JPH0116704B2 - - Google Patents

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JPH0116704B2
JPH0116704B2 JP55166850A JP16685080A JPH0116704B2 JP H0116704 B2 JPH0116704 B2 JP H0116704B2 JP 55166850 A JP55166850 A JP 55166850A JP 16685080 A JP16685080 A JP 16685080A JP H0116704 B2 JPH0116704 B2 JP H0116704B2
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用の液圧式サーボブレーキであ
つて、車輪ブレーキに達する２つのブレーキ回路
にブレーキ圧を供給する２回路式のマスタシリン
ダを作動する、制御弁を備えたブレーキ倍力装置
と、該ブレーキ倍力装置に配属されたエネルギー
供給装置と、少なくとも一方のブレーキ回路の少
なくとも１つの車輪ブレーキの前に配置され、後
置された車輪ブレーキにおけるブレーキ圧を制御
する少なくとも１つの電磁弁を有するスキツドコ
ントロール装置と、前記マスタシリンダと該スキ
ツドコントロール装置との間を延びる１次ブレー
キ導管と、前記エネルギー供給装置から、少なく
とも１つの車輪ブレーキにブレーキ圧を供給する
ために、同様にスキツドコントロール装置まで延
びる２次ブレーキ導管とを有する形式のものに関
する。
このようなサーボブレーキは西ドイツ国特許第
1655448号明細書によつて公知である。この公知
のサーボブレーキにおいてはサーボ力は前記制御
弁により制御され、制御された最終圧力はエネル
ギ供給装置における最大圧力と同じ高さになる。
この場合には制御された圧力のフイードバツクが
行なわれないことにより、自動車の危険な過剰制
動が生じる可能性がある。
これに対して特許請求の範囲第１項に記載され
た特徴を有するサーボブレーキは好ましくない過
剰制動が避けられるという利点を有している。な
ぜならばスキツドコントロール時に車輪ブレーキ
にブレーキ圧を作用させるためにはエネルギ供給
装置から車輪ブレーキシリンダに通じる２次ブレ
ーキ導管に接続された、圧力で作動される弁の弁
部材がブレーキ倍力装置のブレーキ圧で調節可能
で、制御されるブレーキ圧が所定の大きさに制限
されるからである。
次に図面について本発明を説明する。
ペダル操作される制御弁を備えた液圧式のブレ
ーキ倍力装置１は液圧式のタンデム型のマスタシ
リンダ２と１つの構成ユニツトを成している。こ
の構成ユニツトの上に装着された、複室型の補填
タンクは符号３で示されている。
上記ブレーキ倍力装置１には、ほぼポンプ４と
蓄圧器５とから成つているエネルギ供給装置が接
続されている。圧力導管７における逆止弁６と逃
がし導管９が接続されているオーバフロー弁８
は、エネルギ供給装置（ポンプ４と蓄力器５）と
サーボブレーキとを接続する。
タンデム型のマスタシリンダ２からは２本のブ
レーキ導管１０，１１が発しており、これらのブ
レーキ導管１０，１１は２つのブレーキ回路と
とに配属されている。両方のブレーキ回路と
とにはそれぞれ１つのスキツドコントロール装
置が設けられているが、図面では簡略を期してブ
レーキ回路しか詳細に示していない。このブレ
ーキ回路内にはスキツドコントロール用の圧力
制御装置１２が設けられている。この圧力制御装
置１２にはエネルギ供給装置（ポンプ４と蓄圧器
５）からブレーキ導管１３が通じており、逃がし
導管９に接続された戻し導管１４が接続されてい
る。この圧力制御装置１２にはスキツドコントロ
ール用の３つの電磁弁１５，１６，１７とリレー
弁１８又は圧力制限弁１９とが配置されている。
該リレー弁１８と圧力制限弁１９は第２図と第
３図に個々に示されている。リレー弁１８と圧力
制限弁１９はそれぞれ１つのピストンスプール２
０又は２１を有し、これらのピストンスプール２
０，２１は一方では液圧を受けて運動可能であ
り、他方ではばね２２もしくは２３の力により運
動可能である。第１図に示された導管に相当する
導管には第１図と同じ符号が付けられている。
圧力制御装置１２からは、センサを備えた車輪
に配属された車輪ブレーキシリンダ２６と２７に
２つのブレーキ導管２４と２５が通じている。セ
ンサと前記電磁弁１５，１６，１７の電気的な接
続端子は図示されていない形式で、同様に図示さ
れていない電子制御装置に接続されており、該電
子制御装置により電気的な制御指令が公知の形式
で発せられる。２次ブレーキ導管１３は圧力制御
装置１２内に図示されていない形式で敷設されて
いる。
次に第１図、第２図、第３図で示したサーボブ
レーキの作用について記述する。
普通の制動状態では１次ブレーキ導管は遮断さ
れておらず、マスタシリンダ２のブレーキ圧は妨
げられずに車輪ブレーキシリンダ２６と２７まで
作用する。第１図には図示していない前記接続状
態は、車輪ロツクの危険が生じ、スキツドコント
ロールが必要になると、電磁弁１５，１６，１７
の１つ、例えば電磁弁１５によつて遮断される。
圧力制御装置１２内にリレー弁１８が使用されて
いると、ブレーキ導管１１内のブレーキ圧はピス
トンスプール２０を右へ押し、電磁弁１５がどの
切換位置にあるかに応じて、ピストンスプール２
０により戻し導管１４又はブレーキ導管１３がブ
レーキ導管２４，２５に接続される。ピストンス
プール２０によりブレーキ導管１３がブレーキ導
管２４，２５に接続されると、リレー弁１８はブ
レーキ導管１１内のブレーキ圧に比例した圧力を
ブレーキ導管２４，２５に形成する。ピストンス
プール２０が、ブレーキ導管１１内のブレーキ圧
で負荷されている端面側とは反対の端面側で、ブ
レーキ導管２４，２５内にそのつど制御された圧
力で負荷されることにより、ブレーキ導管１１を
介してマスタシリンダ２に対し反作用が生ぜしめ
られる。これにより、そのつど有効なブレーキ力
に応じた感触を運転者に与えるフイードバツクが
行われる。
前記リレー弁１８の代りに圧力制限弁１９が使
用されていると、ブレーキ導管２４，２５内に制
御された圧力は、ブレーキ導管１３内に形成され
ている圧力に較べて低い圧力に制限される。この
制限された圧力も運転者はブレーキ導管１１を介
して感じることができる。したがつてブレーキ導
管２４，２５内に制御される圧力はマスタシリン
ダ圧力以上にはならない。エネルギ供給装置（ポ
ンプ４と蓄力器５）が故障すると、圧力制御装置
１２に設けられた図示されていない弁がブレーキ
導管１３の遮断を行なう。
第４図に示されたサーボブレーキは、一点鎖線
で囲まれた、第１図の圧力制御装置とは異なる構
造を有する圧力制御装置２８を有している。第１
図の実施例の構成部分に相応する構成部分は第１
図と同じ符号で示されている。圧力制限弁１９に
接続されたブレーキ導管２９とブレーキ導管１１
は３ポート２位置電磁弁３０に接続され、該３ポ
ート２位置電磁弁３０からはブレーキ導管３１が
発しており、該ブレーキ導管３１は２つの３ポー
ト３位置電磁弁３２と３３とを介して車輪ブレー
キシリンダ２６と２７とに通じている。その他に
２つの３ポート３位置電磁弁３２と３３は戻し導
管１４への接続を制御する。
次に第４図に示したサーボブレーキの作用につ
いて記述する。
圧力制御装置２８のスキツドコントロールは３
つの電磁弁３０，３２，３３で行なわれる。３ポ
ート２位置電磁弁３０は、電流が流されない状態
でマスタシリンダ２を車輪ブレーキシリンダ２６
と２７に接続する。３ポート２位置電磁弁３０が
励磁されると、該３ポート２位置電磁弁３０はマ
スタシリンダ２を車輪ブレーキシリンダ２６，２
７から遮断し、サーボブレーキをエネルギ供給装
置（ポンプ４と蓄圧器５）と直接的に接続する。
この場合、前記３ポート２位置電磁弁３０は圧力
の上昇を監視するのに対し、他の両方の電磁弁３
２と３３は、切換え位置に応じて車輪ブレーキシ
リンダ２６と２７内の圧力を維持するか又は車輪
ブレーキシリンダ２６と２７内の圧力を戻し導管
１４を介して下降させる。
既に第１の実施例の説明で記述した利点の他
に、第４図に示された実施例は、圧力制御装置２
８のために構造の簡単な１つの３ポート２位置電
磁弁と２つの３ポート３位置電磁弁しか使用する
必要がないという利点を有している。前記電磁弁
は圧力制限弁１９と共にスキツドコントロールに
必要な作用を生ぜしめる。
第５図には圧力制御装置３５が他の電磁弁を備
えているだけではなく、リレー弁３６が第２図の
リレー弁とは異つた構成を有している実施例が示
されている。電磁弁は１つの３ポート２位置電磁
弁３７と各ブレーキ導管２４，２５に配属された
２つの２ポート２位置電磁弁３８と３９である。
リレー弁３６は、ブレーキ導管１３と戻し導管１
４とブレーキ導管２９とのための接続部の他に、
並列ブレーキ導管４０のための接続部を有してい
る。
次に第５図に示した実施例の作用について説明
する。
普通の制動時にはマスタシリンダ２から発生す
るリレー弁３６内の圧力はほぼ行程距離なしで、
ブレーキ導管１３とブレーキ導管２９とを接続さ
せて、１次ブレーキ導管１１内の圧力に比例した
圧力をブレーキ導管２９に生ぜしめる。電流が流
れない状態では３つの電磁弁３７，３８，３９は
いずれも開いている。十分な感触をもつた作動に
必要なブレーキ倍力装置におけるペダル距離はブ
レーキ倍力装置の入口に設けられた行程ばね４１
を介してシユミレートされる。
３ポート２位置電磁弁３７はリレー弁３６にお
ける制御圧力の調整、ひいては同時にブレーキ導
管２９における圧力の調整を引受ける。スキツド
コントロール回路において３ポート２位置電磁弁
３７が切換えられると、マスタシリンダ２への接
続が遮断され、リレー弁３６のピストンスプール
２１にかかる負荷が除かれる。両方の２ポート２
位置電磁弁３８と３９は圧力維持弁である。つま
り両方の２ポート２位置電磁弁３８と３９はスキ
ツドコントロール時の圧力維持を行なう。
サーボ力が欠落すると、リレー弁３６のピスト
ンスプール２１には制動圧に抗する圧力が形成さ
れないので制動圧力はピストンスプール２１をば
ね２３に抗して左へ移動させる。無圧のブレーキ
導管１３はピストンスプール２１によつて遮断さ
れ、１次ブレーキ導管１１はピストンスプール２
１により並列ブレーキ導管４０と接続される。こ
のような形式で、サーボ力が欠落したときにはブ
レーキ圧はブレーキ導管１１と並列導管４０とを
介してペダルにかけられた踏力に相応して制御さ
れる。
リレー弁３６に後置されたブレーキ導管が欠落
すると、ばね２３はピストンスプール２１を右へ
ストツパ４２に当るまで移動させる。この位置で
ブレーキ導管１３は閉じられる。これによつて他
方のブレーキ回路のためにエネルギ供給装置
４，５が維持される。このような形式でリレー弁
３６は安全弁の働きもする。このような形式で２
回路式の蓄圧器安全装置が不要になる。
さらに第５図の実施例では２つの逆止弁４３と
４４が示されている。しかしながらこれらの逆止
弁４３，４４はリレー弁３６のストツパ４２が、
戻し導管１４を介してブレーキ導管２９も放圧さ
れるように配置されていると不要である。この実
施例の利点は、ブレーキ装置に大量生産されるマ
スタシリンダと価格的に有利な圧力制御装置３５
を備えることにより有利な「ユニツト式組立」が
可能になることである。
簡単な２位置電磁弁３７，３８，３９（１つの
３ポート２位置弁と２つの２ポート２位置弁）お
よび安全機能を有する１つのリレー弁３６とを使
用することにより、圧力制御装置に要求された機
能を充たすことができる。
さらにこの実施例においては、ペダル距離は
（外力用ブレーキ弁の場合と同様に）ブレーキ倍
力装置１においてシユミレートできるようになつ
ていると有利である。ブレーキ装置が正常である
場合にはマスタシリンダ２がリレー弁３６の制御
容量しか作用させる必要はないので、マスタシリ
ンダ２を、サーボエネルギが欠損した場合のサー
ボブレーキ作用の基準に合わせることができる。
これによつてエネルギが欠損した場合により好ま
しいブレーキペダル力もしくはより高い圧力が得
られるようになる。
第６図の実施例では圧力制御装置４５は４つの
電磁弁４６，４７，４８，４９を備えており、し
かも１つの３ポート２位置電磁弁４６と３つの２
ポート２位置電磁弁４７，４８，４９とを有して
いる。圧力制限弁は第４図の場合と同様に構成さ
れ、同じ符号１９で示されている。
走行状態ではすべての電磁弁４６，４７，４
８，４９には電流が流れない。マスタシリンダ２
はブレーキシリンダ２６，２７に直接的に接続さ
れている。圧力制限弁１９はブレーキ導管１３を
ばねの力で閉じている。部分制動の場合には、運
転者はブレーキ導管１１に制御された圧力によ
り、ブレーキ作用を決定する。フル制動する場合
（車輪がロツクする傾向がある場合）には電磁弁
が制御されてスキツドコントロールが行なわれ
る。スキツドコントロール時には電磁弁４７は閉
じられかつマスタシリンダ回路が遮断される。３
ポート２位置弁４６はブレーキ回路圧を下げるか
又はエネルギ供給装置４／５を圧力制限弁１９を
介して接続することにより、圧力変調を引き受け
る。圧力維持弁４８，４９は遮断位置でブレーキ
シリンダ２６，２７内の圧力を維持するか又は電
磁弁４６で制御された圧力変調を可能にする。
この結果、圧力の維持、圧力の下降、圧力の形
成という必要な圧力期は各車輪において個別に行
なうことができるようになる。
制御されたブレーキ圧のフイードバツクは圧力
制限弁１９を介して既に記述した形式で行なわれ
る。ピストンスプール２１においてばね力とブレ
ーキ導管１３からの圧力がブレーキ導管１１の圧
力に相当すると、ブレーキ導管１３が閉じられ、
ブレーキ回路において圧力がさらに上昇すること
が阻止される。エネルギ、つまりサーボ力が欠落
すると、圧力制限弁のピストンスプールは筋力に
よつて制御されたブレーキ圧力により、導管２９
を閉じるまで調節される。この場合にはピストン
スプール２１にはサーボ力が０であるために反力
は生じない。
圧力制限弁１９はブレーキ回路を無圧のサーボ
回路から遮断するので安全弁として働く。
ブレーキ回路が損われると、圧力制限弁のピス
トンスプールはばね２３の力でブレーキ導管１３
を閉鎖し、サーボ圧力が低下することを阻止す
る。したがつて第のブレーキ回路は引続き一杯
の倍力作用で負荷される。
この実施例の利点は液圧式のブレーキ装置の構
造（マスタシリンダとブレーキ倍力装置）が変わ
らないことである。必要な制御及び遮断作用は簡
単な２位置電磁弁で達成される。
第７図に示された最後の実施例では第６図の両
方の電磁弁４６と４７の代りに唯一の４ポート３
位置電磁弁５０が使用されている。
第７図に示された実施例の作用は以下の通りで
ある。
４ポート３位置電磁弁５０は第１の切換え位置
（図示の位置）でブレーキ圧をマスタシリンダ２
から車輪ブレーキシリンダ２６，２７に直接的に
制御する。第２の切換え位置ではマスタシリンダ
が遮断され、４ポート３位置電磁弁の下流のブレ
ーキ回路が戻し導管１４を介して放圧される。第
３の切換え位置ではマスタシリンダ２が遮断され
た状態で、４ポート３位置電磁弁５０の下流に接
続されたブレーキ回路に、圧力制限弁１９とブレ
ーキ導管２９とを介してエネルギ供給装置４／５
から最大のマスタシリンダ圧力に相当する圧力が
供給される。４ポート３位置電磁弁５０の下流に
接続された２つの２ポート２位置電磁弁４８と４
９は、既に述べたように圧力維持弁として働く。
エネルギ供給装置が欠落した場合にピストンス
プール２１がブレーキ導管１３を閉鎖できること
により、この実施例でも圧力制限弁は安全弁とし
て働く。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の複数の実施例を示すものであつ
て、第１図はスキツドコントロール用の圧力制御
装置を有する液圧式サーボブレーキを示した図、
第２図と第３図は第１図の圧力制御装置に組込ま
れたリレー弁と圧力制限弁とを示した図、第４図
は圧力制御装置が圧力制限弁と３つの電磁弁とを
有する液圧式のサーボブレーキを示した図、第５
図は圧力制御装置がリレー兼安全弁と３つの電磁
弁とを有する液圧式のサーボブレーキを示した
図、第６図と第７図は圧力制限兼安全弁と複数の
電磁弁とを有する２つの実施例を示した図であ
る。 １…ブレーキ倍力装置、２…マスタシリンダ、
３…補充タンク、４…ポンプ、５…蓄圧器、６…
逆止弁、７…圧力導管、８…オーバフロー弁、９
…逃がし導管、１０，１１…ブレーキ導管、１２
…圧力制御装置、１３…ブレーキ導管、１４…戻
し導管、１５，１６，１７…電磁弁、１８…リレ
ー弁、１９…圧力制限弁、２０，２１…ピストン
スプール、２２，２３…ばね、２４，２５…ブレ
ーキ導管、２６，２７…車輪ブレーキシリンダ、
２８…圧力制御装置、２９…ブレーキ導管、３０
…３ポート２位置電磁弁、３１…ブレーキ導管、
３２，３３…３ポート３位置電磁弁、３５…圧力
制御装置、３６…リレー弁、３７…３ポート２位
置電磁弁、３８，３９…２ポート２位置電磁弁、
４０…並列ブレーキ導管、４２…ストツパ、４
３，４４…逆止弁、４５…圧力制御装置、４６，
４７，４８，４９…電磁弁、５０…４ポート３位
置電磁弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車用の液圧式サーボブレーキであつて、
    車輪ブレーキに達する２つのブレーキ回路，
    にブレーキ圧を供給する２回路式のマスタシリン
    ダ２を作動する、制御弁を備えたブレーキ倍力装
    置１と、該ブレーキ倍力装置１に配属されたエネ
    ルギー供給装置４／５と、少なくとも一方のブレ
    ーキ回路の少なくとも１つの車輪ブレーキ２
    ６，２７の前に配置され、後置された車輪ブレー
    キ２６，２７におけるブレーキ圧を制御する少な
    くとも１つの電磁弁を有するスキツドコントロー
    ル装置と、前記マスタシリンダ２と該スキツドコ
    ントロール装置との間を延びる１次ブレーキ導管
    １１と、前記エネルギー供給装置４／５から、少
    なくとも１つの車輪ブレーキ２６，２７にブレー
    キ圧を供給するために、同様にスキツドコントロ
    ール装置まで延びる２次ブレーキ導管１３，２９
    とを有する形式のものにおいて、２次ブレーキ導
    管１３，２９内に圧力により制御される弁１８又
    は１９又は３６が組込まれており、該弁１８又は
    １９又は３６をマスタシリンダ２からの圧力で制
    御するために該弁１８又は１９又は３６が１次ブ
    レーキ導管１１に接続された制御入力部を有して
    いることを特徴とする、自動車用の液圧式サーボ
    ブレーキ。 ２ ２次ブレーキ導管１３，２９に組込まれた、
    圧力により制御される前記弁１８又は１９又は３
    ６がリレー弁１８，３６又は圧力制限弁１９であ
    り、このリレー弁１８，３６又は圧力制限弁１９
    が少なくとも１つの弁部材を備えており、該弁部
    材が一方では１次ブレーキ導管１１の圧力で負荷
    され、他方では戻しばね２２のばね力で負荷され
    ている、特許請求の範囲第１項記載の液圧式サー
    ボブレーキ。 ３ 弁部材が２次ブレーキ導管１３，２９の接続
    を制御するピストンスプール２０，２１である、
    特許請求の範囲第２項記載の液圧式サーボブレー
    キ。 ４ リレー弁１８，３６が放圧接続部１４を制御
    している、特許請求の範囲第３項記載の液圧式サ
    ーボブレーキ。 ５ リレー弁３６が並列ブレーキ導管４０のため
    の接続部を有し、この並列ブレーキ導管４０を介
    して、ブレーキ圧力が普通に上昇した場合に１次
    ブレーキ導管１１がリレー弁３６の下流で２次ブ
    レーキ導管２９と接続可能である、特許請求の範
    囲第２項記載の液圧式サーボブレーキ。 ６ スキツドコントロール装置が前置された少な
    くとも１つの電磁弁と１つの車軸の車輪に配属さ
    れた２つの電磁弁を備え、前置された電磁弁が３
    ポート２位置電磁弁であつて、１次ブレーキ導管
    １１内に配置されている、特許請求の範囲第１項
    から第５項までのいずれか１項記載の液圧式サー
    ボブレーキ。 ７ 前置された電磁弁が３ポート２位置電磁弁で
    あつて、両方の車輪に配属された電磁弁が３ポー
    ト３位置電磁弁である、特許請求の範囲第６項記
    載の液圧式サーボブレーキ。 ８ 前置された電磁弁が４ポート３位置電磁弁で
    あつて、この４ポート３位置電磁弁により、第１
    の切換え位置で１次ブレーキ導管１１が車輪シリ
    ンダ２６，２７に直接的に接続可能であり、第２
    の切換え位置でブレーキ導管のブレーキシリンダ
    側の部分が戻し導管１４と接続可能であつて、第
    ３の切換え位置で２次ブレーキ導管１３，２９が
    ブレーキシリンダ２６，２７に接続可能である、
    特許請求の範囲第６項記載の液圧式サーボブレー
    キ。 ９ 前置された電磁弁として３ポート２位置電磁
    弁４６と２ポート２位置電磁弁４７とが使用され
    ており、前記２ポート２位置電磁弁４７が１次ブ
    レーキ導管１１を開閉可能であり、前記３ポート
    ２位置電磁弁４６が２次ブレーキ導管１３，２９
    をエネルギ供給装置４／５と接続するか又は２次
    ブレーキ導管１３，２９を遮断して車輪ブレーキ
    シリンダ２６，２７を放圧個所１４と接続する、
    特許請求の範囲第６項記載の装置。 １０ リレー弁１８，３６又は圧力制限弁１９
    と、スキツドコントロール用の電磁弁１５，１
    ６，１７；３０，３２，３３；３７，３８，３
    ９；４６，４７，４８，４９，５０とが唯一の弁
    装置にまとめられている、特許請求の範囲第２項
    記載の液圧式サーボブレーキ。
JP16685080A 1979-11-29 1980-11-28 Hydraulic pressure type servoobrake Granted JPS5690758A (en)

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