップＡ１１５では、ステップＡｌＯ３で入力
されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン１３の暖気運転
完了後のアイドル回転数より若干低めに予め設定された
基準値ＮＫに対して、ＮＥ＜ＮＫであるかどうかが判断
される。Conversely, in step A114, the throttle switch 4
If it is determined that the position 7 is not a turn, the process advances to step A115. In step A115, it is determined whether or not the engine speed NE input in step AlO3 is NE<NK with respect to a reference value NK that is preset slightly lower than the idling speed after the warm-up of the engine 13 is completed. be judged.
そして、ＮＥ＜Ｎにであると判断した場合には、ステッ
プＡ１１７へ進んでスロットル直動制御が行なわれ、Ｎ
Ｅ＜Ｎにではないと判断した場合には、ステップＡ１１
６へ進んでスロットル非直動制御が行なわれる。If it is determined that NE<N, the process proceeds to step A117, where direct throttle control is performed, and N
If it is determined that E<N does not hold, step A11
The process advances to step 6, where non-direction control of the throttle is performed.
したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、あるいは何らかの原因でエンジン１３の運転状態
が不安定となってエンジン回転数が低下した時には、ス
ロットル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対応
して作動し工ンジン１３が制御される。Therefore, during the time when the engine 13 starts up until the engine speed rises from the engine stop state to the steady state speed, or when the operating state of the engine 13 becomes unstable for some reason and the engine speed decreases, The throttle valve 31 operates in response only to the movement of the accelerator pedal 27, and the engine 13 is controlled.
ステップＡ１１６のスロットル非直動制御あるいはステ
ップＡ１１７のスロットル直動制御が終了すると１回の
制御サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って
以上に述べたステップＡｌＯ３−ステップＡ１１６また
はＡ１１７の制御が繰返される。したがって、１回の制
御サイクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接
点情報が更新して入力され、この検出値および接点情報
に基づいて以上に述べた制御が行なわれる。When the non-linear throttle control in step A116 or the direct throttle control in step A117 is completed, one control cycle is completed, and the process returns to step AlO3, where the control from step AlO3 to step A116 or A117 described above is repeated. . Therefore, each detected value and each contact point information are updated and input in step AlO3 for each control cycle, and the above-described control is performed based on this detected value and contact point information.
次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャートに従って行なわれる。Next, the throttle direct drive control in step A117 of FIG. 8(i) will be explained. This direct throttle control is
This is carried out according to the flowchart shown in FIG.
つまり、初めに第９図中のステップＢ１０１においてア
クセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、第１９
図に示すマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
対応するスロットル弁開度θＴＨＤが読出されて設定さ
れ、ステップＢ１０２へ進む。That is, first, in step B101 in FIG. 9, the accelerator pedal depression amount APS is set as a parameter, and the
From the map #MAPS shown in the figure, the throttle valve opening degree θTHD corresponding to the accelerator pedal depression amount APS input in step AlO3 of FIG. 8(i) is read out and set, and the process proceeds to step B102.
ステップＢ１０２では、前述のフラグエ、□の値が１で
あるか否かが判断される。Ｉ、１＝１であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップＢ１０
３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する
。Ｉｏ、＝１ではないと判断した場合には、今回の制御
サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミング
に該当しないので、何も行なわずに今回の制御サイクル
におけるスロットル直動制御を終了する。In step B102, it is determined whether the value of the flag □ described above is 1 or not. If it is determined that I,1=1, the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31, so step B10 is performed.
After proceeding to step 3 and opening and closing the throttle valve 31, the direct throttle control in the current control cycle is ended. If it is determined that Io is not equal to 1, the current control cycle does not correspond to the timing for opening and closing the throttle valve 31, so the throttle direct drive control in the current control cycle is ended without doing anything.
ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢＩＯ１で設定された
スロットル弁開度θＴＨＤを指示する信号を送出する。In step B103, the control unit 25 sends a signal to the throttle valve rotation unit 26 to instruct the throttle valve opening degree θTHD set in step BIO1.
スロットル弁回動部２６は、アクチュエータ駆動部３９
でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４０に
対しスロットル弁開度がθＴＨＤとなる位置までスロッ
トル弁３１を回動するように駆動信号を送出する。これ
に基づき、スロットル弁アクチユエータ４０がスロット
ル弁３１の回動を行なう。The throttle valve rotating section 26 is connected to an actuator drive section 39.
In response to this signal, a drive signal is sent to the throttle valve actuator 40 to rotate the throttle valve 31 to a position where the throttle valve opening becomes θTHD. Based on this, the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31.
この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされるので、この検出
結果に基づき、アクチュエータ駆動部３９では、スロッ
トル弁開度がθＴＨＤとなるようにするスロットル弁３
１の回動駆動信号を引続き送出する。スロットル弁３１
がこのような位置まで回動されたことが、スロットル弁
開度検出部４１によって検出されると、この検出結果に
対応して、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出
しなくなり、スロットル弁３１がスロットル弁開度をθ
ＴＨＤとする位置で停止する。At this time, the opening degree of the throttle valve 31 is detected by the throttle valve opening degree detection section 41, and this detection result is fed back to the actuator drive section 39. Based on this detection result, the actuator drive section 39 opens the throttle valve. Throttle valve 3 to make the degree θTHD
1 rotation drive signal is sent out continuously. Throttle valve 31
When the throttle valve opening detecting section 41 detects that the valve opening has been rotated to such a position, the actuator driving section 39 stops sending out a drive signal in response to this detection result, and the throttle valve 31 stops transmitting a drive signal. Throttle valve opening degree is θ
Stop at the THD position.
上述のように、スロットル直動制御においては、スロッ
トル弁開度θＴＨＤがアクセルペダル２７の踏込量のみ
に基づいて決定される。また、スロットル弁開度θＴ）
ＩＤとアクセルペダル踏込量ＡＰＳとは、第１９図に示
すように比例関係にある。したがって、アクセルペダル
２７とスロットル弁３１とが機械的に直結されたような
状態で、アクセルペダル２７の動きに応じてスロットル
弁３１が作動する。As described above, in the direct throttle control, the throttle valve opening θTHD is determined based only on the amount of depression of the accelerator pedal 27. Also, throttle valve opening θT)
The ID and the accelerator pedal depression amount APS are in a proportional relationship as shown in FIG. 19. Therefore, the throttle valve 31 operates in response to the movement of the accelerator pedal 27 in a state where the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are directly connected mechanically.
なお、スロットル弁３１がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２０によ
って検出された空気量とエンジン１３の運転状態とに基
づいて燃料制御装置（図示省略）が決定するエンジン１
３への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
（図示省略）が吸気通路３０へ実際に噴射する燃料の量
が変化し、エンジン１３の出力が変化する。Note that when the throttle valve 31 operates in this manner to open and close the intake passage 30, the amount of air taken into the engine 13 changes, and the amount of air detected by the intake air amount detection section 20 changes accordingly. The fuel control device (not shown) determines the engine 1 based on the engine 13 and the operating state of the engine 13.
The amount of fuel supplied to 3 changes. As a result, the amount of fuel actually injected into the intake passage 30 by the combustion injection device (not shown) changes, and the output of the engine 13 changes.
次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１６のスロットル非
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第１０図に示すフローチャートに従って行なわれる
。Next, the throttle non-direction control in step A116 of FIG. 8(i) will be explained. This throttle non-direct motion control is performed according to the flowchart shown in FIG.
つまり、初めにステップＣ１０１において、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。That is, first in step C101, as shown in FIG.
) Based on the contact information input in step AlO3,
It is determined whether the contact point of the brake switch 16 is in the ON state.
この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップＣ１０１においてブ
レーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているので
ステップＣｌＯ２へ進み、ブレーキペダル２８を踏込ん
でいない場合には、ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ
状態になっていないので、ステップＣ１１３へ進む。し
たがって、ブレーキペダル２８が踏込まれている時と、
踏込まれていない時とでは、内容の異なる制御が行なわ
れる。At this time, the brake pedal 28 is pressed to brake the vehicle.
If the brake pedal 28 is depressed, the contact point of the brake switch 16 is in the ON state in step C101, so the process advances to step ClO2, and if the brake pedal 28 is not depressed, the contact point of the brake switch 16 is in the ON state.
Since it is not in the state, the process advances to step C113. Therefore, when the brake pedal 28 is depressed,
Different controls are performed when the button is not depressed.
ブレーキペダル２８が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
エフの値がＯに設定される。このフラグエ、は、値がＯ
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
２８が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップＣｌＯ３においてフラグエ２の値が１で
あるが否かが判断される。When the brake pedal 28 is depressed and the process proceeds to step ClO2, the value of flag F is set to O in step ClO2. This flag has a value of O
This indicates that the brake pedal 28 was depressed in the previous control cycle. and,
Next, in step ClO3, it is determined whether the value of flag 2 is 1 or not.
このフラグエ２は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示省略）による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が１であることに
より示すものである。This flag 2 is a brake pedal 2, as described later.
A value of 1 indicates that a sudden braking state in which the deceleration was greater than the reference value continued for longer than the reference time when the vehicle was decelerated by the brake (not shown) by stepping on the brake. .
なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。Note that this reference value and reference time are set in advance.
ステップＣｌＯ３で工２＝１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、工２＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。If it is determined in step ClO3 that step 2=1, the process directly proceeds to step C112, which will be described later, and if it is determined that step 2 is not 1, the process proceeds to step ClO4.
ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度ＤＶ
Ａよ、。が予め設定された負の基準値に２に対し、ＤＶ
Ａｉ□。＜Ｋ、であるか否かが判断される。実加速度Ｄ
ＶＡ１．。は車両の加速が行なわれている時に正の値と
なって、負の値となるのは車両の減速が行なわれている
時なので、負の基準値に２に対しＤＶＡエフ。＜ Ｋ
ｘであるか否かの判断は、車両の減速度が予め設定され
た基準値より大きいか否かの判断と同一となる。Proceeding from step ClO3 to step ClO4, the eighth
Actual acceleration DV input in step AlO3 in figure (i)
A. 2 to a preset negative reference value, DV
Ai□. It is determined whether or not <K. Actual acceleration D
VA1. . is a positive value when the vehicle is accelerating, and a negative value is when the vehicle is decelerating, so DVA F is set to a negative reference value of 2. <K
Determination as to whether or not x is the same as determination as to whether or not the deceleration of the vehicle is greater than a preset reference value.
ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップＣｌＯ４でＤＶＡ工、。〈Ｋ
２であると判断され、ステップＣｌＯ７へ進む。急制動
が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤＶＡｌ、
。〈Ｋ２ではないと判断されて、ステップＣｌＯ３へ進
む。When sudden braking with a large deceleration is performed by the brake (not shown), the DVA works in step ClO4. <K
2, and the process proceeds to step ClO7. If sudden braking is not performed, DVAl in step ClO4,
. <It is determined that it is not K2, and the process proceeds to step ClO3.
ステップＣ１０７へ進むと、フラグエ、の値が１である
か否かが判断される。このフラグＩ工は、実加速度Ｄｖ
Ａ１３゜が基準値に２より小さい状態（即ち減速度が基
準値より大きい状態）の継続時間を計測するタイマＴＭ
Ａが時間を、カウント中であることを値が１であること
によって示すものである。タイマＴＭＡが既に時間をカ
ウントしていると、■、＝１であると判断され、ステッ
プＣ１１０へ進む。タイマＴＭＡが時間のカウントを行
なっていないと、■□＝１ではないと判断され、ステッ
プ０１０８へ進みフラグ■□の値を１とし、ステップＣ
１０９でタイマＴＭＡによる時間のカウントを開始した
後ステップＣ１１０へ進む。Proceeding to step C107, it is determined whether the value of flag is 1 or not. This flag I work is the actual acceleration Dv
A timer TM that measures the duration of a state in which A13° is smaller than the reference value by 2 (that is, a state in which the deceleration is greater than the reference value)
A value of 1 indicates that A is counting time. If the timer TMA has already counted the time, it is determined that {circle around (2)}=1, and the process advances to step C110. If the timer TMA is not counting time, it is determined that ■□ is not 1, and the process proceeds to step 0108, where the value of the flag ■□ is set to 1, and step C
After the timer TMA starts counting time in step 109, the process advances to step C110.
ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカウント
された時間ｔＴＭＡが予め設定された基準時間ｔに１に
対して、ｔ ＴＭＡ＞ ｔ Ｋｚであるか否かが判断さ
れる。ｔ ＴＭＡ＞ ｔ Ｋ工であると判断した場合に
は、ス・テップＣ１１１へ進み、前記フラグ■２の値を
１とした後ステップＣ１１２へ進む。一方、ｔ ＴＭＡ
＞ ｔ ｙ、工ではないと判断した場合には、直接ステ
ップＣ１１２へ進み前記フラグエ２の値は０のままとな
る。In step C110, it is determined whether or not the time tTMA counted by the timer TMA is 1 at a preset reference time t, and t TMA>t Kz. If it is determined that tTMA>tK, the process proceeds to step C111, and after setting the value of the flag 2 to 1, the process proceeds to step C112. On the other hand, tTMA
> t y, if it is determined that it is not a work, the process directly proceeds to step C112, and the value of the flag 2 remains at 0.
一方、ステップＣｌＯ４において、ＤＶＡ□、。On the other hand, in step ClO4, DVA□.
＜Ｋ、ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場
合には、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以
下でありタイマＴＭＡによる時間のカウントが不要とな
る。そこで、タイマＴＭＡによるカウントが必要となる
場合にそなえ、ステップＣｌＯ３でフラグエ、の値を０
とし、ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセットして
時間のカウントを中止するとともに、カウント時間ｔＴ
ＭＡの値をＯとした後、ステップＣ１１２へ進む。If it is determined that <K is not true and the process proceeds to step ClO3, the deceleration due to the brake (not shown) is less than the reference value, and there is no need to count the time using the timer TMA. Therefore, in preparation for the case where counting by timer TMA is required, the value of flag is set to 0 in step ClO3.
Then, in step C106, the timer TMA is reset to stop counting time, and the count time tT is
After setting the value of MA to O, the process proceeds to step C112.
なお、このようなステップ０１０３〜Ｃ１１１の制御に
よって、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグエ２
の値が１とされるが、このフラグエ２の値は、１度１に
設定されると、ステップＣｌＯ３−Ｃ１１１以外のいず
れかのステップで値を０とされない限り、たとえ減速度
が基準値以下となっても変化することがない。In addition, by such control in steps 0103 to C111, if the state in which the deceleration due to the brake (not shown) is greater than the reference value continues for longer than the reference time, flag error 2 is set.
The value of flag 2 is set to 1, but once the value of flag 2 is set to 1, unless the value is set to 0 in any step other than step ClO3-C111, even if the deceleration is less than the reference value, Even if it becomes, it will not change.
ステップＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部２６では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部３９で、スロットル弁アクチ
ユエータ４０に対しスロットル弁３１を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する駆動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１を回動する。In step C112, the control section 25 sends a signal to the throttle valve rotating section 26 that designates the minimum throttle valve opening that corresponds to the engine idle position. The throttle valve rotating section 26 receives the above signal and
The actuator drive unit 39 sends a drive signal to the throttle valve actuator 40 to rotate the throttle valve 31 to the minimum throttle valve opening.
Rotate 1.
この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされてフィードバック
制御が行なわれる。つまり、アクチュエータ駆動部３９
では、スロットル弁開度の検出結果に基づき、スロット
ル弁３１が所定の位置まで回動されたことが確認される
まで、スロットル弁３１の回動に必要な駆動信号を引続
き送出する。そして、スロットル弁３１が所定の位置ま
で回動されたことがスロットル弁開度検出部４１によっ
て検出されると、アクチュエータ駆動部３９からの駆動
信号の送出が終わって、スロットル弁３１が所定位置に
停止し、エンジンブレーキによる制動力が発生する。At this time, the opening degree of the throttle valve 31 is detected by the throttle valve opening degree detection section 41, and this detection result is fed back to the actuator drive section 39 to perform feedback control. In other words, the actuator drive section 39
Then, based on the detection result of the throttle valve opening degree, the drive signal necessary for rotating the throttle valve 31 is continuously sent out until it is confirmed that the throttle valve 31 has been rotated to a predetermined position. When the throttle valve opening detection section 41 detects that the throttle valve 31 has been rotated to a predetermined position, the sending of the drive signal from the actuator drive section 39 is finished, and the throttle valve 31 is returned to the predetermined position. The vehicle comes to a stop, and braking force is generated by the engine brake.
以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップ０１０３
〜Ｃ１１１の制御を経た後、常にスロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ（
図示省略）による制動とともに行なわれるのである。As mentioned above, when the brake pedal 28 is depressed, the purpose is to decelerate the vehicle, so step 0103
~ After passing through the control of C111, by always maintaining the throttle valve 31 at the minimum opening that corresponds to the engine idle position, the braking of the vehicle by the engine brake is controlled by the brake (
This is done in conjunction with braking (not shown).
ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には、フラグエ、の値
が１であるか否かが判断される。If the brake pedal 28 is not depressed and the process advances from step C101 to step C113, it is determined whether the value of flag is 1 or not.
このフラグエ、は、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は１となっており、踏込ま
れていればその値が０となっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。This flag indicates whether or not the brake pedal 28 was depressed in the previous control cycle as described above.
If the pedal is not depressed, the value is 1, and if the pedal is depressed, the value is 0. Therefore, in step C113, it is determined whether or not this is the first control cycle after the brake pedal 28 is not depressed.
このステップＣ１１３において、エフ＝１である、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではないと判断した場合には、ス
テップＣ１３３へ進む。逆に、工、＝１ではない、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルであると判断した場合には、ステ
ップＣ１１４へ進む。In this step C113, if it is determined that F=1, that is, it is not the first control cycle after the brake pedal 28 is not depressed, the process advances to step C133. Conversely, if it is determined that the control cycle is not equal to 1, that is, this is the first control cycle after the brake pedal 28 is not depressed, the process advances to step C114.
ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップ０１１４〜Ｃ１１８に従って、種々の設定
および判断がなされる。When the process advances from step C113 to step C114, various settings and determinations are made according to steps 0114 to C118.
まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２８
は踏込まれていないので、前述のようなタイマＴＭＡに
よる時間のカウントを行なう必要がなくなる。そこで、
次回以降の制御サイクルで、再び上記カウントを行なう
時にそなえ、前記フラグエ、の値をＯとする。First, in step C114, the brake pedal 28
Since the timer TMA is not depressed, there is no need to count the time using the timer TMA as described above. Therefore,
In preparation for performing the above-mentioned counting again in the next and subsequent control cycles, the value of the flag is set to O.
そして、次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグエフの値を１とし、ス
テップＣ１１６で、ステップＣ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔＴＭＡの値をＯとする。Then, in the next step C115, the brake pedal 2
8 is not depressed, the value of flag F is set to 1, and in step C116, for the same reason as step C114, timer TMA is reset to stop counting time, and the value of count time tTMA is set to O.
ついで、ステップＣ１１７でフラグエ、□の値を０とす
る。このフラグエ□２は、各制御サイクルでステップＣ
１４４のオートクルーズモード制御を行なうようになっ
てから最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミング
に該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル）に
おいて、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていない
こと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートクル
ーズモード制御において加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変更さ
れた後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおいて
、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないことを
、値がＯであることによって示すものである。Then, in step C117, the value of the flag □ is set to 0. This flag □2 is set at step C in each control cycle.
In the control cycle (opening/closing timing cycle) corresponding to the timing of opening/closing of the throttle valve 31 that first occurs after the automatic cruise mode control of 144 is started, the opening/closing of the throttle valve 31 has not yet been performed, or this opening/closing is Although this has already been done, the throttle valve 31 has not yet been opened/closed in the first opening/closing timing cycle after the designation of the vehicle running state is changed by operating the acceleration switch 45 or changeover switch 46 in auto cruise mode control. is indicated by the value O.
ステップＣ１１８では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１５の接
点がＯＮ状態にあるか否がが判断される。アクセルペダ
ル２７が踏込まれてアクセルスイッチ１５の接点がＯＦ
Ｆ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進んでフラ
グエ２の値を０とし、ステップＣ１３６でフラグエ、の
値を１とした後、ステップＣ１３７へ進む。このフラグ
エ、は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置とな
る最小開度に保持すべきことを、値がＯであることによ
って示すものである。In step C118, step AlO in FIG. 8(i)
Based on the contact information input in step 3, it is determined whether the contact of the accelerator switch 15 is in the ON state. The accelerator pedal 27 is depressed and the contact of the accelerator switch 15 is turned OFF.
If it is in the F state, the process proceeds to step C135, where the value of flag 2 is set to 0, and after which the value of flag 2 is set to 1, at step C136, the process proceeds to step C137. This flag indicates that the throttle valve 31 should be held at the minimum opening degree that corresponds to the engine idle position by having a value of O.
なお、フラグＩ２の値がステップＣ１１ｌで１と設定さ
れた場合には、このステップＣ１３５の制御が行われる
まではＩ２の値が１のままとなる。Note that when the value of the flag I2 is set to 1 in step C11l, the value of I2 remains 1 until the control in step C135 is performed.
即ちフラグエ、の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時に０となるのである。That is, the value of flag becomes 0 when the accelerator pedal 27 is depressed.
ステップＣ１３７では、前述したように、踏込量検出部
１４によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと
、この踏込量ＡＰＳから制御部２５において求められた
踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値とに基づき。In step C137, as described above, the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 14, the change rate DAPS of the depression amount APS obtained in the control unit 25 from this depression amount APS, and the counter CAPC
Based on the NG value.
目標加速度を決定して、アクセルモード制御を行なう。Determine target acceleration and perform accelerator mode control.
このアクセルモード制御とは、車両が目標加速度になる
ようにスロットル弁３１を回動させてエンジン１３の出
力を制御するものである。このアクセルモード制御を行
なったところで、今回の制御サイクルにおけるスロット
ル非直動制御を終了する。This accelerator mode control is to control the output of the engine 13 by rotating the throttle valve 31 so that the vehicle reaches a target acceleration. After performing this accelerator mode control, the throttle non-direct motion control in the current control cycle is ended.
アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップＣ１１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡＰＭＸＱの値をＯと
する。このＤＡＰＭＸＱは、アクセルペダル２７の踏込
量の増大時におけるアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変化
速度ＤＡＰＳの最大値を示している。When the accelerator pedal 27 is not depressed and the contact of the accelerator switch 15 is in the ON state, and the process advances from step C118 to step C119, the value of DAPMXQ is set to O. This DAPMXQ indicates the maximum value of the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS when the depression amount of the accelerator pedal 27 increases.
そして、次のステップＣｌ２ＯにおいてＤＡＰＭＸＳの
値を０とする。このＤＡＰＭＸＳは、踏込量減少時にお
ける変化速度ＤＡＰＳの最小値を示している。Then, in the next step Cl2O, the value of DAPMXS is set to 0. This DAPMXS indicates the minimum value of the rate of change DAPS when the amount of depression is decreased.
更に、ステップＣ１２１において、第８図（１ｖ）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡ工が入力される。Further, in step C121, the latest actual vehicle speed VA calculated by the interrupt control in steps A123 to A128 in FIG. 8(1v) is input.
次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すＶ ＯＦＦの値として
ステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ工の値が代入
される。Next, in step C122, the brake pedal 2
The value of the actual vehicle speed VA input in step C121 is substituted as the value of V OFF indicating the actual vehicle speed immediately after the release of V8.
次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から、オートクルー
ズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７の位置が第６
図中のｌになっているか否かが判断される。なお、スロ
ットルスイッチ４７が国の位置にある場合には、前述の
ようにブレーキペダル２８を踏み込んで車両の減速を行
なった後、ブレーキペダル２８を解放すると、アクセル
ペダル２７を踏込まない限りスロットル弁３１をエンジ
ンアイドル位置である最小開度に保持することが指定さ
れている。Next, in step C123, the position of the throttle switch 47 of the auto cruise switch 18 is determined from the contact information input in step AlO3 of FIG. 8(i).
It is determined whether or not the position is indicated by l in the figure. Note that when the throttle switch 47 is in the country position, when the brake pedal 28 is released after decelerating the vehicle by depressing the brake pedal 28 as described above, the throttle valve will not close until the accelerator pedal 27 is pressed. 31 is specified to be held at the minimum opening degree which is the engine idle position.
ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置がｌであると判断した場合には、ステップＣ１２６
へ進み、フラグＩ、の値を０とした後ステップＣ１１２
で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるスロ
ットルアイドル位置へ回動する。If it is determined in step C123 that the position of the throttle switch 47 is l, step C126
Proceed to step C112 after setting the value of flag I to 0.
Then, as described above, the throttle valve 31 is rotated to the throttle idle position where the opening degree is the minimum.
一方、ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が圓ではないと判断した場合は、ステップＣ
１２４へ進み、このステップＣ１２４でＶＯＦＦが予め
設定された基準値に工に対し、Ｖ ＯＦＦ ＜ Ｋ １
であるか否かが判断される。On the other hand, if it is determined in step C123 that the position of the throttle switch 47 is not in the round position, step C
The process advances to step C124, and in this step C124, when VOFF reaches a preset reference value, it is determined that VOFF < K1.
It is determined whether or not.
ステップＣ１２４において、ＶｏＦＦ＜Ｋ１であると判
断した場合には、ステップＣ１２５へ進み、フラグエ２
の値が１であるか否かが判断される。In step C124, if it is determined that VoFF<K1, the process advances to step C125, and the flag
It is determined whether the value of is 1 or not.
工２＝１であると判断すると、ステップ０１２６へ進ん
でフラグエ、の値を０とした後、ステップＣ１１２で前
述のようにスロットル弁３１を最小開度となる位置へ回
動する。If it is determined that flag 2=1, the process proceeds to step 0126, where the value of flag 2 is set to 0, and then, in step C112, the throttle valve 31 is rotated to the minimum opening position as described above.
一方、ステップＣ１２４で、Ｖｏｒｒ＜Ｋ、ｔ’はない
と判断した場合、あるいはステップＣ１２５で工２＝１
ではないと判断した場合は、ステップＣ１４５へ進む。On the other hand, if it is determined in step C124 that Vorr<K, t' does not exist, or in step C125,
If it is determined that this is not the case, the process advances to step C145.
したがって、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制
動が行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が
基準時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の
車速が基準値より小さい場合には、アクセルペダル２７
が踏込まれていなければ、車両の制動を優先して、ブレ
ーキペダル２８の解放後も引続きスロットル弁３１を最
小開度に保持しエンジンブレーキによる制動を行なう。Therefore, when the brake pedal 28 is depressed to brake the vehicle, if the state in which the deceleration is greater than the reference value continues for longer than the reference time, and the vehicle speed is smaller than the reference value when braking is stopped. The accelerator pedal 27
If the brake pedal is not depressed, priority is given to braking the vehicle, and even after the brake pedal 28 is released, the throttle valve 31 is maintained at the minimum opening degree to perform braking by engine braking.
例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩
和するためにブレーキペダル２８を一旦解放するが、こ
の時には、上述のように、スロットル弁３１が最小開度
に保持されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行
なわれるのである。For example, when decelerating by braking to stop at an intersection, etc., the brake pedal 28 is temporarily released just before the stop in order to reduce the impact of the stop, but at this time, as described above, the throttle valve 31 is held at the minimum opening degree, and braking by engine braking is automatically performed.
ステップＣ１２４あるいはステップＣ１２５からステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグエ。If the process advances from step C124 or step C125 to step C145, the flag is returned.
の値を０として、ステップＣ１２７へ進む、なお、フラ
グエ、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車
速走行が指定されるべきことを値が０であることによっ
て示すものである。The value of flag is set to 0, and the process proceeds to step C127. Note that the value of flag indicates that constant speed driving should be specified by the driving state specifying section 3 of the control section 25.
ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最小開度に
保持する必要がないので、フラグエ、の値を１とし、次
のステップ０１２８で前記フラグエ、の値を１とした後
、ステップＣ１２９において、定車速走行の際の目標車
速ｖＳにステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ、が
代入される。In step C127, since it is not necessary to maintain the throttle valve 31 at the minimum opening degree, the value of flag is set to 1, and after setting the value of flag to 1 in the next step 0128, in step C129, the vehicle is driven at a constant speed. The actual vehicle speed VA input in step C121 is substituted for the target vehicle speed vS at that time.
次に、ステップＣ１３０において、目標車速ＶＳでの走
行を維持するために必要な目標トルクＴＯＭ□が、下式
（１）によって算出される。Next, in step C130, the target torque TOM□ required to maintain traveling at the target vehicle speed VS is calculated using the following equation (1).
Ｔ ＯＭ□＝［（（Ｗ’ ｒ／ｇ） ・ｋｓ”ｋｉ）
’ （ＤＶＳ３−ＤＶＳｓ ｓ ）”ＴＱ−ＴＥＭＩ
／ ＴＱ・・・・・ （１）
なお、上式（１）において、Ｗは車両検出部１９によっ
て検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた車両の重量、ｒは予め記憶されている左前車輪３３
あるいは右前車輪３４のタイヤ有効半径、ｇは重力加速
度である。TOM□=[((W' r/g) ・ks”ki)
'(DVS3-DVSs)'TQ-TEMI
/TQ... (1) In the above formula (1), W is the weight of the vehicle detected by the vehicle detection unit 19 and input in step AlO3 of FIG. 8(i), and r is the weight of the vehicle stored in advance. Left front wheel 33
Alternatively, the tire effective radius of the right front wheel 34, g is the gravitational acceleration.
また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン１３および
自動変速機３２の慣性に関する補正量である。Further, ks is a preset coefficient for converting the gear position used in the automatic transmission 32 to the first gear, and is a coefficient currently in use detected by the gear position detection unit 23 and input in step AlO3. The value is set corresponding to the gear stage of the automatic transmission 32 inside. Further, ki is a correction amount regarding the inertia of the engine 13 and automatic transmission 32 around the drive shaft of the vehicle.
さらに、ＴＱは自動変速機３２のトルク比であって、こ
のトルク比Ｔ、は、出力軸回転数検出部２２によって検
出され、速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２の
特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ （
図示省略）によって決定されるものである。なお、速度
比ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機３２
内のトルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転数ＮＤ
を、エンジン回転数検出部２１によって検出されステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥで除すこと
により得られる。Furthermore, TQ is a torque ratio of the automatic transmission 32, and this torque ratio T is detected by the output shaft rotation speed detection section 22 and is set in advance based on the characteristics of the automatic transmission 32 using the speed ratio e as a parameter. Map #MTRATQ (
(not shown). Note that the speed ratio e is the speed ratio of the automatic transmission 32 input in step AlO3.
The output shaft rotation speed ND of the torque converter (not shown) in
is obtained by dividing by the engine rotation speed NE detected by the engine rotation speed detection section 21 and input in step AlO3.
そして、ＤＶＳ３は、車速を目標車速ｖＳに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、目標車速Ｖ
Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、第
２３図に示すように予め設定されたマツプ＃ＭＤＶＳ３
によって決定される。DVS3 is a target acceleration for making the vehicle speed equal to the target vehicle speed vS and maintaining it;
Using the difference VS-VA between S and the actual vehicle speed VA as a parameter, map #MDVS3 is set in advance as shown in FIG.
determined by
なお、ステップＣ１３０では目標車速ｖＳが前述のよう
にブレーキペダル２８を解放した直後の実車速であるの
で、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値を０として目
標加速度ＤＶＳ、の決定を行なう。この結果、第２３図
に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ□の値も０となる
。In step C130, since the target vehicle speed vS is the actual vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is released as described above, the target acceleration DVS is determined by setting the value of the difference VS-VA to 0 in the above equation (1). . As a result, the value of the target acceleration DVS□ also becomes 0 from the correspondence shown in FIG.
また、Ｄ Ｖ Ａ、５は前述のように第８図（ｉｖ）の
ステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステ
ップＡｌＯ３で入力された実加速度、ＴＥＭは、エンジ
ン１３の出力中の実トルクであり、吸入空気量検出部２
０で検出されステップＡｌＯ３で入力された吸入空気量
ＡＥを、エンジン回転数ＮＥで除した値ＡＥ／ＮＥと、
エンジン回転数ＮＥとをパラメータとして、エンジン１
３の特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＴＥＭＡＰ
（図示省略）によって決定される。Further, D V A,5 is the actual acceleration calculated by the interrupt control in steps A123 to A128 in FIG. , and the intake air amount detection section 2
A value AE/NE obtained by dividing the intake air amount AE detected at 0 and input at step AlO3 by the engine rotation speed NE;
Engine 1 with engine speed NE as a parameter.
Map #TEMAP preset based on the characteristics of 3.
(not shown).
このようにしてステップＣ１３０で目標トルりＴＯＭ□
が算出されると、次のステップＣ１３１で、マツプ＃Ｍ
ＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度θＴＨ工を読出
す。このマツプ＃ＭＴＨは、目標トルクＴＯＭとエンジ
ン１３の回転数ＮＥとをパラメータとしてエンジン１３
の特性に基づき予め設定されたものであって、エンジン
１３から出力されるトルクを上記目標トルクＴＯＭに等
しくするために必要なスロットル弁開度θＴＨの決定を
目的として使用されるのものである。したがって読み出
されるスロットル弁開度θＴＨｘの値は、ステップＣ１
３０で算出された目標トルクＴＯＭ１と、エンジン回転
数検出部２１で検出されステップＡｌＯ３で入力された
エンジン回転数ＮＥとに対応するものである。In this way, in step C130, the target torque TOM□
is calculated, in the next step C131, map #M
The throttle valve opening degree θTH is read from TH (not shown). This map #MTH is based on the engine 13 using the target torque TOM and the rotational speed NE of the engine 13 as parameters.
This is preset based on the characteristics of , and is used for the purpose of determining the throttle valve opening degree θTH necessary to make the torque output from the engine 13 equal to the target torque TOM. Therefore, the value of the throttle valve opening degree θTHx read is
This corresponds to the target torque TOM1 calculated in step 30 and the engine speed NE detected by the engine speed detection unit 21 and inputted in step AlO3.
ステップＣ１３２では、ステップＣ１３１で読だされた
スロットル弁開度θＴＨ□に基づきスロットル弁３１を
駆動する。つまり、スロ）トル弁開度θＴ）１１を指示
する信号が制御部２５からスロットル弁回動部２６に送
出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ駆
動部３９がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエ
ータ４０に対しスロットル弁３１をスロットル弁開度θ
ＴＨよとなる位置まで回動するように駆動信号を送出す
る。In step C132, the throttle valve 31 is driven based on the throttle valve opening degree θTH□ read out in step C131. That is, a signal instructing the throttle valve opening θT)11 is sent from the control unit 25 to the throttle valve rotating unit 26, and in the throttle valve rotating unit 26, the actuator drive unit 39 receives this signal and controls the throttle valve. The throttle valve 31 is set to the throttle valve opening θ with respect to the actuator 40.
A drive signal is sent so that the shaft rotates to the TH position.
これにより、スロットル弁アクチユエータ４０がスロッ
トル弁３１の回動を行なう。As a result, the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31.
この時にも、スロットル弁３１の開度調整は、スロット
ル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動されると
アクチュエータ駆動部３９は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止する。At this time as well, the opening degree adjustment of the throttle valve 31 is performed by feedback control through the throttle valve opening degree detection section 41, and when the throttle valve 31 is rotated to a predetermined position, the actuator drive section 39 sends out a signal. The throttle valve 31 stops at a predetermined position.
スロットル弁のこのようなＷＡ整で吸気通路３゜が開閉
されて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気
量が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の
検出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定
されて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が
調整されて、目標トルクＴＯＭ工にほぼ等しいトルクが
エンジン１３から出力されるようになる。With this WA adjustment of the throttle valve, the intake passage 3° is opened and closed, and the amount of air taken into the engine 13 changes as described above. When the amount of fuel to be supplied to the engine 13 is determined, the amount of fuel also changes. As a result, the engine output is adjusted so that the engine 13 outputs a torque approximately equal to the target torque TOM.
このエンジン１３がら出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要なトル
クにほぼ等しくなる。As described above, the torque output from the engine 13 is approximately equal to the torque required to maintain the target vehicle speed constant, with the actual vehicle speed immediately after the brake pedal 28 being released as the target vehicle speed.
上述のステップ０１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には、基準時ＭｔＫ２によ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁３１
を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への移
行のための準備を行なう。It is estimated that by the control in steps 0129 to C132 described above, the vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is released can be maintained even if the opening/closing timing cycle determined by the reference time MtK2 is not applied immediately after the brake pedal 28 is released. throttle valve 31 to the throttle valve opening position.
provisionally rotates to prepare for transition to constant speed driving at the target vehicle speed.
前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグＴ、７の値が１とされているので、ステッ
プＣ１１３では工、＝１であると判断してステップＣ１
３３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報か
らアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるか否か
が判断される。Step C113 to Step C in the previous control cycle
If the control as described above is performed in step 114 and the brake pedal 28 remains released in the current control cycle, step C1 is executed in the previous control cycle.
Since the value of the flag T,7 is set to 1 in step C113, it is determined that T=1 in step C113.
33, it is determined from the contact information input in step AIO3 whether the contact of the accelerator switch 15 is in the ON state.
アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグＬｚの値
を０とした後、ステップＣ１３５へ進みフラグエ２の値
をＯとし、さらに、ステップＣ１３６でフラグＩ、の値
を１としてステップＣ１３７へ進む。If the accelerator pedal 27 is depressed, step C1
33, it is determined that the contact point of the accelerator switch 15 is not in the ON state, and the process proceeds to step C134, where the value of flag Lz is set to 0.The process proceeds to step C135, where the value of flag 2 is set to O, and further, in step C136, the value of flag Lz is set to 0. The value of I is set to 1 and the process proceeds to step C137.
なお、フラグ■２は、前述したように、ステップＣ１１
１で値を１とされるとステップＣ１３５の制御が行われ
るまで値が変化することはない。Note that the flag (2) is set in step C11 as described above.
If the value is set to 1, the value will not change until the control in step C135 is performed.
また、ステップＣ１３５へは、ステップＣ１１８から進
む場合と、ステップＣ１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点がＯＦＦ状
態となった場合である。Further, there are cases in which the process proceeds to step C135 from step C118, and cases in which the process proceeds from step C133 to step C134, but in either case, when the accelerator pedal 27 is depressed and the contact point of the accelerator switch 15 is in the OFF state. It is.
したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップＣ１３５でフラグエ２
の値はＯとなる。Therefore, by depressing the accelerator pedal 27 and re-accelerating the vehicle, the flag flag is set to 2 in step C135.
The value of is O.
また、ステップＣ１３７ではアクセルモード制御が行な
われるが、ステップＣ１３５と同様に、アクセルペダル
２７を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。Further, in step C137, accelerator mode control is performed, but similarly to step C135, accelerator mode control is always performed when the accelerator pedal 27 is depressed.
アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステップ０１３８で最大値ＤＡＰ
ＭＸＯの値をＯとし、ステップＣ１３９で最小値ＤＡＰ
ＭＸＳの値をＯとした後、ステップＣ１４０でフラグエ
、の値が１であるか否かを判断する。If the accelerator pedal 27 is not depressed, step C
At step 133, it is determined that the contact point of the accelerator switch 15 is in the ON state, and at step 0138, the maximum value DAP is set.
The value of MXO is set to O, and the minimum value DAP is set in step C139.
After setting the value of MXS to O, it is determined in step C140 whether the value of flag is 1 or not.
なお、ここでアクセルスイッチ１５がＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示省略）により減速を行なって、ブレーキ
ペダル２８を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル２７を踏込まない場合であって、前回の制御サイクル
で前述のステップ０１１３〜Ｃ１３２の制御が行なわれ
た場合に相当する。Note that the accelerator switch 15 is turned ON when
This is a case where the accelerator pedal 27 is not depressed after deceleration is performed using a brake (not shown) and the brake pedal 28 is released to complete the deceleration, and the control of steps 0113 to C132 described above was performed in the previous control cycle. This corresponds to the case where
フラグエ、は前述したように値が０であることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ１４０で工っ＝１であると判断した場合には、ステ
ップＣ１４１へ進み、■、＝１ではないと判断した場合
には、ステップＣ１１２へ進んで前述のようにスロット
ル弁３１の開度をエンジンアイドル位置となる最小開度
とする。As mentioned above, flag is 0, which indicates that the throttle valve 31 should be held at the minimum opening position which is the engine idle position, and if flag = 1 in step C140, If it is determined, the process proceeds to step C141, and if it is determined that =1 is not the case, the process proceeds to step C112, where the opening degree of the throttle valve 31 is set to the minimum opening degree that corresponds to the engine idle position, as described above. .
なお、フラグエ、の値が０となるのは、前述したように
、ステップ０１２６へ進んだ場合である。Note that the value of flag becomes 0 when the process proceeds to step 0126, as described above.
したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中の田の
位置にある時、およびブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が、基準時間より
長く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時
には、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が
共に解放されている間は常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。Therefore, when the throttle switch 47 is in the position shown in FIG. 6 and when decelerating by the brake (not shown), the state in which the deceleration is greater than the reference value continues for longer than the reference time, and when the deceleration ends, When the vehicle speed is lower than the reference value, the throttle valve 31 is always kept at the minimum opening while both the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are released, and braking is performed by engine braking.
また、ステップＣ１４０からステップＣ１４１へ進んだ
場合は、フラグエ□２の値が１であるか否かが判断され
、工□２＝１であると判断した時は、ステップＣ１４３
へ進み、Ｉ、２＝１でないと判断した時はステップＣ１
４２へ進む。Further, when the process advances from step C140 to step C141, it is determined whether the value of flag □2 is 1, and when it is determined that flag □2=1, step C143
If it is determined that I,2 is not 1, proceed to step C1.
Proceed to 42.
フラグエ、□の値が０であるのは、前述したように、各
制御サイクルでステップＣ１４４のオートクルーズモー
ド制御を行なうようになってから最初に訪れるスロット
ル弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていなか、あるい
は、この開閉は既に行なったがオートクルーズモード制
御において加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の
操作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初
に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する
制御サイクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なっ
ていないことを示す。As mentioned above, the value of flag □ is 0 in the control cycle corresponding to the first opening/closing timing of the throttle valve 31 after the auto cruise mode control in step C144 is started in each control cycle. This occurs first when the throttle valve 31 has not yet been opened or closed, or after the opening and closing of the throttle valve 31 has already been performed but the designation of the vehicle running state is changed by operating the acceleration switch 45 or changeover switch 46 during auto cruise mode control. This indicates that the throttle valve 31 has not yet been opened or closed in the control cycle corresponding to the opening/closing timing of the throttle valve 31.
したがって、フラグＩｌｌの値がＯである場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある。Therefore, when the value of the flag Ill is O, the throttle valve is 31 may change significantly.
このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。Therefore, in order to more accurately open and close the throttle valve 31 to the required opening degree and to quickly shift or change, it is best to follow the change in the actual value immediately before opening and closing, and to We need the data that has the closest value to .
そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するＤ Ｖ Ａ、、を
採用する。Therefore, the process proceeds to step C142, and the value of the actual acceleration DVA used in the auto cruise mode control is DVA, which has the value closest to the actual acceleration of the vehicle and has the highest ability to follow changes in this acceleration, as described above. Adopt VA.
一方、フラグＩｔｓの値が１である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない。し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべ
きである。そこで、ステップＣ１４３へ進み、実加速度
ＤＶＡの値としてＤＶＡ、。よりも追従性は低下するが
安定性の高いＤＶＡ□、０を採用する。On the other hand, if the value of the flag Its is 1, the opening/closing at the time of the above-mentioned transition or change has already been performed, and the change in the opening degree of the throttle valve 31 does not become large. Therefore, even if the followability deteriorates somewhat, the difference between the actual value and the measured data is small, and rather the stability of the control should be emphasized. Therefore, the process advances to step C143, and DVA is set as the value of the actual acceleration DVA. DVA □, 0, which has lower followability but is more stable, is adopted.
ステップＣ１４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後、次のステップＣ１４４へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。In step C142 or step C143, the acceleration D
After setting the VA value, the process proceeds to the next step C144, where auto-cruise mode control, which will be described later, is performed, and the throttle non-direct drive control in the current control cycle is ended.
以上のように、第１０図のステップＣ１０１〜Ｃ１４４
に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、ブレ
ーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示省略）による
制動を行なっている時には、スロットル弁３１をエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持して、エンジンブ
レーキによる制動をブレーキ制動に並行して行なう。一
方、ブレーキペダル２８を解放してアクセルペダル２７
を踏込んだ時には、後述するアクセルモード制御が行な
われる。As described above, steps C101 to C144 in FIG.
By performing the throttle non-direct motion control shown in FIG. 2, when the brake pedal 28 is depressed to apply a brake (not shown), the throttle valve 31 is held at the minimum opening that corresponds to the engine idle position, and the engine brake is applied. Braking is performed in parallel with brake braking. Meanwhile, the brake pedal 28 is released and the accelerator pedal 27 is released.
When the driver depresses the pedal, accelerator mode control, which will be described later, is performed.
また、ブレーキペダル２８による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速か基準値より小
さい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、アク
セルペダル２７を踏込むまでスロットル弁３１が最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引続い
て行なわれる。Further, if the state in which the deceleration of the vehicle caused by the brake pedal 28 is greater than the reference value continues for a longer time than the reference time, and the vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is released is lower than the reference value, the brake pedal 28 is released. However, the throttle valve 31 is held at the minimum opening degree until the accelerator pedal 27 is depressed, and braking by the engine brake is continued.
減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上
である場合には、アクセルペダル２７を踏込まない限り
、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁３
１が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。If the deceleration is less than or equal to the reference value, or if the duration of the deceleration being greater than the reference value is less than or equal to the reference time, or if the vehicle speed after the brake pedal is released is greater than or equal to the reference value, As long as the accelerator pedal 27 is not depressed, the throttle valve 3 is set to the throttle valve opening such that the vehicle travels at a constant speed that maintains the vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is released.
1 is temporarily rotated, and then auto-cruise mode control is performed.
このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。In this auto cruise mode control, the brake pedal 2
If there is no change in the contact information of the auto cruise switch 18 after 8 is released, the vehicle will run at a constant speed as described later. At this time, the timing of releasing the brake pedal 28 and the timing of opening and closing of the throttle valve 31 are different. There is no correlation at all, and the time when the brake pedal 28 is released does not necessarily coincide with the timing of opening and closing.
このため、ブレーキペダル２８解放直後には、スロット
ル弁３１を、暫定的に上記のスロットル弁開度（ブレー
キペダル解放直後の車速での定車速走行を維持しつるス
ロットル弁開度）となる位置へ回動しておいて、次の制
御サイクル以降のスロットル弁開閉タイミングサイクル
で、オートクルーズモード制御によるスロットル弁３１
の回動を行なう。Therefore, immediately after the brake pedal 28 is released, the throttle valve 31 is temporarily moved to the position where the throttle valve opening is as described above (the throttle valve opening that maintains the constant vehicle speed running at the vehicle speed immediately after the brake pedal is released). After rotating the throttle valve 31 under auto cruise mode control in the throttle valve opening/closing timing cycle after the next control cycle.
Perform the rotation.
このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
２８解放直後から車速の変動のほとんどない状態で、定
車速走行への移行が行なわれる。By controlling the vehicle speed in this manner, the transition to constant speed driving is performed immediately after the brake pedal 28 is released, with almost no fluctuation in vehicle speed.
また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。Also, the brake pedal 28 is released and the accelerator pedal 2
When the accelerator pedal 27 is released after accelerator mode control, which will be described later, is performed by depressing the accelerator pedal 27, such auto-cruise mode control is also performed.
スロットル非直動制御のステップＣ１３７（第１０図）
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤＩＯＩ〜Ｄ１２６の
フローチャートに従って行なわれる。Step C137 of throttle non-direction control (Figure 10)
To explain in detail the accelerator mode control performed in , this accelerator mode control is performed in the control section 25 according to the flowchart of steps DIOI to D126 shown in FIG.
つまり、初めに、ステップＤ１０１において、前回の制
御サイクルで目標加速度ＤＶＳ、を求めるためにマツプ
＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたか否かが判断される。この
マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、第２０図に示すように、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであり、アクセルペダル
２７の踏込量が減少する場合に使用される。なお、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳは、踏込量検出部１４によって
検出されて、第８図（ｉ）のステップＡ１ｏ３で入力さ
れたものである。That is, first, in step D101, it is determined whether map #MDVS6S was used to obtain the target acceleration DVS in the previous control cycle. As shown in FIG. 20, this map #MDVS6S is for determining the target acceleration DVS using the accelerator pedal depression amount APS as a parameter, and is used when the depression amount of the accelerator pedal 27 decreases. Note that the accelerator pedal depression amount APS is detected by the depression amount detection section 14 and inputted in step A1o3 in FIG. 8(i).
ステップ０１０１において、前回の制御サイクルでマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１
１２へ進む。一方、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった、即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップＤ１０２へ
進む。In step 0101, if it is determined that map #MDVS6S was used in the previous control cycle, step D1
Proceed to step 12. On the other hand, map #MD in the previous control cycle
If it is determined that VS6S was not used, it is assumed that the control for decreasing the amount of depression was not performed last time, that is, the control for increasing the amount of depression was performed last time, and the process proceeds to step D102.
ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが、予め設定された負の
基準値に６に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変
化速度ＤＡＰＳは、第８図（ｉｉｉ）のステップＡ１２
１〜Ａ１２２の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたものである。When the process proceeds to step D102, it is determined whether or not the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS is DAPS<K with respect to a preset negative reference value of 6. Note that the rate of change DAPS of the accelerator pedal depression amount APS is determined in step A12 of FIG. 8 (iii).
1 to A122 and inputted in step AlO3 in FIG. 8(i).
ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判
断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現在減
少中であるとしてステップＤＩＯ３へ進み、ＤＡＰＳ＜
ＫＧではないと判断した場合は、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５へ進む。In step D102, if it is determined that DAPS<K, it is assumed that the amount of depression of the accelerator pedal 27 is currently decreasing, and the process proceeds to step DIO3, where DAPS<K.
If it is determined that it is not KG, it is assumed that the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increasing, and the process proceeds to step D105.
ステップＤ１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップＤ１０３で踏込量
増大時の変化速度ＤＡＰ Ｓの最大値ＤＡＰＭＸＯの値
をＯとし、次のステップＤ１０４で踏込量減少時の変化
速度の最小値ＤＡＰＭＸＳの値をＯとして、ステップＤ
１１５へ進む。なお、ＤＡＰＭＸＯはアクセルペダル２
７の踏込量増大時のものであるので常に０以上の値とな
り、ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏込量減少時
のものであるので常に０以下の値となる。If the process advances to step D103, the control in the previous control cycle was for increasing the amount of depression, and this time, on the contrary, the amount of depression is decreasing. Therefore, in step D103, the maximum value DAPMXO of the speed of change DAP S when the amount of depression increases is set to O, and in the next step D104, the value of the minimum value DAPMXS of the speed of change when the amount of depression decreases is set to O, and in step D
Proceed to 115. In addition, DAPMXO is the accelerator pedal 2
DAPMXS is the value when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increased, so it is always a value of 0 or more, and DAPMXS is the value when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is decreased, so it is always a value of less than 0.
一方、ステップＤ１０１からステップＤ １．１２へ進
んだ場合には、変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の
基準値に７に対して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが判
断される。ステップＤ１１２で。On the other hand, when the process advances from step D101 to step D1.12, it is determined whether or not the rate of change DAPS is greater than K with respect to a preset positive reference value of 7. In step D112.
ＤＡＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合は、アクセルペダ
ル２７の踏込量が増大中であるとしてステップＤ１１３
へ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ７ではないと判断した場合は、ア
クセルペダル２７の踏込量が減少中であるとしてステッ
プＤ１１５へ進む。If it is determined that DAPS>K, it is assumed that the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increasing, and the process proceeds to step D113.
If it is determined that DAPS>K7 is not satisfied, it is determined that the amount of depression of the accelerator pedal 27 is decreasing, and the process advances to step D115.
ステップＤ１１３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップＤ１１３でＤＡ
ＰＭＸＯの値をＯとし、次のステップＤ１１４でＤＡＰ
ＭＸＳの値を０とした後、ステップＤ１１５へ進む。If the process advances to step D113, the control in the previous control cycle was for decreasing the amount of depression, and this time, on the contrary, the amount of depression is increasing. Therefore, in step D113, the DA
The value of PMXO is set to O, and in the next step D114, DAP
After setting the value of MXS to 0, the process advances to step D115.
したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（継
続して増大中）であると判断した時には、ステップＤ１
０５〜Ｄ１１１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ
１２６の制御が行なわれる。Therefore, when it is determined that the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increasing (continuously increasing), step D1
After passing through the control from 05 to D111, steps D122 to D
126 controls are performed.
一方、アクセルペダル２７の踏込量が減少中（継続して
減少中）であると判断した時には、ステップＤ１１５〜
Ｄ１２１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ１２６
の制御が行なわれる。On the other hand, when it is determined that the amount of depression of the accelerator pedal 27 is decreasing (continuously decreasing), steps D115 to
After passing through the control of D121, steps D122 to D126
control is performed.
ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部１４
で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度
ＤＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。こ
のマツプ＃ＭＤＶＳ６０は、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量増
大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのものであ
って、ＡＰＳの値とＤＶＳ、の値とは第２０図中の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係を有する。If the process advances to step D105, the depression amount detection section 14
The target acceleration DVS, which corresponds to the accelerator pedal depression amount APS detected in step AlO3 of FIG. 8(i), is read out from map #MDVS60. This map #MDVS60 is the accelerator pedal depression amount AP
This is to find the target acceleration DVS when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increasing using S as a parameter, and the values of APS and DVS are #M in FIG.
It has the correspondence shown in DVS60.
次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＯの値と今回の制御サイクルに
おけるＤＡＰＳの値とが比較される。そして、ＤＡＰＭ
ＸＯ＜ＤＡＰＳであると判断した場合には、ステップＣ
１０７で、ＤＡＰＳが新たなりＡＰＭＸＯ（７）値とし
テＤ Ａ Ｐ Ｍ Ｘ Ｏニ代入されて記憶され、ステ
ップＤ１０８へ進む。In the next step D106, the value of DAPMXO stored in the previous control cycle and the value of DAPS in the current control cycle are compared. And DAPM
If it is determined that XO<DAPS, step C
At 107, DAPS is assigned a new APMXO(7) value and stored, and the process proceeds to step D108.
また、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場合
には、前回の制御セイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭ
ＸＯがそのまま記憶され残り、ステップＤ１０８へ進む
。In addition, if it is determined that DAPMXO<DAPS is not satisfied, the DAPMXO stored in the previous control cycle is
The XO remains stored as is, and the process advances to step D108.
ステップＤ１０８では、上述のようにしてＤＡＰＭＸＯ
に対応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ７０
から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７０は、ＤＡＰ
ＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダル２７の踏込量
が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのもの
であって、ＤＡＰＭＸＯとＤＶＳ、とは第２１図中（７
）＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係を有する。In step D108, the DAPMXO
The target acceleration DVS corresponding to is map #MDVS70
Read from This map #MDVS70 is DAP
This purpose is to obtain the target acceleration DVS when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increasing using MXO as a parameter, and DAPMXO and DVS are defined as (7) in FIG.
) #MDVS70.
この第２１図中の＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係から明
らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０８の制御によ
って、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行なう
ほど目標加速度ＤＶＳ、の値は増大する。ただし、ＤＡ
ＰＭＸＯがある値を超えると目標加速度ＤＶＳ７の値は
一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急加
速は行なわれないようになっている。As is clear from the correspondence indicated by #MDVS70 in FIG. 21, the value of the target acceleration DVS increases as the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increased faster by the control in steps D106 to D108. However, D.A.
When PMXO exceeds a certain value, the value of target acceleration DVS7 becomes constant, so that extreme sudden acceleration that would lead to a decrease in safety is not performed.
次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に８に対
して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが判断される。ＤＡ
ＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペダル
２７の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップＤ１
１ｏへ進み、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断した場合に
は、その変化が大きくないとしてステップＤ１１１へ進
む。In the next step D109, the accelerator pedal depression amount AP
It is determined whether or not the rate of change DAPS of S is 8, which is a preset reference value, and DAPS>K. D.A.
If it is determined that PS>K, it is assumed that the change when the amount of depression of the accelerator pedal 27 increases is large, and the process proceeds to step D1.
If it is determined that DAPS>K is not true, the process proceeds to step D111 since the change is not large.
そして、ステップＤ１０９からステップＤ１１０へ進ん
だ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、
ステップＤ１１１へ進む。Then, when proceeding from step D109 to step D110, after setting the value of the counter CAPCNG to 1,
Proceed to step D111.
ステップＤ１１１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８０から
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をノ（ラメータとして、アクセルペダル２７
の踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるた
めのものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤｖＳ
ｌｌの値とは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応
関係を有する。In step D111, the target acceleration DVS corresponding to the value of the counter CAPCNG is read from the map #MDVS80. Map #MDVS80 is the counter CAP
Using the CNG value as a parameter, press the accelerator pedal 27
This is to find the target acceleration DVS when the amount of depression is increasing, and the value of the counter CAPCNG and DvS
The value of ll has a correspondence relationship shown in #MDVS80 in FIG. 22.
ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値を
代入されない限り常にＯである。この値がＯであると、
ステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出され
る目標加速度ＤｖＳ、も、第２２図中（７）＃ＭＤＶＳ
８０から明らかなように、０となる。また、変化速度Ｄ
ＡＰＳが基準値に、より大である場合には、上述のよう
にステップ０１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値
を１とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準値に３より大
である間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となる。The value of the counter CAPCNG used in step D111 is the value of the counter CAPCNG used in step A118 of FIG. 8(ii) as described above.
~It is set by the interrupt control of Al2O, and is always O unless a value other than 0 is assigned. If this value is O,
The target acceleration DvS read from the map #MDVS80 in step D111 is also (7) #MDVS in FIG.
As is clear from 80, it becomes 0. Also, the rate of change D
If APS is greater than the reference value, the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step 0110 as described above, so the value of the counter CAPCNG is always set as long as the rate of change DAPS is greater than the reference value of 3. becomes 1.
したがって、この時には、ステップＤ１１１でマツプ＃
ＭＤＶＳ８０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第
２２図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、マツプ
＃ＭＤＶＳ８０における最大のものとなる。Therefore, at this time, in step D111, the map #
As is clear from #MDVS80 in FIG. 22, the target acceleration DVS read from MDVS80 is the maximum in map #MDVS80.
ステップＤＩＩＯにおいてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後、次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤ１１０ではＤＡＰＳ）Ｋ、ではないと判断
して、ステップＤＩＩＯを経由しないで、ステップＤ１
１１へ進む。このステップＤ１１１で、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８〜Ａｌ
２Ｏの割込制御によって決定される値となる。After the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step DIIO, step D10 is performed again in the next control cycle.
2 and reaches step D109, the accelerator pedal 2
7 has been eased or stopped, so in the next step D110, it is determined that DAPS)K is not the case, and step D1 is executed without going through step DIIO.
Proceed to 11. In this step D111, the counter CAP
The value of CNG is in steps A118 to Al in FIG. 8(ii).
The value is determined by the interrupt control of 2O.
この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウン
タＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がカウン
タＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。In this interrupt control, in step A118, a value obtained by adding 1 to the previous value of the counter CAPCNG is specified as a new value of the counter CAPCNG.
次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１１０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とすると、
ステップＡ１１８でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値が
２となるので、ステップＡ１１９における判断によって
ステップＡｌ２Ｏへは進まずに°、今回の割込制御終了
時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。In the next step A119, it is determined whether the value of the counter CAPCNG is 1, but if the value of the counter CAPCNG is set to 1 in step D110 as described above,
Since the new value of the counter CAPCNG becomes 2 in step A118, the process does not proceed to step Al2O due to the determination in step A119, and the value of the counter CAPCNG becomes 2 at the end of the current interrupt control.
更に１次の制御サイクル以降もステップＤＩＯ９による
制御が行なわれ、ＤＡＰＳ）Ｋ、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値が１ずつ増加していく。Further, after the first control cycle, control by step DIO9 is performed, and if the state other than DAPS)K continues, the counter CAPC is set as described above by interrupt control.
The NG value increases by 1.
ステップＤ１０９ヘステップＤ１０２からステップＤ１
０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判断に
より、変化速度ＤＡＰＳは基準値Ｋｓに対し、ＤＡＰＳ
＜Ｋ、ではなく、ＤＡＰＳ≧に６である。したがって、
ステップＤ１０９からステップＤ１１１へ直接進むのは
変化速度ＤＡＰＳが、ＫＧ≦ＤＡＰＳ≦に８となる値を
有する時であって、前述のように基準値に６は負の値を
、また、基準値に８は正の値をそれぞれ有する。このた
めアクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加し
ていく。Step D109 to step D102 to step D1
05, the change rate DAPS is determined to be DAPS
<K, but DAPS≧6. therefore,
Step D109 directly proceeds to step D111 when the rate of change DAPS has a value such that KG≦DAPS≦8, and as mentioned above, 6 is a negative value for the reference value, and 8 each have a positive value. Therefore, when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is held constant, the value of the counter CAPCNG increases by 1 as described above.
この時、ステップＤ１１１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加と共に減少し、最終的には０となる。し
たがって、アクセルペダル２７の踏込量の増大を行なっ
た後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、正の値を有
する目標加速度ＤＶＳ、の値は、保持後の時間の経過と
ともに徐々に０に接近する。At this time, in step D111, map #MDVS8
As is clear from #MDVS80 in FIG. 22, the target acceleration DVS read from 0 is the counter CAPC.
It decreases as the value of NG increases and finally becomes 0. Therefore, if the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increased and then held almost constant, the value of the target acceleration DVS, which has a positive value, will gradually approach 0 as time passes after the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increased. do.
一方、ステップＤ１０４あるいはＤ１１２からステップ
Ｄ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部１４によって
検出され、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度Ｄ
ＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓから読出される。なお
、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量が
減少中の時の目標加速度ｏ ｖ Ｓ ｓを求めるための
ものであって、ＡＰＳとＤＶＳ、とは第２０図中の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係を有する。On the other hand, when the process advances from step D104 or D112 to step D115, the target acceleration D corresponding to the accelerator pedal depression amount APS detected by the depression amount detection unit 14 and inputted in step AlO3 in FIG. 8(i)
VS is read from map #MDVS6S. In addition, map #MDVS6S is the accelerator pedal depression amount AP
This is to find the target acceleration o v S s when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is decreasing, using S as a parameter, and APS and DVS are #M in Fig. 20.
It has the correspondence shown in DVS6S.
次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルにおけ
るＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳで
あると判断した場合には、ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰ
ＭＸＳの値としてステップＤ１１７において前記ＤＡＰ
ＭＸＳに代入されて記憶され、ステップＤ１１８へ進む
。また、ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳではないと判断した場
合には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰ
ＭＸＳがそのまま記憶されて残り、ステップＤ１１８へ
進む。In the next step D116, DAPMXS stored in the previous control cycle and DAPS in the current control cycle are compared. If it is determined that DAPMXS>DAPS, the value of DAPS is new and AP
In step D117, the DAP is set as the value of MXS.
It is assigned to MXS and stored, and the process advances to step D118. In addition, if it is determined that DAPMXS>DAPS is not satisfied, the DAPMXS stored in the previous control cycle is
MXS is stored as is and remains, and the process advances to step D118.
ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７Ｓ
は、ＤＡＰＭＸＳをパラメータとしてアクセルペダル２
７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求める
ためのものであって、ＤＡＰＭＸＳとＤＶＳ、とは第２
１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係を有する。なお
、ＤＡＰＭＸＳは、アクセルペダル２７の踏込量が減少
している時のこの踏込量の変化速度であるので前述のよ
うに０あるいは負の値となり、目標加速度ＤＶＳ、も第
２１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示すように負の値となる。In step D118, D
Target acceleration DVS7 corresponding to APMXS is map #M
Read from DVS7S. This map #MDVS7S
is the accelerator pedal 2 using DAPMXS as a parameter.
DAPMXS and DVS are for determining the target acceleration DVS when the pedal depression amount of the second pedal is decreasing.
It has the correspondence relationship shown in #MDVS7S in Figure 1. Note that DAPMXS is the rate of change in the amount of depression of the accelerator pedal 27 when it is decreasing, so it is 0 or a negative value as described above, and the target acceleration DVS is also #MDVS7S in FIG. It becomes a negative value as shown in .
したがって、目標加速度ＤＶＳ、の絶対値は減速度とな
る。Therefore, the absolute value of the target acceleration DVS is the deceleration.
このように、ステップＤ１１６〜Ｄ１１８の制御では、
第２１図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度ＤＶＳ、の値はより小さい負の値となる。In this way, in the control of steps D116 to D118,
As is clear from the correspondence shown in FIG. 21, the faster the amount of depression of the accelerator pedal 27 is reduced, the smaller the negative value of the target acceleration DVS becomes.
次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値に９
に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であるか否かが判断される。In the next step D119, the accelerator pedal depression amount AP
The rate of change of S DAPS reaches the preset negative reference value by 9
It is determined whether DAPS<K.
ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペ
ダル２７の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップ
Ｄ１２０へ進み、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではないと判断した場
合は変化が大きくないとしてステップＤ１２１へ進む、
また。If it is determined that DAPS<K, the change when the amount of depression of the accelerator pedal 27 decreases is large, and the process proceeds to step D120; if it is judged that DAPS<K, the change is not large, and the process proceeds to step D121. move on,
Also.
ステップＤ１１９からステップＤ１２０へ進んだ場合に
は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、ステップ
Ｄ１２１へ進む。If the process proceeds from step D119 to step D120, the value of the counter CAPCNG is set to 1, and then the process proceeds to step D121.
ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度−ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓか
ら読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７
の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるた
めのものである。In step D121, the target acceleration -DVS corresponding to the value of the counter CAPCNG is read from the map #MDVS8S. Map #MDVS8S is counter CA
Using the PCNG value as a parameter, the accelerator pedal 27
This is to find the target acceleration DVS when the amount of depression is decreasing.
カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ、の値とは第２２図
中の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示す対応関係を有する。なお、こ
の目標加速度ＤｖＳ８は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓ
に示すように、０あるいは負の値となるので、このＤＶ
Ｓ、は減速度となる。The value of the counter CAPCNG and the value of DVS have a correspondence relationship shown by #MDVS8S in FIG. 22. Note that this target acceleration DvS8 is #MDVS8S in FIG.
As shown in , this DV is 0 or a negative value.
S is the deceleration.
ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（ｉｉ）のステップＡ１１
８〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、Ｏ以外の値
を代入されない限り常に０である。よって、このＣＡＰ
ＣＮＧの値がＯであると、ステップＤ１２１でマツプ＃
ＭＤｖＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、も、第
２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように０となる
。As described above, the value of the counter CAPCNG used in step D121 is the value of the counter CAPCNG used in step A11 of FIG. 8(ii).
It is set by interrupt control of 8 to Al2O, and is always 0 unless a value other than O is assigned. Therefore, this CAP
If the value of CNG is O, map # is set in step D121.
The target acceleration DVS read from MDvS8S also becomes 0, as is clear from #MDVS8S in FIG.
また、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小である場合
には、上述のようにステップＤ１２０において、カウン
タＣＡＰＣＮＧの値はＯとされる。Further, if the rate of change DAPS is smaller than the reference value, the value of the counter CAPCNG is set to O in step D120 as described above.
したがって、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となり、この
時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤｖｓｓｓから読出さ
れる目標加速度ＤＶＳ８は、第２２図中の８ＭＤＶＳ８
Ｓから明らかなように。Therefore, while the rate of change DAPS is smaller than the reference value, the value of the counter CAPCNG is always 1, and at this time, the target acceleration DVS8 read from the map #MDvsss in step D121 is 8MDVS8 in FIG.
As is clear from S.
マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓにおいて最小の負の値を有し、こ
のＤＶＳ、は最大の減速度となる。Map #MDVS8S has the smallest negative value, and this DVS has the largest deceleration.
例えば、ステップＤ１２０においてカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１とされた後１次の制御サイクルで再びステッ
プＤ１１２を経てステップＤｌ１９に至って、この時、
アクセルペダル２７の踏込量の減少を緩和あるいは中止
したために、ＤＡＰＳ ＜ Ｋ ｓではないと判断され
ると、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ進む、
この場合には、ステップＤ１２０を経由しないので、カ
ウンタＣＡＰＣＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステップＡ
ｌ１８〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって決定される値とな
る。この割込制御では、ステップＡ１１８において、カ
ウンタＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がこ
のカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。For example, in step D120, the counter CAPCN
After the value of G is set to 1, in the first control cycle, the process goes through step D112 again to step Dl19, and at this time,
If it is determined that DAPS < Ks is not satisfied because the reduction in the amount of depression of the accelerator pedal 27 has been eased or stopped, the process proceeds from step D119 to step D121.
In this case, since step D120 is not passed, the value of the counter CAPCNG is changed to step A in FIG. 8(ii).
The value is determined by the interrupt control of l18 to Al2O. In this interrupt control, in step A118, a value obtained by adding 1 to the previous value of the counter CAPCNG is specified as a new value of the counter CAPCNG.
次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１２０でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２とな
るので、ステップＡ１１９における判断によってステッ
プＡｌ２Ｏへは進まない、これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。更
に、次の制御サイクル以降も、ステップＤ１１９による
制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値が１ずつ増加していく。In the next step A119, it is determined whether or not the value of the counter CAPCNG is 1. However, as mentioned above, in step D120, the new value of the counter CAPCNG is 2, so the determination in step A119 causes the process to proceed to step Al2O. As a result, the value of the counter CAPCNG becomes 2 at the end of the current interrupt control. Furthermore, after the next control cycle, if the control in step D119 continues and the state where DAPS<K does not hold, the counter CAPC is set as described above by interrupt control.
The NG value increases by 1.
ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＤ１１２の判断に
より変化速度ＤＡＰＳは、基準値に７に対し、ＤＡＰＳ
）Ｋ７ではなくなり、ＤＡＰＳ≦に７である。したがっ
て、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ直接進む
のは、変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ、≦ＤＡＰＳ≦に７とな
る値を有する時であり、また、前述のように基準値に７
は正の値を、基準値に、は負の値をそれぞれ有するので
、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加して
いくのである。Step D119 to step D112 to step D1
15, the rate of change DAPS is determined in step D112 as compared to the reference value of 7.
) is no longer K7, and DAPS≦7. Therefore, step D119 directly proceeds to step D121 when the rate of change DAPS has a value such that K≦DAPS≦ is 7, and as described above, the reference value is 7.
has a positive value, and the reference value has a negative value, so if the amount of depression of the accelerator pedal 27 is held constant, the value of the counter CAPCNG increases by 1 as described above.
この時、ステップＤ１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加とともに増大し、最終的にはＯとなる。At this time, in step D121, map #MDVS8
As is clear from #MDVS8S in FIG. 22, the target acceleration DVS read from the counter CAPC
It increases as the value of NG increases and finally becomes O.
したがって、アクセルペダル２７の踏込量の減少を行な
った後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、負の値を
有する目標加速度ＤＶＳ、の値は、この踏込量の保持後
の時間経過とともに徐々に０に接近する。Therefore, if the amount of depression of the accelerator pedal 27 is reduced and then held almost constant, the value of the target acceleration DVS, which has a negative value, will gradually change over time after the amount of depression is maintained. approaches 0.
ステップＤ１１１あるいはＤ１２１からステップＤ１２
２へ進むと、ステップＤ１０５〜Ｄｌ１１の制御によっ
て求められた目標加速度ＤＶＳ、。Step D111 or D121 to Step D12
Proceeding to step 2, the target acceleration DVS is determined by the control in steps D105 to Dl11.
ＤＶＳ、およびＤｖＳ、の総和、あるいはステップＤ１
１５〜Ｄ１２１の制御によって求められた目標加速度Ｄ
ＶＳ、、ＤＶＳ、およびＤＶＳｓの総和が、アクセルモ
ード制御における総合の目標加速度ＤＶＳとして計算さ
れる。The sum of DVS and DvS, or step D1
Target acceleration D obtained by control of 15 to D121
The sum of VS, , DVS, and DVSs is calculated as the overall target acceleration DVS in accelerator mode control.
次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
ＴＯＭＡが下式（２）によって算出される。Next, in step D123, the target torque TOMA required to obtain the target acceleration DVS as the actual acceleration of the vehicle is calculated using the following equation (2).
Ｔ ＯＭＡ＝ ［（（ｉｒ／ｇ）・ｋｓ＋ｋｉ）・ＤＶ
Ｓ＋Ｒ′・ｒｌ／ ＴＱ・・・・・ （２）
なお、上式（２）において＋ Ｗｅ ｒｅ ｇ＋ ｋｓ
。TOMA= [((ir/g)・ks+ki)・DV
S+R'・rl/TQ... (2) In addition, in the above formula (2), + We re g+ ks
.
ｋｉ、Ｔ＠は、前述のスロットル非直動制御の説明の際
に示した式（１）で使用したものと同一であり、また、
Ｒ′は下式（３）によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。ki and T@ are the same as those used in equation (1) shown in the explanation of the throttle non-linear control described above, and
R' is the running resistance when the vehicle is running, which is calculated by the following equation (3).
Ｒ′＝μｒ−Ｗ＋ｆｉＬａｉｒ−Ａ−ｖＡ２ ・・・
（３）なお、上式（３）において、ｐｒは、車両のころ
がり抵抗係数、Ｗは上式（２）で用いられたものと同一
の車重、μａｉｒは車両の空気抵抗係数、Ａは車両の前
面投影面積、ＶＡは第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３
〜Ａ１２８の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された実車速である。R'=μr-W+fiLair-A-vA2...
(3) In the above equation (3), pr is the rolling resistance coefficient of the vehicle, W is the same vehicle weight as used in the above equation (2), μair is the air resistance coefficient of the vehicle, and A is the vehicle The front projected area, VA, of step A123 in FIG. 8(iv) is
This is the actual vehicle speed calculated by the interrupt control at ~A128 and input at step AlO3 in FIG. 8(i).
ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された目標トルクＴ○ＭＡと、エン
ジン回転数検出部２１によって検出されて第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３の回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度０丁ＨＡが、マツプ
＃ＭＴＨから読出される。マツプ＃ＭＴＨは、前述のス
ロットル非直動制御の際に、第１０図のステップＣ１３
１で使用するものと同一のものである。When the process proceeds from step D123 to step D124, the target torque T○MA calculated in step D123 and the engine speed detected by the engine rotation speed detection unit 21 are shown in FIG. 8(i).
The throttle valve opening degree HA corresponding to the rotational speed NE of the engine 13 input in step AlO3 is read from the map #MTH. Map #MTH is used in step C13 in FIG. 10 during the aforementioned throttle non-direction control.
This is the same as that used in 1.
次のステップＤ１２５では、フラグＬ、が１であるが否
かが判断されるが、このフラグエ、□は、前述のように
、値が１であることで、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであることを示す
ものである。In the next step D125, it is determined whether the flag L is 1 or not. As mentioned above, this flag □ has a value of 1, so that the current control cycle is This indicates that this is a control cycle for opening and closing.
このように、フラグＩ １１の値が１である場合には開
閉を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２６
へ進み、フラグＩｔｉの値が１でない場合には、開閉を
行なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６へは
進まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制
御を終了する。In this way, when the value of the flag I11 is 1, it is a control cycle for opening and closing, so step D126
If the value of the flag Iti is not 1, this is not a control cycle for opening/closing, so the process does not proceed to step D126, and the accelerator mode control in the current control cycle is ended.
ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度θＴＨＡを指示する信号を、制御部２
５からスロットル弁回動部２６に送出する。このスロッ
トル弁回動部２６では、アクチュエータ駆動部３９が上
記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ４０に
対し所要の（スロットル弁開度θＴＨＡとなる位置まで
スロットル弁３１を回動するための）駆動信号を送出し
て、スロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１の回動を行なう。In step D126, the signal instructing the throttle valve opening degree θTHA read out in step D124 is sent to the control unit 2.
5 to the throttle valve rotating section 26. In the throttle valve rotation unit 26, the actuator drive unit 39 receives the above signal and drives the throttle valve actuator 40 as required (to rotate the throttle valve 31 to the position where the throttle valve opening θTHA is achieved). Sending the signal, the throttle valve actuator 40 closes the throttle valve 3.
Perform 1 rotation.
この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９に送られてフィードバック制御がなされ
る。At this time, the opening degree of the throttle valve 31 is detected by the throttle valve opening degree detection section 41, and the detection result is sent to the actuator drive section 39 for feedback control.
スロットル弁３１が所定位置まで回動されると、アクチ
ュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモード制御を終了する。When the throttle valve 31 is rotated to a predetermined position, the actuator drive unit 39 stops sending out the drive signal, the throttle valve 31 stops at the predetermined position, and the accelerator mode control in the current control cycle is ended.
このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３０の開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン１３の出力
が調整され、この結果、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。As described above, by opening and closing the intake passage 30 through the throttle valve 31, the amount of air and fuel taken into the engine 13 change, and the output of the engine 13 is adjusted. As a result, the target acceleration DVS The vehicle is accelerated with an acceleration approximately equal to .
以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するものである。As described above, the accelerator mode control determines the target acceleration based on the amount of depression of the accelerator pedal 27, the speed of change of this amount of depression, and the direction of change of the amount of depression, and responds to this target acceleration. The engine 13 is controlled by opening and closing the throttle valve 31.
即ち、アクセルペダル２７の踏込量−ＡＰＳを増加させ
た場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶＳ、、Ｄ
ＶＳ７およびＤｖｓｓの３つの目標加速度の値は、それ
ぞれ次のように変化する。That is, when the amount of depression of the accelerator pedal 27 - APS is increased, DVS, , D constituting the target acceleration DVS
The three target acceleration values of VS7 and Dvss change as follows.
まず、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量ＡＰＳの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ
６の増大の割合は大きくなる。First, the value of DVS is determined based on the correspondence shown in #MDVS60 in FIG. 20 with respect to the value of the depression amount APS. The faster you increase the amount APS, the more DVS
The rate of increase of 6 becomes large.
また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値ＤＡＰＭＸ○
に対して、第２１図の＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係に
基づいて決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大を速く行
なうほど、ＤＶＳ。In addition, the value of DVS7 is the maximum value DAPMX
21, the DVS is determined based on the correspondence shown in #MDVS70 in FIG.
の値は大きい値となる。The value of is a large value.
さらに、Ｄ Ｖ Ｓ、（７）値は、カウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値に対して、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応
関係に基づき決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大が基
準を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、
ＤＶＳ８は、最も大きい値となる。Furthermore, the value of D V S, (7) is the counter CAPCN
Since it is determined based on the correspondence relationship shown in #MDVS80 in FIG. 22 with respect to the value of G, when the increase in the depression amount APS exceeds the standard, CAPCNG=1,
DVS8 has the largest value.
このように各目標加速度ＤＶＳＧ、ＤＶＳ、、ＤｖＳ、
が変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。In this way, each target acceleration DVSG, DVS, ,DvS,
changes, so the faster the amount of depression of the accelerator pedal 27 is increased, the more rapidly the vehicle will accelerate.
また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速度ＤＶＳ、、Ｄ
ＶＳ７．ＤＶＳ、の値は、それぞれ以下のようになる。Furthermore, if the increase in the amount of depression is stopped and the amount of depression of the accelerator pedal 27 is kept constant, each target acceleration DVS, ,D
VS7. The values of DVS are as follows.
ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。The value of DVS is #M in Fig. 20 for the amount of depression APS.
Since it is determined based on the correspondence shown in DVS60,
A constant value.
また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１図の＃ＭＤ
ＶＳ７０に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。Further, the value of DVS7 is set to #MD in FIG.
Since the value determined based on the correspondence shown in VS 70 is maintained as it is, it remains constant.
さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大速度が基
準以下になった時からの経過時間に応じてＣＡＰＣＮＧ
の値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す
ように、時間の経過とともに徐々に減少し最終的には０
となる。Furthermore, the value of DVS is changed according to the elapsed time from when the speed of increase of the depression amount APS became below the standard.
As the value of increases, as shown in #MDVS80 in Figure 22, it gradually decreases over time and eventually reaches 0.
becomes.
したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度ＤＶＳが
、次第に一定値に近づくことになるのである。Therefore, the increase in the amount of depression is stopped and the accelerator pedal 27 is stopped.
If the amount of depression is held constant, the target acceleration DVS will gradually approach a constant value.
つまり、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを適当な量
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が変
化し緩加速状態へと移行する。That is, when the depression amount APS of the accelerator pedal 27 is increased to an appropriate amount, the acceleration changes smoothly from the rapid acceleration state to the slow acceleration state.
一方、アクセルペダル２７の踏込ｆｆ１ＡＰｓを減少さ
せた場合には、各目標加速度ＤＶＳＧ、ＤＶＳ、、ＤＶ
Ｓ、の値−は次のようになる。On the other hand, when the depression ff1APs of the accelerator pedal 27 is decreased, each target acceleration DVSG, DVS, DV
The value of S is as follows.
ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して、第２０図の＃
ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定される。こ
のため、踏込量ＡＰＳの減少とともに値が減少すること
になる。このＤＶＳ、の減少の割合は、踏込量ＡＰＳの
減少を速く行なうほど大きくなる。The value of DVS is # in Fig. 20 for the amount of depression APS.
It is determined based on the correspondence shown in MDVS6S. Therefore, the value decreases as the depression amount APS decreases. The rate of decrease in DVS increases as the depression amount APS decreases faster.
また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少が継続して
いる間の踏込量の変化速度の最小値（即ち、減少速度の
最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１図の＃ＭＤＶＳ７
Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量Ａ
ＰＳの減少を速く行なうほどＤＶＳ、の値は小さい値（
負で絶対値の小さな値）となる。In addition, the value of DVS is #MDVS7 in FIG.
Since it is determined based on the correspondence shown in S, the amount of depression A
The faster the PS decreases, the smaller the value of DVS (
negative and small absolute value).
さらに、ＤＶＳｌｌの値は、踏込量ＡＰＳの減少が基準
値を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、
第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示すように、最も小さな値
（負で絶対値が最大の値）となる。Furthermore, the value of DVSll becomes CAPCNG=1 when the decrease in the depression amount APS exceeds the reference value.
As shown by #MDVS8S in FIG. 22, it is the smallest value (negative value with the largest absolute value).
したがって、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳの減少
を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さら
には車両は減速状態となる。Therefore, the faster the depression amount APS of the accelerator pedal 27 is reduced, the faster and slower the acceleration of the vehicle becomes, and furthermore, the vehicle enters a deceleration state.
なお、第２０図の＃ＭＤｖＳ６０および＃ＭＤＶＳ６Ｓ
に示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時とで、
同じ踏込量に対応するＤＶＳ、の値を比較すると、踏込
量が増大中の時の方が大きく設定される。In addition, #MDvS60 and #MDVS6S in FIG.
As shown in , when the amount of depression is increasing and when it is decreasing,
When comparing the values of DVS corresponding to the same amount of depression, the value is set larger when the amount of depression is increasing.
したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。Therefore, even if the amount of depression is the same, when the amount of depression is increased, acceleration is more rapid than when the amount of depression is decreased.
また、ＤＶＳ、は、第２０図（７）＃ＭＤＶＳ ６ Ｓ
に示すように、踏込量を減少させて値をＯとした後も引
き続いて上記踏込量を減少させると、負の値となる。こ
のため、各目標加速度ＤＶＳＧ、ＤｖＳ７およびＤＶＳ
、を加えた目標加速度ＤＶＳも負の値となり、この結果
、負の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれるこ
とになる。Also, DVS is shown in Fig. 20 (7) #MDVS 6 S
As shown in FIG. 3, if the amount of depression is decreased to a value of O, if the amount of depression is continued to be decreased, the value becomes negative. Therefore, each target acceleration DVSG, DvS7 and DVS
The target acceleration DVS obtained by adding , also becomes a negative value, and as a result, the vehicle is decelerated based on the negative target acceleration.
また、踏込量ＡＰＳの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
Ｓ、、ＤＶＳ７．ＤＶＳ、の値は次のようになる。In addition, the reduction in the amount of depression APS is stopped and the accelerator pedal 27 is stopped.
When the amount of depression is held constant, each target acceleration DV
S,,DVS7. The value of DVS is as follows.
ＤｖＳｓの値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。The value of DvSs is #M in Fig. 20 for the amount of depression APS.
Since it is determined based on the correspondence shown in DVS6S,
Here it is a constant value.
また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値（
即ち減少速度の最大値）にＤＡＰＭ Ｘ Ｓ ニ対して
第２１図（７）＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係に基づい
て決定された値をそのまま保持するので一定となる。In addition, the value of DVS7 is the minimum value (
In other words, the value determined based on the correspondence relationship shown in FIG. 21 (7) #MDVS7S for DAPM X S (the maximum value of the decreasing speed) is maintained as it is, so that it remains constant.
さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少速度が基
準以下になった時から経過する時間に応じてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓによ
って示すように１時間の経過とともに徐々に増加し最終
的にＯとなる。Furthermore, the value of DVS is determined by CAPCN according to the time that has passed since the speed of decrease in the amount of pedal stroke APS became below the standard.
As the value of G increases, it gradually increases with the passage of one hour and finally reaches O, as shown by #MDVS8S in FIG.
このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。In this way, when the amount of depression of the accelerator pedal 27 is decreased, the acceleration is smoothly decreased from the decreased acceleration state or the decelerated state to the accelerated state with a constant acceleration.
さて、スロットル非直動制御において行なわれる第１０
図のステップＣ１４４のオートクルーズモード制御は、
第１２図のステップＥ１０１〜Ｅ１３３のフローチャー
トに従って行なわれる。Now, the 10th step performed in throttle non-linear control
The auto cruise mode control in step C144 in the figure is as follows:
This is carried out according to the flowchart of steps E101 to E133 in FIG.
このオートクルーズモード制御は、前述のスロットル非
直動制御において、アクセルペダル２７およびブレーキ
ペダル２８が共に踏込まれていない時に行なわれるもの
である。This auto cruise mode control is performed when both the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are not depressed in the aforementioned throttle non-direct motion control.
まず、初めにステップＥ１０１において、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、ここでの判断によってステップＥ１０２
へ進み、前回の制御サイクルですでにアクセルペダル２
７が解放されアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態と
なっている場合には、ここでの判断によってステップＥ
ＩＩＯへ進む。First, in step E101, it is determined whether or not the accelerator pedal 27 was not depressed in the previous control cycle and the contact point of the accelerator switch 15 was in the ON state. If this is the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released and the contact of the accelerator switch 15 is turned on, step E102 is determined based on the judgment here.
and the accelerator pedal 2 has already been pressed in the previous control cycle.
7 is released and the contact of the accelerator switch 15 is in the ON state, step E is determined based on the judgment here.
Proceed to IIO.
したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。Therefore, after accelerating the vehicle by depressing the accelerator pedal 27, the first control cycle after releasing the accelerator pedal 27 is a control cycle after this first control cycle, or a control cycle in which the accelerator pedal 27 is not depressed. The control is different from each control cycle after the brake pedal 28 is released in this state and auto cruise mode control is performed.
アクセルペダル２７の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
エ、の値を０としステップＥＩＯ３へ進む。このフラグ
エ、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速
走行が指定されるべきことを値がＯであることによって
示すものである。If the process proceeds to step E102 in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released, the value of the flag is set to 0 and the process proceeds to step EIO3. This flag indicates that the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 should specify constant vehicle speed driving by having a value of O.
ステップＥ１０３では、フラグエ、の値をＯとして、ス
テップＥ１０４へ進む。このフラグエ。In step E103, the value of flag is set to O, and the process proceeds to step E104. This flag.
は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最
初の制御サイクルであることを値が１であることによっ
て示すものである。A value of 1 indicates that this is the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on.
ステップＥ１０４では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
Ａ工がアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
され、次のステップＥ１０５で。In step E104, step A1 in FIG. 8(iv)
Latest actual vehicle speed V calculated by interrupt control of 23 to A128
A speed is input as the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 27 is released, and in the next step E105.
目標車速ｖＳにこの実車速ＶＡ、が代入される。This actual vehicle speed VA is substituted into the target vehicle speed vS.
そして、ステップＥ１０６では、フラグエ。の値を０と
する。なお、このフラグエ、は、値がＯであることによ
ってオートクルーズモード制御により車速かほぼ一定に
保たれていることを示すものである。Then, in step E106, the flag is displayed. Let the value of be 0. Note that the value of this flag is O, which indicates that the vehicle speed is kept almost constant by auto-cruise mode control.
ついで、ステップＥ１０７で、車速を目標車速■Ｓに維
持するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、
を下式（４）によって、算出し、ステップＥ１０８へ進
む。Next, in step E107, the target torque TOM of the engine 13 necessary to maintain the vehicle speed at the target vehicle speed ■S,
is calculated by the following equation (4), and the process proceeds to step E108.
Ｔ ＯＭ、 ＝ ［（（Ｗ’ｒ／ｇ） ・ｋｓ＋ｋｉ）
・（ＤＶＳ、−ＤＶＳ、、 ）＋Ｔｇ−ＴＥＮ］ ／
ＴＱ・・・・・・ （４）
なお、上式（４）は、前述のスロットル非直動制御を示
す第１０図のフローチャート中のステップＣ１３０で使
用される式（１）と実質的に全く同一である。T OM, = [((W'r/g) ・ks+ki)
・(DVS, -DVS,, )+Tg-TEN] /
TQ... (4) Note that the above equation (4) is substantially completely different from the equation (1) used in step C130 in the flowchart of FIG. 10 showing the aforementioned throttle non-direct drive control. are the same.
ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標トルクＴＯＭ３と、エンジン回転数検出部１８で検出
され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨ３
を、前記のマツプ＃ＭＴＨから読出す。In step E108, the throttle valve opening θTH3 corresponds to the target torque TOM3 calculated in step E107 and the engine speed NE detected by the engine speed detection unit 18 and inputted in step AlO3 in FIG. 8(i).
is read from the map #MTH.
次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度θ
ＴＨ□を指示する信号を制御部２５からスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ駆動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータ駆動部３９からスロットル弁ア
クチユエータ４０に対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回
動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度は、スロ
ットル弁開度検出部４１を通じてアクチュエータ駆動部
３９によりフィードバック制御される。Next, in step E109, the throttle valve opening θ
A signal instructing TH□ is sent from the control section 25 to the actuator drive section 39 of the throttle valve rotation section 26. Then, a required drive signal is sent from the actuator drive section 39 to the throttle valve actuator 40, and the throttle valve actuator 40 rotates the throttle valve 31. At this time, the opening degree of the throttle valve 31 is feedback-controlled by the actuator drive unit 39 through the throttle valve opening detection unit 41.
そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了す
る。Then, when the throttle valve 31 is rotated to a predetermined position, the actuator drive section 39 stops sending out the drive signal, the throttle valve 31 stops at the predetermined position, and the auto cruise mode control in the current control cycle ends. .
スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３から
出力される。By operating the throttle valve in this manner to open and close the intake passage 30, the engine 1
The amount of air taken into the engine 13 changes, the amount of fuel changes, and a torque approximately equal to the target torque TOM is output from the engine 13.
このように、エンジン１３から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップＥ１０４〜Ｅ
１０９の制御によって、アクセルペダルの解放直後には
、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当す
る制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放直後
の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へスロ
ットル弁３１を暫定的に回動し、目標車速による定車速
走行状態への移行のための準備が行なわれる。In this manner, the torque output from the engine 13 is approximately equal to the torque required to maintain the vehicle speed constant, with the actual vehicle speed immediately after the accelerator pedal 17 released as the target vehicle speed, as described above. Then, steps E104 to E described above.
109, immediately after the accelerator pedal is released, the throttle is moved to a position where the throttle valve opening degree maintains the vehicle speed immediately after the accelerator pedal is released, even if the control cycle does not correspond to the timing for opening and closing the throttle valve 31. The valve 31 is temporarily rotated to prepare for transition to a constant vehicle speed running state at the target vehicle speed.
上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロッ
トル弁３１の回動は、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第１０図のステップＣ１２１およびステップＣ１２
９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。The rotation of the throttle valve 31 by the control in steps E104 to E109 described above is performed in steps C121 and C12 in FIG. 10 of the non-direction control of the throttle described above.
This is substantially the same as the rotation of the throttle valve 31 under the control of steps 9 to C132, and only the conditions for starting the control are different.
アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除してス
テップＣ１２１およびステップＣ１２９〜Ｃ１３２の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップＥ１ｏ１へ進んだ
場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイ
ッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステップＥ１
１０へ進む。このステップＥ１１０では。In the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released, the control cycle described above is performed, or the brake pedal 28 is released and the control in steps C121 and C129 to C132 is performed. In the control cycle when the auto cruise mode control is later entered, if the process advances to step E1o1, the contact point of the accelerator switch 18 was in the ON state in the previous control cycle, so step E1
Proceed to step 10. In this step E110.
加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルと今回の
制御サイクルとで異なっているか否かが判断される。It is determined whether the position of the acceleration switch 45 is different between the previous control cycle and the current control cycle.
加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップＥ
１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６
に関連する切換スイッチ制御を行なう。To explain the content of the control when the acceleration switch 45 is not switched, the position of the acceleration switch 45 has not changed since the previous control cycle, so step E
110, proceed to step E128, and select the changeover switch 46.
Controls related changeover switches.
ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の走行状態切換部１２と到達目
標車速設定部６と同到達目標車速変更制御部６ａとによ
って行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。The changeover switch control in step E128 is performed mainly by the driving state switching section 12, the target vehicle speed setting section 6, and the target vehicle speed change control section 6a of the control section 25 according to the flowchart shown in steps F101 to F121 in FIG. This function switches the vehicle running state corresponding to the operation of the changeover switch 44, and changes the target vehicle speed when the vehicle running state specified as a result of the operation of the changeover switch 44 is acceleration or deceleration. be.
切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にないので
ステップＦ１１１へ進む。To explain the case where the changeover switch 46 is not operated, in step F101 of FIG. 13, whether or not the contact of the changeover switch 46 is in the ON state is determined by the contact input in step AlO3 of FIG. 8(i). If it is determined based on the information that the changeover switch 46 is not operated, the contact of the changeover switch 46 is not in the ON state, and the process advances to step F111.
ステップＦ１１１では、フラグエ、の値を０として、ス
テップＦ１１２へ進む。なお、このフラグＩ、は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態にあったことを、値が１であることによって示すも
のである。In step F111, the value of flag is set to 0, and the process proceeds to step F112. Note that this flag I indicates that the contact of the changeover switch 46 was ON in the previous control cycle.
A value of 1 indicates that the state was present.
そして、ステップＦ１１２では、フラグエ、の値を０と
する。Then, in step F112, the value of flag is set to 0.
切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第１
２図のステップＥ１２９へ進んで、フラグエ、の値が１
であるか否かが判断される。If the changeover switch 46 is not operated, the changeover switch control for the current control cycle is completed, and the first
Proceeding to step E129 in Figure 2, the value of flag is 1.
It is determined whether or not.
フラグエ、の値は、第１０図のステップＣ１４５あるい
は第１２図のステップＥ１０２で０とされており、後述
するように、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる。したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグエ、の値はＯであり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む。なお、この
時、制御部２５の走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている。The value of flag is set to 0 in step C145 in FIG. 10 or step E102 in FIG. It becomes 1 when control is performed, or when control is performed where the position of the acceleration switch 45 has been changed from the previous control cycle. Therefore, the changeover switch 4
6 and acceleration switch 45 are not operated, the value of flag is O, and step E129 is executed.
Depending on the judgment, the process advances to step E132. Note that, at this time, the designation by the driving state designation unit 3 of the control unit 25 is constant speed driving.
そして、ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１で
あるか否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、接点がＯＮ状態になっておらず、フラグエ、の値は
０であるため、ステップＥ１３３へ進み目標車速制御を
行なう。Then, in step E132, it is determined whether or not this is the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on, depending on whether the value of the flag is 1 or not. If the changeover switch 46 is not operated, the contact is not in the ON state and the value of the flag is 0, so the process advances to step E133 and target vehicle speed control is performed.
この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速変更スイッチ４６に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ１１６のフローチ
ャートに従い、主として制御部２５の定車速制御部８に
よって行なわれる。This target vehicle speed control is carried out by the driving state specifying section 3 as described above.
When constant speed driving is specified, control is performed to bring the vehicle speed closer to the target vehicle speed, and control is performed to change the set value of the target vehicle speed by the target vehicle speed change switch 46, and steps J101 to J101 in FIG. This is mainly performed by the constant vehicle speed control section 8 of the control section 25 according to the flowchart of J116.
つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１
０１において、前記フラグＩ８の値が１であるか否かが
判断されるが、フラグエ。の値は、ブレーキペダル２８
の踏込を解除することによってオートクルーズモード制
御による車両走行状態に移行した場合には、第１０図の
ステップＣ１２８で１となり、アクセルペダル２７の踏
込を解除することによって車両走行状態に移行した場合
には、第１２図のステップＥ１０８で１となる。したが
って、オートクルーズモード制御による車両走行状態へ
の移行後、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の
操作を行なわずに、ステップＪ１０１へ進んだ場合には
、このステップＪ１０１の判断によってステップＪ１０
２へ進む。In other words, in this target vehicle speed control, first, step J1
At step 01, it is determined whether the value of the flag I8 is 1. The value of brake pedal 28
When the vehicle travel state is shifted to the auto cruise mode control by releasing the depression of the accelerator pedal 27, the value becomes 1 in step C128 in FIG. becomes 1 in step E108 of FIG. Therefore, if the process proceeds to step J101 without operating the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 after the vehicle enters the running state by auto cruise mode control, the judgment in step J101 will lead to step J10.
Proceed to step 2.
ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグＩ□、の値が１であるか否かによって判断
する。フラグエ８、の値が１である場合にはステップＪ
１０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御を行
ない、フラグ１１□の値が１でない場合には今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード＃Ｊ＃を終了す
る。In step J102, it is determined whether or not the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31, based on whether or not the value of the flag I□ is 1. If the value of flag 8 is 1, step J
Proceeding to step 103, control necessary for opening and closing the throttle valve 31 is performed, and if the value of the flag 11□ is not 1, the auto cruise mode #J# in the current control cycle is ended.
フラグＩ□□の値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。When the process proceeds to the next step J103 because the value of the flag I□□ is 1, the actual vehicle speed input in step AlO3 of FIG. 8(i) is set as a temporary value to the target vehicle speed vS for constant speed driving. Substitute VA.
この目標車速ｖＳの仮の設定は、車速がほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速かほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は、車速がほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。This provisional setting of the target vehicle speed vS is to prepare for control after the vehicle speed reaches a substantially constant value, and is performed before the vehicle speed becomes substantially constant. This set value is updated every control cycle corresponding to the opening/closing timing until the vehicle speed becomes approximately constant.
次に、ステップＪ１０４において、前述のように第１０
図のステップ０１４１〜Ｃ１４３の制御によってＤＶＡ
、、あるいはＤＶＡｌ、。の値を指定された実加速度Ｄ
”ｖ’ Ａの絶対値が、予め設定された基準値にαに
対して、Ｉ ＤＶＡ Ｉ ＜Ｋαであるか否かが判断さ
れる。目標車速制御により車速がほぼ一定になって車両
の加速度が減少した結果、ステップＪ１０４におイテ、
ＤＶＡＩ＜Ｋαであると判断した場合は、ステップＪ
１０８で前記フラグエ、の値をＯとした後、ステップＪ
１０９へ進む。また、車速がほぼ一定とはなっておらず
、車両の加速度が減少せずに、ステップＪ１０４におい
て、ｌ ＤＶＡ ｌ ＜Ｋαではないと判断した場合は
、ステップＪ１０５へ進む。Next, in step J104, the 10th
DVA is controlled by steps 0141 to C143 in the figure.
,,or DVAl,. Actual acceleration D given the value of
``v' It is determined whether the absolute value of A is I DVA I <Kα with respect to a preset reference value α.The target vehicle speed control makes the vehicle speed almost constant and the vehicle acceleration As a result of the decrease, it returns to step J104.
If it is determined that DVAI<Kα, step J
After setting the value of the flag to O in step 108, step J
Proceed to 109. If the vehicle speed is not substantially constant, the acceleration of the vehicle is not reduced, and it is determined in step J104 that l DVA l <Kα does not hold, the process proceeds to step J105.
ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度ＤＶＡが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために、ステップＪ１０７へ進んで実加速度ＤＶ
Ａから予め設定された補正量ΔＤＶ、を滅じた値を目標
加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップＪ１０６へ進んで実加速度Ｄ
ＶＡに上記補正量ΔＤＶ、を加えた値を目標加速度ＤＶ
Ｓとする。これにより、今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１２３へ進
む。In step J105, it is determined whether the vehicle is currently in an acceleration state or a deceleration state, depending on whether the actual acceleration DVA is a positive value. If the actual acceleration DVA is a positive value, since the vehicle is in an acceleration state, the process proceeds to step J107 and the actual acceleration DV is
The value obtained by subtracting the preset correction amount ΔDV from A is set as the target acceleration DVS. On the other hand, if the actual acceleration DVA is a negative value, since the vehicle is in a deceleration state, the process proceeds to step J106 and the actual acceleration DVA is set to a constant speed running state.
The value obtained by adding the above correction amount ΔDV to VA is the target acceleration DV.
Let it be S. As a result, the target vehicle speed control in the current control cycle is ended, and the process proceeds to step E123 in FIG. 12.
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では、後述する
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに一致さ
せるための制御が行なわれる。したがって、車速かほぼ
一定の値とならない状態で、第１６図のステップＪ１０
１〜Ｊ１０７による上述の制御が繰返されると、目標加
速度ＤＶＳが徐々にＯに接近するのに伴って実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が減少し、車速が徐々に一定値に近づく。In steps E123 to E127 in FIG. 12, control is performed to make the acceleration of the vehicle match the target acceleration DVS, as will be described later. Therefore, in a state where the vehicle speed is not approximately constant, step J10 in FIG.
When the above-mentioned control in steps 1 to J107 is repeated, as the target acceleration DVS gradually approaches O, the actual acceleration D
The absolute value of VA decreases and the vehicle speed gradually approaches a constant value.
そして、第１６図のステップＪ１０４において、ＤＶＡ
ｌ ＜Ｋαであると判断すると、上述したようにステ
ップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ進み、この時の
制御サイクルにおいてステップＪ１０３で値を設定され
た目標車速ｖＳが次に述べるステップＪ１０９〜Ｊ１１
６の定車速走行のための制御における目標車速となる。Then, in step J104 of FIG.
If it is determined that l<Kα, the process proceeds to step J109 via step J108 as described above, and the target vehicle speed vS whose value was set in step J103 in the control cycle at this time is changed to step J109 to J11 described below.
This is the target vehicle speed in the control for constant vehicle speed running in step 6.
また、ステップＪ１０８を経てステップＪＩＯ９八進ん
だ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、引
続きオートクルーズモード制御を行なう。そして、加速
スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を行なわな
い限りフラグエ、の値が０のままであるので、ステップ
Ｊ１０１の判断によってステップＪ１０９へ直接進んで
制御が行なわれる。Further, in the next control cycle after the control cycle in which the process advances to step JIO98 through step J108, auto cruise mode control is continued. Since the value of the flag remains 0 unless the acceleration switch 45 and changeover switch 46 are operated, the control proceeds directly to step J109 based on the determination at step J101.
ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているか否かが、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づいて判断される。（＋）
側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステップＪ
１１ｏへ進んで前回の制御サイクルにおける目標車速ｖ
Ｓに予め設定された補正量ＶＴ、を加えた値を新たな目
標車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む
。In step J109, it is determined whether or not the target vehicle speed change switch 48 of the auto cruise switch 18 is rotated in the (+) direction in FIG.
The determination is made based on the contact information input in step 3. (+)
If it is determined that the side contact is in the ON state, proceed to step J.
Proceed to step 11o and check the target vehicle speed v in the previous control cycle.
After setting a value obtained by adding a preset correction amount VT to S as a new target vehicle speed vS, the process proceeds to step J113.
一方、（＋）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、ステップＪ１１１へ進む。On the other hand, if it is determined that the (+) side contact is not in the ON state, the process advances to step J111.
ステップＪ１１１では、目標車速変更スイッチ４８が第
６図中の（−）方向に回動されているか否かが判断され
る。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、
ステップＪ１１２へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速ｖＳから補正量Ｔ、を減じた値を新たな目標車
速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む。一
方、（−）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合には
、直接ステップＪ１１３へ進む。In step J111, it is determined whether the target vehicle speed change switch 48 is rotated in the (-) direction in FIG. If it is determined that the (-) side contact is in the ON state,
The process proceeds to step J112, where a value obtained by subtracting the correction amount T from the target vehicle speed vS in the previous control cycle is set as a new target vehicle speed vS, and then the process proceeds to step J113. On the other hand, if it is determined that the (-) side contact is not in the ON state, the process directly advances to step J113.
このようなステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御によって
、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８の（＋）側接点
のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップＪ
１１０の制御によって目標車速ｖＳが増加する。また、
目標車速変更スイッチ４８の（−）側接点のＯＮ状態を
継続すると、制御サイクル毎にステップＪ１１２の制御
によって目標車速ＶＳが減少する。Through such control in steps J109 to J112, the target vehicle speed vS is changed by the target vehicle speed change switch 48, and if the (+) side contact of the target vehicle speed change switch 48 continues to be in the ON state, step J is performed every control cycle.
The target vehicle speed vS is increased by the control at step 110. Also,
When the (-) side contact of the target vehicle speed change switch 48 continues to be in the ON state, the target vehicle speed VS is decreased by the control in step J112 in each control cycle.
そして、目標車速変更スイッチ４８による上述のような
目標車速ｖＳの変更を行なった後、第６図中の（＋）方
向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の制御
サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステップ
Ｊ１０４からステップＪ１０８を経てステップＪ１０９
へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操作を全く行
なわない場合は、ステップ、Ｊ１０３で値を設定された
目標車速ｖＳが次回以降の各制御サイクルにおける目標
車速となる。After the target vehicle speed vS is changed as described above using the target vehicle speed change switch 48, the rotation in the (+) direction or (-) direction in FIG. 6 is stopped, and the target vehicle speed is moved to the intermediate stop position. When the vehicle speed change switch 48 is returned, the target vehicle speed vS that was changed and set in the immediately previous control cycle becomes the target vehicle speed in the next control cycle and thereafter. Therefore, from step J104 to step J108, to step J109.
If the target vehicle speed change switch 48 is not operated at all after proceeding to step J103, the target vehicle speed vS whose value was set in step J103 becomes the target vehicle speed in each subsequent control cycle.
ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による以上のような
目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速かほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車速
ｖＳの変更が可能となる。The above-mentioned changes in the target vehicle speed vS through the control in steps J109 to J112 are performed after the absolute value of the actual acceleration DVA decreases and becomes smaller than the reference value α, as described above, so that the vehicle speed is almost constant. The target vehicle speed vS can be changed by the target vehicle speed change switch 48 only when the vehicle is in the constant vehicle speed running state.
次に、ステップＪ１１３では、目標車速ｖＳと、第８図
（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの
差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ１１４へ進む。Next, in step J113, the difference VS-VA between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of FIG. 8(i) is calculated, and the process proceeds to step J114.
ステップＪ１１４では、既に車速がほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第１２図のステップ
Ｅ１２３で使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図
（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御によ
って算出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた３種の実加速度ＤＶＡ、、、ＤＶＡ、、０およびＤ
ｖＡ、ｓｏのうち前述したように安定性の最も高い実加
速度ＤＶＡ□。を指定する。In step J114, since the vehicle speed is already approximately constant, control with higher stability is required than control with high responsiveness. Therefore, the value of the actual acceleration DVA used in step E123 in FIG. 12, which will be described later, is calculated by the interrupt control in steps A123 to A128 in FIG. 8(iv) and inputted in step AlO3 in FIG. 8(i). Three types of actual accelerations DVA, , DVA, , 0 and D
Of vA and so, as mentioned above, the actual acceleration DVA□ has the highest stability. Specify.
次に、ステップＪ１１５において、ステップＪ１１３で
算出された目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡ
に対応する目標加速度ＤＶＳ、を、第１８図のステップ
Ｍ１０１〜Ｍ１０６のフローチャートに従って行なう制
御によって求める。そして、ステップ５１１６において
、後述する第１２図のステップＥ１２３で使用する目標
加速度ＤｖＳの値として目標加速度ＤｖＳ４を代入して
今回の目標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１
２３へ進む。Next, in step J115, the difference between the target vehicle speed vS calculated in step J113 and the actual vehicle speed VA is
The target acceleration DVS corresponding to is determined by control performed according to the flowchart of steps M101 to M106 in FIG. Then, in step 5116, target acceleration DvS4 is substituted as the value of target acceleration DvS used in step E123 of FIG. 12, which will be described later, and the current target vehicle speed control is ended, and step E1 of FIG.
Proceed to 23.
ステップＪ１１５における目標加速度ＤｖＳ４の決定は
、上述のように、第１８図に示すフローチャートに従い
ながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれるが、初
めのステップＭＩＯＩでは、第１６図のステップＪ１１
３で算出された差ｖＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶ
Ｓ、をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ３は、前述のように、差ＶＳ−ＶＡをパラメータ
として目標加速度ＤｖＳ３を求めるためのものであって
、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ、とは第２３図に示
す対応関係を有する。The determination of the target acceleration DvS4 in step J115 is performed by the constant vehicle speed control section 8 of the control section 25 according to the flowchart shown in FIG. 18, as described above, but in the first step MIOI, the determination of the target acceleration DvS4
Target acceleration DV corresponding to the difference vS-VA calculated in 3.
S is read from map #MDVS3. This map #M
As described above, the DVS3 is for determining the target acceleration DvS3 using the difference VS-VA as a parameter, and the difference VS-VA and the target acceleration DVS have a correspondence relationship shown in FIG. 23.
次に、ステップＭ１０２において、差ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤＶＭＡＸか
ら読出す。このマツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、差ＶＳ−ＶＡ
をパラメータとして加速度許容差ＤＶＭＡＸを求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと加速度許容差ＤＶＭ
ＡＸとは第２４図に示す対応関係を有する。Next, in step M102, the acceleration tolerance DVMAX corresponding to the difference VS-VA is read from the map #MDVMAX. This map #MDVMAX is the difference VS-VA
This is to find the acceleration tolerance DVMAX using as a parameter, the difference VS-VA and the acceleration tolerance DVM
It has a correspondence relationship with AX as shown in FIG.
さらに、次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤｖＳ
３から、第１６図のステップＪ１１４で値をＤＶＳ□。Furthermore, in the next step M103, the target acceleration DvS
3, the value is DVS□ in step J114 of FIG.
と指定された実加速度ＤＶＡを減じた値（つまりＤＶＳ
、−ＤＶＡ）を加速度差Ｄｖｘとして算出する。そして
１次のステップＭ１０４において、加速度差ＤＶＸが加
速度許容差ＤＶ Ｍ Ａ Ｘ ニ対シテ、ＤＶＸ＜ＤＶ
ＭＡＸであるか否かが判断される。The value obtained by subtracting the actual acceleration DVA specified as (that is, DVS
, -DVA) is calculated as the acceleration difference Dvx. Then, in the first step M104, the acceleration difference DVX is determined by the acceleration tolerance DV MA
It is determined whether it is MAX or not.
ステップＭ１０４でＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸＩ’あると判断
した場合には、ステップＭ１０５へ進み目標加速度ＤＶ
Ｓ、として目標加速度ＤＶＳ３を指定する。また、ＤＶ
Ｘ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合は、ステップＭ
１０６へ進んで目標加速度ＤｖＳ４として、実加速度Ｄ
ＶＡと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加えた値を指定
する。If it is determined in step M104 that DVX<DVMAXI', the process advances to step M105 and the target acceleration DV
The target acceleration DVS3 is designated as S. Also, DV
If it is determined that X<DVMAX is not satisfied, step M
Proceed to step 106 to obtain the actual acceleration D as the target acceleration DvS4.
Specify a value that is the sum of VA and the acceleration tolerance DVMAX.
以上のようなステップＭ１０１〜Ｍ１０６の制御により
目標加速度ＤｖＳ４の決定を行なうことで、目標加速度
ＤｖＳ４の変動量が加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規制
される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で急
変した車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度の
変化は緩やかになるものになる。By determining the target acceleration DvS4 through the control in steps M101 to M106 as described above, the variation amount of the target acceleration DvS4 is regulated to be less than or equal to the acceleration tolerance DVMAX. Therefore, the change in acceleration of the vehicle that is performed to restore the vehicle speed that has suddenly changed due to some reason while the vehicle is running at a constant speed becomes gradual.
このように、ステップＭＩＯＩ〜Ｍ １．０６の制御に
より値を決定された目標加速度ＤＶＳ、を、第１６図の
ステップＪ１１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後に、
あるいは、ステップＪ１０６またはステップＪ１０７の
制御によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後に、第
１２図のステップＥ１２３に進んだ場合には、車両の加
速度を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要なエン
ジン１３の目標トルクＴＯＭ、を下式（５）によって算
出する。In this way, after substituting the target acceleration DVS whose value was determined by the control in steps MIOI to M1.06 into the target acceleration DVS in step J116 of FIG.
Alternatively, if the process proceeds to step E123 in FIG. 12 after setting the value of the target acceleration DVS by the control in step J106 or step J107, the engine 13 is activated to make the acceleration of the vehicle equal to the target acceleration DVS. The target torque TOM is calculated by the following equation (5).
Ｔ ＯＭ、＝ ［（（Ｗ−ｒ／ｇ） ・ｋｓ＋ｋｉ）
・（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋Ｔｏ４ＥＭコ／ＴＱ・・・・・
（５）
なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップＪ１０６あるいはＪ１０７からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、第１０図のステップＣ１
４１〜Ｃ１４３の制御により指定された値となる。また
、式（５）中のＤＶＡは、第１６図のステップＪ１１６
からステップＥ１２３へ進んだ場合には、第１６図のス
テップＪ １１４で指定されたＤ Ｖ Ａ、ｓ、となる
。TOM, = [((W-r/g) ・ks+ki)
・(DVS-DVA)+To4EM co/TQ...
(5) Note that the above equation (5) is the same as the above equation (1) or equation (4).
However, when proceeding from step J106 or J107 in FIG. 16 to step E123, DVA in the above equation (5) is equivalent to step C1 in FIG. 10.
It becomes the value specified by the control of 41 to C143. Also, DVA in equation (5) is equal to step J116 in FIG.
When the process advances to step E123, the D V A,s specified in step J114 in FIG. 16 is obtained.
次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルクＴＯＭ２と、エンジン回転数検出
部２１で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するスロットル
弁開度０丁Ｈ２を、前記マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）か
ら読出し、ステップＥ１２５へ進む。Next, when the process proceeds to step E124, the target torque TOM2 calculated in step E123 corresponds to the engine speed NE detected by the engine speed detection unit 21 and inputted in step AlO3 of FIG. 8(i). The throttle valve opening degree H2 is read from the map #MTH (not shown), and the process proceeds to step E125.
ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８、加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上に述べたように、ステップＥ１３３からステ
ップＥ１２３へ進んだ場合には、定車速制御部によりス
テップＥ１２３およびステップＥ１２４に従って制御が
行なわれ、スロットル弁開度θＴＨｚが設定される。The control in step E123 and step E124 is performed in common by each of the constant vehicle speed control section 8, acceleration control section 9, and deceleration control section 10 of the control section 25, and as described above, When the process advances from E133 to step E123, the constant vehicle speed control section performs control according to steps E123 and E124, and the throttle valve opening degree θTHz is set.
次に、ステップＥ１２５では、前記フラグＩｌｌの値が
１であるか否かが判断される。Ｉ８．＝１であると判断
した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の
開閉を行なうタイミングに該当するのでステップＥ１２
６へ進み、Ｉ、、＝１ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルが上記タイミングに該当しないので、ス
ロットル弁３１の開閉を行なわずに今回の制御サイクル
におけるオートクルーズモード制御を終了する。Next, in step E125, it is determined whether the value of the flag Ill is 1 or not. I8. If it is determined that =1, the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31, so step E12 is performed.
If the process proceeds to step 6 and determines that I, , is not 1, the current control cycle does not correspond to the above timing, so the auto cruise mode control in the current control cycle is ended without opening/closing the throttle valve 31. .
ステップＥ１２６へ進んだ場合は、ステップＥ１２４で
決定したスロットル弁開度θＴＨ２となる位置まで、前
記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル弁３１の回
動が行なわれ、上記目標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいト
ルクがエンジン１３から出力される。また、今回の制御
サイクルのスロットル弁３１の開閉は、開閉すべきタイ
ミングにおけるものなので１次のステップＥ１２７にお
いて前記フラグエ、□の値を１として、今回の制御サイ
クルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。When the process proceeds to step E126, the throttle valve 31 is rotated in the same manner as in step E109 to the position where the throttle valve opening degree θTH2 determined in step E124 is reached, and a torque approximately equal to the target torque TOM is generated. It is output from the engine 13. Further, since the opening and closing of the throttle valve 31 in the current control cycle is at the timing when it should be opened and closed, the value of the flag □ is set to 1 in the first step E127, and the auto cruise mode control in the current control cycle is ended.
以上のように、ブレーキペダル２８の解放状態でアクセ
ルペダル２７の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル２７の解放状態でブレーキペダル２８の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモード制御による車両走行状態
へ移行し、この時、加速スイッチ４５および切換スイッ
チ４６の操作を行なわない場合には、まず、アクセルペ
ダル２７およびブレーキペダル２８の踏込解除直後の車
速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル弁
３１を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルーズ
モード制御に移行した後、スロットル弁３１の開閉タイ
ミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御部２
５の定車速制御部８によって設定されたスロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１の回動を行なう。As described above, as a result of releasing the accelerator pedal 27 while the brake pedal 28 is released, or releasing the brake pedal 28 while the accelerator pedal 27 is released, the vehicle enters the driving state under auto cruise mode control. However, at this time, if the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 are not operated, first, the throttle valve 31 is turned on immediately after the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are released so as to maintain the vehicle speed immediately after the depression is released. Temporarily rotate it. Then, after shifting to auto cruise mode control, the control unit 2 is activated to continue maintaining the vehicle speed at each opening/closing timing of the throttle valve 31.
The throttle valve 31 is rotated based on the throttle valve opening degree set by the constant vehicle speed control section 8 of No. 5.
即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３１の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に、スロットル弁３１の回動を行ない、車速の
変動を低減させて最終的にほぼ一定の車速とする。That is, even if the throttle valve 31 is rotated so as to temporarily maintain the vehicle speed immediately after each pedal 27, 28 is released without waiting for the control cycle corresponding to the opening/closing timing of the throttle valve 31 after the pedal is released. After this, the vehicle speed fluctuates to some extent, so the throttle valve 31 is rotated every control cycle corresponding to the opening/closing timing to reduce fluctuations in vehicle speed and finally maintain a substantially constant vehicle speed.
したがって、ペダルの踏込解除後に、加速スイッチ４５
および切換スイッチ４６を操作しない場合には、ブレー
キ（図示省略）による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速か基準値より
低下した時を除いて、以下のようになる。Therefore, after the pedal is released, the acceleration switch 45
And when the changeover switch 46 is not operated, the following applies, except when braking that is steeper than the standard by the brake (not shown) continues for longer than the standard time, and the vehicle speed at the end of this braking has decreased below the standard value. become that way.
つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）の車速にほぼ等しい車速を維持しう
るだけの出力をエンジン１３から得られるように、スロ
ットル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省略）
によって設定されるのである。そして、スロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１が開閉タイミング毎に回動
され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行なう
。In other words, the driving state designation unit 3 of the control unit 25 designates constant speed driving, and the output is sufficient to maintain the vehicle speed approximately equal to the vehicle speed when this designation becomes constant speed driving (at the moment when the pedal is released). is obtained from the engine 13, the throttle valve opening is controlled by a constant vehicle speed control section (not shown) of the control section 25.
It is set by Then, the throttle valve 31 is rotated at each opening/closing timing based on the throttle valve opening degree, and as a result, the vehicle runs at a constant speed at a predetermined speed.
このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。After the vehicle speed becomes almost constant due to such rotation of the throttle valve 31, the target vehicle speed when traveling at a constant speed can be changed by operating the target vehicle speed change switch 48. An amount of change in the target vehicle speed is obtained that is proportional to the duration of the state in which the vehicle rotates in the (+) or (-) direction.
オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいずれに
ついても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記
移行後加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操
作した場合について以下に説明する。The case where neither the acceleration switch 45 nor the changeover switch 46 is operated after transitioning to the vehicle running state by the auto cruise mode control is as described above, but the case where the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is operated after the transition is described below. Explain.
オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後
、加速スイッチ４５を操作して、第６図中の同〜団のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第１２図のステップ
Ｅ１０１を経てステップＥ１１０へ進み、前述のように
、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変
更になっているか否かが判断される。After the vehicle has entered the driving state using the auto cruise mode control and the vehicle speed has become almost constant through the above control, the acceleration switch 45 is operated to switch to one of the positions in groups 6 to 6 in Figure 6. If so, the process proceeds to step E110 via step E101 in FIG. 12, and as described above, it is determined whether the position of the acceleration switch 45 has been changed from the previous control cycle.
加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥＩＩＯへ進んだ場合には、ここでの判
断によってステップＥ１１１へ進んでフラグＩ３の値を
１とし、次のステップＥ１１２でフラグエ、の値を０と
し、さらに、次のステップＥ１１３でフラグエ、の値を
０とした後、ステップＥ１１４へ進む。なお、このフラ
グエ。If the process proceeds to step EIIO in the first control cycle after changing the position of the acceleration switch 45, the process proceeds to step E111 based on the judgment here, the value of flag I3 is set to 1, and the value of flag I3 is set to 1 in the next step E112. The value is set to 0, and in the next step E113, the value of flag is set to 0, and then the process proceeds to step E114. In addition, this flag.
は、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチへの操作に
より制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行と
なった時に、加速スイッチ４５の位置に対応して設定さ
れた目標加速度まで車両の加速度を滑らかに上昇させる
ための制御が、既に前回の制御サイクルにおいて行なわ
れたことを、値が１であることによって示すものである
。When the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 selects accelerated driving by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch, the vehicle accelerates to the target acceleration set corresponding to the position of the acceleration switch 45. A value of 1 indicates that the control for raising the temperature smoothly has already been performed in the previous control cycle.
ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の固である
か否かが判断される。この位置が固であると判断した場
合には、ステップＥ１１５へ進み、回ではないと判断し
た場合には、ステップＥ１１６へ進む。In step E114, it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 is in the fixed position in FIG. 6, based on the contact information input in step AlO3 in FIG. 8(i) in the current control cycle. If it is determined that this position is fixed, the process proceeds to step E115, and if it is determined that this position is not fixed, the process proceeds to step E116.
ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換わり、フラグエ、
の値を１とする。そして、次のステップＥ１１７でフラ
グエ。の値をＯとした後、ステップＥ１１８へ進む。When the process proceeds to step E116, the designation of the driving state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to accelerated driving, and the flag
Let the value of be 1. Then, in the next step E117, flag is executed. After setting the value to O, the process advances to step E118.
なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ４５の位
置を変更してから最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁３１の開閉を行なっていない。このため
、ステップＥ１１８でフラグＬｘの値を０とし、ついで
、ステップＥ１１９で、ステップＥ１１８と同様の理由
から今回の制御サイクルで使用する実加速度ＤＶＡの値
として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された
ＤｖＡ６を採用する。そして、ステップＥ１２０へ進む
。Note that this control cycle is the first one after changing the position of the acceleration switch 45, and the throttle valve 31 has not yet been opened or closed after this change. Therefore, the value of the flag Lx is set to 0 in step E118, and then, in step E119, for the same reason as step E118, the value of the actual acceleration DVA used in the current control cycle is set to step AlO3 in FIG. 8(i). The DvA6 input in is adopted. Then, the process advances to step E120.
このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速ｖＳの設定であって、このｖＳの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部２４により検出され
て制御部２５に入力された実車速ＶＡ［第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３参照］と、予め設定された補正量ＶＫ
ｘとの和に設定される。This step E120 is the setting of the target vehicle speed vS which is the target value of the vehicle speed after acceleration in the target vehicle speed setting unit 6 of the control unit 25, and the value of this vS is determined by the vehicle speed/acceleration detected in the current control cycle. Actual vehicle speed VA detected by section 24 and input to control section 25 [see step AlO3 in FIG. 8(i)] and preset correction amount VK
It is set to the sum of x.
次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プＧ１０１〜Ｇ１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速スイ
ッチ４５の同、回、あるいは（６）の各位置に対応して
、目標加速度ＤＶＳ２の値を設定するものである。Next, proceeding to step E121, the target acceleration setting section 4 of the control section 25 performs acceleration switch control according to the flowchart of steps G101 to G105 shown in FIG. This acceleration switch control sets the value of the target acceleration DVS2 corresponding to each position of the acceleration switch 45 shown in FIG.
つまり、第１４図のステップＧ１０１およびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が同、回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ１０５で加速
度ＤＶＳ、の値の設定が行なわれる。That is, step G101 and step G in FIG.
In step 103, it is determined whether the acceleration switch 45 is in the same, double, or double position, and the value of acceleration DVS is set for each position in steps G102, G104, and G105.
即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧＩＯＩ
において、加速スイッチ４５の位置が第６図中の旧の位
置にあるか否かの判断を行ない、ｌの位置にあると判断
した場合には、ステップＧ１０２へ進んで、旧の位置に
対応して予め設定された値ＤＶＳｂを目標加速度ＤｖＳ
２に代入する。That is, as shown in FIG.
At step G102, it is determined whether or not the position of the acceleration switch 45 is at the old position shown in FIG. The preset value DVSb is set as the target acceleration DvS.
Assign to 2.
また、ステップＧ１０１において、加速スイッチ４５の
位置が上記口の位置にないと判断した場合には、ステッ
プＧ１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッチ
４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プＧ１０４へ進んで、回の位置に対応して予め設定され
た値ＤＶＳｃを目標加速度ＤＶＳ、に代入する。If it is determined in step G101 that the acceleration switch 45 is not at the opening position, the process proceeds to step G103, where it is determined whether or not the acceleration switch 45 is at the position shown in FIG. make a judgment. If it is determined that the acceleration switch 45 is in the 1st position, the process proceeds to step G104, where a preset value DVSc corresponding to the 2nd position is substituted into the target acceleration DVS.
一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度
ＤＶＳ、に代入する。なお、ここで団の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第１２図
のステップＥ１１４で加速スイッチ４５の位置は圃でな
こと、さらに、ステップＧ１０１およびＧ１０３で、旧
でも回でもないことが、既に判断されているからでであ
る。On the other hand, if it is determined that the acceleration switch 45 is not in the second position, it is in the remaining group position, and the preset value DVSd corresponding to the group position is set to the target acceleration DVS. substitute. It should be noted that the reason why it can be determined that the acceleration switch 45 is in the field position here is that the position of the acceleration switch 45 is in the field in step E114 of FIG. This is because it has already been determined that this is not the case.
以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤＶＳ２の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤＶＳ、は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、旧〜団の位置に対応
して３種類の車両の加速状態（ＤＶＳｂ、ＤＶＳｃおよ
びＤＶＳｄ）が選択される。このようなりＶＳｂ、ＤＶ
ＳｃおよびＤＶＳｄ（７）値は、ＤＶＳｂ＜ＤＶＳｃ＜
ＤＶＳｄとなッテおり、ＤＶＳｂが緩加速、ＤＶＳｃが
中加速、ＤＶＳｄが急加速にそれぞれ対応する値となっ
ている。As described above, the value of the target acceleration DVS2 corresponding to the position of the acceleration switch 45 is set, but the target acceleration DVS is determined by the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 when acceleration driving is specified. Since this is the target value of the vehicle acceleration which becomes constant after the start, three types of vehicle acceleration states (DVSb, DVSc, and DVSd) are selected corresponding to the positions of the previous group. Like this VSb, DV
Sc and DVSd (7) values are DVSb<DVSc<
As for DVSd, DVSb corresponds to slow acceleration, DVSc corresponds to medium acceleration, and DVSd corresponds to rapid acceleration.
こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速
制御部９が加速制御を行なう。When the acceleration switch control is thus completed, the process proceeds to step E122 in FIG. 12, where the acceleration control section 9 of the control section 25 mainly performs acceleration control.
この加速制御は、前述のように、制御部２５の走行状態
指定部３により加速走行が指定された時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、制御
部２５の目標加速度設定部４で各位置（旧、回または印
）に対応して設定された目標加速度ＤＶＳ、まで、車両
の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速走行に
より。As described above, this acceleration control is a control that is performed in accordance with the position of the acceleration switch 45 when accelerated driving is specified by the driving state specifying unit 3 of the control unit 25, and is a control that is performed in accordance with the position of the acceleration switch 45. By such accelerated driving, the acceleration of the vehicle is smoothly increased to the target acceleration DVS set corresponding to each position (old, times, or mark) in the setting unit 4.
制御部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速
変更制御部６ａで設定された到達目標車速まで車速が到
達する際の加速度の変化を滑らかにしている。Changes in acceleration when the vehicle speed reaches the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting section 6 and target vehicle speed change control section 6a of the control section 25 are smoothed.
このような加速制御は、第１７図のステップＬ１０１〜
１２０に示すフローチャートに従って行なわれる。Such acceleration control is performed in steps L101 to L101 in FIG.
This is carried out according to the flowchart shown at 120.
つまり、最初のステップＬ１０１では、第８図（ｉ）の
ステップＡ、 １０３で入力された実車速ＶＡが予め設
定された基準値に、に対して、ＶＡ）Ｋ、であるか否か
が判断される。ＶＡ）Ｋ、であると判断した場合には、
ステップＬ１０４へ直接進み、ＶＡ）Ｋ、ではないと判
断した場合には、ステップＬ１０２およびＬｉＯ２を経
てステップＬ１０４へ進む。That is, in the first step L101, it is determined whether or not the actual vehicle speed VA input in step A, 103 of FIG. be done. VA) If it is determined that K,
The process directly proceeds to step L104, and if it is determined that VA)K is not the case, the process proceeds to step L104 via step L102 and LiO2.
ステップＬ１０１からステップＬ１０２へ進んだ場合に
は、実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに対
応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ Ｍ、 Ｄ Ｖ
Ｓ Ａ Ｃから読出す。When proceeding from step L101 to step L102, the target acceleration DVSAC corresponding to the actual vehicle speed VA and the position of the acceleration switch 45 based on the contact information input in step AlO3 of FIG. 8(i) is mapped #M, D. V
Read from SAC.
このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃを求めるためのものであって、実車速ＶＡおよび加速
スイッチ４５の位置と目標加速度ＤＶＳＡＣとは、第２
６図に示す対応関係を有する。This map #MDVSAC calculates the target acceleration DVSA using the actual vehicle speed VA and the position of the acceleration switch 45 as parameters.
The actual vehicle speed VA, the position of the acceleration switch 45, and the target acceleration DVSAC are
It has the correspondence shown in Figure 6.
即ち、実車速ＶＡが０から基準値に、までの間は、第６
図中に示す加速スイッチ４５の口〜団の各位置別に実車
速ＶＡの増加に対応して上記目標加速度ＤＶＳＡＣ：が
増加し、実車速ＶＡが基準値に５となった時には、目標
加速度ＤＶＳＡＣの値は、第１２図のステップＥ１２１
の加速スイッチ制御（第１４図参照）により、■〜印の
各位置別に設定された目標加速度ＤＶＳ、の値と等しく
なる。That is, while the actual vehicle speed VA is from 0 to the reference value, the sixth
The target acceleration DVSAC: increases in response to an increase in the actual vehicle speed VA for each position of the acceleration switch 45 shown in the figure, and when the actual vehicle speed VA reaches the reference value of 5, the target acceleration DVSAC: increases. The value is determined in step E121 of FIG.
By the acceleration switch control (see FIG. 14), the target acceleration DVS becomes equal to the value of the target acceleration DVS set for each position marked .
次にステップＬ１０３へ進むと、加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度ＤＶＳ２の値をステップＬ１０
２で読出したＤＶＳＡＣに変更し。Next, when the process proceeds to step L103, the value of the target acceleration DVS2 set by the acceleration switch control is set at step L10.
Change to the DVSAC read in step 2.
ステップＬ１０４へ進む。The process advances to step L104.
つまり、車速が基準値に、より大きい時は、目標加速度
ＤＶＳ２の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり、発進直後のように車速が基準値に、
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度ＤＶ
Ｓ、の値となる。In other words, when the vehicle speed is greater than the reference value, the value of the target acceleration DVS2 remains the value set by the acceleration switch control, and when the vehicle speed reaches the reference value as immediately after starting,
In the following cases, the target acceleration DV increases in response to an increase in vehicle speed, and a value smaller than the value set by switch control is the target acceleration DV.
The value of S.
そして、ステップＬ１０４では、フラグエ、工の値が１
であるか否かが判断される。このフラグ■□、は、前述
のように、値が１であることによって。Then, in step L104, the value of flag and work is 1.
It is determined whether or not. This flag ■□, as mentioned above, has a value of 1.
今回の制御サイグルがスロットル弁３１の開閉を行なう
タイミングに該当すること（スロットル弁開閉タイミン
グサイクルであること）を示すのである。ステップＬ１
０４でフラグエ、□の値が１ではないと判断した場合は
、今回の制御サイクルがスロットル弁開閉タイミングサ
イクルに該当しないので、直ちに今回の制御サイクルに
おける加速制御を終了する。This indicates that the current control cycle corresponds to the timing for opening and closing the throttle valve 31 (that is, it is the throttle valve opening and closing timing cycle). Step L1
If it is determined in 04 that the value of flag □ is not 1, the current control cycle does not correspond to the throttle valve opening/closing timing cycle, so the acceleration control in the current control cycle is immediately terminated.
また、ステップＬ１０４でフラグエ□１の値が１である
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速制御が
引続き行なわれる。If it is determined in step L104 that the value of flag □1 is 1, the current control cycle corresponds to the opening/closing timing, and the process proceeds to step L105, where acceleration control is continued.
ステップＬ１０５では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。フラグＩ、は、前回の制御サイクルに
おいて、後述するステップＬＩＯ８あるいはステップＬ
１１ｏの制御が行なわれたことを、値が１であることに
よって示すものである６加速スイツチ４５の切換を行な
ってから最初にステップＬ１０５へ進んだ場合には、前
述のように第１２図のステップＥ１１３においてフラグ
エ、の値を０としているので、ステップＬ１０５でフラ
グＩ、の値が１ではないと判断して、ステップＬ１０６
へ進む。In step L105, it is determined whether the value of the flag is 1 or not. Flag I is set in step LIO8 or step L, which will be described later, in the previous control cycle.
11o control has been performed by the value 1. If the process first proceeds to step L105 after switching the 6 acceleration switch 45, the control shown in FIG. Since the value of flag I is set to 0 in step E113, it is determined that the value of flag I is not 1 in step L105, and step L106
Proceed to.
ステップＬ１０６では、フラグ１１３をＯとして。In step L106, the flag 113 is set to O.
Ｌ１０７へ進む。なお、このフラグエ□３は、後述する
ステップＬ１０８あるいはステップＬＬＩＯで値を指定
された目標加速度ＤＶＳ１と加速スイッチ制御により設
定された目標加速度ＤＶＳ２とが、ＤｖＳｌくＤＶＳ２
の関係にないことを、値が１であることによって示すも
のである。Proceed to L107. Note that this flag □3 indicates that the target acceleration DVS1 whose value is specified in step L108 or step LLIO, which will be described later, and the target acceleration DVS2 set by the acceleration switch control are different from DvSl and DVS2.
A value of 1 indicates that there is no relationship.
次のステップＬ１０７では、フラグＩ、の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。In the next step L107, the value of the flag I is set to 1, and the process proceeds to step L108.
ステップＬ１０８では、目標加速度ＤＶＳ１の値として
、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡｌを入力された
実加速度ＤＶＡと、予め設定された補正量ΔＤＶ工とを
加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤＶ工）を指定し、ステップＬ１
１１へ進む。In step L108, the value of the target acceleration DVS1 is specified as the sum of the actual acceleration DVA inputted with DVAl in step E119 of FIG. 12 and the preset correction amount ΔDV (DVA+ΔDV), and the L1
Proceed to step 11.
ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤｖＳ１およびＤＶＳ、が、ＤＶＳｌ（ＤＶＳ
、の関係にあるか否かが判断される。In step L111, the two target accelerations DvS1 and DVS set in this way are changed to DVSl(DVS
It is determined whether or not there is a relationship between .
実加速度ＤＶＡと目標加速度ＤｖＳ２とにあまり差がな
く、これらの目標加速度ＤＶＳ、と目標加速度ＤｖＳ２
とが、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２（７）関係にないと判断した
場合には、ステップＬ１１３へ進んでフラグＩｉ３の値
を１とした後、ステップＬｌ１４八進む。There is not much difference between the actual acceleration DVA and the target acceleration DvS2, and these target acceleration DVS and target acceleration DvS2
If it is determined that there is no relationship between DVS and <DVS2 (7), the process proceeds to step L113, sets the value of flag Ii3 to 1, and then proceeds to step L148.
一方、ステップＬ１１１において、ＤＶＳ□〈ＤＶＳ、
の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１２へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモー
ド制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度Ｄ
ＶＳの値として上記目標加速度ＤｖＳ１を指定して今回
の制御サイクルにおける加速制御を終了する。On the other hand, in step L111, DVS□<DVS,
If it is determined that there is a relationship such as
The target acceleration DvS1 is designated as the value of VS, and the acceleration control in the current control cycle is ended.
なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の旧〜団のいずれかの位置に切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップＬ１０７でフラグエ
、の値が１となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップＬ１０５の判断によってステップ
Ｌ１０９へ進む。As mentioned above, this control cycle is the one in which the acceleration switch 45 is switched to one of the positions from old to group in FIG. Acceleration switch 45
If acceleration control is continued without switching, the value of flag is 1 in step L107 of the current control cycle, so from the next control cycle onwards, step L109 will be changed based on the determination in step L105. Proceed to.
このステップＬ１０９では、フラグＩよ、の値が１であ
るか否かが判断されるが、１サイクル前までの制御サイ
クルでステップＬ１１１からステップＬ１１３へ進んで
フラグ１１３の値を１とした場合には、ステップＬ１０
９からステップＬ１１４へ進む。１サイクル前までの制
御サイクルでステップＬ１１１からステップＬ１１３へ
進んだことがない場合には、Ｌａは１でないので、ステ
ップＬ１１０へ進む。In this step L109, it is determined whether the value of the flag I is 1 or not. However, if the control cycle up to one cycle before proceeds from step L111 to step L113 and the value of the flag 113 is set to 1, is step L10
9, the process advances to step L114. If the control cycle has not proceeded from step L111 to step L113 in the previous control cycle, La is not 1, and the process proceeds to step L110.
このステップＬ１１０では、１サイクル前の制御サイク
ルまでの目標加速度ＤＶＳ□の値に補正量ΔＤＶ、を加
えたものを新たな目標加速度ＤＶＳ１として指定してス
テップＬ１１１へ進む。In this step L110, the value obtained by adding the correction amount ΔDV to the value of the target acceleration DVS□ up to the previous control cycle is specified as a new target acceleration DVS1, and the process proceeds to step L111.
したがって、目標加速度ＤｖＳ１の値は、ステップＬ１
０９でフラグＬｉの値が１であると判断されるまで、ス
テップＬ１１０に繰り返し進むことによって、時間の経
過とともに増大する。Therefore, the value of target acceleration DvS1 is
By repeatedly proceeding to step L110 until it is determined that the value of the flag Li is 1 in 09, the value increases as time passes.
そして、ステップＬ１１１において、ＤＶＳ。Then, in step L111, the DVS.
＜ＤＶＳ、ではないと判断されるまで目標加速度ＤＶＳ
工が増大すると、ステップＬ１１１からステップＬ１１
３へ進んで、上述のようにフラグＩ□、の値を１とする
ので、次の制御サイクル以降においては、ステップＬ１
０９からステップＬｌ１４へ進み、目標加速度ＤＶＳ、
の値は増大しなくなる。<DVS, target acceleration DVS until it is determined that it is not
When the amount of work increases, step L111 to step L11
3, the value of the flag I□ is set to 1 as described above, so from the next control cycle onward, step L1
Proceeding from step 09 to step Ll14, the target acceleration DVS,
The value of will no longer increase.
また、ステップＬ１１１４、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２ではな
いと判断されるまでは、上述のようにして値の増大する
目標加速度ＤＶＳ１を、ステップＬ１１２において目標
加速度ＤＶＳの値として指定スル力、ステップＬ１１１
で、ＤＶＳｌ＜ＤＶＳ。In addition, until it is determined that DVS<DVS2 does not hold in step L1114, the target acceleration DVS1 whose value increases as described above is designated as the value of the target acceleration DVS in step L112.
So, DVSl<DVS.
ではないと判断されると、この判断の行なわれた制御サ
イクル以降においては、上述のようにステップＬ１１４
へ進むノテ、ＤＶＳ＝ＤＶＳ、（７）指定は行なわれな
くなる。If it is determined that this is not the case, step L114 is executed as described above in the control cycle after which this determination is made.
Proceed to Note, DVS=DVS, (7) The specification is no longer performed.
ステップＬ１１４へ進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達目標車速ｖＳと。When proceeding to step L114, step E12 in FIG.
The target vehicle speed vS is set to 0.
第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを計算する。次のステップＬ１１５
では、この差ＶＡ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、
をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。Actual vehicle speed V input in step AlO3 in FIG. 8(i)
Calculate the difference VS-VA from A. Next step L115
Then, the target acceleration DVS corresponding to this difference VA-VA,
is read from map #MDVS3.
このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように、差Ｖ ５
−ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ、を求める
ためのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ
３とは第２３図に示す対応関係を有する。As mentioned above, this map #MDVS3 has a difference V 5
- VA as a parameter to find the target acceleration DVS, and the difference VS - VA and the target acceleration DVS
3 has a correspondence relationship shown in FIG.
次に、ステップＬ１１６へ進むと、目標加速度ＤＶＳ、
と、目標加速度ＤＶＳ、とか、Ｄｖ Ｓ ２ ＜ＤＶＳ
、の関係にあるか否かが判断される。２二で、ＤＶＳ２
＜ＤＶＳ３の関係にあると判断した場合には、ステップ
Ｌ１１７へ進んで、目標加速度ＤＶＳの値として目標加
速度ＤＶＳ、を指定し、加速制御を終了する。また、ス
テップＬ１１６において、ＤＶＳ２＜ＤＶＳ、の関係に
ないと判断した場合には、ステップＬ１１８へ進み、制
御部２５の到達検出部１１により、差ＶＳ−ＶＡの絶対
値ＩＶｓ−ＶＡＩが予め設定された基準値に４より小さ
いか否かの判断が行なわれる。Next, when the process proceeds to step L116, the target acceleration DVS,
, target acceleration DVS, etc., Dv S 2 <DVS
It is determined whether or not there is a relationship between . 22, DVS2
If it is determined that the relationship is <DVS3, the process proceeds to step L117, where the target acceleration DVS is specified as the value of the target acceleration DVS, and the acceleration control is ended. If it is determined in step L116 that there is no relationship of DVS2<DVS, the process proceeds to step L118, where the absolute value IVs-VAI of the difference VS-VA is set in advance by the arrival detection section 11 of the control section 25. A determination is made as to whether the reference value is smaller than 4 or not.
第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が、補正量Ｖ
Ｋｚ（第１２図のステップＥ１２０で到達目標車速ｖＳ
を設定するために実車速ＶＡに加えた補正量）に等しい
ときには、マツプ＃ＭＤＶＳ３に従って決定する目標加
速度ＤＶＳ、は、目標加速度ＤＶＳ、より大きい値を有
する。As shown in FIG. 23, the value of the difference VS-VA is the correction amount V
Kz (target vehicle speed vs.
(correction amount added to the actual vehicle speed VA to set the actual vehicle speed VA), the target acceleration DVS determined according to the map #MDVS3 has a larger value than the target acceleration DVS.
したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差ＶＳ−ＶＡは補正量Ｖ
Ｋｘにほぼ等しくなっている。Therefore, in the control cycle that first proceeds to step L105 after switching the acceleration switch 43, if the control cycle proceeds to step L116, the difference VS - VA is the correction amount V
It is almost equal to Kx.
このため、ステップＬ１１６において、ＤＶＳ。Therefore, in step L116, the DVS.
＜ ｏ ｖ ｓ ｓであると判断されて、ステップＬｌ
１７に進む。< o v s s is determined, and step Ll
Proceed to step 17.
また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡの値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶＳ、が減少
する。In addition, in a control cycle after this control cycle, if the acceleration switch 45 is not switched and acceleration control is continued and the vehicle is accelerated as described later, the actual vehicle speed VA approaches the target vehicle speed vS. , difference VS-
Although the value of VA decreases, as shown in FIG. 23, the target acceleration DVS decreases in response to the decrease in the difference VS-VA.
そして、差ＶＳ−ＶＡが第２３図中に示す■α以下とな
って目標加速度ＤＶＳ３が、目標加速度ＯＶＳ、以下と
なると、ステップＬ１１６の判断によってステップＬ１
１８に進む。Then, when the difference VS-VA becomes less than ■α shown in FIG. 23 and the target acceleration DVS3 becomes less than the target acceleration OVS, step L1
Proceed to step 18.
ココテ、ＩＶＳ−ＶＡＩ＜Ｋ、ではないと判断した場合
は直接、またｌ ＶＳ−ＶＡ Ｉ ＜Ｋ４であると判断
した場合は車速か到達目標車速に到達したとしてステッ
プＬ１２０を経た後、ステップＬ１１９へ進む。このス
テップＬ１１９では、目標加速度ＤＶＳの値として目標
加速度ＤｖＳ３を指定して加速制御を終了する。If it is determined that IVS-VAI<K, then directly, or if it is determined that IVS-VAI<K4, the vehicle speed or target vehicle speed is reached, and after passing through step L120, proceed to step L119. move on. In this step L119, the target acceleration DvS3 is specified as the value of the target acceleration DVS, and the acceleration control is ended.
したがって、目標加速度ＤＶＳ、が目標加速度Ｄ Ｖ
Ｓ ２より小さくなってから後の制御サイクルにおいて
は、目標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、が
指定される。目標加速度ＤＶＳは、加速走行時の加速度
の目標値であるので、目標加速度ＤＶＳ、が指定された
後は、実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づくにつれて
実加速度も減少する。Therefore, the target acceleration DVS is the target acceleration D V
In the control cycle after the value becomes smaller than S2, the target acceleration DVS is specified as the value of the target acceleration DVS. Since the target acceleration DVS is a target value of acceleration during accelerated driving, after the target acceleration DVS is specified, the actual acceleration decreases as the actual vehicle speed VA approaches the target vehicle speed vS.
実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳにほぼ等しくなると、ス
テップＬ １１８テ、 ＩＶｓ−ＶＡ ｌ ＜Ｋ４であ
ると判断し、上述のようにステップＬ１２０へ進む。When the actual vehicle speed VA becomes approximately equal to the target vehicle speed vS, it is determined in step L118 that IVs-VA l <K4, and the process proceeds to step L120 as described above.
この判断は、加速走行によって車速が到達目標車速ｖＳ
に到達したことを検出するものであって。This judgment is based on the target vehicle speed vS reached by the vehicle speed due to acceleration driving.
It is a device that detects that .
この到達の検出が行なわれた後は、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を、到達目標車速ＶＳの定車速走行と
するために、ステップＬ１２０で制御部２５の走行状態
切換部１２によりフラグエ。After this arrival is detected, in step L120, the driving state switching unit 12 of the control unit 25 changes the designation of the driving state designation unit 3 of the control unit 25 to constant speed driving at the target vehicle speed VS. Flague.
の値がＯとされる。なお、このフラグエ。は、前述のよ
うに、値がＯであることによって、走行状態指定部３の
指定を定車速走行とすべきことを示すものである。The value of is O. In addition, this flag. As described above, the value O indicates that the driving state designation section 3 should specify constant speed driving.
以上述べたようにして、第１２図のステップＥ１２２の
加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み、前述
のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しくす
るために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ２を前
記の式（５）によって算出する。As described above, when the acceleration control in step E122 of FIG. 12 is completed, the process proceeds to step E123, and as described above, the target torque TOM2 of the engine 13 necessary to make the acceleration of the vehicle equal to the target acceleration DVS is calculated by the above equation (5).
さらに、次のステップＥ１２４で目標トルりＴＯＭ、を
エンジン１３から得られるようなスロットル弁開度θＴ
Ｈｚを決定しステップＥ１２５へ進む。なお、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、ステ
ップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述のよ
うに制御部２５の加速制御部９によって行なわれる。Furthermore, in the next step E124, the throttle valve opening θT is set so that the target torque TOM can be obtained from the engine 13.
Hz is determined and the process proceeds to step E125. Note that the control unit 2
If the designation of the driving state designation unit 3 in No. 5 is accelerated driving, the control in steps E123 and E124 is performed by the acceleration control unit 9 of the control unit 25 as described above.
ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ１２５へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグＩ工□の値が１であると判断された場合
である。したがって、ステップＥ１２５では、Ｉ、、＝
１であると判断してステップＥ１２６へ進み、前述のよ
うにしてスロットル弁３１をスロットル弁開度θＴＨｚ
となる位置まで駆動する。Steps E122 to E123. Proceeding to step E125 via E124 is step L in FIG.
This is the case where it is determined in step 104 that the value of the flag I<<> is 1. Therefore, in step E125, I, ,=
1, the process proceeds to step E126, and the throttle valve 31 is adjusted to the throttle valve opening θTHz as described above.
Drive to the position where .
そして、次のステップＥ１２７でフラグ１１□の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御を終了する。Then, in the next step E127, the value of flag 11□ is set to 1.
As a result, the auto cruise mode control in the current control cycle is ended.
スロットル弁３１をこのように駆動することで、前述の
ように、目標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエン
ジン１３から出力されるため、車両は目標加速度ＤＶＳ
にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。By driving the throttle valve 31 in this manner, a torque approximately equal to the target torque TOM is output from the engine 13, as described above, so that the vehicle achieves the target acceleration DVS.
Accelerated driving is performed at an acceleration approximately equal to .
加速スイッチ４５を第６図中の同一印の位置に切換える
ことにより、以上のようなステップＥ１１０〜Ｅ１１４
を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクルが行
なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御サイ
クル以降において引続きオートクルーズモード制御が行
なわれることになる。この場合は、初めに第１２図のス
テップＥ１０１において、アクセルスイッチ１５の接点
は○Ｎ状態であったと判断してステップＥ１１０へ進む
。これは、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセ
ルペダル２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御
が行なわれているためである。By switching the acceleration switch 45 to the position of the same mark in FIG.
One control cycle that proceeds to step E116 is performed, but after this, if neither the acceleration switch 45 nor the changeover switch 46 is operated, auto cruise mode control will continue to be performed from this next control cycle onward. . In this case, first in step E101 of FIG. 12, it is determined that the contact of the accelerator switch 15 is in the N state, and the process proceeds to step E110. This is because the auto cruise mode control is being performed without the accelerator pedal 27 being depressed even in the control cycle before the cycle.
ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定されて
ステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連する
切換スイッチ制御を行なう。In step E110, as described above, the acceleration switch 4
A determination is made as to whether or not the position of No. 5 has changed since the previous control cycle. Here, since the acceleration switch 45 is not operated, the answer is negative and the process proceeds to step E128, where changeover switch control related to the changeover switch 46 is performed.
この切換スイッチ制御は、前に述べたように、第１３図
のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに
従って行なわれる。This changeover switch control is performed according to the flowchart shown in steps F101 to F121 in FIG. 13, as described above.
まず初めに、ステップＦ１０１において、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる
。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわないので
、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステップ
Ｆ１１１へ進み、フラグエ、の値を０とする。First, in step F101, it is determined whether the contact of the changeover switch 46 is in the ON state. Here, since the changeover switch 46 is not operated, this contact does not turn ON, and the process proceeds to step F111 with a negative result, where the value of flag is set to 0.
さらに、次のステップＦ１１２でフラグエ、の値を０と
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。Furthermore, in the next step F112, the value of the flag is set to 0, and the changeover switch control in the current control cycle is ended.
なお、前に述べたが、フラグＩ、は、前回の制御サイク
ルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあったことを
値が１であることによって示すものであり、また、フラ
グ１．は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が１であること
によって示すものである。As mentioned above, flag I indicates that the contact of the changeover switch 46 was in the ON state in the previous control cycle by having a value of 1, and flag 1. A value of 1 indicates that this is the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on.
次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かが判断される。Next, when the process advances to step E129 in FIG. 12, it is determined whether the value of flag is 1 or not.
このフラグエ。は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値がＯであることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中の（５）〜団のいずれかの位置に切
換えてから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１
１６でフラグエ、の値を１としているので、車両の加速
走行が行なわれている間は、ステップＥ１２９の判断で
肯定されてステップＥ１３０へ進む。This flag. As mentioned above, the driving state designation unit 3 of the control unit 25 indicates that constant speed driving should be specified.
As indicated by the value O, in the first control cycle after switching the acceleration switch 45 to any of the positions (5) to group in FIG.
Since the value of flag is set to 1 in step E16, while the vehicle is accelerating, the determination in step E129 is affirmative and the process proceeds to step E130.
また、前述のように、車両の加速が行なわれて、走行速
度が到達目標車速ＶＳに達すると、第１７図のステップ
Ｌ１２０で、制御部２５の走行状態切換部１２がフラグ
エ。の値を０とする。これによって、ステップＥ１２９
の判断で否定されてステップＥ１３２に進む。なお、こ
の時、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走
行に切換ねる。Further, as described above, when the vehicle is accelerated and the running speed reaches the target vehicle speed VS, the running state switching unit 12 of the control unit 25 turns on the flag in step L120 of FIG. Let the value of be 0. This results in step E129
If the determination is negative, the process proceeds to step E132. Note that at this time, the designation of the driving state designation section 3 of the control section 25 switches to constant vehicle speed travel.
一方、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ
場合には、このステップＥＬ３０で加速スイッチ４５の
位置が口の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ４５は邸〜団の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。On the other hand, when the process advances from step E129 to step E130, it is determined in step EL30 whether the position of the acceleration switch 45 is the mouth position, but since the acceleration switch 45 is in the house-dan position, , the answer is negative and the process proceeds to step E121, where acceleration switch control is performed.
この加速スイッチ制御は、前に述べたように、第１４図
のステップ０１０１〜Ｇ１０５に示すフローチャートに
従って制御部２５の目標加速度設定部４により行なわれ
、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速度ＤＶＳ
、の設定を行なうものである。As described above, this acceleration switch control is performed by the target acceleration setting section 4 of the control section 25 according to the flowchart shown in steps 0101 to G105 in FIG.
, settings are made.
次に、ステップＥ］２２へ進むと、加速制御が、前に述
べたように、第１７図のステップＬ１０１〜Ｌ１２０に
示すフローチャートに従って、主として制御部２５の加
速制御部９により行なわれ、車両の加速走行時の目標加
速度ＤＶＳの設定を行なうものである。今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当した時にこの目標加速度の設定を行なうと、次にステ
ップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、前述のようにスロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標加速度ＤＶＳ
にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。Next, when proceeding to step E]22, acceleration control is performed mainly by the acceleration control section 9 of the control section 25 according to the flowchart shown in steps L101 to L120 in FIG. This is to set the target acceleration DVS during accelerated driving. If this target acceleration is set when the current control cycle corresponds to the timing to open and close the throttle valve 31, the throttle valve 31 will be opened and closed as described above according to steps E123 to E127, and the vehicle will move toward the target acceleration. Acceleration DVS
Accelerated driving is performed at an acceleration approximately equal to .
車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速ｖＳに
達すると、上述のように制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換わり、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３２へ進む。When the traveling speed reaches the target vehicle speed vS due to acceleration of the vehicle, the traveling state specifying section 3 of the control section 25
The designation of is changed to constant speed driving, and the process advances from step E129 to step E132.
そして、ステップＥ１３２でフラグエ、の値が１である
か否かが判断される。このフラグ■６は、第１３図のス
テップＦ１１２で値を０とされているので、ステップＥ
１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が行
なわれる。Then, in step E132, it is determined whether the value of flag is 1 or not. This flag (6) has a value of 0 in step F112 of FIG.
The process advances from step E132 to step E133, where target vehicle speed control is performed.
この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜．Ｔ １１６に示すフローチャートに
従って、主として制御部２５の定車速制御部８により行
なわれる。This target vehicle speed control is performed in steps J101 to J101 in FIG. 16, as described above. This is mainly carried out by the constant vehicle speed control section 8 of the control section 25 according to the flowchart shown at T116.
つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグＩＩｌの値をＯとしている（第１
２図のステップＥ１１７参照）ので、ステップＪ１０１
では、工、＝１ではないと判断して、加速スイッチ４５
あるいは切換スイッチ４６を操作しない限りは、常にス
テップＪ１０９へ進む。In other words, the value of the flag IIl is set to O in the first control cycle after switching the acceleration switch 45 (first
(See step E117 in Figure 2), so step J101
Then, it is determined that the value is not 1, and the acceleration switch 45 is turned on.
Alternatively, unless the changeover switch 46 is operated, the process always proceeds to step J109.
ついで、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれ
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速ｖＳに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度ＤＶＳの値の設定が行なわれる。Next, the control performed according to steps J109 to J116 is as described above, and the value of the target acceleration DVS is set in order to make the traveling speed of the vehicle match the target vehicle speed vS and maintain this constant. .
この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７に従って、前に述べたよう゛に、スロ
ットル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ＶＳに
ほぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。When this target vehicle speed control is completed, step E in FIG.
In accordance with steps 123 to E127, the throttle valve 31 is opened and closed as described above, and the vehicle runs at a constant speed approximately equal to the target vehicle speed VS.
したがって、加速スイッチ４５を第６図中の旧〜団のい
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速ＶＳに達した後は、この到達
目標車速ｖＳが目標車速となって、車両の走行速度が一
定に維持される。Therefore, when the vehicle is accelerated by switching the acceleration switch 45 to any of the positions of the former to group in FIG. As a result, the traveling speed of the vehicle is maintained constant.
以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制御
部２５の走行状態指定部３の指定を加速走行とし、ステ
ップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度Ｄ
ＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度Ｄ
ＶＳおよび走行速度の変化は、例えば第２７図（ｉ）、
（ｉｉ）に示すようになる。なお、第２７図（ｉ）は、
切換後の時間の経過に対応する目標加速度ＤＶＳの値を
示し、第２７図（ｉｉ）は、同じく切換後の時間経過に
対する車両の走行速度の変化を示す。As described above, the acceleration switch 45 is switched, the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 specifies accelerated driving, and the target acceleration D specified by the acceleration control in step E122 is set.
When accelerating the vehicle with VS, the target acceleration D
Changes in VS and running speed are shown in FIG. 27(i), for example.
The result is as shown in (ii). In addition, FIG. 27(i) is
The value of the target acceleration DVS corresponding to the passage of time after the switching is shown, and FIG. 27 (ii) also shows the change in the running speed of the vehicle with respect to the passage of time after the switching.
つまり、この第２７図（ｉ） 、 （ｉｉ）に示すよ
うに、はじめに車両が一定の走行速度ｖ１で定速走行し
ていて、ある時刻ｔ０に、加速スイッチ４５が■〜団の
いずれかの位置に切換えられると、加速走行が指定され
る。そして、第１７図のステップＬ１０８で設定された
値の目標加速度をもって加速を開始する。この時、スロ
ットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御
サイクル毎に、第１７図のステップＬＩＩＯで設定され
る目標加速度ＤｖＳｉが加速走行の際の目標加速度ＤＶ
Ｓとなるので、第２７図（ｉ）に階段状に示すように、
この制御サイクル毎に目標加速度ＤＶＳが増加していく
。In other words, as shown in FIGS. 27(i) and (ii), the vehicle is initially traveling at a constant speed v1, and at a certain time t0, the acceleration switch 45 is activated by one of the groups When switched to the position, accelerated driving is specified. Then, acceleration is started with the target acceleration of the value set in step L108 of FIG. At this time, for each control cycle corresponding to the timing of opening and closing the throttle valve 31, the target acceleration DvSi set in step LIIO in FIG.
S, so as shown in the stepwise pattern in Fig. 27(i),
The target acceleration DVS increases in each control cycle.
一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻ｔ０から滑らかに増加を開始する。On the other hand, as the target acceleration DVS increases, the traveling speed of the vehicle starts to increase smoothly from time t0.
この結果、時刻ｔ１において、目標加速度ＤＶＳ１が、
加速スイッチ４５の位置に対応して制御部２５の目標加
速度設雉部４で設定された目標加速度ＤＶＳ、より大き
くなると１時刻ｔ工以降の制御サイクルでは、この目標
加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤＶＳの値となる。これに
より目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すように
一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度は
、第２７図（ｉｉ）に示すようにほぼ一定の割合で増加
していくことになる。As a result, at time t1, the target acceleration DVS1 is
If the target acceleration DVS set by the target acceleration setting section 4 of the control section 25 in accordance with the position of the acceleration switch 45 becomes larger, this target acceleration DVS will become the target acceleration DVS in the control cycle after 1 time t. value. As a result, the target acceleration DVS becomes a constant value as shown in FIG. 27(i). Therefore, the traveling speed of the vehicle at this time increases at a substantially constant rate as shown in FIG. 27(ii).
そして、時刻ｔ２において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ１２０で設定された到達目標車速ＶＳよりも、
第２３図中に示すＶαだけ低い値に達すると、第２３図
に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ＃
ＭＤＶＳ３から読出される目標加速度ＤｖＳ３の方が、
目標加速度ＤｖＳ２よりも、小さくなる。そして、時刻
ｔ２以降の制御サイクルでは、目標加速度ＤＶＳ３が目
標加速度ＤＶＳの値となる。Then, at time t2, the traveling speed is lower than the target vehicle speed VS set in step E120 of FIG.
When the value Vα shown in FIG. 23 reaches a lower value, as shown in FIG. 23, in step L115 of FIG.
The target acceleration DvS3 read from MDVS3 is
It becomes smaller than the target acceleration DvS2. Then, in the control cycle after time t2, the target acceleration DVS3 becomes the value of the target acceleration DVS.
この目標加速度ＤＶＳ、は、第２３図に示すように、到
達目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴って
目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。As shown in FIG. 23, this target acceleration DVS decreases in accordance with the decrease in the difference VS-VA between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA, so the target acceleration DVS decreases as the traveling speed increases. DVS gradually decreases with each control cycle, as shown in a stepwise manner in FIG. 27(i).
このような目標加速度ＤＶＳの減少によって、走行速度
は、第２７図（ｉｉ）に示すように、徐々に上昇の度合
を緩やかにする。By reducing the target acceleration DVS in this manner, the traveling speed gradually increases at a slower rate, as shown in FIG. 27(ii).
そして１時刻ｔ、以降において、走行速度と到達目標車
速ｖＳとの差が、基準値に４より小さいことが制御部２
５の到達検出部１１により検出されると、この制御部２
５の走行状態切換部１２で。Then, after 1 time t, the controller 2 determines that the difference between the traveling speed and the target vehicle speed vS is smaller than the reference value by 4.
When detected by the arrival detection unit 11 of 5, this control unit 2
5 in the running state switching section 12.
走行状態指定部３が指定する定車速走行への切換が行な
われて、車両の加速走行は終了する。この時刻ｔ３より
後の制御サイクルでは、制御部２５の定車速制御部８で
の第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御によって
設定された目標加速度ＤＶＳに基づき車両の定車速走行
が行なわれる。The vehicle is switched to the constant speed specified by the driving state specifying section 3, and the accelerated driving of the vehicle is completed. In the control cycle after time t3, the vehicle runs at a constant speed based on the target acceleration DVS set by the target vehicle speed control in step E133 in FIG. 12 in the constant vehicle speed control section 8 of the control section 25.
この結果、第２７図（ｉｉ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速ｖＳに近づき、時刻ｔ１におい
て到達目標車速ｖＳとほぼ等しい値となって、この時刻
し、より後では到達目標車速ｖＳにほぼ一致した値とな
る。また、目標加速度ＤＶＳは時刻ｔ、において、０に
近い値となり、時刻ｔ、より後では、走行速度を到達目
標車速ＶＳに一致させて一定に維持するための値となる
。As a result, as shown in FIG. 27(ii), the traveling speed smoothly approaches the target vehicle speed vS, becomes approximately equal to the target vehicle speed vS at time t1, and reaches the target vehicle speed at this time and later. The value is almost the same as the target vehicle speed vS. Further, the target acceleration DVS has a value close to 0 at time t, and after time t, it has a value for keeping the traveling speed constant and consistent with the target vehicle speed VS.
加速スイッチ４５を第６図中の口〜団のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ４
６を操作した場合について説明する。The above is the case when the acceleration switch 45 is switched to any of the positions shown in FIG. 6 and the changeover switch 46 is not operated. While the process is still being performed, selector switch 4
The case where 6 is operated will be explained.
切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引いてＯＮ状態
にすると、前述の場合と同様にして第１２図に示すステ
ップＥ１０１からステップＥｌｌＯへ進む。加速スイッ
チ４５の位置は前回の制御サイクルから変更になってい
ないので、このステップＥＩＩＯで否定されて、ステッ
プＥ１２８へ進む。ステップＥ１２８では、前述のよう
に、第１３図に示すステップＦ１０１〜Ｆ１２１のフロ
ーチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。When the selector switch 46 is pulled toward the front side in FIG. 6 to turn it on, the process proceeds from step E101 to step EllO shown in FIG. 12 in the same manner as in the previous case. Since the position of the acceleration switch 45 has not changed since the previous control cycle, the answer at step EIIO is negative and the process proceeds to step E128. In step E128, as described above, changeover switch control is performed according to the flowchart of steps F101 to F121 shown in FIG.
この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１にお
いて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接
点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態に
あるか否かが判断されるが。In this changeover switch control, first, in step F101, it is determined whether or not the contact of the changeover switch 46 is in the ON state based on the contact information input in step AlO3 of FIG. 8(i).
この場合、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８を
第６図中の手前側に引いているので、接点がＯＮ状態に
あると判断してステップＦ１０２へ進む。In this case, since the operating portion 18 of the auto-cruise switch 18 is pulled toward the front in FIG. 6, it is determined that the contact is in the ON state, and the process proceeds to step F102.
ステップＦ１０２でフラグエ、の値を１として、次のス
テップＦ１０３ではフラグエ、の値が１であるか否かが
判断される。なお、フラグエ、は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態で
あったことを、値が１であることによって示すものであ
る。In step F102, the value of flag is set to 1, and in the next step F103, it is determined whether the value of flag is 1 or not. Note that, as described above, the value of flag 1 indicates that the contact of the changeover switch 46 was in the ON state in the previous control cycle.
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする前の制御サ
イクルのステップＦ１１１でフラグＩ、の値を０として
いるので、このステップＦ１０３の判断によってステッ
プＦ１０４へ進む。そして、このステップＦ１０４でフ
ラグエ、の値を１とした後、ステップＦ１０５へ進む。If the process proceeds to step F103 in the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned ON, the value of the flag I is set to 0 in step F111 of the control cycle before the contact of the changeover switch 46 is turned ON. Therefore, the process proceeds to step F104 based on the determination in step F103. After setting the value of flag to 1 in step F104, the process advances to step F105.
一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
がＯＮ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグ■。On the other hand, if the contact point of the changeover switch 46 was in the ON state in the previous control cycle, the flag ■ is set in step F104 of the previous control cycle.
の値を１としている。したがって、ステップＦ１０３の
判断によってステップＦ１１３へ進む。The value of is set to 1. Therefore, based on the determination in step F103, the process advances to step F113.
上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグエ、を１とする。なお、このフラグエ
、は、前述のように、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
１であることによって示すものである。As mentioned above, from step F104 to step F105
Proceeding to , flag, is set to 1. Note that, as described above, the value of this flag is 1 to indicate that this is the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on.
次のステップＦ１０６では、フラグＩｉ２の値を０とし
て、ステップＦ１０７へ進む。なお、フラグＩｔｓは、
前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード制
御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル弁
３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開閉
をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既に
行なったが、オートクルーズモード制御において、加速
スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作により制
御部２５の走行状態指定部３の指定が変更された後に最
初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当す
る制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないことを、
値が０であることによって示すものである。In the next step F106, the value of the flag Ii2 is set to 0, and the process proceeds to step F107. Note that the flag Its is
As mentioned above, the opening/closing of the throttle valve 31 corresponding to the first timing of opening/closing of the throttle valve 31 after starting auto cruise mode control in each control cycle has not yet been performed, or the opening/closing has already been performed. However, in auto-cruise mode control, the control cycle corresponds to the first opening/closing timing of the throttle valve 31 after the designation of the driving state designation section 3 of the control section 25 is changed by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46. that you have not yet opened or closed the
This is indicated by a value of 0.
ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
（図示省略）によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力されたＤＶＡ、、とする。In step F107, since the current control cycle is the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned ON, the running state of the vehicle that was specified by the running state specifying section (not shown) until the previous control cycle is changed. different driving conditions are specified. Therefore, as described above, priority is given to high followability with respect to the actual value, and the value of the actual acceleration DVA is set to the DVA input in step AlO3 of FIG. 8(i).
次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグＩ４は、
値がＯであることによって、走行状態指定部（図示省略
）により定車速走行が指定されるべきことを示すもので
ある。In the next step F108, it is determined whether the value of the flag is 1 or not. Note that this flag I4 is
The value O indicates that constant speed driving should be specified by the driving state designation section (not shown).
ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がＯＮ状態となってから最初のものであっ
て、フラグＩ４の値は、第１２図のステップＥ１１６で
１とされた後、変化しておらず、工、＝１であると判断
されてステップＦ１０９へ進む。Here, the contact point of the changeover switch 46 is in the ON state while the vehicle specified by the changeover of the acceleration switch 45 is still in the ON state, so the contact point is in the ON state in this control cycle. After the value of the flag I4 is set to 1 in step E116 of FIG. 12, it is determined that the flag I4 has not changed and is equal to 1, and the process advances to step F109.
ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部１２
がフラグＩ４の値を０としてステップＦ１１０へ進む、
このステップＦ１１０では、第８図（ｉｖ）のステップ
Ａ１２３〜Ａ１２８による割込制御で求められた最新の
実車速ＶＡ、を入力し。In step F109, the running state switching unit 12 of the control unit 25
sets the value of flag I4 to 0 and proceeds to step F110.
In this step F110, the latest actual vehicle speed VA determined by the interrupt control in steps A123 to A128 in FIG. 8(iv) is input.
今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了す
る。The changeover switch control in the current control cycle ends.
第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと１次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグＴ、の値が１であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグエうは、第１３図のステップＦ１０９に
おいて値をＯとされているので、工、＝１でないと判断
されて、ステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状
態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。If the changeover switch control in step E128 in FIG. 12 is performed as described above, the process advances to the first step E129, and when it is determined whether the value of the flag T is 1, the flag T is Since the value is set to O in step F109 of FIG. 13, it is determined that the value is not equal to 1, and the process proceeds to step E132, where the designation of the driving state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to constant speed driving. .
ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、第１３図のステ
ップＦ１０５において１としているので、■６＝１であ
るとしてステップＥ１０５へ進む。In step E132, it is determined whether the value of flag is 1, but since the value of flag is set to 1 in step F105 of FIG. 13, it is assumed that ■6=1 and the process proceeds to step E105 .
ステップＥ１０５およびこのステップＥ１０５に続くス
テップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は、前に述べたア
クセルペダル２７解放後最初の制御サイクルにおいてス
テップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわれる制御と全
く同一である。したがって、この制御（Ｅ １０５〜Ｅ
１０９）では、今回の制御サイクルがスロットル弁３１
開閉のタイミングに該当するか否かにかがわらず、切換
スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡ工を目標車速と
して、定車速走行を行ないうると推測されるスロットル
弁開度までスロットル弁３１の回動が行なわれる。そし
て、この結果エンジン１３から所望（定車速走行に要す
る大きさ）トルクにほぼ等しいトルクが出力され、車両
の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開始す
る。Step E105 and the control in steps E106 to E109 following step E105 are exactly the same as the control performed in steps E105 to E109 in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released. Therefore, this control (E 105 to E
109), the current control cycle is the throttle valve 31
Regardless of whether the opening/closing timing corresponds to the opening/closing timing, the throttle valve 31 is rotated until the throttle valve opening degree at which it is estimated that the vehicle can travel at a constant speed is set using the actual vehicle speed VA at the time of switching by the changeover switch 46 as the target vehicle speed. movement is carried out. As a result, the engine 13 outputs a torque approximately equal to the desired torque (the magnitude required for running at a constant speed), and the running state of the vehicle starts to change from accelerated running to constant speed running.
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とじてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第１２図のステ
ップＥ１０１およびステップＥ１１０を経てステップＥ
１２８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。In the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned ON, the above-mentioned control is performed, but from the next control cycle onwards, the auto cruise mode control is continued, and the operation of the acceleration switch 45 is If not, step E101 and step E110 in FIG. 12 are performed in the same manner as in the above case.
The process advances to step 128, where changeover switch control is performed.
この切換スイッチ制御も、上述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれるが、ステップＦＩＯ１からステップＦ１０
２へ進んだ場合、ここでは。As described above, this changeover switch control is also performed according to the flowchart shown in steps F101 to F121 in FIG.
If you proceed to step 2, here it is.
切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態を継続しており、こ
の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのス
テップＦ１０４でフラグエ、の値が１となったままなの
で、ステップＦ１０３でのフラグエ、の値が１であるか
否かの判断によって、ステップＦ１１３へ進む。The contact of the changeover switch 46 continues to be in the ON state, and since the value of the flag in step F104 of the first control cycle after this contact is in the ON state remains 1, the value of the flag in step F103 is Depending on whether the value is 1 or not, the process advances to step F113.
ステップＦ１１３では、フラグＩ４の値が１であるか否
かが判断される６フラグ■１は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９で値を０とされているので、工、＝１でない
として、ステップＦ１１２へ進む。そして、ステップＦ
１１２で、フラグＩ６の値をＯとして今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。In step F113, it is determined whether the value of the flag I4 is 1.The value of the 6 flag (1) is set to 0 in step F109 of the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on. Therefore, it is assumed that F = 1, and the process proceeds to step F112. And step F
At step 112, the value of the flag I6 is set to O, and the changeover switch control in the current control cycle is ended.
一方、ステップＦＩＯＩからステップＦ１１１へ進んだ
場合には、このステップＦ１１１でフラグＩ、の値を０
とした後、ステップＦ１１２でフラグエ、の値を０とし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。On the other hand, when proceeding from step FIOI to step F111, the value of flag I is set to 0 in step F111.
After that, in step F112, the value of the flag is set to 0, and the changeover switch control in the current control cycle is ended.
したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がＯＮ状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグエ、の値の
設定のみが異なる。Therefore, when the contact of the changeover switch 46 is in the ON state continuously from the previous control cycle, and
In the changeover switch control, only the setting of the value of flag is different from the case where the contact is no longer in the ON state in the current control cycle.
次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグエ、の値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグエ、の値は第１３図
のステップＦ１０９で０となったままであるので、ステ
ップＥ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、
制御部２５の走行状態指定部３の指定は定車速走行のま
まとなる。Next, after the changeover switch control is completed, step E in FIG.
Proceeding to Step 129, it is determined whether or not the value of Flage is 1. However, as mentioned above, since the value of Flage remains 0 in Step F109 of FIG. Depending on the judgment, proceed to step E132,
The designation of the driving state designation unit 3 of the control unit 25 remains constant speed driving.
ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。ここでは、上述のように、フラグ■６
の値は第１３図のステップＦｉ１２でＯとされているの
で、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進み、目
標車速制御が行なわれる。In step E132, it is determined whether the value of the flag is 1 or not. Here, as mentioned above, flag ■6
Since the value of is set to O in step Fi12 of FIG. 13, the process proceeds from step E132 to step E133, where target vehicle speed control is performed.
この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。As described above, this target vehicle speed control is performed according to the flowchart shown in steps J101 to J116 in FIG. 16.
最初のステップＪ１ｏ１では、フラグＩＩｌの値が１で
あるか否かの判断が行なわれる。このフラグＩｓは、オ
ートクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両
が走行していることを値が０であることにより示すもの
である。ここでは、フラグエ、の値は、前述したように
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の
制御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２からステ
ップＥ１０５を経てステップＥ１０６へ進んだ際に１と
されているので、ステップＪ１０１の判断によってステ
ップＪ１０２へ進む。In the first step J1o1, it is determined whether the value of the flag IIl is 1 or not. This flag Is has a value of 0, which indicates that the vehicle is traveling at a substantially constant speed due to auto cruise mode control. Here, as described above, the value of flag is 1 when the control cycle progresses from step E132 to step E106 via step E105 in FIG. Therefore, the process proceeds to step J102 based on the determination in step J101.
ステップＪ１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる制御は
、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクルで第
１２図のステップＥ１０１〜Ｅ１０９に従って制御を行
なった後の第２回目以後の制御サイクルにおいて、ステ
ップＥ１３３の目標車速制御で行なわれるものと全く同
一である。The control performed according to steps J102 to J107 is performed at the target vehicle speed at step E133 in the second and subsequent control cycles after the control is performed according to steps E101 to E109 in FIG. 12 in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released. This is exactly the same as what is done under control.
即ち、実加速度ＤＶＳを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。That is, the setting of the target acceleration DVS required to gradually reduce the actual acceleration DVS is performed every throttle valve opening/closing timing cycle.
この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁３１の
開閉（開度調！Ｊ１）を行なう。Step E123 performed after completion of this target vehicle speed control
The control in ~E127 is the same as that described in each case so far, and in each throttle valve opening/closing timing cycle, the throttle valve is adjusted to the throttle valve opening such that the acceleration of the vehicle equal to the target acceleration DVS is obtained. 31 (opening level! J1).
この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯＮして定車速走行となった
時の実車速ＶＡ工に徐々に接近し、やがてほぼ一定とな
る。As a result, the acceleration of the vehicle gradually decreases, and the running speed increases.
The vehicle speed gradually approaches the actual vehicle speed VA when the contact point of the changeover switch 46 is turned on and the vehicle is running at a constant speed, and eventually becomes almost constant.
そして、第１６図のステップＪ１０４において、実加速
度ＤＶＡの絶対値Ｉ ＤＶＡ ｌが予め設定された基準
値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０８でフ
ラグエ、の値を０とした後、ステップＪ１０９〜５１１
６に従って制御を行なう。Then, in step J104 of FIG. 16, if it is determined that the absolute value I DVA l of the actual acceleration DVA is smaller than the preset reference value α, the value of flag is set to 0 in step J108, and then steps J109 to 511
Control is performed according to 6.
このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従う制御も、ステッ
プＪＩＯＩ〜Ｊ１０７の制御と同様に、アクセルペダル
２７解放によってオートクルーズモード制御が行なわれ
る際に第１２図のステップＥ１３３の目標車速制御で行
なわれる制御と全く同一である。また、ステップＪ１０
４の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サイクル
以降は、ステップＪ１０８でフラグエ。の値が０とされ
ているので、ステップＪＩＯＩからステップＪＩＯ９へ
進み、同様の制御が行なわれる。The control according to steps J109 to J116 is also the same as the control performed in steps JIOI to J107, which is the same as the control performed in the target vehicle speed control in step E133 in FIG. 12 when the auto cruise mode control is performed by releasing the accelerator pedal 27. It is. Also, step J10
From the control cycle following the control cycle in which the determination No. 4 was made, the flag is flagged at step J108. Since the value of is set to 0, the process advances from step JIOI to step JIO9, and similar control is performed.
即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８を
第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切換えた時には
、この切換に従って、走行速度を一定に維持するための
目標車速ＶＳの設定値の増減が行なわれる。That is, after the traveling speed of the vehicle becomes approximately constant, the target acceleration DVS necessary to maintain the traveling speed constant is set, and the target vehicle speed change switch 48 is set to (+) in FIG. ) or (-) side, the set value of the target vehicle speed VS is increased or decreased in order to maintain the traveling speed constant according to this switching.
さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速度
ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度）
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。Furthermore, step E is performed after the end of target vehicle speed control.
123 to E127, as described above, the throttle valve 31 controls the required throttle valve opening (throttle valve opening to obtain the acceleration of the vehicle equal to the target acceleration DVS).
As a result, the vehicle travels at a constant speed that almost matches the target vehicle speed.
以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わり
、この切換が行なわれた時の実車速ＶＡｘが、定車速走
行時の目標車速となる。As described above, when the contact point of the changeover switch 46 is turned ON while the vehicle is running at an accelerated speed, the designation of the running state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to constant speed running, and this switching is performed. The actual vehicle speed VAx when the vehicle is running at a constant speed becomes the target vehicle speed when the vehicle is traveling at a constant speed.
そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。Then, the traveling speed of the vehicle is maintained substantially constant in the same manner as when the vehicle is shifted to a constant speed traveling state by releasing the accelerator pedal 27.
次に、加速スイッチ４５が第６図中の口〜団のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前
鍔に引いて切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態とした場
合について説明する。Next, when the acceleration switch 45 is in one of the positions shown in FIG. A case will be described in which the operating portion 18a of the cruise switch 18 is pulled toward the front flange to set the contact point of the changeover switch 46 to the N state.
この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１からステップＥ１１〇八進む。In this case, when the contact of the changeover switch 46 is turned on, step E10 in FIG.
Proceed to step E1108 from step E1.
このステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。In this step E110, since the acceleration switch 45 has not been operated, it is determined that the position of the acceleration switch 45 has not changed from the previous control cycle, and the process proceeds to step E128.
ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる。In step E128, as described above, changeover switch control is performed according to the flowchart shown in steps F101 to F121 in FIG. 13.
つまり、初めに、ステップＦ１０１において。That is, first, in step F101.
第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報
に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか
否かが判断され、この判断によってステップＦ１０２へ
進む。Based on the contact information input in step AIO3 of FIG. 8(i), it is determined whether the contact of the changeover switch 46 is in the ON state, and based on this determination, the process advances to step F102.
ステップＦ１０２では、フラグエ、の値を１として、ス
テップＦ１０３へ進み、このステップＦ１０３で、フラ
グＩ、の値が１であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグＩ、の値はステップＦ
１１１で０とされている。したがって、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップＦ１０３での判断によってステップＦ１０４
へ進み、このステップＦ１０４で、フラグエ、の値を１
とした後、ステップ１０５／＼進む。In step F102, the value of flag I is set to 1, and the process proceeds to step F103, where it is determined whether the value of flag I is 1 or not. In the previous control cycles, auto cruise mode control was performed without operating either the acceleration switch 45 or the changeover switch 46, and the value of flag I was set at step F.
111 is set to 0. Therefore, the changeover switch 4
In the first control cycle after turning on the contact point No. 6, step F104 is performed based on the judgment in step F103.
In step F104, the value of flag is set to 1.
After that, proceed to step 105/\.
なお１次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なねれてステップＦ１０３へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグエ、
の値は１とされているので、ステップＦ１０３での判断
によってステップＦ１１３へ進む。Note that if the contact of the changeover switch 46 is in the ON state in the first and subsequent control cycles and the auto cruise mode control is not performed and the process proceeds to step F103, the contact of the changeover switch 46 is turned ON as described above. In step F104 of the first control cycle after setting the flag,
Since the value of is set to 1, the process proceeds to step F113 based on the determination in step F103.
次に、ステップＦ１０３からステップＦ１０４を経てス
テップＦ１０５へ進んだ場合、ステップＦ１０５でフラ
グエ、の値を１とし、次のステップＦ１０６でフラグエ
□２の値を０とした後、ステップＦ １．０７へ進む。Next, when proceeding from step F103 to step F105 via step F104, the value of flag □2 is set to 1 in step F105, and the value of flag □2 is set to 0 in the next step F106. move on.
ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部３によって指定される。このため、ここでは、
前述のように。In step F107, since the current control cycle is the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned ON, the driving state of the control unit 25 is different from the driving state of the vehicle specified up to the previous control cycle. It is specified by the state specifying section 3. Therefore, here:
As aforementioned.
実際の加速度値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力されたＤ Ｖ Ａ、、とする。Prioritizing the high followability to the actual acceleration value, the value of the actual acceleration DVA is set to DVA, which was input in step AlO3 in FIG. 8(i).
次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。In the next step F108, it is determined whether the value of the flag is 1 or not.
ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグエ、の値
は第１７図のステップＬ１２０で０とされる。Here, after switching the acceleration switch 45 and accelerating the vehicle, if the traveling speed reaches the target vehicle speed as described above and becomes a constant speed traveling state, the value of flag is determined as shown in FIG. It is set to 0 in step L120.
アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグエ、の値は第１２図のステップＥ１０２で０とさ
れる。また、ブレーキペダル２８の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には。When the auto cruise mode control is performed by releasing the accelerator pedal 27 and the vehicle is running at a constant speed,
The value of flag is set to 0 in step E102 of FIG. Further, when the auto cruise mode control is performed by releasing the brake pedal 28 and the vehicle is running at a constant speed.
フラグ■４の値は第１０図のステップＣ１４５で０とさ
れる。The value of flag ■4 is set to 0 in step C145 of FIG.
さらに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグＩ４の値は第１３図のステップＦ１０９で０
とされている。Further, when the vehicle is running at a constant speed by turning on the contact of the changeover switch 46, the value of the flag I4 is set to 0 in step F109 of FIG. 13, as described above.
It is said that
したがって、ステップＦ１０８では、■、＝１でないと
判断して、ステップＦ１１７へ進む。Therefore, in step F108, it is determined that {circle around (2)} is not equal to 1, and the process proceeds to step F117.
ステップＦ１１７で、フラグエ、の値を１とし、次のス
テップＦ１１８でフラグＩ、の値を０とした後、ステッ
プＦ１１９で、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力
された接点情報から加速スイッチ４５が第６図中の口の
位置にあるか否かが判断される。In step F117, the value of flag I is set to 1, and in the next step F118, the value of flag I is set to 0. In step F119, the acceleration switch is It is determined whether or not 45 is located at the mouth position in FIG.
加速スイッチ４５の位置は第６図の口〜団のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１７の判断によってステ
ップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定部３に
よる指定が加速走行に切換ねる。Since the position of the acceleration switch 45 is in one of the positions shown in FIG. 6, the process proceeds to step F121 based on the determination in step F117, and the designation by the driving state designation unit 3 of the control unit 25 switches to accelerated driving.
ステップＦ１２１では、制御部２５の到達目標車速設定
部６で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡと、前述の第１２図のステップ
Ｅ１２０で使用するものと同一の予め設定された補正量
ＶＫｚとを加えた値（ＶＡ＋ＶＫ１）が、加速走行時の
到達目標車速ＶＳとして設定される。In step F121, the target vehicle speed setting unit 6 of the control unit 25 detects the vehicle speed and acceleration detected by the vehicle speed/acceleration detection unit 24 in the current control cycle.
The value (VA+VK1) obtained by adding the actual vehicle speed VA input in step E120 and the same preset correction amount VKz used in step E120 in FIG. 12 described above is the target vehicle speed VS during acceleration. Set.
これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。This ends the changeover switch control in the current control cycle.
このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に加速スイッチ４５を第６図中の同一印のいずれ
かの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達目標
車速ｖＳが設定される。In this way, with the changeover switch control, when the acceleration switch 45 is switched to one of the positions marked with the same mark in FIG. Set.
第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次にステップＥ１２９へ進み、
フラグ１４の値が１であるか否かが判断されるが、上述
のようにフラグＩ４は第１３図のステップＦ１１７で値
を１とされているので、ステップＥ１２９の判断でステ
ップＥ１３０へ進む。When the changeover switch control in step E128 in FIG. 12 is performed as described above, the process proceeds to step E129.
It is determined whether or not the value of the flag 14 is 1. Since the value of the flag I4 was set to 1 in step F117 of FIG. 13 as described above, the process proceeds to step E130 based on the determination in step E129.
ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の口の位置にあるか否かが、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ４５の位置は第６図中の同一
印のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３０で口
の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む。In step E130, the acceleration switch 45 is in the sixth position.
Whether or not it is located at the mouth position in the figure is determined based on the contact information input in step AlO3 of FIG. 8(i). Here, since the position of the acceleration switch 45 is one of the positions marked with the same mark in FIG. 6, it is determined in step E130 that it is not in the mouth position, and the process proceeds to step E121.
このステップＥ１２１で、制御部２５の目標加速度設定
部４による加速スイッチ制御が行なわれ、次いでステッ
プＥ１２２へ進んで、主として制御部２５の加速制御部
９による加速制御が行なわれる。In this step E121, acceleration switch control is performed by the target acceleration setting section 4 of the control section 25, and then the process proceeds to step E122, where acceleration control is mainly performed by the acceleration control section 9 of the control section 25.
このような切換スイッチ４６の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ４６の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに、切換ス
イッチ４６を入力してから最初に訪れるスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に訪れる
タイミングに該当する制御サイクルの制御と同一である
。The acceleration switch control and acceleration control based on the input of the changeover switch 46 are the same as the acceleration switch control and acceleration control performed when the acceleration switch 45 is switched to specify the accelerated driving state of the vehicle. The control performed in the first control cycle after the input of is the same as the control performed in the first control cycle after switching the acceleration switch 45 when the acceleration switch 45 is switched to designate the accelerated driving state of the vehicle. Furthermore, the throttle valve 3 that is visited first after inputting the changeover switch 46
The control in the control cycle corresponding to the opening/closing timing of 1 is the same as the control in the control cycle corresponding to the first timing after switching the acceleration switch 45 when the acceleration switch 45 is switched to specify the accelerated driving state of the vehicle. be.
即ち、切換スイッチ４６の入力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する、一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤｖＳ２の設定が行なわれ。That is, in the first control cycle after inputting the changeover switch 46, the target acceleration DvS2 in the constant acceleration running state corresponding to the position of the acceleration switch 45 is set by the acceleration switch control.
次の加速制御によって、実車速ＶＡが予め設定された基
準値に、より低い時には、目標加速度ＤＶＳ２の値が実
車速に対応する値に変更される。By the next acceleration control, when the actual vehicle speed VA is lower than the preset reference value, the value of the target acceleration DVS2 is changed to a value corresponding to the actual vehicle speed.
また、制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ工が加えられ
て、このＤＶＡ＋ΔＤＶ１の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度ＤＶＳとして設定され
る。In addition, when the control cycle corresponds to the opening/closing timing of the throttle valve 31, a preset correction amount ΔDV is further added to the actual acceleration DVA by acceleration control, and the value of DVA+ΔDV1 becomes the value at which the vehicle starts accelerating. The target acceleration DVS is set to smoothly perform the process.
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ１２３〜ステップＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が開閉され、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。If the first control cycle after turning on the contact of the changeover switch 46 corresponds to the opening/closing timing, steps E123 to E12 are performed when the acceleration control is completed.
7, the throttle valve 31 is opened and closed in the manner described above, and acceleration of the vehicle is started at an acceleration approximately equal to the target acceleration DVS.
また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１２７
によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオートクルーズモード制御を終了する。In addition, if this control cycle does not correspond to the opening/closing timing, setting of the target acceleration DVS by acceleration control in this control cycle and steps E123 to E127
The auto cruise mode control in the control cycle is ended without opening or closing the throttle valve 31.
以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル２７
およびブレーキペダル２８が踏込まれず、引続きオート
クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ４５の
切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１
１ｏを経て、第１３図のステップＦ１０１へ進み、切換
スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断され
る。As described above, the contact of the changeover switch 46 is turned ON.
Although the control in the first control cycle is performed after the state is established, the accelerator pedal 27 is
If the brake pedal 28 is not depressed, the auto cruise mode control continues, and the acceleration switch 45 is not switched, step E101 and step E1 in FIG.
1o, the process advances to step F101 in FIG. 13, where it is determined whether the contact of the changeover switch 46 is in the ON state.
また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１
０１の判断によってステップＦＩＯ２へ進み、オートク
ルーズモード１８の操作部１８ａを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態とし
ている場合には、ステップＦＩＯＩの判断によってステ
ップＦｉ１１へ進む。Further, if the contact point of the changeover switch 46 is kept in the ON state continuously from the previous control cycle, step F1
01, the process proceeds to step FIO2, where the operating section 18a of the auto cruise mode 18 is released and returned to its original position. On the other hand, if the contact of the changeover switch 46 is in the OFF state, the process proceeds to step Fi11 based on the determination at step FIOI.
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、ステップＦ１０２でフラグエ、の値を１とした後、
ステップＦ１０３へ進み、ステップＦ１０３でフラグＩ
５の値が１であるか否かが判断される。フラグエ、の値
は、前に述べたように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０４
で１とされており、接点は引続きＯＮ状態のままである
ので、ステップＦＩＯＩの判断によってステップＦ１１
３へ進む。When proceeding from step F101 to step F102, after setting the value of flag to 1 in step F102,
Proceed to step F103, and in step F103 flag I
It is determined whether the value of 5 is 1 or not. The value of flag is determined by turning on the contact of the changeover switch 46, as described above.
Step F104 of the first control cycle after setting the state
1, and the contact remains in the ON state, so step F11 is determined by step FIOI.
Proceed to step 3.
ステップＦ１１３では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、この制御サイク
ルのステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｆ１１３の判断によってステップＦ１１４に進む。In step F113, it is determined whether or not the value of flag is 1. Since the value of flag is set to 1 in step F117 of this control cycle, the process proceeds to step F114 based on the determination in step F113. .
ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の固の位置にあるか否かが判断される。いま、
加速スイッチ４５は第６図中の同〜団のいずれかの位置
にあるので、ステップＦ１１４の判断によってステップ
Ｆ１１６へ進む。In step F114, step AlO in FIG. 8(i)
Based on the contact information input in step 3, it is determined whether the acceleration switch 45 is in the fixed position in FIG. now,
Since the acceleration switch 45 is in one of the positions of groups 1 to 2 in FIG. 6, the process proceeds to step F116 based on the determination in step F114.
このステップＦ１１６では、制御部２５の到達目標車速
変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速ｖＳに、予め設定された補正量ｖＴ１を加えた値
（ＶＳ＋ＶＴ１）を、今回ノ制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速ＶＳとして指定する。In this step F116, the target vehicle speed change control section 6a of the control section 25 changes the value (VS+VT1) obtained by adding the preset correction amount vT1 to the target vehicle speed vS in the previous control cycle in the current control cycle. Specify as the target vehicle speed VS for acceleration driving.
なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、この制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップＦ１２１で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１６で
値を指定されたものである。Note that the target vehicle speed vS in the previous control cycle is the value specified in step F121 when this control cycle is the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on; , if it is not the first control cycle, the value is specified in step F116.
したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正量ＶＫｔを加えた値が加速走行の際の到達目標車速
ｖＳとして指定される。切換スイッチ４６のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイクル
毎に予め設定された補正量ＶＴ工ずつ到達目標車速ｖＳ
が増加する。つまり、ＶＳ＝ＶＡ＋ＶＴ□＋ＶＫ１とな
る。Therefore, when the contact of the changeover switch 46 is turned on, the value obtained by adding the preset correction amount VKt to the actual vehicle speed VA is specified as the target vehicle speed vS during acceleration driving in the first control cycle. When the changeover switch 46 continues to be in the ON state, the target vehicle speed vS decreases by a preset correction amount VT for each control cycle as the duration of this continuation increases.
increases. In other words, VS=VA+VT□+VK1.
次に、ステップＦ１１６からステップＦ１１２へ進むと
、フラグエ、の値を０として今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。Next, when the process advances from step F116 to step F112, the value of flag is set to 0, and the changeover switch control in the current control cycle is ended.
今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦ１０１の判断によってス
テップＦ１１１へ進んだ場合には。If the contact of the changeover switch 46 is not in the ON state in the current control cycle and the process advances to step F111 based on the determination in step F101.
このステップＦ１１１においてフラグエ、の値を０とし
てステップＦ１１２へ進む。ステップＦ１１２では、上
述のようにフラグエ、の値を０として、今回の制御サイ
クルにおける切換スイッチ制御を終了する。In step F111, the value of flag is set to 0 and the process proceeds to step F112. In step F112, the value of flag is set to 0 as described above, and the changeover switch control in the current control cycle is ended.
以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。このステップＥ１２
９では、フラグエ。の値が１であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグエ。の値は、第１３
図のステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｇ１２９の判断によってステップＥ１３０へ進む。The changeover switch control is completed as described above, and the process then proceeds to step E129 in FIG. 12. This step E12
In 9, Flague. A determination is made as to whether the value of is 1, but as described above, the flag. The value of
Since it is set to 1 in step F117 in the figure, the process advances to step E130 based on the determination in step G129.
ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
固の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中の同一印の位置にあるので、
ステップＥ１３０からステップＥ１２１へ進む。In step E130, it is determined whether the acceleration switch 45 is in the hard position as shown in FIG. here,
Since the acceleration switch 45 is located at the same mark position in the same figure,
The process advances from step E130 to step E121.
ステップＥ１２１およびそれに続いて行なわれるステッ
プＥ１２２〜Ｅ１２７の制御は、前述のように、加速ス
イッチ４５を切換えてから２番目の制御サイクル以降に
行なわれる制御と同一である。The control in step E121 and subsequent steps E122 to E127 is the same as the control performed after the second control cycle after switching the acceleration switch 45, as described above.
即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
ＤＶＳ、として設定される。That is, in the acceleration switch control of step E121, since the position of the acceleration switch 45 is not changed, the changeover switch 4
The value set in the first control cycle after turning on contact point 6 is subsequently set as the target acceleration DVS during constant acceleration driving.
また、ステップＥ１２２の加速制御によって、加速開始
の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度ＤＶＳ、ま
で上昇させ、この後、目標加速度ＤｖＳ２で車両の加速
を行なって、車両の走行速度を到達目標車速ＶＳに到達
させる際には到達目標車速ｖＳの到達前に加速度を徐々
に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれ
る。Further, by the acceleration control in step E122, when starting acceleration, the acceleration of the vehicle is smoothly increased to the target acceleration DVS, and then the vehicle is accelerated at the target acceleration DvS2 to bring the vehicle running speed to the target acceleration. When reaching the vehicle speed VS, the target acceleration DVS is set so as to gradually reduce the acceleration before reaching the target vehicle speed vS.
さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された基準値に
５より低ければ、目標加速度ＤＶＳ２が実車速ＶＡに対
応する値に変更される。そして、スロットル弁開閉タイ
ミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいてスロ
ットル弁３１の開閉を行なう。これにより、車両が目標
加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。Further, at this time, if the actual vehicle speed VA is lower than the preset reference value of 5, the target acceleration DVS2 is changed to a value corresponding to the actual vehicle speed VA. Then, the throttle valve 31 is opened and closed based on the target acceleration DVS in each throttle valve opening/closing timing cycle. As a result, the vehicle is accelerated at an acceleration approximately equal to the target acceleration DVS.
このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速ｖＳにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５の
切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステッ
プＥ１２２の加速制御においてフラグ■４の値がＯとさ
れる。したがって。Even when the traveling speed of the vehicle becomes almost equal to the target vehicle speed vS due to such acceleration, the flag (4) is set in the acceleration control at step E122 in the same manner as when acceleration control is performed by switching the acceleration switch 45. The value is O. therefore.
次の制御サイクル以降では、ステップＥ１２９からステ
ップＥ１３２を経てステ゛ツブＥ１３３へ進んで、到達
目標車速ｖＳを目標車速とする目標車速制御で、車両の
定車速走行が行なわれる。From the next control cycle onward, the process proceeds from step E129 to step E132 and then to step E133, where the vehicle is driven at a constant speed under target vehicle speed control in which the target vehicle speed vS is set as the target vehicle speed.
以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の同一
印の位置に保持され、オートクルーズモード制御が行な
われて、車両が定車速走行状態にある時には、オートク
ルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側
に引いて切換スイッチ４６の接点を入力すると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が加速走行となり、加速
スィッチ４５切換時と同様にして、加速スイッチ４５の
位置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行なわ
れる。As described above, when the acceleration switch 45 is held at the position indicated by the same mark in FIG. 6, the auto cruise mode control is performed, and the vehicle is running at a constant speed, the operating section 18a of the auto cruise switch 18 When the contact point of the changeover switch 46 is inputted by pulling the switch toward the front side in FIG. Acceleration according to the position and acceleration of the vehicle are performed smoothly.
また、この時、加速走行時の到達目標車速が、定車速走
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達目標車速は切換スイッチ４６を第６図
中の手前側に引いている時間を長くすることによって増
加する。Also, at this time, the target vehicle speed during acceleration is set to a value higher by a certain amount than the travel speed of the vehicle when traveling at a constant speed, and this target vehicle speed is set when the changeover switch 46 is moved toward the front in FIG. Increase by increasing the amount of time it is pulled to the side.
そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換ねり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。Then, after the traveling speed of the vehicle reaches the target vehicle speed due to acceleration, the designation of the traveling state designation section 3 is switched to constant speed traveling, and the vehicle runs at a constant speed with the target vehicle speed set as the target vehicle speed. .
以上、加速スイッチ４５を同一印の位置に切換えた場合
、および、加速スイッ、チ４５が同一印の位置にある時
にオートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前側
に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合
について述べたが、次に、加速スイッチ４５を圃の位置
に切換えた場合、および、加速スイッチ４５が口の位置
にある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ
４６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる。As described above, when the acceleration switch 45 is switched to the position with the same mark, and when the acceleration switch 45 is in the position with the same mark, the operating part 18a of the auto cruise switch 18 is pulled toward you to close the contact of the changeover switch 46. The case where the ON state has been described has been described, but next, when the acceleration switch 45 is switched to the field position and when the acceleration switch 45 is in the open position, the operation part 18a is pulled toward the front side and the changeover switch 46 is turned on. The case where the contact is turned on will be described.
加速スイッチ４５を第６図中の同の位置に切換ることに
より、あるいは、加速スイッチ４５が同の位置にあって
車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走行状態が
指定される。そして、車両の加速が行なわれている時に
、加速スツチ４５を同の位置に切換えた場合には、前回
の制御すイクルにおいてもアクセルペダル２７は踏込ま
れていないので、第１２図のステップＥ１０１で。By switching the acceleration switch 45 to the same position as shown in FIG. 6, or when the acceleration switch 45 is in the same position and the vehicle is running at a constant speed, the contact point of the changeover switch 46 is turned ON. The acceleration driving state of the vehicle is specified by . If the acceleration switch 45 is switched to the same position while the vehicle is accelerating, the accelerator pedal 27 was not depressed in the previous control cycle, so step E101 in FIG. .
アクセルスイッチ１２の接点が前回の制御サイクルで○
Ｎ状態にあったと判断してステップＥｌｌＯへ進む。The contact point of the accelerator switch 12 was ○ in the previous control cycle.
It is determined that the state is N and the process proceeds to step EllO.
ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ４５
は、前回の制御サイクルでは旧の位置にあり、今回の制
御サイクルでは固の位置になるので、ステップＥ１１０
の判断によりステップＥ１１１へ進む。In step E110, as described above, the acceleration switch 4
It is determined whether the position of 5 has changed from the previous control cycle based on the contact information input in step AlO3 of FIG. 8(i). Acceleration switch 45
was in the old position in the previous control cycle and is in the fixed position in the current control cycle, so step E110
Based on this determination, the process advances to step E111.
このステップＥ１１１およびそれに続くステップＥ１１
２〜Ｅ１１３において、前述のようにフラグエ、の値を
１に、またフラグエ、およびフラグエ、の値をＯにする
。ついで、ステップＥ１１４において、加速スイッチ４
５が口の位置にあるか否かの判断を、第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて行なう
。This step E111 and the following step E11
In steps 2 to E113, the value of flag is set to 1, and the values of flag and flag are set to O as described above. Then, in step E114, the acceleration switch 4
It is determined whether or not 5 is at the mouth position based on the contact information input in step AlO3 of FIG. 8(i).
加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、固
の位置にあるので、ステップＥ１１４からステップＥ１
１５へ進み、フラグＩ４の値を０とした後、ステップＥ
１０４へ進む。Since the acceleration switch 45 is in the fixed position in this control cycle, steps E114 to E1
15, set the value of flag I4 to 0, and then proceed to step E.
Proceed to step 104.
このステップＥ１０４およびこれに続くステップＥ１０
５〜Ｅ１０９の制御は、前述したアクセルペダル２７解
放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステップＥ
１０４〜Ｅ１０９の制御と全く同一である。This step E104 and the following step E10
5 to E109 are the steps E109 performed in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released.
The control is exactly the same as that of steps 104 to E109.
この制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ４５を固の位置に切換えた直後の実車速ＶＡ
、を目標車速として定車速走行を行なうよう制御される
。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエンジ
ン１３から得られるように、スロットル弁３１を適度な
スロットル弁開度に調整する。そして、この結果、エン
ジン１３からほぼ所望の大きさのトルクが出力されて、
車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開
始する。With this control, the current control cycle is
1. Actual vehicle speed VA immediately after switching the acceleration switch 45 to the hard position, regardless of whether it corresponds to the opening/closing timing.
The vehicle is controlled to run at a constant speed with , as the target vehicle speed. Specifically, the throttle valve 31 is adjusted to an appropriate throttle valve opening degree so that the engine 13 can obtain the torque necessary for the vehicle to travel at a constant speed. As a result, almost the desired torque is output from the engine 13,
The running state of the vehicle begins to change from accelerated running to constant speed running.
加速スイッチ４５を固の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして、加速スイッチ４５が圃の位
置に保持されるとともに、切換スイッチ、４６の操作も
行なわれない場合には、上述の場合と同様にして第１２
図のステップＥ１０１からステップＥ１１０へ進み、加
速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変更に
なっているか否かが判断される。In the first control cycle after the acceleration switch 45 is switched to the hard position, the above-described control is performed, and the auto-cruise mode control continues from the next control cycle onwards. When the acceleration switch 45 is held in the field position and the changeover switch 46 is not operated, the 12th
The process advances from step E101 in the figure to step E110, where it is determined whether the position of the acceleration switch 45 has changed from the previous control cycle.
上述のように、加速スイッチ４５は固に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥ１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。As mentioned above, since the acceleration switch 45 is held firmly and its position has not changed since the previous control cycle, the process proceeds from step E110 to step E128, where changeover switch control is performed.
この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。As described above, this changeover switch control is performed according to the flowchart shown in steps F101 to F121 in FIG. 13.
最初のステップＦ１０１では、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ１１１
へ進む。In the first step F101, since the changeover switch 46 is not operated, it is determined that the contact of the changeover switch 46 is not in the ON state as described above, and in step F111
Proceed to.
そして、ステップＦ１１１でフラグエ、の値を０とし、
次にステップＦ１１２でフラグエ。の値を０として、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。Then, in step F111, the value of flag is set to 0,
Next, in step F112, the flag is flagged. The changeover switch control in the current control cycle is ended by setting the value to 0.
次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
Ｉ４は、上述のように、加速スイッチ４５を口の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５で
値を０とされているので、ステップＥ１２９の判断によ
ってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指
定部３の指定が定車速走行に切換わる。Next, when the process proceeds to step E129 in FIG. 12, it is determined whether the value of flag I4 is 1, but flag I4 is determined by switching the acceleration switch 45 to the open position as described above. Since the value is set to 0 in step E115 of the first control cycle, the process proceeds to step E132 based on the determination in step E129, and the designation of the driving state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to constant speed driving.
ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かの判断が行なわれ、このフラグエ、は第１３図のステ
ップＦ１１２で値を０とされているので、ステップＥ１
３２の判断によってステップＥ１３３へ進んで、目標車
速制御が行なわれる。In step E132, it is determined whether or not the value of flag is 1. Since this flag has been set to 0 in step F112 of FIG. 13, step E1
Based on the determination in step E132, the process advances to step E133, where target vehicle speed control is performed.
この目標車速制御は、前述のように、第１６図のステッ
プ、Ｊ １０１〜Ｊ１１６に示すフローチャ−トに従っ
て行なわれる。As described above, this target vehicle speed control is performed according to the flowchart shown in steps J101 to J116 of FIG. 16.
つまり、最初のステップＪ１０１では、フラグ１、の値
が１であるか否かの判断が行なわれる。That is, in the first step J101, it is determined whether the value of flag 1 is 1 or not.
このフラグエ、は、加速スイッチ４５を口の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図のステップＥ１
０６で値を１とされているので、ステップＪ１０１から
ステップＪ１０２へ進む。This flag is step E1 in FIG. 12 of the first control cycle after switching the acceleration switch 45 to the open position.
Since the value is set to 1 in 06, the process advances from step J101 to step J102.
このステップＪ１０２およびそれに続くステップＪ１０
３〜Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７の解放後の
最初の制御サイクルで第１２図のステップＥ１０１〜Ｅ
１０９に従って制御を行なって、これ以降の制御サイク
ルでステップＥ１３３へ進んで、この結果、ステップＪ
１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる目標車速制御と全
く同一である。即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少させ
るために必要な目標加速度ＶＤＳの設定が、スロットル
弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイク
ル毎に行なわれる。This step J102 and the following step J10
3 to J107 are performed in steps E101 to E in FIG. 12 in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released.
109, and proceeds to step E133 in the subsequent control cycle, resulting in step J.
This is exactly the same as the target vehicle speed control performed according to steps 102 to 107. That is, the target acceleration VDS required to gradually reduce the actual acceleration DVA is set in each control cycle corresponding to the timing of opening and closing the throttle valve 31.
以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い、これま
での各場合において述べたようにして制御が行なわれ、
目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得られるよう
なスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が、開
閉するタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれ
る。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減少し、
走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡｘ
に徐々に接近してほぼ一定となる。After completing the target vehicle speed control as described above, next:
According to steps E123 to E127 in FIG. 12, control is performed as described in each case so far,
The opening and closing of the throttle valve 31 to a throttle valve opening degree that can obtain a vehicle acceleration equal to the target acceleration DVS is performed every control cycle corresponding to the timing of opening and closing. And as a result, the acceleration of the vehicle gradually decreases,
The traveling speed is the actual vehicle speed VAx immediately after switching the acceleration switch 45.
gradually approaches and becomes almost constant.
このようにして、車両の加速度が減少し、第１６図のス
テップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対値Ｉ
ＤＶＡ ＋が予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップＪ１０８でフラグエ、の値をＯと
した後、ステップＪＩＯ９へ進む。そして、このステッ
プＪ１０９およびこれに続くステップＪ１１０〜Ｊ１１
６に従って制御が行なわれる。また、ステップＪ１０４
の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステップ
Ｊ１０８でフラグエ、の値を０としているので、ステッ
プＪ１０１からステップＪ１０９へ進み、同様に制御が
行なわれる。In this way, the acceleration of the vehicle decreases, and in step J104 of FIG. 16, the absolute value I of the actual acceleration DVA is
If it is determined that DVA + is smaller than the preset reference value α, the value of flag is set to O in step J108, and the process proceeds to step JIO9. Then, this step J109 and the following steps J110 to J11
Control is performed according to 6. Also, step J104
In each control cycle after the determination is made, the value of flag is set to 0 in step J108, so the process advances from step J101 to step J109, and control is performed in the same manner.
このステップＪ１０９〜５１１６に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップＪ１０１〜Ｊ１０
８に従って制御が行なわれ、特にステップＪ１０４の判
断によって、ステップＪ１０８に進んだ後、ステップＪ
１０９〜Ｊｌ１６に従って行なわれる制御と全く同一で
ある。The control performed according to steps J109-5116 is performed in steps J101-J10 as described above in the auto cruise mode control after the accelerator pedal 27 is released.
8, and after proceeding to step J108 due to the judgment in step J104, the control proceeds to step J108.
This is exactly the same as the control performed in accordance with 109 to Jl16.
そして、次に第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度Ｄ
ＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁３１の開閉が、スロットル開閉タイミング
サイクル毎に行なわれる。この結果、車両が目標車速ｖ
Ｓにほぼ一致して一定した走行速度で定車速走行を行な
う６以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えるこ
と、または、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
ことにより、車両の加速走行が行なわれている時に加速
スイッチ４５を固の位置に切換えた場合には、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり、
加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡ、、即ち、走行
状態の指定が定車速走行に切換ねった時の車速を、目標
車速として一定の速度で走行するための制御が行なわれ
る。Then, control is performed according to steps E123 to E127 in FIG. 12. As a result, the target acceleration D
The throttle valve 31 is opened and closed to a throttle valve opening degree that provides a vehicle acceleration equal to VS in each throttle opening/closing timing cycle. As a result, the vehicle reaches the target vehicle speed v
6. As mentioned above, by switching the acceleration switch 45 or turning on the contact of the changeover switch 46, the vehicle accelerates. If the acceleration switch 45 is switched to the hard position while the acceleration is being performed, the control unit 2
5, the designation in the driving state designation section 3 switches to constant speed driving,
Control is performed to drive the vehicle at a constant speed by setting the actual vehicle speed VA immediately after the acceleration switch 45 is switched, that is, the vehicle speed when the designation of the running state is not changed to constant speed running, as the target vehicle speed.
この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にした
場合と同様の制御である。This control is the same as when the accelerator pedal 27 is released to shift to a constant speed running state, or when the contact of the changeover switch 46 is turned on while the vehicle is accelerating.
そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。As a result, the traveling speed of the vehicle is maintained constant, substantially matching the target vehicle speed.
なお、加速スイッチ４５が口の位置にあって、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ４
５を圓の位置に切換えると、上述と同様の制御が行なわ
れる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走行
となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走行
が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。Note that when the acceleration switch 45 is at the mouth position, the control unit 2
Since the designation of the running state designation section 3 of No. 5 is constant speed running, the acceleration switch 4 is not activated when the vehicle is running at a constant speed.
When 5 is switched to the circle position, the same control as described above is performed. In this case, since constant speed driving has already been specified before switching, constant speed driving continues at the same target vehicle speed, and no change occurs in the driving state of the vehicle.
次に、加速スイッチ４５が口の位置に保持され、且つ、
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行であるた
め車両が定車速走行状態にある時に、オートクルーズス
イッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に引いて
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合について
以下に説明する。Next, the acceleration switch 45 is held in the mouth position, and
When the auto-cruise mode control is performed and the vehicle is running at a constant speed because the driving state specifying section 3 of the control section 25 specifies constant speed driving, the operation section 18a of the auto-cruise switch 18 is activated as shown in FIG. The case where the switch 46 is turned on by pulling it toward the front will be described below.
この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１〜ステップＥ１１０へ進み、さらに、ステップＥ１１
０では、加速スイッチ４５の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップＥ１２８へ進む
。In this case, when the contact of the changeover switch 46 is turned ON, step E10 in FIG.
1 to step E110, and then step E11.
If 0, the acceleration switch 45 has not been operated, so it is determined that the position of the acceleration switch 45 has not changed since the previous control cycle, and the process proceeds to step E128.
このステップＥ１２８では、前に述べたように、切換ス
イッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステップＦ
１０１において、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。In this step E128, as described above, changeover switch control is performed, and first, step F in FIG.
At step 101, it is determined whether or not the contact of the changeover switch 46 is in the ON state based on the contact information input at step AlO3 of FIG. 8(i).
いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので、
ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ進み、フラグ
エ、の値が１とされ、次のステップＦ１０３で、フラグ
エ、の値が１であるか否かの判断が行なわれる。Now, the contacts of the changeover switch 46 are in the ON state, so
Proceeding from step FIOI to step F102, the value of flag is set to 1, and in the next step F103, it is determined whether the value of flag is 1 or not.
切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグ■、の値はステップＦ１１１でＯとされてい
る。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ１
０４へ進む。In the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned ON, the auto cruise mode control is performed without operating both the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 in the previous control cycle, so the flag ■ , is set to O in step F111. Therefore, based on the judgment of F2O3, step F1
Proceed to 04.
このステップＦ１０４でフラグＩ５の値を１とし１次の
ステップＦ１０５でフラグエ、の値を１とし、さらに、
ステップＦ１０６でフラグｒｉｇの値を０として、ステ
ップＦ１０７へ進む。In this step F104, the value of flag I5 is set to 1, and in the first step F105, the value of flag I5 is set to 1, and further,
In step F106, the value of the flag rig is set to 0, and the process proceeds to step F107.
このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走
行状態指定部３によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力されたＤ Ｖ ＡＧｓとする。In this step F107, since the current control cycle is the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on, the driving state of the vehicle that is different from the driving state of the vehicle specified up to the previous control cycle is detected by the control unit 25. It is specified by the driving state specifying section 3. Therefore, as mentioned earlier, the value of the actual acceleration DVA is set at step AlO in FIG.
Let it be the DV AGs input in step 3.
次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グエ、の値はＯとなっている。In the next step F108, it is determined whether or not the value of flag is 1, but as described above, the value of flag is O.
つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グエ、の値はＯとなる。That is, if the constant speed running state before the contact of the changeover switch 44 is turned on is due to the switching of the acceleration switch 44, the value of flag becomes O in step E115 in FIG.
また、アクセルペダル２７解放によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ１０２で、フラグ
エ、の値は０となる。Further, if the transition was made by releasing the accelerator pedal 27, the value of flag becomes 0 in step E102 of FIG.
さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グＩ４の値はＯとなる。Furthermore, if the shift was caused by the release of the brake pedal 28, the value of the flag I4 becomes O in step C145 in FIG.
そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＦ１０９で、フラ
グエ、の値は０となる。When the contact of the changeover switch 46 is turned on, the value of flag becomes 0 in step F109 of FIG.
したがって、ステップＦ１０８の判断によってステップ
Ｆ１１７へ進むのである。Therefore, the process proceeds to step F117 based on the determination in step F108.
そして、ステップＦ１１７でフラグエ、の値を１とし５
次のステップＦ１１８でフラグＩ９の値を０とした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が固
の位置にあるか否かの判断を行なう。Then, in step F117, the value of flag is set to 1 and 5
After setting the value of flag I9 to 0 in the next step F118,
Proceeding to step F119, step A in FIG. 8(i)
It is determined whether the acceleration switch 45 is in the fixed position or not based on the contact information input at lO3.
この場合、加速スイッチ４３は（５）の位置にあるので
、ステップＦ１１９の判断によってステップＦ１２０へ
進み、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行
に切換わる。In this case, since the acceleration switch 43 is in position (5), the process proceeds to step F120 based on the determination in step F119, and the designation of the driving state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to deceleration driving.
このステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正
量ＶＫ２を減じた値が、制御部２５の到達目標車速設定
部６によって減速走行時の到達目標車速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。In this step F120, step A in FIG. 8(i)
A value obtained by subtracting a preset correction amount VK2 from the actual vehicle speed VA input at lO3 is determined by the target vehicle speed setting section 6 of the control section 25 as the target vehicle speed during deceleration driving. This ends the changeover switch control in the current control cycle.
次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグＩ
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグエ、の値は、上述のように、第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。Next, when the process advances to step E129 in FIG. 12, the flag I
It is determined whether or not the value of flag 4 is 1, but the value of this flag is determined in step F of FIG.
Since it is set to 1 in step E117, the process advances from step E129 to step E130.
ステップＥ１３０では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
固の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ４５は固の位置にあるので、ステップＥ１３
０からステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３１
で減速制御が行なわれる。In step E130, step AlO in FIG. 8(i)
Based on the contact information input in step E13, it is determined whether or not the acceleration switch 45 is in the hard position.Since the acceleration switch 45 is currently in the hard position, step E13
0 to step E131, and this step E131
deceleration control is performed.
この減速制御は、到達目標車速ｖＳまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり目標減速度）ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップＨＩＯＩ〜Ｈ１１０に示すフ
ローチャートに従い主として制御部２５の減速制御部１
０および目標加速度設定部４により行なわれる。This deceleration control is to set a negative target acceleration (that is, target deceleration) DVS for decelerating the vehicle to reduce the vehicle speed to the target vehicle speed vS. Mainly the deceleration control unit 1 of the control unit 25 according to the flowchart shown in HIOI to H110.
0 and the target acceleration setting section 4.
つまり、初めに、ステップＨ１０１において、到達目標
車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
た実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡＩが、予め設
定された基準値に４より小さいか否かの判断が行なわれ
る。That is, first, in step H101, the absolute value 1vS-VAI of the difference between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of FIG. A determination is made as to whether or not it is small.
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップＨＩＯＩに進んだ場合には、上述
したように到達目標車速ｖＳが実車速ＶＡから補正量Ｖ
Ｋｚを減じたものであるので、絶対値Ｉ ＶＳ−ＶＡ
ｌは補正量ＶＫｚに等しい。そして、補正量ＶＫｚは基
準値に４より大きく設定されテイルノテ、ｌ ＶＳ−Ｖ
Ａ Ｉ ＞Ｋ、となって、ステップＨ１０２へ進む。If step HIOI is reached in the first control cycle after the contact point of the changeover switch 46 is turned ON, the target vehicle speed vS is changed from the actual vehicle speed VA by the correction amount V, as described above.
Since it is the value obtained by subtracting Kz, the absolute value I VS - VA
l is equal to the correction amount VKz. Then, the correction amount VKz is set to be larger than 4 as the reference value.
A I >K, and the process advances to step H102.
このステップＨ１０２で、到達目標車速ｖＳと実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後、次のステップＨ１０
３で、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマ
ツプ＃ＭＤＶＳ５から読出す。そして、次のステップＨ
１０４で、減速走行時の目標加速度ＤＶＳの値として目
標加速度ＤＶＳ５を指定して、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了する。In this step H102, the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed V
After calculating the difference VS-VA from A, the next step H10
3, the target acceleration DVS corresponding to the difference VS-VA is read from the map #MDVS5. And the next step H
At 104, the target acceleration DVS5 is specified as the value of the target acceleration DVS during deceleration traveling, and the deceleration control in the current control cycle is ended.
上記ツマツブ＃ＭＤＶＳ５は、差Ｖ ５−ＶＡをパラメ
ータとして、減速走行時の口振減速度に対応する目標加
速度ＤＶＳ、を求めるためのものであって、差ＶＳ−Ｖ
Ａと目標加速度ＤＶＳ、とは、第２５図に示す対応関係
を有する。したがって、目標加速度ＤＶＳ、は、差ＶＳ
−ＶＡが正の値である限り負の値であり、実質的に減速
度となる。The above knob #MDVS5 is for determining the target acceleration DVS corresponding to the mouth vibration deceleration during deceleration driving using the difference V5-VA as a parameter.
A and the target acceleration DVS have a correspondence relationship shown in FIG. 25. Therefore, the target acceleration DVS is the difference VS
-VA is a negative value as long as it is a positive value, and is essentially a deceleration.
以上のようにして減速制御により目標加速度ＤｖＳの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ１２３へ進む。After setting the target acceleration DvS by deceleration control as described above, the process proceeds to step E123 in FIG. 12.
そして、前述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶ
Ｓに等しくするために必要なエンジン１３の目標トルク
ＴｏＭ２の算出を前記の式（５）を使用して行なう。Then, as mentioned above, the acceleration of the vehicle is set to the target acceleration DV.
The target torque ToM2 of the engine 13 required to make it equal to S is calculated using the above equation (5).
この切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとして負
の値を有する目標加速度ＤＶＳ。In the case of the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on, the target acceleration DVS has a negative value.
を指定しており、制御サイクルの前までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度ＤＶＡはほぼＯにな
っている。したがって、この場合、式（５）によって算
出される目標トルクＴＯＭ。is specified, and the vehicle running state before the control cycle is constant speed running, so the actual acceleration DVA is approximately O. Therefore, in this case, the target torque TOM is calculated by equation (5).
は、エンジン１３が出力している実トルクＴＥＭより小
さい値となる。is a value smaller than the actual torque TEM output by the engine 13.
次にステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で算
出された目標トルクＴＯＭ、と、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応す
るスロットル弁開度θＴＨｚを、マツプ＃ＭＴＨ（図示
省略）から読出し、ステップＥ１２５へ進む。Next, proceeding to step E124, the throttle valve opening degree θTHz corresponding to the target torque TOM calculated in step E123 and the engine rotation speed NE input in step AlO3 of FIG. 8(i) is plotted on map # The data is read from the MTH (not shown) and the process proceeds to step E125.
なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部１０によって行なわ
れる。Note that the control in steps E123 and E124 is performed by the deceleration control unit 10 of the control unit 25 because the driving state designation unit 3 of the control unit 25 designates deceleration driving.
マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）におけるスロットル弁開度
θＴＨｚの最小値は、エンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、目標トルクＴＯＭ２がエ
ンジン１３から出力可能な最小のトルクより小さい値と
なった場合には、スロットル弁開度θＴ）（２には最小
開度が指定される。The minimum value of the throttle valve opening θTHz in the map #MTH (not shown) corresponds to the minimum opening that is the engine idle position, and the target torque TOM2 is a value smaller than the minimum torque that can be output from the engine 13. In this case, the minimum opening degree is designated as the throttle valve opening degree θT) (2).
そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロットル弁
開度θＴＨｚへのスロットル弁３１の開閉が行なわれる
とともに、フラグエ、□の値が１とされる。Then, step E125 and subsequent step E
The controls in steps 126 to E127 are the same as those performed in each case described above, and when the current control cycle corresponds to the opening/closing timing of the throttle valve 31, the control at step E124 is the same as that performed in each case described above. The throttle valve 31 is opened and closed to the valve opening degree θTHz, and the value of the flag □ is set to 1.
そして、この結果、目標トルクＴＯＭ、がエンジン１３
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３か
ら出力され、逆に、目標トルクＴＯＭ、がエンジン１３
からの最小のトルクより小さい時には、スロットル弁３
１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持されて
、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走行状
態が定車速走行から減速走行へと移行する。As a result, the target torque TOM of the engine 13
When the torque is larger than the minimum torque that can be output from the engine 13, a torque approximately equal to the target torque TOM is output from the engine 13;
When the torque is smaller than the minimum torque from the throttle valve 3
1 is maintained at the minimum opening which corresponds to the engine idle position, deceleration by engine braking is started, and the running state of the vehicle changes from constant speed running to decelerated running.
また、今回の制御サイクルが、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。Furthermore, if the current control cycle does not correspond to the opening/closing timing, the auto cruise mode control in the current control cycle is ended without opening or closing the throttle valve.
以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後、次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ４５の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１１
ｏを経て、第１３図のステップＨＩＯＩへ進み、切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断される
。As described above, after the contact point of the changeover switch 46 is turned ON and control is performed in the first control cycle, autocruise mode control is continued in the next control cycle and thereafter. If the acceleration switch 45 is not switched, step E101 and step E11 in FIG. 12 are performed again in the same manner as in the above case.
The process proceeds to step HIOI in FIG. 13 through step HIOI, where it is determined whether the contact of the changeover switch 46 is in the ON state.
切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１０２へ
進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを解
放して切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態としている
場合には、ステップＦ１１１へ進む。If the contact point of the changeover switch 46 is in the ON state continuously from the previous control cycle, the process advances to step F102, and if the operating part 18a of the auto cruise switch 18 is released and the contact point of the changeover switch 46 is in the OFF state, the process proceeds to step F102. Then, the process advances to step F111.
ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ４５が圓〜団の位置
にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にして車
両の加速走行状態を指定した際の２回目以降の制御サイ
クルで接点がＯＮ状態を継続している場合と同様にして
、ステップＦ１０２からステップＦ１０３およびステッ
プＦ１１３を経てステップＦ１１４に進む。When the process advances from step F101 to step F102, as described above, when the contact point of the changeover switch 46 is turned ON when the acceleration switch 45 is in the 1st to 3rd positions, the acceleration driving state of the vehicle is specified. In the same manner as when the contact continues to be in the ON state in the subsequent control cycles, the process proceeds from step F102 to step F114 via step F103 and step F113.
ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
口の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ４５は、口の位置にあるので、ステップＦ１１
５へ進む。In step F114, step AlO in FIG. 8(i)
Based on the contact information input in step F11, it is determined whether or not the acceleration switch 45 is at the mouth position.
Proceed to step 5.
そして、ステップＦ１１５では、制御部２５の到達目標
車速変更制御部６ａで前回の制御サイクルにおける到達
目標車速ｖＳから予め設定された補正量ｖＴ２を減じた
値（ＶＳ−ＶＴ、）を、今回の制御サイクルにおける到
達目標車速ｖＳとして設定する。Then, in step F115, the target vehicle speed change control section 6a of the control section 25 calculates the value (VS-VT,) obtained by subtracting the preset correction amount vT2 from the target vehicle speed vS in the previous control cycle for the current control. Set as the target vehicle speed vS in the cycle.
なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップＦ１２０で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１５
で値を設定されたものである。Note that the target vehicle speed vS in the previous control cycle is determined by the previous control cycle turning on the contact of the changeover switch 46.
If it is the first control cycle after the state is set, the value is set in step F120, whereas if it is not the first control cycle, the value is set in step F115.
The value is set in .
従って、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速ＶＡから予め設定された補
正量ＶＫ２を減じた値（ＶＡ ＶＫｚ）が減速走行の
際の到達目標車速ＶＳとして指定され、接点のＯＮ状態
を継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御サイ
クル毎に予め設定された補正量ＶＴ、ずつ到達目標車速
ｖＳが減少する。Therefore, when the contact of the changeover switch 46 is turned on,
In the first control cycle, the value (VA VKz) obtained by subtracting the preset correction amount VK2 from the actual vehicle speed VA is specified as the target vehicle speed VS during deceleration driving, and if the contact continues to be in the ON state, the duration of this continuation As , the target vehicle speed vS decreases by a preset correction amount VT for each control cycle.
つまり、ＶＳ＝ＶＡ ＶＴｚ ＶＫｚとなる。In other words, VS=VA VTz VKz.
次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグエ、の値を０として、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。Next, proceeding from step F115 to step F112,
The value of the flag is set to 0, and the changeover switch control in the current control cycle is ended.
今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってないため、ステップＦＩＯＩからステップＦ
ｉｌｌへ進んだ場合には、このステップＦ１１１におい
てフラグエ、の値を０とし、次のステップＦ１１２でフ
ラグエ、の値を０として、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。In this control cycle, the contact of the changeover switch 46 is not in the ON state, so from step FIOI to step F
When proceeding to ill, the value of flag is set to 0 in this step F111, and the value of flag is set to 0 in the next step F112, thereby terminating the changeover switch control in the current control cycle.
以上のようにして切換スイッチ制御を終了し。The changeover switch control is completed as described above.
次に、第１２図のステップＥ１２９へ進む。そして、前
述のように、フラグエ。の値が１であるか否かの判断が
行なわれる。ここでは、フラグエ。Next, the process advances to step E129 in FIG. And, as mentioned above, flague. A determination is made whether the value of is 1 or not. Here, Flage.
の値が第１３図のステップＦ１１７で１とされているの
で、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進む。Since the value of is set to 1 in step F117 of FIG. 13, the process advances from step E129 to step E130.
ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の固の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ４５は口の位置にあるため、ステ
ップＥ１３１へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。In step E130, the acceleration switch 45 is in the sixth position.
A determination is made as to whether the acceleration switch 45 is in the hard position shown in the figure, but since the acceleration switch 45 is in the open position, the process advances to step E131, and the aforementioned deceleration control is subsequently performed.
なお、この時の車両の減速度は目標加速度ＤＶＳの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステップＥ１２３で算出さ
れた目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度ＤＶＳの絶対
値とは等しくならない。Note that the deceleration of the vehicle at this time is approximately equal to the absolute value of the target acceleration DVS, but if the target torque TOM2 calculated in step E123 becomes a value smaller than the minimum torque that can be output from the engine 13. As described above, since the throttle valve 31 is closed to the minimum opening degree that corresponds to the engine idle position, this is the maximum deceleration obtained by engine braking and is not necessarily equal to the absolute value of the target acceleration DVS.
この目標加速度ＤＶＳの値として設定される目標加速度
ＤＶＳ、は、第２５図に示すように、到達目標車速ｖＳ
と実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが同図中に示すＶβより
大きい場合には一定の値を有するが、このＶβより小さ
くなると、差ｖＳ−ＶＡの減少に伴って値が０に近づく
。したがって、減速走行によって、実車速ＶＡが到達目
標車速ＶＳに近い値となった後は、実車速ＶＡの減少に
伴って車両の減速の度合が緩やかになり、車両の走行速
度は滑らかに到達目標車速に接近する。The target acceleration DVS, which is set as the value of this target acceleration DVS, is the target vehicle speed vS, as shown in FIG.
When the difference VS-VA between and the actual vehicle speed VA is larger than Vβ shown in the figure, it has a constant value, but when it becomes smaller than this Vβ, the value approaches 0 as the difference vS-VA decreases. Therefore, after the actual vehicle speed VA reaches a value close to the target vehicle speed VS due to deceleration driving, the degree of deceleration of the vehicle becomes gradual as the actual vehicle speed VA decreases, and the vehicle running speed smoothly reaches the target vehicle speed. Approach vehicle speed.
以上のようにして、車両の減速走行が行なわれ。In the manner described above, the vehicle is decelerated.
実車速ＶＡが減少して絶対値Ｉ ＶＳ−ＶＡ ｌが基準
値に４より小さくなると、制御部２５の到達検出部１１
により、車両の走行速度が到達目標車速ｖＳに到達した
ことが検出され、ステップＨＩＯ１の判断によってステ
ップＨ１０５に進む。When the actual vehicle speed VA decreases and the absolute value I VS - VA l becomes smaller than the reference value 4, the arrival detection unit 11 of the control unit 25
As a result, it is detected that the traveling speed of the vehicle has reached the target vehicle speed vS, and the process proceeds to step H105 based on the determination at step HIO1.
このステップＨ１０５では、到達目標車速ｖＳと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。In step H105, a difference VS-VA between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA is calculated.
次のステップＨ１０６では、前述の定車速走行状態への
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第１２図のステップＥ１２３で使
用する実加速度Ｉ）ＶＡの値として、第８図（ｉｖ）の
割込制御で算出され第８人図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された実加速度Ｄ Ｖ Ａ、ｓｏを指定する。In the next step H106, similar to the control of transition to the constant vehicle speed driving state described above, since the traveling speed of the vehicle is almost constant and there is no sudden change in the driving state, the high stability is more important than the high followability. As the value of the actual acceleration I) VA used in step E123 of FIG. 12, priority is given to step AlO3 of FIG.
Specify the actual acceleration D V A,so input in .
次に、ステップＨ１０８に進むと、上述のように実車速
ＶＡと到達目標車速ｖＳとがほぼ等しくなり、制御部２
５の到達検出部１１により車両の走行速度が到達目標車
速ｖＳに到達したとする検出が行なわれているので、目
標加速度ＤＶＳ、の代わりに、目標加速度ＤｖＳ４を、
第１８図のステップＭ１０１〜Ｍ１０６のフローチャー
トに従って行なわれる制御により求める。Next, when the process proceeds to step H108, the actual vehicle speed VA and the target vehicle speed vS become approximately equal as described above, and the control unit 2
Since the reaching detection unit 11 of No. 5 detects that the traveling speed of the vehicle has reached the reaching target vehicle speed vS, the target acceleration DvS4 is used instead of the target acceleration DVS.
It is determined by control performed according to the flowchart of steps M101 to M106 in FIG.
この制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップＪ１１５の制御と全く同一であ
る。The content of this control is exactly the same as the control in step J115 in FIG. 16 when the accelerator pedal 27 is released and the vehicle shifts to a constant speed running state under auto cruise mode control.
さらに１次のス°テップＨ１０８では、第１２図のステ
ップＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として目
標加速度ＤｖＳ４を指定してステップＨ１０９へ進む。Furthermore, in the first step H108, the target acceleration DvS4 is specified as the value of the target acceleration DVS used in the step E123 of FIG. 12, and the process proceeds to step H109.
この目標加速度ＤｖＳ４は、前に述べたように、定車速
走行時の目標車速ＶＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡに対し、第
２３図あるいは第２４図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速ＶＳ、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速ｖＳにとどめるためのものとなる。As mentioned earlier, this target acceleration DvS4 is determined by the target vehicle speed VS when traveling at a constant speed and the step AlO in FIG. 8(i).
The relationship shown in FIG. 23 or 24 is set for the difference VS-VA from the actual vehicle speed VA input in step 3, but in either figure, as the difference VS-VA increases, the There is a correspondence relationship. Therefore, the target acceleration DVS is used to maintain the vehicle speed, which had been decreasing, at the target vehicle speed VS, that is, the target vehicle speed vS when the vehicle was in a decelerating state.
ステップＨ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２がフラグ■、の値を０とし、次のステップＨＩＩＯで
はフラグ１．の値をＯとして、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了し、次に第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御を行なう。In step H109, the running state switching unit 1 of the control unit 25
2 sets the value of flag ■ to 0, and in the next step HIIO, flag 1. The value of is O, the deceleration control in the current control cycle is completed, and then step E12 in FIG.
Control is performed according to steps 3 to E127.
この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７の制御と同一であり。This control is the same as the control in steps E123 to E127 in each case described above.
ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行であるの
で、制御部２５の減速制御部１０によって行なわれる。The control in step E123 and step E124 is performed by the deceleration control unit 10 of the control unit 25 because the driving state designation unit 3 of the control unit 25 designates deceleration driving.
即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づいてスロットル弁開度θＴＨｚが設定され、今
回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する場合には、スロットル弁３１がこのスロット
ル弁開度θＴＨ２まで開閉される。そして、この結果、
車両の走行速度目標車速ｖＳにほぼ等しい値にとどまる
。In other words, the target acceleration DV whose value is specified by deceleration control
The throttle valve opening degree θTHz is set based on S, and when the current control cycle corresponds to the opening/closing timing of the throttle valve 31, the throttle valve 31 is opened and closed to this throttle valve opening degree θTH2. And as a result of this,
The traveling speed of the vehicle remains at a value approximately equal to the target vehicle speed vS.
以上のようにして、第１５図のステップＨＩＯ３〜Ｈ１
１０に従って制御サイクルの次の制御サイクル以降にお
いても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれる
。さらに、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６が
共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１１
０を経て、第１３図のステップＦＩＯＩへ進む。As described above, steps HIO3 to H1 in FIG.
According to No. 10, the auto cruise mode control is continued in the next control cycle and thereafter. Furthermore, if both the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 are not operated, step E101 and step E11 in FIG.
0 and then proceeds to step FIOI in FIG.
ここでは、切換スッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦＩＯＩの
判断によってステップＦ１１１へ進み、フラグエ、の値
を０とした後、ステップＦ１１２でフラグエ、の値を０
として、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。Here, since the contact point of the changeover switch 46 is already in the OFF state, as described above, the process proceeds to step F111 based on the determination in step FIOI, and after setting the value of flag, to 0, in step F112, flag set the value to 0
As a result, the changeover switch control in the current control cycle is ended.
次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
エ、の値は前述のように第１５図のステップＨ１０９で
Ｏとされているので、ステップＥ１３２に進み、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わる
。Next, when the process proceeds to step E129 in FIG. 12, it is determined whether the value of flag is 1, but the value of flag is set to O in step H109 of FIG. 15 as described above. Therefore, the process proceeds to step E132, and the designation of the driving state designation unit 3 of the control unit 25 is switched to constant speed driving.
このステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグＩ、の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２でＯとされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なわれる。In step E132, it is determined whether or not the value of flag I is 1.
As described above, since it is set to O in step F112 of FIG. 13, the process proceeds from step E132 to step E133, where target vehicle speed control is performed.
この目標車速制御は、第１６図のステップ５１０１〜５
１１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップＪＩＯＩで判断されるフラグエ、の値は、
前述のように、第１５図のステップＨＩＩＯで０とされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って
、前述の制御が行なわれる。This target vehicle speed control is performed in steps 5101 to 5 in FIG.
The process is carried out according to the flowchart shown in 116, and the value of the flag determined in the first step JIOI is as follows.
As mentioned above, since it is set to 0 in step HIIO in FIG. 15, the above-mentioned control is performed according to steps J109 to J116 in the same manner as after the transition from the accelerated running state to the constant speed running state.
目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御が行なわれ、これまでに述べ
た場合と同様にして、上記目標加速度ＤＶＳに対応して
スロットル弁３１が開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に開閉される。When the target vehicle speed control is completed, step E12 in FIG.
3 to E127, and the throttle valve 31 is opened and closed at each control cycle corresponding to the opening/closing timing in accordance with the target acceleration DVS in the same manner as described above.
この結果、車両は目標車速ｖＳにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。As a result, the vehicle travels at a constant travel speed approximately equal to the target vehicle speed vS.
以上述べたように、加速スイッチ４５が口の位置に保持
されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両が
定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ１
８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４６の
接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状態
指定部３によって減速走行が指定され、接点のＯＮ状態
の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速Ｖ
Ｓまで、車両の走行速度が減少する。そして、走行速度
が到達目標車速ＶＳに到達したことが、制御部２５の到
達検出部１１によって検出されると、制御部２５の走行
状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定車速走行
に切換え、到達目標車速ｖＳを目標車速とする定車速走
行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目標
車速ｖＳにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定部
３の指定が定車速走行に切換わった時の走行速度を維持
して走行する。As described above, when the acceleration switch 45 is held at the mouth position and the auto cruise mode control is performed and the vehicle is running at a constant speed, the auto cruise switch 1
When the contact point of the changeover switch 46 is turned on by pulling the operating section 18a of the control section 8 toward the front side, deceleration driving is specified by the driving state specifying section 3 of the control section 25, and the duration of the ON state of the contact point is increased. Achieved target vehicle speed V whose value decreases with
The traveling speed of the vehicle decreases until S. Then, when the arrival detection section 11 of the control section 25 detects that the traveling speed has reached the target vehicle speed VS, the traveling state switching section 12 of the control section 25 changes the designation of the traveling state designation section 3 to constant vehicle speed. , and smoothly transitions to constant speed driving where the target vehicle speed vS is set as the target vehicle speed. As a result, the vehicle travels while maintaining a travel speed that is approximately equal to the target vehicle speed vS, that is, the travel speed at which the designation of the travel state designation section 3 was switched to constant speed travel.
次に２以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわ
れている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操作
部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する。Next, while the vehicle is still decelerating as described above, pull the operating portion 18a of the auto cruise switch 18 toward the front in FIG.
A case where the contact is turned on will be described below.
この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥＩＩＯを経て第１３図のステップＦ
１０１へ進む。In this case, when the contact of the changeover switch 46 is turned ON, step E10 in FIG.
1 and step EIIO to step F in Figure 13.
Proceed to 101.
このステップＦ１０１では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ４
６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。In this step F101, step A in FIG. 8(i)
Based on the contact information input in lO3, selector switch 4
A determination is made as to whether or not the contact No. 6 is in the ON state.
いま、接点はＯＮ状態にあるのでステップＦ１０２へ進
む。Since the contact is now in the ON state, the process advances to step F102.
ステップＦ１０２では、フラグ■、の値を０とし、次の
ステップＦ１０３では、フラグエ、の値が１であるか否
かの判断を行なう。In step F102, the value of the flag (2) is set to 0, and in the next step F103, it is determined whether the value of the flag (2) is 1 or not.
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ１０３へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップＦ１１１でフラグＩ、の
値を０としているので、ステップＦ１０３の判断によっ
てステップＦ１０４へ進む。If the process advances to step F103 in the first control cycle after turning on the contact of the changeover switch 46,
Since the value of flag I was set to 0 in step F111 of the previous control cycle, the process proceeds to step F104 based on the determination in step F103.
ステップＦ１０４およびそれに続くステップＦ１０５〜
Ｆ１０６では、フラグエ、およびフラグエ、の値を１に
、またフラグ■１□の値を０として、次のステップＦ１
０７に進む。このステップＦ１ｏ７では、前述のように
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にする。Step F104 and subsequent steps F105~
In F106, the values of flag and flag are set to 1 and the value of flag ■1□ is set to 0, and the next step F1
Proceed to 07. In this step F1o7, as described above, the contact of the changeover switch 46 is turned on.
そして、ＩＩＩ御部２５の走行状態指定部３の指定を異
なる走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高
追従性を優先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力されたＤＶＡいとする。Since this is the first control cycle in which the driving state specifying unit 3 of the III control unit 25 specifies a different driving state, the value of the actual acceleration DVA is set at step AlO3 in FIG. 8(i) with priority given to high followability. Let's assume that the DVA is input in .
次のステップＦ１０８では、フラグＩ４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわ九でいる時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としており、今回の制御サイクルが接点を
ＯＮ状態としてから最初のものなので、この切換スイッ
チ４６の入力が行なわれた時に、第１３図の切換スイッ
チ制御のステップＦ１１７においてフラグエ、の値が１
とされている。したがって、ステップＦ１０８の判断に
よってステップＦ１０９へ進む。In the next step F108, it is determined whether the value of the flag I4 is 1 or not, but as mentioned above, the contact of the changeover switch 46 is turned on when the vehicle is still decelerating and is at 9. Since this control cycle is the first one after the contact is turned on, when the changeover switch 46 is inputted, the value of the flag is set to 1 in step F117 of the changeover switch control in FIG.
It is said that Therefore, based on the determination in step F108, the process advances to step F109.
ステップＦ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグエ、の値がＯとされ、次のステップＦｌ １
０では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８
による割込制御で求められた最新の実車速ＶＡ、を、切
換スイッチ４６をＯＮ状態とした直後の実車速として入
力し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。In step F109, the driving state switching unit 1 of the control unit 25
2, the value of flag is set to O, and the next step Fl 1
0, steps A123 to A128 in FIG. 8(iv)
The latest actual vehicle speed VA determined by the interrupt control is inputted as the actual vehicle speed immediately after the changeover switch 46 is turned on, and the changeover switch control in the current control cycle is completed.
以上のような切換スイッチ制御は、前述の、車両加速走
行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の最
初の制御サイクルにおけ゛る切換スイッチ制御と同一の
ものとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグ
エ、およびフラグエ、の値も同一となり、この切換スイ
ッチ制御終了後は、第１２図のステップ１２９及びステ
ップＥ１３２を経てステップＥ１０５へ進み、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。The changeover switch control as described above is the same as the changeover switch control in the first control cycle when the contact point of the changeover switch 46 is turned on when the vehicle is accelerating. Therefore, the values of flag UE and flag UE after the changeover switch control are completed are also the same, and after the changeover switch control is completed, the process proceeds to step E105 via step 129 and step E132 in FIG.
The designation of the driving state designating section 3 of No. 5 is switched to constant speed driving.
ステップＥ１０５〜Ｅ１０９による制御は、アクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから
最初の制御サイクルで、ステップＥ１０５〜Ｅ１０９に
従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに該
当するか否かにかかわらず、切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態とした直後の実車速ＶＡ、を目標車速として定
車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整する。The control in steps E105 to E109 is exactly the same as the control performed in steps E105 to E109 in the first control cycle after releasing the accelerator pedal 27 or in the first control cycle after turning on the contact of the changeover switch 46 when the vehicle is accelerating. It is. That is, regardless of whether or not the current control cycle corresponds to the opening/closing timing of the throttle valve 31, the throttle is adjusted so that the target vehicle speed is set to the actual vehicle speed VA immediately after the contact of the changeover switch 46 is turned on, and the vehicle is driven at a constant speed. Adjust the valve opening.
この結果、エンジン１３から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する６
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とじてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ４５の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥＩＩＯを経てステップＥ１２８へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。As a result, the required torque is output from the engine 13, and the running state of the vehicle begins to change from decelerated running to constant speed running.6 In the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned ON, the above control cycle is performed. However, if the auto cruise mode control continues from the next control cycle and the acceleration switch 45 is not operated, step E10 in FIG. 12 is performed in the same way as in the above case.
1 and step EIIO, the process proceeds to step E128, where changeover switch control is performed.
上述のように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
てから最初の制御サイクルにおける制御は、加速走行時
に接点をＯＮ状態とじてから最初の制御サイクルと同一
であるので、各フラグの値は同一となり、切換スイッチ
制御も同様に行なわれる６そして、ステップＥ１２９お
よびステップＥ１３２を経て、ステップＥ１３３へ進む
と、目標車速制御が第１６図のステップＪ１ｏ１〜Ｊ１
１６に示すフローチャートに従って行なわれる。As mentioned above, the control in the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on is the same as the first control cycle after the contact is turned on during acceleration, so the values of each flag are the same. , changeover switch control is performed in the same manner.6 Then, when the process proceeds to step E133 via step E129 and step E132, target vehicle speed control is performed in steps J1o1 to J1 in FIG.
This is carried out according to the flowchart shown in 16.
この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１０１にお
いて、フラグ１．の値が１であるが否かの判断が行なわ
れるが、このフラグエ、の値は、切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とじてから最初の制御サイクルにおける第
１２図のステップＥ１０６で０とされているので、ステ
ップＪ１０１からステップＪ１０２へ進む。In this target vehicle speed control, first, in step J101, flag 1. It is determined whether the value of the flag is 1 or not, but the value of the flag is set to 0 in step E106 of FIG. 12 in the first control cycle after the contact of the changeover switch 46 is turned on. Therefore, the process advances from step J101 to step J102.
ステップＪ１０２では、フラグエ、□の値が１であるか
否かの判断が行なわれる。なお、フラグエ、１は、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに
該当することを、値が１であることによって示すもので
ある。In step J102, it is determined whether the value of the flag □ is 1 or not. Note that the flag 1 indicates that the current control cycle corresponds to the opening/closing timing of the throttle valve 31 by having a value of 1.
このフラグＩｌｌの値が１ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグＩｌｌの値が１である場合
には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当す
るので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続いて目
標車速制御を行なう。If the value of this flag Ill is not 1, the current control cycle does not correspond to the opening/closing timing, so the auto cruise mode control in the current control cycle is immediately ended. On the other hand, if the value of the flag Ill is 1, the current control cycle corresponds to the opening/closing timing, so the process advances to step J103, where target vehicle speed control is subsequently performed.
ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速ｖＳに、仮の値として、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡを代入する。目標
車速ｖＳは、このようにして、車両の走行速度がほぼ一
定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定とな
るまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に値
が更新される。When the process proceeds to step J103, the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of FIG. 8(i) is substituted as a temporary value for the target vehicle speed vS during constant vehicle speed travel. In this way, the value of the target vehicle speed vS is updated every control cycle corresponding to the opening/closing timing until the traveling speed becomes approximately constant, in preparation for control after the traveling speed of the vehicle becomes approximately constant.
次に、ステップＪ１０４において、前述のようにしてＤ
Ｖ Ａ、、またはＤＶＡ工、。の値に指定された実加
速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαより
小さいか否かの判断が行なわれる。Next, in step J104, D
VA, or DVA engineering. It is determined whether the absolute value of the actual acceleration DVA specified as the value is smaller than a preset reference value α.
目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度がＯに近づいていて、こ
のステップＪ１０４において実加速度ＤＶＡの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステップＪ１０
８に進みフラグＴ。When the target vehicle speed control is performed, the traveling speed of the vehicle is almost constant, the deceleration of the vehicle is approaching O, and it is determined in step J104 that the absolute value of the actual acceleration DVA is smaller than the reference value α, step J10
Proceed to 8 and flag T.
の値をＯとした後ステップＪ１０９へ進む。また、走行
速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度が０に
近づかずに、ステップＪ１０４において、実加速度ＤＶ
Ａの絶対値が上記基準値にαより小さくないと判断した
場合には、ステップＪ１０５へ進む。After setting the value to O, the process advances to step J109. In addition, since the traveling speed has not yet become constant and the deceleration of the vehicle does not approach 0, the actual acceleration DV is determined in step J104.
If it is determined that the absolute value of A is not smaller than the reference value α, the process proceeds to step J105.
ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが０より大きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態とするまでは車両が減速走行状態に
あったので、実加速度ＤＶＡが負の値を有しており、ス
テップＪ１０６へ進む。In step J105, it is determined whether the actual acceleration DVA is greater than zero. Here, selector switch 4
Since the vehicle was in a decelerated running state until the contact No. 6 was turned on, the actual acceleration DVA has a negative value, and the process proceeds to step J106.
ステップＪ１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤｖ２を加えた値を目標加速度ＤＶＳとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。In step J106, the target acceleration DVS is set to a value obtained by adding the preset correction amount ΔDv2 to the actual acceleration DVA, and the target vehicle speed control in the current control cycle is ended.
以上のような目標車速制御を終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って。After completing the target vehicle speed control as described above, the process then follows steps E123 to E127 in FIG.
これまでに述べた各場合と同様にして制御が行なわれ、
スロットル弁３１の開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開
度θＴＨｚへのスロットル弁３１の開閉が行なわれる。Control is performed in the same way as in each case described above,
The throttle valve 31 is opened and closed to a throttle valve opening degree θTHz corresponding to the target acceleration DVS in each control cycle corresponding to the opening/closing timing of the throttle valve 31.
この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度、即ち減速度で減速走行を行なう。As a result, the vehicle decelerates at a negative acceleration approximately equal to the target acceleration DVS, that is, at a deceleration.
目標加速度ＤＶＳは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤｖ２を加えたものであ
るから、上述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値が０に近づく。As described above, the target acceleration DVS is obtained by adding the correction amount ΔDv2 to the actual acceleration DVA of the control cycle, so the negative value gradually approaches 0 as the above-described control is repeated.
したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々に０に近
づいていく。Accordingly, the deceleration of the vehicle also gradually approaches zero.
以上のようにして、実加速度ＤＶＡが０に近づいていく
が、第１６図のステップＪ１０４において、実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと
判断されると、上述のようにステップＪ１０８を経てス
テップＪ１０９へ進む。As described above, the actual acceleration DVA approaches 0, but in step J104 of FIG.
If it is determined that the absolute value of VA is smaller than the preset reference value α, the process proceeds to step J109 via step J108 as described above.
このステップＪ１０９およびこれに続くステップＪ１１
０〜Ｊ１１６に従って行なわれる制御は、前述の定車速
走行状態へ移行した時にステップＪ１０９〜Ｊ１１６に
従って行なわれる制御と同一である。したがって、ステ
ップＪ１０４からステップ５１０８を経てステラ・プＪ
１０９へ進んでステップ５１１６に至る制御サイクルで
は、ステップＪ１０３で値を設定された目標車速ｖＳに
車両の走行速度が一致して定車速走行を行なうように、
所要の目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれるのである。This step J109 and the following step J11
The control performed according to steps J109 to J116 is the same as the control performed according to steps J109 to J116 when the vehicle shifts to the constant speed running state described above. Therefore, from step J104 through step 5108, Stella PuJ
In the control cycle that proceeds to step J109 and reaches step 5116, the vehicle travels at a constant speed so that the traveling speed of the vehicle matches the target vehicle speed vS whose value was set in step J103.
A required target acceleration DVS is then set.
また、目標車速変更スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側に切換えられた時には、この切換に対応
して目標車速ｖＳの設定値の変更が行なわれる。Further, when the target vehicle speed change switch 48 is switched to the (+) side or the (-) side in FIG. 6, the set value of the target vehicle speed vS is changed in response to this switching.
上述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様にし
て、第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７の制御によ
ってスロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標車
速ｖＳにほぼ一致した一定の走行速度で走行する。Even after the target vehicle speed control as described above is performed, the throttle valve 31 is similarly opened and closed by the control in steps E123 to E127 in FIG. Run at speed.
なお、ステップＪ１０４からステップＪ１０８を経てス
テップＪ１０９へ進んで行なわれた制御サイクル以降の
制御サイクルでは、ステップＪ１０８でフラグエ、のイ
直が０とされているので、目標車速制御の際にはステッ
プＪＩＯＩから直接ステップＪ１０９へ進んで上述のよ
うな制御が行なわれる。In addition, in the control cycles after the control cycle performed by proceeding from step J104 to step J109 via step J108, since the flag value is set to 0 in step J108, the step JIOI is set to 0 during target vehicle speed control. The process then directly proceeds to step J109, where the above-described control is performed.
したがって、上述のように、加速スイッチ４５が同の位
置にある時に、まず、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、−旦
この接点をＯＦＦ状態とし、この後、まだ車両が減速走
行状態にある時に、再び切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、制御部２５の走行状態指定部３の
指定が減速走行から定車速走行へと切換ねり、車両は減
速走行を中止して接点をＯＮ状態とした直後の走行速度
にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切換わ
った時の走行速度を維持して走行するようになる。Therefore, as described above, when the acceleration switch 45 is in the same position, first, the contact of the changeover switch 46 is turned ON to designate the deceleration traveling state of the vehicle, and then this contact is turned OFF, After this, while the vehicle is still in the deceleration running state, turn on the contact point of the changeover switch 46 again.
In this case, the designation of the driving state specifying unit 3 of the control unit 25 switches from decelerated driving to constant speed driving, and the vehicle stops decelerating driving and returns to almost the driving speed immediately after turning on the contact. The vehicle will now travel while maintaining the same traveling speed, that is, the traveling speed when the designation was switched to constant speed traveling.
以上述べたようにして、オートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態で
ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル２８解放の状態でアクセルペダル２７の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。As described above, by performing auto cruise mode control, when the brake pedal 28 is released with the accelerator pedal 27 released, or when the accelerator pedal 27 is released with the brake pedal 28 released. In this case, the vehicle maintains the speed immediately after the pedal is released and travels at a constant speed.
そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図の凹〜口のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ４５がＥｌ−ａの位置にあっ
て切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、
旧〜団の各位置に対応する加速度で車両が加速走行を行
なって走行速度が到達目標車速に達すると、この到達目
標車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行
なう。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態として
加速走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態
の継続時間を長くすることによって設定値が増加する。When the vehicle is running at a constant speed and the acceleration switch 45 is switched to any of the concave to open positions shown in FIG. When the contact is turned on,
When the vehicle accelerates at an acceleration corresponding to each position in the old group and reaches the target vehicle speed, the vehicle travels at a constant speed that substantially matches the target vehicle speed. In addition, when accelerating driving is performed with the contact point of the changeover switch 46 in the ON state, the set value of the target vehicle speed to be reached increases by lengthening the duration of the ON state.
また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を園の位置に切換えた場合、あるいは加速スイッチ
４５が口の位置にあって切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、車両が減速走行を行ない、到達目
標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致した一
定の走行速度で定車速走行が行なわれる。なお、切換ス
イッチ４６の接点を○Ｎ状態として、このような減速走
行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の継続
時間を長くすることによって設定値が減少する゛。Also, when the acceleration switch 45 is switched to the park position while the vehicle is running at a constant speed, or when the acceleration switch 45 is in the open position, the contact of the changeover switch 46 is turned ON.
In this case, the vehicle decelerates, and when the target vehicle speed is reached, the vehicle travels at a constant speed that substantially matches the target vehicle speed. Note that when the contact point of the changeover switch 46 is set to the N state and such deceleration traveling is performed, the set value of the target vehicle speed is decreased by increasing the duration of the ON state.
さらに、加速走行状態あるいは減速走行状態のいずれか
の走行状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度
ＯＮ状態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の
走行速度にほぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車
速走行を行なうようになる。Furthermore, if the contact of the changeover switch 46 is turned ON again while the vehicle is in either an accelerated traveling state or a decelerated traveling state, the traveling speed will be approximately equal to the traveling speed immediately after the contact was turned ON. The vehicle will now be able to travel at a constant speed.
例えば、加速スイッチ４５が同の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ４５を口の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目標車速
変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側あるいは（＝）
側に切換えると、この切換に対応して定車速走行におけ
る目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間を
長くすると、目標車速の設定値の増減量が増加する。For example, when the acceleration switch 45 is in the same position and the vehicle is accelerating, and the acceleration switch 45 is switched to the open position, the running speed is maintained approximately equal to the running speed immediately after this switching. Then, the vehicle runs at a constant speed. Also, when the vehicle is running at a constant speed, the target vehicle speed change switch 48 is set to the (+) side or (=) side in FIG.
When the vehicle is switched to the side, the set value of the target vehicle speed during constant vehicle speed driving is increased or decreased in response to this switching, and as the duration of this switching is lengthened, the increase or decrease in the set value of the target vehicle speed is increased.
以上のような本発明の第１実施例のエンジン制御装置１
によってエンジン１３の制御を行なうことにより、以下
のような効果が得られる。Engine control device 1 according to the first embodiment of the present invention as described above
By controlling the engine 13, the following effects can be obtained.
エンジン始動直後にエンジン１３の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン１３の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。Immediately after the engine is started, until the rotation speed of the engine 13 rises to a steady state rotation speed, or when the operating state of the engine 13 becomes unstable for some reason and the engine speed drops, the movement of the accelerator pedal 27 for,
The throttle valve 31 operates in the same manner as when the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are mechanically directly connected.
したがって、この場合には、アクセルペダル２７の踏込
量の変化速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル
弁３１の制御は行なわれないことになり、スロットル弁
３１が安定して制御されて、エンジン１３の運転状態が
更に不安定になることが防止される。Therefore, in this case, the throttle valve 31 is not controlled based on the rate of change in the amount of depression of the accelerator pedal 27, the driving condition of the vehicle, etc., and the throttle valve 31 is stably controlled and the engine 13 is prevented from becoming even more unstable.
また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。Further, when braking is performed by the brake of the vehicle (not shown) when the brake pedal 28 is depressed, the following effects are obtained.
第１に、この制動が行なわれている時には、スロットル
弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持さ
れるので、ブレーキ（図示省略）による制動に加え、エ
ンジンブレーキによる制動効果が得られる。First, when this braking is performed, the throttle valve 31 is held at the minimum opening that corresponds to the engine idle position, so that in addition to the braking effect of the brake (not shown), the braking effect of the engine brake can be obtained.
第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速が基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７が踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示省略）
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防止
されるという効果がある。Second, in braking, if the duration of the deceleration greater than the reference value is longer than the reference value, and the vehicle speed when the brake pedal 28 is released is lower than the reference value, the accelerator pedal 28 The throttle valve 31 is held at the minimum opening position until the throttle valve 31 is depressed. Therefore, in order to stop at intersections, etc., brakes (not shown) are used.
After decelerating, if the brake pedal 28 is once released just before stopping, engine braking is performed, the vehicle stops smoothly, and impact at the time of stopping is prevented.
また、第３に、ブレーキによる制動において、減速度が
基準より大きくならないか、上記継続時間が基準値より
長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速か基準値よ
り低くないかのいずれかの場合には、アクセルペダル２
７が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル２８踏込解除
直後の車速を目標車速として車速が一定に維持される。Third, when braking with the brake, either the deceleration is not greater than the standard, the duration is not longer than the standard value, or the vehicle speed at the time of releasing the brake is not lower than the standard value. The accelerator pedal 2
Until the brake pedal 7 is depressed, the vehicle speed is maintained constant, with the vehicle speed immediately after the brake pedal 28 being released as the target vehicle speed.
したがって、車速を維持するために、アクセルペダル２
７を踏み込んだり、従来の定車速走行装置のようにブレ
ーキペダル２８踏込の度に解除される定車速走行制御を
手動によって再始動する必要がなくなり、運転者の負担
が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速走
行が容易に可能となる効果がある。Therefore, in order to maintain the vehicle speed, the accelerator pedal 2
It is no longer necessary to manually restart the constant vehicle speed control, which is released each time the brake pedal 28 is depressed as in conventional constant vehicle speed control devices, and the burden on the driver is reduced. This has the effect of making it easier to drive at a constant speed even on roads with heavy traffic.
更に、第４に、このような定車速走行状態への移行に際
して、ブレーキペダル２８の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。Furthermore, fourthly, when transitioning to such a constant vehicle speed driving state, the actual vehicle speed immediately after the release is maintained from immediately after the brake pedal 28 is released until the first opening/closing timing of the throttle valve 31 after the release. The throttle valve 31 is temporarily opened and closed to the estimated throttle valve opening degree.
したがって。therefore.
解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑らか
に行なわれるという効果がある。The effect is that the transition to the constant vehicle speed running state is performed quickly and smoothly immediately after the release.
また、第５に、オートクルーズスイッチ１８に設けられ
たスロットルスイッチ４７を■の位置にすることにより
、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が踏
込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小開度
に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走行時
にはスロットルスイッチ４７を田の位置に切換えること
によって、エンジンブレーキを併用して走行することが
可能となる。Fifth, by setting the throttle switch 47 provided in the auto-cruise switch 18 to the position ■, when the brake pedal 28 is released, the engine is always at the minimum opening position until the accelerator pedal 27 is depressed. Retained. Therefore, when traveling on a gentle downhill slope, etc., by switching the throttle switch 47 to the low position, it becomes possible to travel using engine braking.
次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。Next, when the accelerator pedal 27 is depressed, the following effects occur.
第１に、車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル２７をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応答性の良い加速を行なうことができる。また、急
激な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らかに
変化して、加速度の急変による′ａ撃の発生が防止され
るという効果もある。First, the acceleration of the vehicle is set in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal 27, the rate of change of this amount of depression, and the time that has passed since this rate of change became smaller than a reference value. Therefore, if the accelerator pedal 27 is pressed faster, a more rapid acceleration will be achieved, and if the accelerator pedal 27 is pressed more slowly, a more gradual acceleration will be achieved, resulting in responsive acceleration that accurately reflects the driver's intention. can be done. Furthermore, if the sudden amount of depression is reduced or stopped, the acceleration changes smoothly, which has the effect of preventing the occurrence of a shock caused by a sudden change in acceleration.
第２に、アクセルペダル２７の踏込が解除されると、こ
の解除直後の車速を目標車速として車速が一定に維持さ
れる。したがって、車速を一定に維持するために、アク
セルペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速走行装
置のようにアクセルペダル２７による車速変更の度に目
標車速を再設定する必要がない。このため、運転者の負
担が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速
走行が容易に可能となる効果があり、この効果は前述の
ブレーキペダル２８踏込解除時の定車速走行と組合せる
ことによって一段と顕著なものとなる。Second, when the accelerator pedal 27 is released, the vehicle speed is maintained constant, with the vehicle speed immediately after the release being set as the target vehicle speed. Therefore, in order to maintain the vehicle speed constant, there is no need to depress the accelerator pedal 27 again or to reset the target vehicle speed each time the vehicle speed is changed using the accelerator pedal 27, unlike conventional constant vehicle speed running devices. This has the effect of reducing the burden on the driver and making it easier to drive at a constant speed even on roads with relatively heavy traffic. The combination makes it even more remarkable.
また、第３に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。これにより
、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。Thirdly, when transitioning to the constant vehicle speed running state, it is estimated that the actual vehicle speed immediately after the release is maintained from immediately after the release of the accelerator pedal 27 to the first opening/closing timing of the throttle valve 31 after the release. The throttle valve 31 is temporarily opened and closed according to the throttle valve opening degree. This has the effect that the transition to the constant vehicle speed running state is quickly and smoothly performed immediately after the release.
更に、第４に、シフトセレクタ２９がＤレンジ以外の位
置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回の位置
にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。した
がって、アクセルペダル２７の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁３１が閉動されるため、例
えば坂道走行の際に、シフトセレクタ２９をＬレンジと
するかスロットルスイッチ４７を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。Furthermore, fourthly, when the shift selector 29 is in a position other than the D range or when the throttle switch 47 is in the 1st position, the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are not mechanically connected to each other in response to the movement of the accelerator pedal 27. The throttle valve 31 operates in the same manner as if it were directly connected to the throttle valve 31. Therefore, since the throttle valve 31 is closed by relaxing or stopping the depression of the accelerator pedal 27, for example, when driving on a slope, the shift selector 29 may be set to the L range or the throttle switch 47 may be set to the 2nd position. This makes it possible to drive with engine braking.
第５に、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第２０図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル２
７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向上するという効果がある。Fifth, among the target accelerations that are set when the accelerator pedal 27 is depressed, the target acceleration that is set corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 27 is different from the target acceleration that is set corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 27 for the same amount of depression. The value is larger when the amount of depression increases than when the amount of depression decreases. As a result, the accelerator pedal 2
7, the acceleration of the vehicle quickly increases or decreases in response to the movement from an increase to a decrease or from a decrease to an increase in the amount of depression, thereby improving the driving feeling.
また、上述のように、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させて０に近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。Further, as described above, when the vehicle transitions to a constant speed driving state by releasing the accelerator pedal 27 or the brake pedal 28, the acceleration of the vehicle is gradually decreased as time passes after the release of the accelerator pedal 27 or the brake pedal 28. The target acceleration is set so as to bring the acceleration closer to zero. Therefore, there is an effect that the occurrence of an impact due to a sudden change in acceleration upon transition to a constant vehicle speed running state is prevented.
更に、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が
共に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にあ
る場合には、以下のような効果がある。Furthermore, when both the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are in the released state and the vehicle is running at a constant speed as described above, the following effects are obtained.
第１に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３つ
の走行状態の選択が可能であって、１度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。このため
、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた車
速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されるとい
う効果がある。First, by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46, it is possible to select one of three driving states: accelerated driving, decelerated driving, and constant speed driving, and with only one operation, acceleration or deceleration to the target vehicle speed can be achieved. After reaching the target vehicle speed, a transition to constant speed driving is automatically performed. Therefore, when driving at a constant speed on a highway or the like, it becomes easy to change the vehicle speed according to the situation, and the burden on the driver is reduced.
第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、目標速度
ＶＳが、実車速ＶＡと補正量ＶＫ１とＯＮ状態の継続時
間に応じた補正量ＶＴ工との和（つまり、ＶＳ＝ＶＡ＋
ＶＫ１＋ＶＴ□）、又は、実車速ＶＡから補正量ＶＫ２
とＯＮ状態の継続時間に応じた補正量ＶＴ２とを除いた
もの（つまり、ＶＳ＝ＶＡ−ｖ、−ＶＴ、）になるので
、○Ｎ状態の継続時間を長くすることにより、指定前の
車速と到達目標車速との差が拡大する。このため、到達
目標車速を超えて加減速を行ないたい時には、切換スイ
ッチ４６の接点を再度ＯＮ状態として加速あるいは減速
走行を再指定し、このＯＮ状態を必要に応じて継続する
だけで良い。更に、加速あるいは減速走行状態にある時
に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、この○
Ｎ状態とした直後の車速を目標車速とする定車速走行状
態へ移行する。したがって、到達目標車速へ達する前に
希望する車速となった時には切換スイッチ４６を一度操
作するだけで良い。また、加速走行については、加速ス
イッチ４５により緩加速、中加速、急加速の３種類の選
択が可能であるので、これらの操作を組合せることによ
り、上記の効果をより一層高めることができる。Second, when accelerating or decelerating driving is specified by turning the contact of the changeover switch 46 on, the target speed VS is changed to a correction amount VT according to the actual vehicle speed VA, the correction amount VK1, and the duration of the ON state. (that is, VS=VA+
VK1+VT□) or correction amount VK2 from actual vehicle speed VA
and the correction amount VT2 according to the duration of the ON state (that is, VS = VA-v, -VT), so by increasing the duration of the N state, the vehicle speed before the specification is The difference between the target vehicle speed and the target vehicle speed increases. Therefore, when it is desired to accelerate or decelerate beyond the target vehicle speed, it is only necessary to turn on the contact point of the changeover switch 46 again to designate acceleration or deceleration driving, and to continue this ON state as necessary. Furthermore, if the contact of the changeover switch 46 is turned ON while the vehicle is in an acceleration or deceleration state, this ○
A transition is made to a constant vehicle speed running state in which the vehicle speed immediately after the N state is set as the target vehicle speed. Therefore, if the desired vehicle speed is reached before reaching the target vehicle speed, it is only necessary to operate the changeover switch 46 once. Furthermore, with respect to accelerated driving, three types of acceleration, slow acceleration, medium acceleration, and rapid acceleration, can be selected by the acceleration switch 45, so by combining these operations, the above effects can be further enhanced.
第３に、定車速走行状態にある時に、坂道等で車速か急
変すると、車速を元に戻すための目標加速度は車両の加
速度との差が予め設定された値を超えないように設定さ
れる。従って、急激な加速度の変化がなくなり、衝撃の
発生が防止されるという効果がある。Thirdly, if the vehicle speed suddenly changes on a slope etc. while the vehicle is running at a constant speed, the target acceleration to restore the vehicle speed to the original speed is set so that the difference between the vehicle acceleration and the vehicle acceleration does not exceed a preset value. . Therefore, there is an effect that there is no sudden change in acceleration and the occurrence of impact is prevented.
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。When the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is operated to specify the accelerated driving state as described above,
It has the following effects.
第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり（第２７図参照）
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され
るという効果がある。First, a constant value of target acceleration corresponding to the position of the acceleration switch 45 is not designated immediately after designation, but a slope is provided when the target acceleration rises (see Fig. 27).
, a target acceleration that approaches and eventually becomes equal to the target acceleration is designated in response to the passage of time after this designation. This has the effect of preventing the occurrence of shocks and hunting due to sudden changes in acceleration when the vehicle changes from a constant vehicle speed traveling state to an accelerated traveling state.
また、第２に、加速走行により車速が到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。Second, when the vehicle speed approaches the target vehicle speed due to accelerated driving, instead of the constant value target acceleration corresponding to the position of the acceleration switch 45, the target acceleration decreases as the vehicle speed approaches the target vehicle speed. is specified. Therefore, when the vehicle speed reaches the target vehicle speed, the acceleration of the vehicle changes smoothly and the vehicle transitions to a constant speed running state, which has the effect of preventing the occurrence of shocks due to sudden changes in acceleration.
更に、第３に、車速が基準値より低い時には。Furthermore, thirdly, when the vehicle speed is lower than the reference value.
加速スイッチ４５の位置に対応して設定された一定値の
目標加速度に代わって、車速の上昇に伴って増加し目標
加速度に近づく値を有する目標加速度が新たに設定され
る。したがって、車両が徐行中に加速スイッチ４５ある
いは切換スイッチ４６を操作して加速走行状態を指定す
ると、より緩やかに車両の加速が行なおれて乗車フィー
リングが向上するという効果がある。Instead of the constant target acceleration set corresponding to the position of the acceleration switch 45, a new target acceleration is set that increases as the vehicle speed increases and approaches the target acceleration. Therefore, when the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is operated to designate an accelerated driving state while the vehicle is moving slowly, the vehicle can be accelerated more slowly and the riding feeling can be improved.
また、切換スイッチ４６の操作により、上述のごとく減
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速か
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴って徐
々にＯに近づく目標減速度が指定される。このため、車
速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度
が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急
変による衝撃の発生が防止され、乗車及び運転のフィー
リングが向上するという効果がある。In addition, when the deceleration driving state is specified as described above by operating the changeover switch 46, when the vehicle speed approaches the target vehicle speed due to deceleration driving, the target vehicle speed changes to the target deceleration, which has been set at a constant value. A target deceleration that gradually approaches O as the vehicle speed approaches O is specified. Therefore, when the vehicle speed reaches the target vehicle speed, the acceleration of the vehicle changes smoothly and the vehicle transitions to a constant speed running state, which prevents shocks caused by sudden changes in acceleration and improves the feeling of riding and driving. It has the effect of
なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪ１０４→Ｊ１０８）ので、制御時の混乱が
防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる。Note that even if the target vehicle speed change switch 48 is input when the vehicle is not traveling at a constant speed, such as during acceleration or deceleration, this instruction is ignored (steps J104→J108 in FIG. 16). ), this prevents confusion during control and ensures reliable engine control by this device.
更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうが、この場合、新たな目標車速ＶＳと実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定しく第２
３．２５図参照）この目標加速度に基づいてエンジン制
御を行ない、車速変更を実行するようになっているので
、上述と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移
行した時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止さ
れるという効果がある。Furthermore, if the vehicle speed is changed while driving at a constant speed, acceleration and deceleration will be performed, but in this case, the new target vehicle speed VS and actual vehicle speed VA
The target acceleration should be set corresponding to the difference VS-VA.
(See Figure 3.25) Based on this target acceleration, the engine is controlled and the vehicle speed is changed, so as mentioned above, a sudden change in acceleration occurs when the vehicle changes from a constant speed driving state to an accelerated driving state. This has the effect of preventing the occurrence of shocks caused by
特に、差ＶＳ−ＶＡが一定値以下になる（つまり、実車
速ＶＡが目標車速ｖＳに近づく）と、それまで一定値で
あった目標加速度が、差ＶＳ−ＶＡの減少に伴って減少
するように設定されている（第２３．２５図ツマツブ＃
ＭＤＶＳ３．＃ＭＤＶＳ５参照）ので、目標車速への収
束が安定する。In particular, when the difference VS-VA becomes less than a certain value (that is, the actual vehicle speed VA approaches the target vehicle speed vS), the target acceleration, which was a constant value until then, decreases as the difference VS-VA decreases. (Figure 23.25)
MDVS3. #MDVS5), the convergence to the target vehicle speed is stabilized.
一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。On the other hand, when the vehicle is in an accelerating or decelerating state,
When the constant vehicle speed running state is specified by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46, the following effects are obtained.
第１に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。First, when transitioning to a constant vehicle speed running state, from immediately after the operation until the timing of the first opening/closing of the throttle valve 31, the throttle valve opening is provisionally adjusted to maintain the actual vehicle speed immediately after the operation. Throttle valve 31 is opened and closed. This has the effect that the transition to the constant vehicle speed running state is quickly and smoothly performed immediately after the operation.
また、第２に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少（または増加）するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁３１
の駆動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少（増加）する。そして、実加速度が基準値
より小さく（大きく）なると、このときの車速を新たな
目標車速ＶＳとして、目標加速度は差ＶＳ−ＶＡの減少
（増加）に伴い減少（増加）して、はぼ目標車速ＶＳに
等しい速度での定車速走行に入る。このため。Secondly, when transitioning to a constant speed driving state, the target acceleration is set to gradually decrease (or increase) every time the throttle valve opens and closes.
The throttle valve 31 is operated based on this target acceleration.
The actual acceleration gradually decreases (increases) as time passes after the operation. Then, when the actual acceleration becomes smaller (larger) than the reference value, the vehicle speed at this time is set as the new target vehicle speed VS, and the target acceleration decreases (increases) as the difference VS - VA decreases (increases). The vehicle starts running at a constant speed equal to the vehicle speed VS. For this reason.
定車速走行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の
発生が防止されるという効果がある。This has the effect of preventing the occurrence of shocks due to sudden changes in acceleration when transitioning to a constant vehicle speed running state.
アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共に解
放状態にあり、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合は、以下の効果がある。When both the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are in the released state and auto cruise mode control is being performed, the following effects are achieved.
第１に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するＤ Ｖ Ａ、、と、
瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に的
するＤ Ｖ Ａ、、。と、上記両数値の中位にあるＤ
Ｖ Ａ、３．の３つを適宜選択して用いている。First, as a numerical value of the actual acceleration used in auto cruise mode control, D V A, which is suitable for control with high followability and high responsiveness to actual changes in acceleration of the vehicle;
DVA is aimed at highly stable control with little influence from momentary disturbances. and D, which is in the middle of both the above values.
V A, 3. Three of these are selected and used as appropriate.
これにより、例えば、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へ移行する際、および加速スイッチ４５あるいは
切換スイッチ４６の操作により指定された異なる走行状
態への移行の際には、移行開始後最初のスロットル弁３
１開閉タイミングまでの制御でＤ Ｖ Ａ、、の値を用
いることによって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれ
るという効果がある。また、移行の後、定車速走行状態
となってからは、ＤＶＡ□。を用いることによって、外
乱による誤動作の発生の無い安定した制御が可能となる
という効果がある。As a result, for example, when the vehicle transitions to a constant speed driving state by releasing the accelerator pedal 27 or the brake pedal 28, and when transitioning to a different driving state specified by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46, In this case, the first throttle valve 3 after the start of the transition
By using the value of D V A, , in the control up to the opening/closing timing of 1, there is an effect that the transition start can be performed quickly and accurately. Also, after the transition and after the vehicle is running at a constant speed, DVA□. By using this, it is possible to perform stable control without malfunctions caused by disturbances.
また、第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミ
ングは、アクセルペダル２７踏込時、および加速スイッ
チ４５あるいは切換スイッチ４６の操作により加減速走
行中にある時などの車速が変動している場合には、車速
の変化に反比例する周期をもって設定される。このため
、車速か上昇するのに伴いスロットル弁３１の単位時間
当りの開閉回数が増え、応答性の高い運転が可能となる
という効果がある。Second, the timing to open and close the throttle valve 31 is determined when the vehicle speed is fluctuating, such as when the accelerator pedal 27 is depressed and when the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is operated to accelerate or decelerate the vehicle. is set with a period inversely proportional to the change in vehicle speed. Therefore, as the vehicle speed increases, the number of openings and closings of the throttle valve 31 per unit time increases, resulting in an effect that highly responsive operation becomes possible.
そして、定車速走行状態となった後は、車速かほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
る。これにより、高速走行の割合が増加しても、スロッ
トル弁３１およびスロットル弁回動部２６の寿命の低下
が防止されるという効果がある。After the vehicle is running at a constant speed, the vehicle speed remains almost constant and there is no significant variation in the throttle valve opening, so the above-mentioned timing is set at a constant cycle regardless of the vehicle speed. This has the effect of preventing the lifespan of the throttle valve 31 and the throttle valve rotating portion 26 from decreasing even if the rate of high-speed running increases.
次に、本発明の第２実施例のエンジン制御装置について
説明すると、この第２実施例では、オートクルーズモー
ド制御の一部が第１実施例と異なっている。つまり、第
１実施例では、オートクルーズモード制御による定車速
走行状態への移行の際に、車速を目標車速ｖＳに近づけ
る手段として。Next, an explanation will be given of an engine control device according to a second embodiment of the present invention. In this second embodiment, a part of the auto cruise mode control is different from the first embodiment. That is, in the first embodiment, this is used as a means for bringing the vehicle speed closer to the target vehicle speed vS when transitioning to a constant vehicle speed driving state by auto cruise mode control.
目標加速度ＤＶＳを徐々に０に近づけるようにしている
のに対して、第２実施例では、これと異なる手段で、車
速を目標車速ｖＳに近づけるようにしている。While the target acceleration DVS is gradually brought closer to 0, in the second embodiment, a different means is used to bring the vehicle speed closer to the target vehicle speed vS.
このため、第２実施例では、そのエンジン制御装置の構
成の一部及びこの装置で行なわれる制御のうちのオート
クルーズモード制御の一部が、第１実施例と異なってい
る他は、第１実施例のものと同様になっている。Therefore, in the second embodiment, a part of the configuration of the engine control device and a part of the auto cruise mode control among the controls performed by this device are different from the first embodiment. It is similar to that of the embodiment.
したがって、この第２実施例の装置の構成内容の説明に
は、第１実施例の第１〜７図をそそのまま流用でき、ま
た、この装置による制御内容の説明には、第８図、第９
図、第１１図、第１３〜１５図、第１７図、第１８図に
ついてはそのまま流用でき、オートクルーズモード制御
に係るフローチャートである第１実施例の第１０図、１
２図。Therefore, for explaining the configuration of the device of this second embodiment, FIGS. 9
11, 13 to 15, 17, and 18 can be used as they are, and FIGS. 10 and 1 of the first embodiment, which are flowcharts related to auto cruise mode control.
Figure 2.
第１６図に替えて、これらの図にそれぞれ対応する。第
２８図、第２９図、第３０図を用いることにする。These figures correspond to those in place of FIG. 16, respectively. Figures 28, 29, and 30 will be used.
なお、第２８図、第２９図、第３０図において、第１０
図、１２図、第１６図と同様なステップについては同様
の符号を付している。In addition, in FIGS. 28, 29, and 30,
The same steps as in FIGS. 12 and 16 are given the same reference numerals.
また、第２実施例の各制御に用いられるマツプも第１実
施例で用いたものと同様なので、第１９〜２７図をその
まま流用する。Furthermore, since the maps used for each control in the second embodiment are the same as those used in the first embodiment, FIGS. 19 to 27 are used as they are.
第２実施例については、第１実施例で説明した部分は除
いて、第２８〜３０図に基づき、その特徴的な部分につ
いて説明する。Regarding the second embodiment, its characteristic parts will be explained based on FIGS. 28 to 30, excluding the parts described in the first embodiment.
第２８図は、第８図（ｉ）に示すフローチャートのステ
ップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御の詳細
を示すフローチャートである。このスロットル非直動制
御は、第１実施例と同様に、アクセルペダル２７の動き
に対してアクセルペダル２７とスロットル弁３１とが必
ずしも機械的直結関係のようにはならないような動きに
スロットル弁３１を駆動して、エンジン１３の制御を行
なうものである。FIG. 28 is a flowchart showing details of the throttle non-direct motion control performed in step A116 of the flowchart shown in FIG. 8(i). Similar to the first embodiment, this throttle non-direct control controls the throttle valve 31 so that the movement of the accelerator pedal 27 and the throttle valve 31 are not necessarily in a direct mechanical relationship with respect to the movement of the accelerator pedal 27. The engine 13 is controlled by driving the engine 13.
第２９図は、第２８図のフローチャートのステップＣ１
４４で行なわれるオートクルーズモード制御の詳細を示
すフローチャートである。このオートクルーズモード制
御は、第１実施例と同様に、アクセルペダル２７および
ブレーキペダル２８の踏込みが解除された状態にある時
に、第２図中の各検出部および各スイッチ１４〜２４の
情報に基づき、加速走行、減速走行、あるいは定車速走
行を行なうようにスロットル弁３１の開度を調整して、
エンジン１３の制御を行なうものであるが、車速を目標
車速ｖＳに近づける手段が第１実施例とは異なっている
。FIG. 29 shows step C1 of the flowchart in FIG.
44 is a flowchart showing details of auto cruise mode control performed in step 44. Similar to the first embodiment, this auto cruise mode control is performed based on the information of each detection unit and each switch 14 to 24 in FIG. 2 when the accelerator pedal 27 and brake pedal 28 are released. Based on this, the opening degree of the throttle valve 31 is adjusted to perform acceleration driving, deceleration driving, or constant speed driving,
Although the engine 13 is controlled, the means for bringing the vehicle speed closer to the target vehicle speed vS is different from the first embodiment.
第３０図は、第２９図のフローチャートのステップＥ１
３３で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフローチャ
ートである。この目標車速制御は、第１実施例と同様に
、主として制御部２５の定車速制御部８において行なわ
れるものであって、目標車速変更スイッチ４８による定
車速走行時の目標車速ｖＳの変更と、オートクルーズモ
ード制御において車速を目標車速ｖＳに近づけるのに必
要な目標加速度、及び、車速か目標車速ｖＳに近づいて
ほぼ等しくなった後に車速を一定に維持するのに必要な
目標加速度の設定とを行なうものであるが、ここでも、
車速を目標車速ｖＳに近づけるのに必要な目標加速度の
設定手段が第１実施例とはことなっている。FIG. 30 shows step E1 of the flowchart in FIG.
33 is a flowchart showing details of target vehicle speed control performed in step 33. Similar to the first embodiment, this target vehicle speed control is mainly performed by the constant vehicle speed control section 8 of the control section 25, and includes changing the target vehicle speed vS when traveling at a constant speed using the target vehicle speed change switch 48; Setting the target acceleration necessary to bring the vehicle speed close to the target vehicle speed vS in auto cruise mode control, and the target acceleration necessary to maintain the vehicle speed constant after the vehicle speed approaches and becomes approximately equal to the target vehicle speed vS. However, here too,
The means for setting the target acceleration required to bring the vehicle speed close to the target vehicle speed vS is different from that in the first embodiment.
第１〜７図に示すように構成された第２実施例のエンジ
ン制御装置１は、以上のような第２８〜３０図に示すフ
ローチャートに従った制御により。The engine control device 1 of the second embodiment configured as shown in FIGS. 1 to 7 is controlled according to the flowcharts shown in FIGS. 28 to 30 as described above.
以下のように作用する。It works as follows.
まず初めに、エンジン１３を始動するために車面のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、第１
実施例と同様にして、第８図（ｉ）のステップＡｌ０Ｉ
〜Ａ１１７に示す主フローの制御が行なわれるとともに
、これに優先して、第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０ミリ秒毎に行
なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉｉ）のステッ
プＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャートに従って１０ミ
リ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第８図（ｉｖ）
のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフローチャートに従っ
て６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制御とが実行さ
れる。First, when the ignition switch (not shown) on the vehicle is turned on to start the engine 13, the first
In the same manner as in the embodiment, step Al0I in FIG. 8(i)
The main flow shown in ~A117 is controlled, and in priority to this, step A118 in FIG. 8(ii) is performed.
The first interrupt control is performed every 50 milliseconds according to the flowchart of ~Al2O, the second interrupt control is performed every 10 milliseconds according to the flowchart of steps A121 to A122 in FIG. 8(iii), and Figure 8 (iv)
The third interrupt control is executed every 65 milliseconds according to the flowchart of steps A123 to A128.
この第８図（ｉ ）、（ｊｊ ）−（ｉｉｉ）に示すフ
ローチャートに従って行なわれる第２実施例の制御の内
容は、オートクルーズモード制御を含むステップＡｌ１
６のスロットル非直動制御の部分のみが第１実施例と異
なっている。したがって、この第２実施例のエンジン制
御装置１の動作についても、スロットル非直動制御が行
なわれた時を除いて、第１実施例と全く同様に行なわれ
る。The contents of the control in the second embodiment performed according to the flowcharts shown in FIGS. 8(i) and (jj)-(iii) include step Al1 including auto cruise mode control.
The only difference from the first embodiment is the throttle non-direct motion control section 6. Therefore, the operation of the engine control device 1 of this second embodiment is performed in exactly the same manner as in the first embodiment, except when throttle non-direct motion control is performed.
また、スロットル非直動制御が行なわれた場合は、オー
トクルーズモード制御における車速の目標車速への接近
手段は異なっても、得られる結果は、車速の目標車速へ
の接近及び車速を一定に維持した定車速走行であって、
第１実施例と、実質的にほぼ同一の結果となる。Furthermore, when non-direct throttle control is performed, even if the means by which the vehicle speed approaches the target vehicle speed in auto cruise mode control are different, the result obtained is that the vehicle speed approaches the target vehicle speed and the vehicle speed is maintained constant. When driving at a constant speed,
The result is substantially the same as in the first embodiment.
ステップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御の
内容は、第２８図のフローチャートによって示されるが
、このフローチャートは、第１実施例の対応するフロー
チャート（第１０図）において、ステップＣ１２９をス
テップｃ１４７に変更し、このステップＣ１４７とステ
ップＣ１２８との間にステップＣ１４６を追加したもの
になっている。The content of the throttle non-direct motion control performed in step A116 is shown in the flowchart of FIG. 28, but this flowchart is different from the corresponding flowchart of the first embodiment (FIG. 10) in which step C129 is changed to step c147. However, step C146 is added between step C147 and step C128.
このうち、ステップＣ１４７は、第２８図のステップＣ
１２１で、第１実施例と同様にして入力された最新の実
車速ＶＡｒの値を第１の目標車速ｖＳ１として代入する
ステップである。また、ステップ０１４６は、フラグ１
１゜の値を０にするステップである。なお、このフラグ
エ、。は、オートクルーズモード制御で行なわれる目標
車速制御で使用され、オートクルーズモード制御におい
て第２の目標車速ｖＳ２の値の初期設定が既に行なわれ
たことを、値が１であることによって示すものである。Among these, step C147 is step C147 in FIG.
At step 121, the value of the latest actual vehicle speed VAr input in the same manner as in the first embodiment is substituted as the first target vehicle speed vS1. Further, step 0146 is the flag 1
This is a step to set the value of 1° to 0. In addition, this flag. is used in target vehicle speed control performed in auto cruise mode control, and a value of 1 indicates that the value of second target vehicle speed vS2 has already been initialized in auto cruise mode control. be.
このように、ステップＣ１４６はステップＣ１４４のオ
ートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステッ
プＣ１４７は第１実施例のステップＣ１２９の名称及び
符号を変更しただけであるので、ブレーキペタダル２８
及びアクセルペダル２７が共に開放されている時に、ス
テップＣ１４４のオートクルーズモード制御が行なわれ
る場合を除いて、本実施例のエンジン装置１の作用は、
第１実施例のものと実質的に同一となる。In this way, step C146 is a control related to the auto cruise mode control of step C144, and step C147 is simply a change in the name and code of step C129 in the first embodiment.
The operation of the engine device 1 of this embodiment is as follows, except when the auto cruise mode control in step C144 is performed when both the accelerator pedal 27 and the accelerator pedal 27 are released.
It is substantially the same as that of the first embodiment.
ステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモード制
御は、第２９図に示すフローチャートに従って行なわれ
る。The auto cruise mode control performed in step C144 is performed according to the flowchart shown in FIG. 29.
この第２９図のフローチャートは、第１実施例のこれに
対応するフローチャート（第１２図）において、ステッ
プＥ１０５をステップＥ１３４に変更して、ステップＥ
１０６とステップＥ１０７との間にステップＥ１３５を
追加したものである。The flowchart in FIG. 29 is similar to the flowchart in the first embodiment (FIG. 12) except that step E105 is changed to step E134.
Step E135 is added between step E106 and step E107.
このうち、ステップＥ１３４は、ステップＥ１２８の切
換スイッチ制御またはステップＥ１０４で、第１実施例
と同様にして入力された最新の実車速の値ＶＡ、を第１
目標車速ｖＳ工に代入するステップである。また、ステ
ップＥ１３５は、フラグエ□。の値を０とするステップ
である。Among these, step E134 selects the latest actual vehicle speed value VA, which was input in the same way as in the first embodiment, by the changeover switch control in step E128 or in step E104.
This is the step of substituting the target vehicle speed vs. Further, step E135 is a flag □. This is a step in which the value of is set to 0.
ステップＥ１３４は、第２８図のステップＣ１４７と同
様に、第１実施例において第１２図のステップＥ１０５
で値を設定される目標車速ｖＳの名称及び記号を第１目
標車速ｖＳ工に変更しただけである。したがって、ステ
ップＥ１３４からステップＥ１０６．ステップＥ１３５
を経てステップＥ１０７へ進んだ場合には、このステッ
プＥ１０７で、第１目標車速ｖＳ工に車速を一致させて
維持するために必要な目標トルクＴＯＭ、の算出を、第
１実施例で使用した式（５）によって第１実施例と同様
に行なう。Step E134 is similar to step C147 in FIG. 28, and step E134 is similar to step C147 in FIG.
The only difference is that the name and symbol of the target vehicle speed vS, whose value is set in , are changed to the first target vehicle speed vS. Therefore, from step E134 to step E106. Step E135
If the process proceeds to step E107 through step E107, the calculation of the target torque TOM required to maintain the vehicle speed consistent with the first target vehicle speed vS is performed using the formula used in the first embodiment. (5) is carried out in the same manner as in the first embodiment.
そして、第２９図のフローチャートによるオートクルー
ズモード制御が行なわれ、アクセルペダル２７の解放後
の最初の制御サイクルで、ステップＥ１０１からステッ
プＥ１０２へ進んだ場合には、ステップＥ１３３の目標
車速制御で使用されるフラグ１１゜の値がステップＥ１
３５においてＯとされる。この点だけが、第１実施例と
異なるほかは、第１実施例の目標車速ｖＳと名称及び記
号が異なるだけの第１目標車速ｖＳ１に車速を一致させ
て維持するように、第１実施例と同様にしてスロットル
弁３１を回動してエンジン１３の制御を行なう。Then, when auto cruise mode control is performed according to the flowchart in FIG. 29 and the process proceeds from step E101 to step E102 in the first control cycle after the accelerator pedal 27 is released, the auto cruise mode is used in target vehicle speed control in step E133. The value of flag 11° is the value of step E1.
It is set to O at 35. The first embodiment differs from the first embodiment only in this point. Similarly, the engine 13 is controlled by rotating the throttle valve 31.
また、アクセルペダル２７が前回の制御サイクルで既に
開放されていて、ステップＥ１０１からステップＥ１１
０へ進んだ場合には、ステップＥ１３５を経て行なわせ
る制御が、２通りある。つまり、ステップＥ１１４を経
てステップＥ１１５からステップＥ１０４へ進み、上述
と同様に、ステップＥ１３４．ステップＥ１０６．ステ
ップＥ１３５を経てステップＥ１０７へ進んで行なわれ
る制御、及び、ステップＥ１２８．ステップＥ１３２を
経てステップＥ１３４へ進み、上述と同様に、ステップ
Ｅ１０６．ステップＥ１３を経てステップＥ１０７へ進
んで行なわれる制御であるが、これらの場合、ステップ
Ｅ１３５でフラグエ、。の値を０とする点が第１実施例
とは異なる。In addition, if the accelerator pedal 27 has already been released in the previous control cycle, steps E101 to E11
When the process advances to 0, there are two types of control to be performed through step E135. That is, the process proceeds from step E115 to step E104 via step E114, and in the same manner as described above, step E134. Step E106. Control is performed by proceeding to step E107 via step E135, and step E128. Proceeding to step E134 via step E132, and proceeding to step E106. The control is performed by proceeding to step E107 via step E13, but in these cases, a flag is executed at step E135. This embodiment differs from the first embodiment in that the value of is set to 0.
また、ステップＥ１３２からＥ１３３へ進んで目標車速
制御が行なわれる時には、この目標車速制御の内容が第
１実施例と異なっている。第２実施例だけに設けられる
フラグエ、。は、この目標車速制御で用いられるための
ものであり、第２実施例のエンジン制御手段が第１実施
例のものと実質的に異なるのは、この目標車速制御の行
なわれている時である。目標車速制御が行なわれるため
の条件、及び、目標車速制御が行なわれるステップＥ１
３３以外の各ステップによる制御の内容は、第１実施例
と実質的に同一になっている。Further, when the process proceeds from step E132 to E133 and target vehicle speed control is performed, the content of this target vehicle speed control is different from the first embodiment. A flag provided only in the second embodiment. is for use in this target vehicle speed control, and the engine control means of the second embodiment is substantially different from that of the first embodiment when this target vehicle speed control is performed. . Conditions for performing target vehicle speed control and step E1 for performing target vehicle speed control
The contents of control in each step other than step 33 are substantially the same as in the first embodiment.
次に、目標車速制御について説明すると、この目標車速
制御は、第３０図に示すフローチャートに従って行なわ
れる。Next, target vehicle speed control will be explained. This target vehicle speed control is performed according to the flowchart shown in FIG. 30.
つまり、始めに、ステップＪ１０１において、第１実施
例と同様に、フラグエ、の値が１であるか否かが判断さ
れる。なお、このフラグｒ、は、前述のように、オート
クルーズモード制御が行なわれることによって車両がほ
ぼ一定の車速で走行していることを、値が０であること
によって示すものである。That is, first, in step J101, it is determined whether or not the value of flag is 1, similarly to the first embodiment. Note that, as described above, the value of this flag r is 0 to indicate that the vehicle is running at a substantially constant speed due to the auto cruise mode control being performed.
そして、第１実施例と同様に、オートクルーズモード制
御が行なわれていることによって車速がほぼ一定になっ
ている場合には、ステップＪＩＯ１での判断で、ステッ
プＪ１３０へ進み、そうでない場合には、ステップＪ１
０２へ進む。Then, as in the first embodiment, if the vehicle speed is almost constant due to the auto cruise mode control being performed, the process proceeds to step J130 as determined in step JIO1; otherwise, the process proceeds to step J130; , step J1
Proceed to 02.
即ち、オートクルーズモード制御による走行状態への移
行後、車速がまだほぼ一定にはならない状態でステップ
Ｊ１０１へ進んだ場合と、オートクルーズモード制御に
よる走行状態にあって、加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６が操作されて定車速走行が指定された後、車
速がまだほぼ一定にならない状態でステップＪ１０１へ
進んだ場合とにおいては、ステップＪ１０１での判断で
、ステップＪ１０２へ進む。That is, when the vehicle speed is not yet substantially constant after the transition to the driving state under the auto cruise mode control and the process proceeds to step J101, and when the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is in the driving state under the auto cruise mode control. In the case where the process proceeds to step J101 in a state where the vehicle speed has not yet become substantially constant after constant vehicle speed driving is specified by operating, the process proceeds to step J102 based on the determination made in step J101.
また、オートクルーズモード制御による走行状態への移
行後、車速がまだほぼ一定の値になってステップＪＩＯ
Ｉへ進んだ場合と、加減速走行中に定車速走行が指定さ
れた後車速がほぼ一定となってステップＪ１０１へ進ん
だ場合と、加減速走行により車速か目標車速に達した後
はぼ一定となってステップＪ１０１へ進んだ場合とにお
いては。In addition, after the transition to the driving state by auto cruise mode control, the vehicle speed remains almost constant and the step JIO
In the case where the vehicle speed advances to step I, in the case where the vehicle speed becomes almost constant after constant vehicle speed traveling is specified during acceleration/deceleration traveling and proceeds to step J101, and in the case where the vehicle speed reaches the target vehicle speed due to acceleration/deceleration traveling, it is approximately constant. In the case where the process proceeds to step J101.
ステップＪ１０１での判断で、ステップＪ１３０＾進む
。Based on the judgment made in step J101, the process proceeds to step J130^.
ステップＪ１０１からＪ１０２へ進んだ場合には、この
ステップＪ１０２で、フラグ■１□の値が１であるか否
かが判断される。なお、このフラグＩ １ｙＬは、前述
のように、スロットル弁開閉タイミンサイクルであるこ
とを、値が１であることによって示すものである。When the process advances from step J101 to J102, it is determined in step J102 whether the value of the flag ■1□ is 1 or not. Note that, as described above, this flag I1yL indicates that it is a throttle valve opening/closing timing cycle by having a value of 1.
今回の制御サイクルがスロットル弁開閉タイミンサイク
ルに該当する場合には、ステップＪＩＯ２の判断によっ
て、ステップＪ１１７へ進む。−方、今回の制御サイク
ルがスロットル弁開閉タイミンサイクルに該当しない場
合には、ステップＪ１０２の判断によって、今回の制御
サイクルにおける目標車速制御を終了する。If the current control cycle corresponds to the throttle valve opening/closing timing cycle, the process proceeds to step J117 based on the determination at step JIO2. - On the other hand, if the current control cycle does not correspond to the throttle valve opening/closing timing cycle, the target vehicle speed control in the current control cycle is ended as determined in step J102.
ステップＪ１０２からステップＪ１１７へ進むと、この
ステップＪ１１７で、フラグｌ１ｆｌの値が０であるか
否かが判断される。When the process advances from step J102 to step J117, it is determined in step J117 whether the value of the flag l1fl is 0 or not.
オートクルーズモード制御において、第２目標車速ｖＳ
２の値の初期設定がまだ行なわれていない場合には、ス
テップＪ１１７からステップＪ１１８へ進んで、第２目
標車速ｖＳ２の値として。In auto cruise mode control, the second target vehicle speed vS
If the value of 2 has not been initialized yet, the process advances from step J117 to step J118, where the value of second target vehicle speed vS2 is set.
第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速Ｖ
Ａを指定して初期設定を行なう。ついで。Actual vehicle speed V input in step AlO3 in FIG. 8(i)
Specify A to perform initial settings. Next.
ステップＪ１１９でフラグＩ工。の値を１とした後、ス
テップＪ１２０へ進む。Flag I work at step J119. After setting the value to 1, the process advances to step J120.
また、前回までの制御サイクルで、ステップＪ１１８に
おける第２目標車速ｖＳ２の初期設定が既に行なわれて
いる場合には、同時にステップ、Ｊ１１９においてフラ
グ１１゜の値が１とされているので、ステップＪ１１７
の判断によって、直接ステップＪ１２０へ進む。Furthermore, if the second target vehicle speed vS2 has already been initialized in step J118 in the previous control cycle, the value of flag 11° is set to 1 in step J119 at the same time, so step J117
Depending on the judgment, the process directly proceeds to step J120.
ところで、目標車速制御が行なわれるのは、次の６つの
場合がある。つまり、アクセルペダル２７の踏込解除に
よって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行
なわれるようになった時には、加速スイッチ４５及び切
換スイッチ４６によって定車速走行が共に指定されない
場合と、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６によ
って定車速走行が指定された場合と、加減速走行により
車速か到達目標車速に達した場合との３つの場合があり
、ブレーキペダル２８の踏込解除によって各制御サイク
ルでオートクルーズモード制御が行なわれるようになっ
た時にも、上述の３つの場合がある。By the way, there are the following six cases in which target vehicle speed control is performed. In other words, when the auto cruise mode control is performed in each control cycle by releasing the accelerator pedal 27, there are cases in which constant speed driving is not specified by both the acceleration switch 45 and the changeover switch 46, and when the acceleration switch 45 or the changeover switch There are three cases: when constant speed driving is designated by 46, and when the vehicle speed reaches the target vehicle speed due to acceleration/deceleration driving, and auto cruise mode control is performed in each control cycle by releasing the brake pedal 28. There are three cases mentioned above even when it becomes possible to do so.
この６つの場合のうち、ステップＪ１０２へ進むのは、
加減速走行により車速か到達目標車速に達した場合の２
つを除いた４つの場合である。Among these six cases, proceeding to step J102 is as follows:
2 when the vehicle speed reaches the target vehicle speed due to acceleration/deceleration driving
There are four cases except one.
これらの４つの場合には、前述のように、第２８図のス
テップ０１４６または第２９図のステップＥ１３５で、
フラグエ、。の値がＯにされているので、これらの場合
の最初のスロットル弁開閉タイミングサイクルでは、必
ずステップＪ１１７からステップＪ１１８に進んで、第
２目標車速の設定が改めて行なわれる。また、このスロ
ットル弁開閉タイミングサイクルのステップＪ１１９で
フラグエ□。の値が０にされているので、このスロット
ル弁開閉タイミングサイクルよりも以降のスロットル弁
開閉タイミングサイクルでは、上述のように、ステップ
Ｊ１１７から直接ステップＪ１２０へ進む。In these four cases, as described above, in step 0146 of FIG. 28 or step E135 of FIG.
Flague,. Since the value of is set to O, in the first throttle valve opening/closing timing cycle in these cases, the process always proceeds from step J117 to step J118, and the second target vehicle speed is set again. Also, the flag □ is set in step J119 of this throttle valve opening/closing timing cycle. Since the value of is set to 0, in the throttle valve opening/closing timing cycles after this throttle valve opening/closing timing cycle, the process directly proceeds from step J117 to step J120, as described above.
このステップＪ１２０で、第２目標車速ｖＳ２と第１目
標車速ｖＳ□との差の絶対値ＩＶｓ、−Ｖｓｔｌの値が
予め設定された基準値に□よりも小さいか否かが判断さ
れる。In step J120, it is determined whether the absolute value IVs of the difference between the second target vehicle speed vS2 and the first target vehicle speed vS□, -Vstl, is smaller than a preset reference value □.
第１目標車速ｖＳｉは、ブレーキペダル２８の踏込解除
によって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が
行なわれるようになった時に、加速スイッチ４５及び切
換スイッチ４６の操作が行なわれなかった場合では、ブ
レーキペダル踏込解除後の最初の制御サイクルにおける
ステップＣ１４７（第２８図）で最新の実車速ＶＡ、を
指定され、その他の場合には、それぞれの場合の最初の
制御サイクルにおけるステップＥ１３４ （第２９図）
で最新の実車速ＶＡ工を指定されたものである。The first target vehicle speed vSi is determined by the brake pedal if the acceleration switch 45 and the changeover switch 46 are not operated when the auto cruise mode control is performed in each control cycle by releasing the brake pedal 28. The latest actual vehicle speed VA is specified in step C147 (FIG. 28) in the first control cycle after the pedal is released, and in other cases, step E134 (FIG. 29) in the first control cycle in each case.
This is the latest actual vehicle speed VA work specified.
一方、第２目標車速ｖＳ２の初期値は、上述の４つの場
合の何れにおいても、最初に訪れるスロットル弁開閉タ
イミングサイクルのステップＡｌＯ３［第８図（ｉ）］
で入力された実車速である。On the other hand, in any of the above four cases, the initial value of the second target vehicle speed vS2 is the step AlO3 of the throttle valve opening/closing timing cycle that comes first [FIG. 8(i)]
This is the actual vehicle speed entered in .
このように、第１目標車速ｖＳ１と第２目標車速ｖＳ２
の初期値とは、その設定に時間差があるので、互いに異
なる値となる。つまり、それまで加速走行状態にあった
ときには、第２目標車速ＶＳ２の方が第１目標車速ｖＳ
ｉよりも大きくなり。In this way, the first target vehicle speed vS1 and the second target vehicle speed vS2
Since there is a time difference in the settings, the initial values are different from each other. In other words, when the vehicle was in an accelerating state until then, the second target vehicle speed VS2 was higher than the first target vehicle speed VS2.
be larger than i.
それまで減速走行状態にあったときには、第１目標車速
ｖＳ１の方が第２目標車速ｖＳ２よりも大きくなる。When the vehicle has been in a deceleration traveling state up to that point, the first target vehicle speed vS1 becomes greater than the second target vehicle speed vS2.
これによって、ステップＪ１２０において、絶対値Ｉ
ＶＳ２−ＶＳ、ｌの値が予め設定された基準値に、より
も小さくないと判断すると、ステップＪ１２１へ進む。As a result, in step J120, the absolute value I
If it is determined that the value of VS2-VS,l is not smaller than the preset reference value, the process advances to step J121.
そして、第１目標車速ｖＳ１と第２目標車速ＶＳ２との
差が減少して、テップＪ１２０において、絶対値１ｖｓ
、−ｖｓ工１の値が予め設定された基準値に、よりも小
さいと判断すると、ステップＪ１２８へ進む。Then, the difference between the first target vehicle speed vS1 and the second target vehicle speed VS2 decreases, and at step J120, the absolute value 1vs
If it is determined that the value of , -vs_work1 is smaller than the preset reference value, the process advances to step J128.
ステップＪ１２０からステップＪ１２１へ進むと、この
ステップＪ１２１で、第２目標車速ｖＳ２が第１目標車
速ｖＳ１よりも大きいか否かが判断される。そして、第
２目標車速ｖＳ２の方が大であると判断するとステップ
Ｊ１２３へ進み、第２目標車速ｖＳ２の方が大ではない
と判断するとステップＪ１２２へ進む。Proceeding from step J120 to step J121, it is determined in step J121 whether the second target vehicle speed vS2 is greater than the first target vehicle speed vS1. If it is determined that the second target vehicle speed vS2 is higher, the process proceeds to step J123, and if it is determined that the second target vehicle speed vS2 is not higher, the process proceeds to step J122.
ステップＪ１２３では、前回の制御サイクルまでの第２
目標車速ｖＳ２から予め設定された補正量ＶＫｚを減じ
た値ｖｓ、−ｖＫ、を、新たな第２目標車速ｖＳ２の値
に設定して、ステップＪ１２４へ進む。また、ステップ
Ｊ１２２では、前回の制御サイクルまでの第２目標車速
ｖＳ２から予め設定された補正量ＶＫ２を加えた値ＶＳ
２＋ｖに２を、新たな第２目標車速ｖＳ、の値に設定し
て、ステップＪ１２４へ進む。In step J123, the second control cycle up to the previous control cycle is
The value vs, -vK, obtained by subtracting the preset correction amount VKz from the target vehicle speed vS2, is set as the new second target vehicle speed vS2, and the process proceeds to step J124. Further, in step J122, a value VS obtained by adding a preset correction amount VK2 to the second target vehicle speed vS2 up to the previous control cycle is determined.
2+v is set to 2 as the new value of the second target vehicle speed vS, and the process proceeds to step J124.
したがって、このようなステップＪ１２１〜Ｊ１２３の
制御によって、スロットル弁３１の開閉タイミング毎に
、補正量ＶＫＺずつ、第２目標車速ｖＳ２の値が第１目
標車速ｖＳ□の値に近づいていく。Therefore, by such control in steps J121 to J123, the value of the second target vehicle speed vS2 approaches the value of the first target vehicle speed vS□ by the correction amount VKZ at each opening/closing timing of the throttle valve 31.
ステップＪ１２４では、目標車速制御による定車速走行
の際の目標車速ＶＳの値として、第２目標車速ｖＳ２を
設定し、次のステップＪ１２４で、このように設定され
た目標車速ｖＳと、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡを計算して、ス
テップＪ１２６へ進む。In step J124, a second target vehicle speed vS2 is set as the value of the target vehicle speed VS when driving at a constant speed by target vehicle speed control, and in the next step J124, the target vehicle speed vS set in this way and the value shown in FIG. The difference VS-VA from the actual vehicle speed VA input in step AlO3 of (i) is calculated, and the process proceeds to step J126.
ステップＪ１２６では、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加
速度ＤＶＳ、をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマ
ツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述の加速制御におけるステップ
Ｌ１１５ （第１７図）で使用するものと同一であるが
、目標車速制御における目標車速ＤＶＳ、は、車速を上
記の目標車速ＶＳに近づけて一致させるための加速度と
して用いられる。なお、マツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述の
ように、差ＶＳ−ＶＡをパラメータとして目標加速度Ｄ
ＶＳ、を求めるものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速
度ＤＶＳ、とは、第２３図に示すような対応関係になっ
ている。In step J126, the target acceleration DVS corresponding to the difference VS-VA is read from the map #MDVS3. This map #MDVS3 is the same as that used in step L115 (Fig. 17) in the acceleration control described above, but the target vehicle speed DVS in the target vehicle speed control is to bring the vehicle speed closer to and match the target vehicle speed VS. It is used as the acceleration for Note that map #MDVS3, as described above, calculates the target acceleration D using the difference VS-VA as a parameter.
VS, and the difference VS-VA and the target acceleration DVS have a corresponding relationship as shown in FIG.
次に、ステップＪ１２７では、目標車速制御後にステッ
プＥ１２３ （第２９図）で目標トルクＴＯＭ、を算出
するために使用する目標加速度ＤＶＳの値として、上記
の目標加速度ＤＶＳ、を指定する。これにより、今回の
制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。Next, in step J127, the above-mentioned target acceleration DVS is specified as the value of the target acceleration DVS used to calculate the target torque TOM in step E123 (FIG. 29) after target vehicle speed control. This ends the target vehicle speed control in the current control cycle.
以上のようにして、目標車速制御を終了すると、第１実
施例と全く同様に、第２９図のステップＥ１２３〜Ｅ１
２７の制御が行なわれる。そして、この制御によって、
目標車速制御で設定された目標加速度ＤＶＳに等しい車
両の加速度を得るための目標トルクＴＯＭ２が算出され
て、この目標トルクＴＯＭ２をエンジン１３から出力さ
せるために求められた開度θＴＨ２まで、スロットル弁
３１を開閉する。When the target vehicle speed control is completed as described above, steps E123 to E1 in FIG.
27 controls are performed. And with this control,
A target torque TOM2 for obtaining a vehicle acceleration equal to the target acceleration DVS set in the target vehicle speed control is calculated, and the throttle valve 31 is increased to an opening degree θTH2 determined for outputting this target torque TOM2 from the engine 13. Open and close.
この結果、第１実施例で説明したように、目標トルクＴ
ＯＭ２にほぼ等しいトルクがエンジン１３から出力され
て、車速が、上記の目標車速ｖＳ、即ち、第２目標車速
ｖＳｔに近づいていく。As a result, as explained in the first embodiment, the target torque T
A torque approximately equal to OM2 is output from the engine 13, and the vehicle speed approaches the target vehicle speed vS, ie, the second target vehicle speed vSt.
したがって、上述の目標車速制御において、第３０図に
示すステップＪ１２１〜Ｊ１２７の制御が、スロットル
弁開閉タイミングサイクル毎に繰り返して行なわれると
、前述のように、第２目標車速ｖＳ２が第１目標車速ｖ
Ｓ１に次第に近づいていく。Therefore, in the target vehicle speed control described above, when the control in steps J121 to J127 shown in FIG. v
It gradually approaches S1.
第２目標車速ｖＳ２が第１目標車速ｖＳ□に近づいて、
ステップ０２０で、両者の差の絶対値１ＶＳ、 ＹＳ
ｌｌの値が予め設定された基準値に３よりも小さいと判
断すると、ステップＪ１２８へ進み、目標車速制御によ
る定車速走行際の目標車速ｖＳの値として、第１目標車
速ｖＳ１を設定する。つまり、第２目標車速ｖＳ２が第
１目標車速ＶＳ１に十分に近づいた後は、第１目標車速
ＶＳ□が目標車速ｖＳとなるのである。The second target vehicle speed vS2 approaches the first target vehicle speed vS□,
At step 020, the absolute value of the difference between the two is 1VS, YS
If it is determined that the value of ll is smaller than the preset reference value of 3, the process proceeds to step J128, where the first target vehicle speed vS1 is set as the value of the target vehicle speed vS when traveling at a constant speed under the target vehicle speed control. That is, after the second target vehicle speed vS2 sufficiently approaches the first target vehicle speed VS1, the first target vehicle speed VS□ becomes the target vehicle speed vS.
そして、次のステップＪ１２９では、上記目標車速ＶＳ
と、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車
速ＶＡとの差の絶対値１ｖｓ−ｖＡｌが予め設定された
基準値に４よりも小さいか否かが判断される。Then, in the next step J129, the target vehicle speed VS
It is determined whether the absolute value 1vs-vAl of the difference between the actual vehicle speed VA and the input actual vehicle speed VA in step AlO3 of FIG. 8(i) is smaller than 4, which is a preset reference value.
車速か目標車速にまだ十分に近づいていないと、絶対値
Ｉ ＶＳ−ＶＡ ｌが基準値に４よりも小さくないと判
断して、ステップＪ１２５へ進む。If the vehicle speed is not yet sufficiently close to the target vehicle speed, it is determined that the absolute value IVS-VA1 is not smaller than the reference value of 4, and the process proceeds to step J125.
Ｊ１２５及びこれに続くステップＪ１２６．Ｊ１２７の
制御は、上述の通りである。また、この制御の後に行な
われる第２９図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７の制御も
、上述の通りであり、この結果、車速は、目標車速ＶＳ
へ近づく。J125 and the following step J126. The control of J127 is as described above. Further, the control in steps E123 to E127 in FIG. 29 performed after this control is also as described above, and as a result, the vehicle speed is equal to the target vehicle speed VS
approach.
次の制御サイクル以降においても、第１目標車速ｖＳ□
及び第２目標車速ｖＳ２の値は変更されないので、第３
０図のステップＪ１２０からステップ５１２８へ進んで
、上述と同様に制御が行なわれる。そして、車速が目標
車速ｖＳに十分に近づいて、ステップＪ１２９で、絶対
値ＩＶｓ−Ｖ、ＡＩの値が基準値に４よりも小さいと判
断すると、ステップＪ１０８でフラグエ、の値をＯとし
た後、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６の制御を行なう。Even after the next control cycle, the first target vehicle speed vS□
and the value of the second target vehicle speed vS2 is not changed, so the third target vehicle speed vS2 is not changed.
The process proceeds from step J120 in FIG. 0 to step 5128, and control is performed in the same manner as described above. Then, when the vehicle speed sufficiently approaches the target vehicle speed vS and it is determined in step J129 that the value of the absolute value IVs-V and AI is smaller than the reference value 4, the value of flag is set to O in step J108. , performs control in steps J109 to J116.
ここで、ステップＪ１０８でフラグエ、の値がＯとされ
るので、次の制御サイクル以降の各制御サイクルでは、
引き続いて目標車速制御が行なわれる限り、ステップＪ
１０１の判断によってステップＪ１３０へ進み、フラグ
エ、。の値を０として。Here, since the value of flag is set to O in step J108, in each control cycle after the next control cycle,
As long as target vehicle speed control continues, step J
Based on the determination in step J101, the process advances to step J130, and flag. Assuming the value of is 0.
ステップＪ１０９〜Ｊ１１６の制御を行なう。Steps J109 to J116 are controlled.
このステップＪ１０９〜５１１６の制御は、第１実施例
と全く同様であって、ステップＪ１０９〜Ｊ１１２で目
標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの設定変更
を行ない、次いで、ステップＪ１１３〜Ｊ１１６で、車
速を目標車速に一致させて維持するのに必要な目標加速
度ＤＶＳの設定を行なう。The control in steps J109 to 5116 is exactly the same as in the first embodiment, and in steps J109 to J112, the setting of the target vehicle speed vS is changed by the target vehicle speed change switch 48, and then, in steps J113 to J116, the vehicle speed is changed. The target acceleration DVS required to maintain the target vehicle speed is set.
なお、ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による目標車
速ｖＳの変更は、この目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差
の絶対値Ｉ ＶＳ−ＶＡ ｌが減少して基準値に４より
も小さくなった後に行なわれるので、第１実施例と同様
に、車速が一定となった定車速状態にある時にのみ、目
標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの設定変更
が可能となる。Note that the target vehicle speed vS is changed by the control in steps J109 to J112 after the absolute value IVS-VA1 of the difference between the target vehicle speed vS and the actual vehicle speed VA decreases and becomes smaller than the reference value 4. Therefore, similarly to the first embodiment, the setting of the target vehicle speed vS can be changed by the target vehicle speed change switch 48 only when the vehicle speed is in a constant vehicle speed state.
このような目標車速制御を行なうことにより、車両の走
行状態が、以下の各場合に応じて定車速走行状態へ移行
する。By performing such target vehicle speed control, the running state of the vehicle shifts to a constant speed running state in accordance with each of the following cases.
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の踏込解
除によってオートクルーズモード制御が行なわれるよう
になった時には、踏込解除後に、加速スイッチ４５及び
切換スイッチ４６の何れも操作しない場合には、最終的
に踏込解除後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車速
走行状態へ移行する。When the auto cruise mode control is started by releasing the accelerator pedal 27 or the brake pedal 28, if neither the acceleration switch 45 nor the changeover switch 46 is operated after the release of the accelerator pedal 27 or the brake pedal 28, eventually the The vehicle enters a constant speed driving state in which the vehicle speed is maintained approximately equal to the vehicle speed of the vehicle.
また、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作
することにより定車速走行を指定した場合には、最終的
にこの操作直後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車
速走行状態へ移行する。Further, when constant speed driving is specified by operating the acceleration switch 45 or the changeover switch 46, the vehicle ultimately shifts to a constant speed driving state in which the vehicle speed is maintained approximately equal to the vehicle speed immediately after this operation.
さらに、加減速走行により車速か目標車速に到達した場
合には、最終的に到達目標車速にほぼ等しい車速を維持
する定車速走行状態へ移行する。Further, when the vehicle speed reaches the target vehicle speed due to acceleration and deceleration driving, the vehicle finally shifts to a constant speed driving state in which the vehicle speed is maintained approximately equal to the target vehicle speed.
本発明の第２実施例のエンジン制御装置１によるエンジ
ン１３の制御が上述のように行なわれるので、第１実施
例とほぼ同様な効果が得られるほか、第１実施例とは異
なる目標車速制御によって、以下のように、第２実施例
に特有の効果も得られる。Since the engine 13 is controlled by the engine control device 1 according to the second embodiment of the present invention as described above, almost the same effects as in the first embodiment can be obtained, and the target vehicle speed control is different from that in the first embodiment. As a result, effects unique to the second embodiment can be obtained as described below.
つまり、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル２７を踏込を解除した場合
には、まず、解除した直後の実車速ＶＡ、を第１目標車
速ｖＳ工に設定して、車速かこの第１目標車速ｖＳ１を
維持しうると推測される開度位置にスロットル弁３１を
暫定的に回動する。次いで、次の制御サイクル以降で最
初のスロットル弁開閉タイミングサイクルになった時に
。That is, when the accelerator pedal 27 is released after depressing the accelerator pedal 27 to accelerate the vehicle, first, the actual vehicle speed VA immediately after the release is set as the first target vehicle speed vs. The throttle valve 31 is provisionally rotated to an opening position at which it is estimated that the vehicle speed can be maintained at the first target vehicle speed vS1. Then, at the time of the first throttle valve opening/closing timing cycle after the next control cycle.
実車速ＶＡを第２目標車速ｖＳ２にして、この第２目標
車速ＶＳ２に近づくようにスロットル弁３１の開度調整
を行なってエンジン１３を制御するとともに、第２目標
加速度ｖＳ２を第１目標加速度■Ｓ１に徐々に近づけて
いく。そして、最終的に、車速は第１目標車速ｖＳ□に
ほぼ一致して一定に維持される。The actual vehicle speed VA is set to the second target vehicle speed vS2, and the opening degree of the throttle valve 31 is adjusted so as to approach the second target vehicle speed VS2 to control the engine 13, and the second target acceleration vS2 is set to the first target acceleration ■ Gradually approach S1. Finally, the vehicle speed is maintained constant, substantially matching the first target vehicle speed vS□.
したがって、第１に、定車速状態における車速かアクセ
ルペダル２７の踏込Ｍ除直後の車速により正確に一致す
る効果がある。Therefore, firstly, there is an effect that the vehicle speed in the constant vehicle speed state more accurately matches the vehicle speed immediately after the depression of the accelerator pedal 27 is removed.
また、第２に、アクセルペダル２７の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第１目標車速ｖＳ１を採用せずに
、第２目標車速ｖＳ１を採用して、このスロットル弁開
閉タイミングサイクルにおけるスロットル弁３１が開閉
される直前の車速と目標車速との差を小さくしている。Second, from the first throttle valve opening/closing timing cycle after the release of the accelerator pedal 27, the first target vehicle speed vS1 is not adopted as the target vehicle speed for constant speed driving, but the second target vehicle speed vS1 is adopted, The difference between the vehicle speed immediately before the throttle valve 31 opens and closes in this throttle valve opening/closing timing cycle and the target vehicle speed is made small.
したがって、このスロットル弁開閉タイミングサイクル
でのスロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止され
て極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。Therefore, sudden changes in vehicle speed and acceleration when the throttle valve 31 is opened and closed in this throttle valve opening/closing timing cycle are eliminated, and unpleasant shocks are prevented from occurring, thereby achieving an extremely smooth speed change. .
次に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速を行な
った後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合には
、第１実施例と同様に、減速時の減速度が基準以上の状
態が基準時間を超えて継続し且つ踏込解除時の車速か基
準よりも低い時を除き、アクセルペダル２８の踏込解除
時と同様にして第１目標車速ＶＳ□及び第２目標車速ｖ
ｓ２が設定されてスロットル弁３１の開閉が行なわれる
。Next, when the brake pedal 28 is released after depressing the brake pedal 28 to decelerate the vehicle, as in the first embodiment, the state in which the deceleration during deceleration is equal to or higher than the reference time is the reference time. The first target vehicle speed VS□ and second target vehicle speed
s2 is set and the throttle valve 31 is opened and closed.
したがって、第１に、定車速走行状態における車速かブ
レーキペダル２８の踏込解除直後の車速により正確に一
致する効果がある。Therefore, first, there is an effect that the vehicle speed in the constant speed traveling state more accurately matches the vehicle speed immediately after the brake pedal 28 is released.
また、第２に、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第２目標車速ｖＳ１を採用して、
このスロットル弁開閉タイミングサイクルにおけるスロ
ットル弁３１の開閉直前の実車速と目標車速との差を小
さくしている。Second, the second target vehicle speed vS1 is immediately adopted as the target vehicle speed for constant speed driving from the first throttle valve opening/closing timing cycle after the brake pedal 28 is released,
In this throttle valve opening/closing timing cycle, the difference between the actual vehicle speed and the target vehicle speed immediately before opening/closing of the throttle valve 31 is made small.
したがって、このスロットル弁開閉タイミングサイクル
でのスロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止され
て極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。Therefore, sudden changes in vehicle speed and acceleration when the throttle valve 31 is opened and closed in this throttle valve opening/closing timing cycle are eliminated, and unpleasant shocks are prevented from occurring, thereby achieving an extremely smooth speed change. .
なお、実施例中のスロットル弁開閉タイミングサイクル
とはエンジン出力調整周期に相当する。Note that the throttle valve opening/closing timing cycle in the embodiment corresponds to the engine output adjustment cycle.
以上で第２実施例の説明を終える。This concludes the description of the second embodiment.
以下に、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合について説明する。Below, a case where the engine control device 1 is installed in a vehicle having a manual transmission will be described.
上述の第１実施例及び第２実施例のエンジン制御装置１
は、自動変速機３２を有する車両に装備したものである
が、この装置１は、手動変速機（図示省略）を有する車
両に装備することもでき。Engine control device 1 of the above-mentioned first embodiment and second embodiment
Although this device 1 is installed in a vehicle having an automatic transmission 32, this device 1 can also be installed in a vehicle having a manual transmission (not shown).
これにより上述の各実施例とほぼ同様の効果を得ること
ができる。As a result, substantially the same effects as in each of the above-described embodiments can be obtained.
この場合には、第２図に示す第１実施例及び第２実施例
のエンジン制御装置１の構成のうち５次の点を変更する
。In this case, five points in the configuration of the engine control device 1 of the first embodiment and the second embodiment shown in FIG. 2 are changed.
つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代わって手動変速機（図示省略）を設けると共に、
シフトセレクタ２９に代わって手動変速機の変速段を手
動で選択するためのシフトレバ−（図示省略）を設ける
。また、シフトセレクタ１７に代わってシフトレバ−が
ニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或は
、クラッチペダル（図示省略）が踏み込まれている時に
、ＯＮ状態となる接点を有するシフトポジションスイッ
チ（図示省略）を設ける。In other words, the output rotation speed detection section 22 is omitted and the automatic transmission 3
In addition to providing a manual transmission (not shown) in place of 2,
A shift lever (not shown) is provided in place of the shift selector 29 for manually selecting a gear stage of the manual transmission. In addition, instead of the shift selector 17, a shift position switch (not shown) is provided which has a contact that is turned on when the shift lever is in a position for selecting neutral or reverse, or when a clutch pedal (not shown) is depressed. omitted).
また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置１により行なわれる制御の内容は、第１実施
例及び第２実施例のものに対して、次の点を変更する。Further, the content of the control performed by the engine control device 1 changed to that of a manual transmission as described above is different from that of the first and second embodiments in the following points.
つまり、第８図（ｉ）のＡ１１３で行なわれる制御では
、シフトポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ
状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がＯＮ状
態にあると判断するとステップＡ１１７へ進み、ＯＦＦ
状態にあると判断するとステップＡ１１４へ進むものと
する。In other words, in the control performed at A113 in FIG. 8(i), the contact of the shift position switch (not shown) is ON.
The judgment is whether or not the condition exists. If it is determined that the contact is in the ON state, the process advances to step A117 and the contact is turned OFF.
If it is determined that the state is present, the process proceeds to step A114.
また、第１０図または第２８図のステップＣ１３０で使
用する式（１）、第１１図のステップＤ１２３で使用す
る式（２）、第１２図または第２９図のステップＥ１０
７で使用する式（４）、及び、第１２図または第２９図
のステップＥ１２３で使用する式（５）における、トル
ク比Ｔｏを求めるための速度比ｅの値は１となる。Also, the formula (1) used in step C130 of FIG. 10 or FIG. 28, the formula (2) used in step D123 of FIG. 11, and the step E10 of FIG. 12 or FIG.
In equation (4) used in step 7 and equation (5) used in step E123 of FIG. 12 or FIG. 29, the value of the speed ratio e for determining the torque ratio To is 1.
以上のようなエンジン制御装置１における作用は、上述
のように変更したステップＡ１１３の部分のみ異なる。The operation of the engine control device 1 as described above differs only in step A113, which is changed as described above.
即ち、シフトレバ−がニュートラルまたは後進を選択す
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル（図示省略
）が踏み込まれている時には、シフトポジションスイッ
チの接点がＯＮ状態となるので、ステップＡ１１３での
判断により、ステップＡ１１７へ進んで、第１実施例ま
たは第２実施例と同様にして、スロットル直間制御が行
なわれる。That is, when the shift lever is in the position for selecting neutral or reverse, or when the clutch pedal (not shown) is depressed, the contact point of the shift position switch is in the ON state, so based on the judgment in step A113, Proceeding to step A117, throttle direct control is performed in the same manner as in the first or second embodiment.
また、シフトレバ−がニュートラル及び後進を選択する
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジションスイッチの接点がＯＦＦ状
態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ステップ
Ａ１１４へ進んで、第１実施例または第２実施例と同様
にして制御が行なわれる。Further, when the shift lever is in a position other than the position for selecting neutral or reverse and the clutch pedal is not depressed, the contact point of the shift position switch is in the OFF state, and based on the judgment in step Al13, the process advances to step A114 and the shift position switch is in the OFF state. Control is performed in the same manner as in the first embodiment or the second embodiment.
したがって、このようなエンジン制御装置を、手動変速
機を有する車両に装備した場合にも、第１実施例または
第２実施例とほぼ同様の効果を得ることができるのであ
る。Therefore, even when such an engine control device is installed in a vehicle having a manual transmission, substantially the same effects as in the first embodiment or the second embodiment can be obtained.
また、このようなるエンジン制御装置において、シフト
ポジションスイッチがＯＮ状態となる条件であるシフト
レバ−の位置に、ローギヤとして使用する第１速を加え
てもよく、また、この第１速とセカンドギヤとしての第
２速とを加えてもよく、さらに、これらの第１速と第２
速とサードギヤとしての第３速とを加えてもよい。In addition, in such an engine control device, a first speed used as a low gear may be added to the position of the shift lever, which is a condition for turning on the shift position switch. 2nd speed may be added, and furthermore, these 1st speed and 2nd speed
speed and a third speed as a third gear may be added.
以上で、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。This completes the description of the case where the engine control device 1 is installed in a vehicle having a manual transmission.
このように説明した各実施例のエンジン制御装置におい
て、以下のような変更を行なうこともできる。In the engine control device of each embodiment described above, the following changes can be made.
各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行なわれ
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６９を操作して加速走行状態あるいは
減速走行状態を指定すると、制御部２５の到達目標車速
設定部６で、到達目標車速の設定値を変更してもよい。Auto cruise mode control is performed in each control cycle, and when the acceleration switch 45 or changeover switch 469 is operated to specify an accelerated driving state or a decelerated driving state when the vehicle is in a constant speed state, the target vehicle speed of the control unit 25 is set. The setting unit 6 may change the set value of the target vehicle speed.
つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４に
よって検出された実車速ＶＡに補正量ｖＫ工を加えたも
のであり、減速走行状態が指定されている時には、車速
・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡに補
正量ＶＫｚを減じたものであるが、実車速ＶＡに予め設
定された係数を乗じることにより、到達目標車速を設定
するようにしてもよい。In other words, the set value of the target vehicle speed at this time is the actual vehicle speed VA detected by the vehicle speed/acceleration detection unit 24 plus the correction amount vK when the acceleration driving state is specified; When the state is specified, the correction amount VKz is subtracted from the actual vehicle speed VA detected by the vehicle speed/acceleration detection unit 24, but the target vehicle speed is determined by multiplying the actual vehicle speed VA by a preset coefficient. may also be set.
また、実車速ＶＡの代わりに、定車速走行状態にあった
時の目標車速ｖＳを用いてもよい。あるいは、補正量ｖ
Ｋ１． ｖＫ、を同一の値としても、上記の各実施例と
ほぼ同様な効果が得られる。Furthermore, instead of the actual vehicle speed VA, the target vehicle speed vS when the vehicle is running at a constant speed may be used. Alternatively, the correction amount v
K1. Even if vK is set to the same value, almost the same effects as in each of the above embodiments can be obtained.
つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４６
を操作して減速走行状態を指定した場合、加速走行状態
を指定した場合と同様に、指定後の各制御サイクル毎に
、徐々に目標加速度を増加させるようにしてもよい。こ
の場合、各実施例で得られる効果に加えて、減速走行へ
の移動がより滑らかに行なわれるという効果がある。Next, when the vehicle is running at a constant speed, the selector switch 46
When the deceleration traveling state is designated by operating , the target acceleration may be gradually increased in each control cycle after the designation, similarly to the case where the acceleration traveling state is designated. In this case, in addition to the effects obtained in each embodiment, there is an effect that the movement to deceleration running is performed more smoothly.
また、スロットルスイッチ４７を、■の位置とした場合
には、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロット
ル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度位置に
保持されるが、この場合には、アクセルペダル２７の踏
込解除後も常にスロットル弁３１が最小開度位置に保持
されるようにしてもよい。Furthermore, when the throttle switch 47 is set to the position ■, the throttle valve 31 is always held at the minimum opening position, which is the engine idle position, after the brake pedal 28 is released. The throttle valve 31 may be kept at the minimum opening position even after the pedal 27 is released.
さらに、加速スイッチ４５の位置は、第６図中の圃〜団
の４つがあって、切換スイッチ４６の操作は行なわずに
加速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ４５の位置を口にすると定車速走行、また、（５）
〜団にすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態
指定部３でによって指定されるようになっているが、固
〜団の各位置に対応する走行状態は、このようなものに
限定されず、必要に応じて任意に設定することができる
。Furthermore, there are four positions of the acceleration switch 45 shown in the fields shown in FIG. If you say it, it will drive at a constant speed, and (5)
When the groups are grouped, the acceleration driving is specified by the driving state specifying section 3 of the control section 25, but the driving conditions corresponding to each position of the groups are not limited to these. , can be set arbitrarily as needed.
また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ４５の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。Further, in each embodiment, deceleration traveling is not designated by simply switching the acceleration switch 45, but "decelerating traveling" is set in any position of the acceleration switch 45 so that decelerating traveling can be designated simply by switching the acceleration switch 45. It may be possible to set this and make it selectable.
また、加速スイッチ４５の選択は、固〜団の４つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。Further, the selection of the acceleration switch 45 is not limited to the fixed four positions, and the number of selection positions may be increased or decreased as necessary.
さらに、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の
切換についても、各実施例に示すものに限定されず、加
速スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組み合わ
せて設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切り換
えられるようにしてもよい。Further, the switching of the driving state corresponding to the operation of the changeover switch 46 is not limited to that shown in each embodiment, but any combination of driving conditions can be set for each position of the acceleration switch 45, and the changeover of the driving state corresponding to the operation of the changeover switch 46 is It may also be possible to switch in response to an operation.
次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速が基準より低い
場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引き続き
スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。Next, when the vehicle is decelerated by the brake (not shown), if the duration of the deceleration being greater than the standard is longer than the standard time and the vehicle speed at the time of deceleration is lower than the standard, the brake pedal Even after the throttle valve 28 is released, the throttle valve 31 is maintained at the minimum opening that corresponds to the engine idle position, but these conditions are determined by the characteristics of the vehicle.
使用目的等に応じて変更してもよい。It may be changed depending on the purpose of use.
これにより、例えば、減速度が基準よりも大きい場合、
あるいは、継続時間が基準よりも長い場合、あるいは、
減速度が基準よりも大きく且つ減速減速時の車速か基準
より低い場合等を条件とすることができる。This allows, for example, if the deceleration is greater than the standard,
Or, if the duration is longer than the standard, or
The conditions may be such that the deceleration is greater than the reference and the vehicle speed at the time of deceleration is lower than the reference.
また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。Further, although the degree of deceleration is determined based on the deceleration, it may also be determined based on the pressure of the brake oil that drives the brake.
さらに、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行あるいは減速走行を指定されている時には加速走行
あるいは減速走行の到達目標車速を表示する機能を追加
してもよく、この場合、目標車速あるいは到達目標車速
の設定値の変更を目で確認しながら行なうことができる
ようになる。Furthermore, auto cruise mode control is performed in each control cycle. A function has been added to display the target vehicle speed for constant speed driving when constant speed driving is specified as the vehicle driving state, and the target vehicle speed for acceleration driving or deceleration driving when acceleration driving or deceleration driving is specified. In this case, it becomes possible to change the set value of the target vehicle speed or the target vehicle speed while visually confirming the change.
また、各実施例のエンジン制御装置１は、アクセルペダ
ル２７とブレーキペダル２８とがともに解放状態にある
時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車
速走行とするものであるが、従来のように定車速走行を
人為的に指定した時のみ、定車速走行が行なわれるよう
にしてもよい。Further, the engine control device 1 of each embodiment is such that when both the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 are in the released state, the vehicle is always running at a constant speed, except in specific cases. As in the conventional case, constant speed driving may be performed only when constant speed driving is artificially specified.
この場合、人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。In this case, since the driving condition is artificially designated, the same effect can be obtained by operating the engine control device 1 while the vehicle is traveling at a constant speed.
また、各実施例のエンジン制御装置１において、アクセ
ルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放状態と
しただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作して予
め設定さ九た状態に切換えた時、即ち各実施例では加速
スイッチ４５を口の位置に切換えた時に定車速走行が指
定されるようにしてもよい。Further, in the engine control device 1 of each embodiment, simply setting both the accelerator pedal 27 and the brake pedal 28 to the released state does not cause the vehicle to run at a constant speed;
When the acceleration switch 45 or the changeover switch 46 is operated to switch to a preset state, that is, in each embodiment, when the acceleration switch 45 is switched to the open position, constant speed driving may be specified. .
［発明の効果コ
以上詳述したように、本発明の車両用エンジン制御装置
によれば、目標加速度設定手段で、車両の目標加速度を
、アクセルペダルの踏込量に応じて決定する目標加速度
と、上記アクセルペダルの踏込量の変化する方向が同一
である期間内での上記踏込量の変化速度の最大値に応じ
て決定する目標加速度と、上記変化速度が所定値以内に
低下してからの経過時間と共に減少する目標加速度との
和として設定するように構成されているので、アクセル
ペダルをより速く踏込めばより急激な加速が行なわれ、
より緩やかに踏込めればより緩やかな加速が実現して、
運転者の意思を的確に反映した応答性の良い加速を行な
うことができ運転フィーリングが向上する利点がある。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the vehicle engine control device of the present invention, the target acceleration setting means determines the target acceleration of the vehicle according to the amount of depression of the accelerator pedal; A target acceleration determined according to the maximum value of the rate of change of the amount of accelerator pedal depression within a period in which the direction of change of the amount of accelerator pedal depression is the same, and the elapsed time after the rate of change falls within a predetermined value. It is configured to be set as the sum of the target acceleration that decreases over time, so the faster you press the accelerator pedal, the more rapid acceleration will occur.
The more gently you step on the pedal, the more gradual the acceleration will be.
This has the advantage of being able to perform responsive acceleration that accurately reflects the driver's intentions, thereby improving the driving feeling.
また、例えばアクセルペダルの踏込量を極めて急激に変
化させた場合にも、加速度が滑らかに変化して、加速度
の急変による衝撃の発生が防止されるので、乗車フィー
リングが向上するという効果もある。特に、減速走行指
令が出されている時には、ブレーキによる制動に加え、
エンジンブレーキによる制動効果が得られ、より速やか
で且つ確実に制動できるようになる。Furthermore, even when the amount of depression of the accelerator pedal changes extremely rapidly, for example, the acceleration changes smoothly, preventing the occurrence of shock due to sudden changes in acceleration, which also has the effect of improving the riding feeling. . In particular, when a deceleration driving command is issued, in addition to braking,
The braking effect of the engine brake can be obtained, and braking can be performed more quickly and reliably.
第１〜２７図は本発明の第１実施例としての車両用エン
ジン制御装置を示すもので、第１図は本装置の主要部分
を概念的に示した構成図、第２図はその全体構成図、第
３図はその踏込量検出部の構成図、第４図はそのスロッ
トル弁口動部の構成図、第５図はその車速・加速度検出
部の構成図、第６図はそのオートクルーズスイッチの正
面図、第７図はそのオートクルーズスイッチと制御部と
の接続部分の回路図、第８図（ｉ）は本制御の主要内容
を示す主フローチャート、第８図（５Ｘ）〜（ｉｖ）は
それぞれ主フローチャートに優先して割り込まれる割込
制御の内容を示すフローチャート、第９図は第８図（ｉ
）のステップＡ１１７で行なわれるスロットル直動制御
の詳細を示すフローチャート、第１０図は第８図（ｉ）
のステップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御
の詳細を示すフ。−チャート、第１１図は第１０図のス
テップＣ１３７で行なわれるアクセルモード制御の詳細
を示すフローチャート、第１２図は第１０１ｉ４のステ
ップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモード制御の
詳細を示すフローチャート、第１３図は第１２図のステ
ップＥ１２８で行なわれる切換スイッチ制御の詳細を示
すフローチャート、第１４図は第１２図のステップＥ１
２１で行なわれる加速スイッチ制御の詳細を示すフロー
チャート、第１５図は第１２図のステップＥ１３１で行
なわれる減速制御の詳細を示すフローチャート、第１６
図は第１２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速
制御の詳細を示すフローチャート、第１７図は第１２図
のステップＥ１２２で行なわれる加速制御の詳細を示す
フローチャート、第１８図は第１６図のステップＪ１１
５で行なわれる目標加速度ＤＶＳ、の決定の制御の詳細
を示すフローチャート、第１９〜２６図はいずれもこの
エンジン制御装置での制御に使用されるマツプのパラメ
ータとこのパラメータに対応して読み出される変量との
対応関係を示すグラフ、第２７図は加速スイッチ４５を
切換えて制御部の走行状態指定部の指定を加速走行とし
た時の、切換後の時間経過に対応した目標加速度および
走行速度の変化の一例を示したグラフであり、第２８〜
３０図は本発明の第２実施例としての車両用エンジン制
御装置を示すもので、第２８図はスロットル非直動制御
（第８図（ｉ）のステップＡ１１６）の詳細を示すフロ
ーチャート、第２９図は第２８図のステップＣ１４４で
行なわれるオートクルーズモード制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第３０図は第２９図のステップＥ１３３で
行なわれる目標車速制御の詳細を示すフローチャートで
ある。
１−車両用エンジン制御装置、２−手動操作手段、３−
走行状態指定手段としての走行状態指定部、４−目標加
速度設定手段としての目標加速度設定部、５−車速検出
手段、６−到達目標車速設定手段としての到達目標車速
設定部（目標車速設定部）、７−エンジン出力調整手段
、８一定車速制御手段としての定車速制御部、９−加速
制御手段としての加速制御部、１ｏ−減速制御手段とし
ての減速制御部、１１−到達検出手段としての到達検出
部、１２−走行状態切換手段としての走行状態切換部、
１３−エンジン、１４−踏込量検出部、１５−アクセル
スイッチ、１６−ブレーキスイッチ、１７−ジッドセレ
クタスイッチ、１８−オートクルーズスイッチ、１８ａ
−メインレバー１９−車重検出部、２〇−吸入空気量検
出部、２１−エンジン回転数検出部、２２−出力軸回転
数検出部、２３−変速段検出部、２４−車速・加速度検
出部、２５−制御部、２６−スロットル弁回動部、２７
−アクセルペダル、２８−ブレーキペダル、３０−吸入
通路、３１−スロットル弁、３２−自動変速機、３３−
左前車輪、３３−右前車軸、３５−左後車軸、３６−右
後車輪、３７−ポテンショメータ、３８−Ａ−Ｄ変換部
、３９−アクチュエータ駆動部、４ｏ−スロットル弁ア
クチユエータ、４１− スロットル弁開度検出部、４２
−右後車輪速検出部、４３−左後車輪速検出部、４４−
車速・加速度算出部、４５−加速スイッチ、４６−切換
スイッチ（走行状態切換操作手段）、４７−スロツドル
スイツチ、４８−目標車速変更スイッチ、４９−ステア
リングゴラム、５０−電源。
第３図1 to 27 show a vehicle engine control device as a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a conceptual diagram showing the main parts of this device, and FIG. Figure 3 is a configuration diagram of its depression amount detection unit, Figure 4 is a configuration diagram of its throttle valve opening moving unit, Figure 5 is a configuration diagram of its vehicle speed/acceleration detection unit, and Figure 6 is its auto cruise. Figure 7 is a front view of the switch, Figure 7 is a circuit diagram of the connection between the auto cruise switch and the control section, Figure 8 (i) is a main flowchart showing the main contents of this control, Figures 8 (5X) to (iv) ) are flowcharts showing the details of interrupt control that is given priority to the main flowchart, and FIG.
) is a flowchart showing details of the throttle direct drive control performed in step A117, and FIG. 10 is similar to FIG. 8(i).
FIG. 7 shows details of the throttle non-direct motion control performed in step A116. -Charts, FIG. 11 is a flowchart showing details of the accelerator mode control performed in step C137 of FIG. 10, FIG. 12 is a flowchart showing details of auto cruise mode control performed in step C144 of FIG. 101i4, and FIG. 13 is a flowchart showing the details of the changeover switch control performed in step E128 of FIG. 12, and FIG.
15 is a flowchart showing details of the acceleration switch control performed in step E131 of FIG. 12, and FIG.
12 is a flowchart showing the details of the target vehicle speed control performed in step E133 of FIG. 12, FIG. 17 is a flowchart showing the details of the acceleration control performed in step E122 of FIG. 12, and FIG. 18 is the step of FIG. 16. J11
Flowcharts showing the details of the control for determining the target acceleration DVS, which is performed in step 5, and FIGS. FIG. 27 is a graph showing the correspondence relationship between the acceleration switch 45 and the change in target acceleration and running speed over time after switching the acceleration switch 45 and setting the running state specifying section of the control unit to accelerated running. This is a graph showing an example of
FIG. 30 shows a vehicle engine control device as a second embodiment of the present invention, FIG. 28 is a flowchart showing details of throttle non-direction control (step A116 in FIG. 8(i)), and FIG. This figure is a flowchart showing the details of the auto cruise mode control carried out in step C144 of FIG. 28, and FIG. 30 is a flowchart showing the details of the target vehicle speed control carried out in step E133 of FIG. 29. 1-vehicle engine control device, 2-manual operation means, 3-
A driving state specifying section as a driving state specifying means, 4- a target acceleration setting section as a target acceleration setting means, 5- a vehicle speed detecting means, 6- an attained target vehicle speed setting section (target vehicle speed setting section) as an attained target vehicle speed setting means. , 7-engine output adjustment means, 8 constant vehicle speed control section as constant vehicle speed control means, 9-acceleration control section as acceleration control means, 1o-deceleration control section as deceleration control means, 11-arrival as arrival detection means Detection unit, 12-running state switching unit as running state switching means;
13-engine, 14-depression amount detection section, 15-accelerator switch, 16-brake switch, 17-gid selector switch, 18-auto cruise switch, 18a
-Main lever 19-vehicle weight detection section, 20-intake air amount detection section, 21-engine rotation speed detection section, 22-output shaft rotation speed detection section, 23-gear stage detection section, 24-vehicle speed/acceleration detection section , 25-control unit, 26-throttle valve rotation unit, 27
- accelerator pedal, 28 - brake pedal, 30 - suction passage, 31 - throttle valve, 32 - automatic transmission, 33 -
Left front wheel, 33 - Right front axle, 35 - Left rear axle, 36 - Right rear wheel, 37 - Potentiometer, 38 - A-D conversion section, 39 - Actuator drive section, 4o - Throttle valve actuator, 41 - Throttle valve opening degree Detection unit, 42
-Right rear wheel speed detection section, 43-Left rear wheel speed detection section, 44-
Vehicle speed/acceleration calculation unit, 45-acceleration switch, 46-changeover switch (running state switching operation means), 47-throttle switch, 48-target vehicle speed change switch, 49-steering column, 50-power source. Figure 3
Claims (2)
設定手段と、上記車両を目標車速に保持して定車速走行
制御しうる定車速制御手段と、上記車両を加減速制御し
うる加減速制御手段と、上記の定車速制御手段や加減速
制御手段からの制御信号に基づきエンジン出力を調整す
るエンジン出力調整手段と、上記加減速制御時に上記車
両の目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、アク
セルペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段とをそな
え、上記目標加速度設定手段で、上記車両の目標加速度
を、上記のアクセルペダルの踏込量に応じて決定する目
標加速度と、上記アクセルペダルの踏込量の変化する方
向が同一である期間内での上記踏込量の変化速度の最大
値に応じて決定する目標加速度と、上記変化速度が所定
値以内に低下してからの経過時間と共に減少する目標加
速度との和として設定するように構成されていることを
特徴とする、車両用エンジン制御装置。(1) Target vehicle speed setting means for setting the speed at which the vehicle should travel at a constant speed; constant vehicle speed control means for maintaining the vehicle at the target vehicle speed and controlling the vehicle to travel at a constant speed; and acceleration control means for controlling the acceleration and deceleration of the vehicle. deceleration control means, engine output adjustment means for adjusting engine output based on control signals from the constant vehicle speed control means and acceleration/deceleration control means, and target acceleration setting means for setting target acceleration of the vehicle during the acceleration/deceleration control. and a depression amount detection means for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and the target acceleration setting means determines the target acceleration of the vehicle according to the depression amount of the accelerator pedal; A target acceleration determined according to the maximum value of the rate of change in the amount of pedal depression within a period in which the direction of change in the amount of pedal depression is the same, and the elapsed time after the rate of change falls within a predetermined value. A vehicle engine control device, characterized in that the engine control device for a vehicle is configured to be set as a sum of a target acceleration and a decreasing target acceleration.
目標加速度を、上記アクセルペダル踏込量の増大時と減
少時とで、異なる値を採るように構成されていることを
特徴とする、請求項（１）記載の車両用エンジン制御装
置。(2) Claim characterized in that the target acceleration determined according to the amount of depression of the accelerator pedal is configured to take different values when the amount of depression of the accelerator pedal increases and when the amount of depression of the accelerator pedal decreases. (1) The vehicle engine control device according to the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17994788A JPH0231947A (en) | 1988-07-19 | 1988-07-19 | Engine control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17994788A JPH0231947A (en) | 1988-07-19 | 1988-07-19 | Engine control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0231947A true JPH0231947A (en) | 1990-02-01 |
Family
ID=16074727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17994788A Pending JPH0231947A (en) | 1988-07-19 | 1988-07-19 | Engine control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0231947A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003170759A (en) * | 2001-09-26 | 2003-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | Driving-force controller for vehicle |
| JP2009041544A (en) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Toyota Motor Corp | Operation assist device and drive force control device |
-
1988
- 1988-07-19 JP JP17994788A patent/JPH0231947A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003170759A (en) * | 2001-09-26 | 2003-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | Driving-force controller for vehicle |
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| US8401734B2 (en) | 2007-08-10 | 2013-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Operation assisting system and driving force controlling system |
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