JPH01164667A - 車両用スキッド防止制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 童業上皇且且分見 本発明は車両用スキッド防止制動装置に関するものであ
る。

従来立技血 既知の車両用スキッド防止制動装置は車両の各車輪のス
キッドセンサと、スキッドセンサからの信号に応答して
ロックの切迫した車輪のブレーキに対する作動流体の圧
力を減少させる制御ユニットとを有する。既知の装置は
次の２種類に分類される。

第１は、アクスルの両端の両車軸のスキッド防止装置が
相互独立に作動し、各車輪が利用し得る摩擦の最大の利
点を得る。この独立ブレーキの欠点はアクスルの一方の
車輪が比較的高い摩擦係数の面上にあり他方の車輪が比
較的低い摩擦係数の面上にありブレーキを作用した時に
、高摩擦係数面上の車輪は大きなブレーキ力を生じ車両
は揺動運動を生じ、車両運転者が操舵して修正を必要と
する。例えば一方の車輪が氷上にあり他方の車輪は定常
路面上にある場合には大きな揺動を生じて修正のために
熟練を必要とする。

第２は、アクスルブレーキと称し、アクスル両端の車輪
に作用するブレーキ圧力は等しく、低い摩擦係数の面上
の車輪のブレーキに作用する圧力とする。アクスル両端
の車輪が異なる摩擦係数の面上を走行する場合は１両輪
が共に低摩擦係数の面上を走行する場合と同様のブレー
キが作用される。この利点は揺動を除去する。欠点は制
動距離が長くなり、特に一方の車輪が氷上を走行する場
合は両輪共に氷上走行として制動するため著しく長くな
る。

＜”°　しよ゛と　る− 本発明の目的は上述の欠点を解決するスキッド防止制動
装置を提供するにある。

−を′　るための 本発明による車両用スキッド防止制動装置は。

複数の車輪ブレーキを作動させる流体の供給装置と、流
体供給装置とブレーキとの間に介挿したスキッド制御ユ
ニットと、複数の車輪のスキッドを検出するセンサと、
センサからのスキッド信号に応答してスキッド制御ユニ
ットを作動させ複数の順次のブレーキ解放時間によって
切迫ロックの車輪のブレーキの流体圧力を解放するアク
チュエータ装置とを設けたものにおいて、１個の車輪に
切迫スキッド条件が検出された時に、スキッド制御ユニ
７）は切迫ロックでない１個以上の車輪のブレーキにブ
レーキ解放時間を誘起させる。

実施上、切迫ロックのブレーキの主ブレーキ解放時間に
所定の最少値を設定し、切迫ロックでないブレーキの同
時解放時間はこれ以下とせず、切迫ロックのブレーキの
主ブレーキ解放時間に等しくする。

スキッド制御ユニットは切迫ロックの車輪のアクスルの
他端のブレーキに短いブレーキ解放時間を誘起させる。

この場合は、特にアクスルが操向アクスルの場合に車両
が異なる摩擦係数の面上にある時の車両の揺動運動は著
しく減少し、高い摩擦係数の面上の車輪は面の許容する
良い制動を行う。

好適な実施例によって、切迫ロックでない車輪に誘起さ
れる各ブレーキ解放時間は前に誘起されたブレーキ解放
時間よりも短く、所定の最少値に達すれば誘起ブレーキ
解放時間は所定最少値を保ったせる。

他の実施例によって、切迫ロックでない車輪に誘起され
た短いブレーキ解放時間は切迫ロックの車輪のブレーキ
解放時間より短い同じ固定時間とする。

別の実施例によって、誘起された短いブレーキ解放時間
を受けたブレーキが切迫ブレーキロックによる自身のブ
レーキ解放時間を行う時は、スキッド制御ユニットは局
部的に作動したブレーキ解放時間後所定時間の後に他の
車輪の切迫ロックに応答する短いブレーキ解放時間の誘
起を抑制させる。

他の実施例によって、短いブレーキ解放時間は同じブレ
ーキに関して前の作動信号の抹消縁が作動信号の前縁と
一致した時のみに誘起する。

別の実施例によって、短いブレーキ解放時間はセンサが
何れかのブレーキの切迫車輪ロックを感知した時に切迫
ロックでない他の凡てのブレーキに生ずる。これによっ
て、短いブレーキ解放時間を受ける凡てのブレーキに危
険な圧力急上昇を避は得る。

他の実施例によって、スキッド検出限界値は第１のスキ
ッド信号受信までは僅かに減少し、最初のスキッド条件
の検出に際して第１の回路の過大圧力上昇を防ぐ。別の
実施例によって、限界値の減少はブレーキ締結が第１に
始動した後の所定時間後まで遅延させる。

他の実施例によって、ブレーキを極めて急速に締結した
時の懸架装置素子の上昇による偽のスキッド検出を防ぐ
ためにブレーキを締結した時にスキッド限界値を増加す
る。次に、この限界値を急激に定常レヘル又は低いレベ
ルに減少する。

別の実施例によって、プレー、キを締結して所定時間内
に凡ての車輪が初期限界値より低い所定の減速を行った
時は初期スキッド検出限界値を減少する。

災詣■ 本発明を例示とした実施例並びに図面について説明する
。

図示のスキッド防止空気圧制動装置において。

ブレーキＬ２，３．４を車両の第１のアクスルの前輪５
．６と第２のアクスルの後輪７．８とに取付ける。

各車輪は夫々速度センサ９．１０，１１．１２を有し、
センサからの出力信号はマイクロ計算機の形式とした電
子制御モジュール１３に供給される。モジュール１３は
信号を微分し前後スキッド制御ユニット１４゜１５を作
動させる付勢電流を供給する。

各スキッド制御ユニッ目４．１５は第２図に示す足踏弁
２９の制御の下で夫々の車輪のリレー弁１６゜１７に対
する作動空気圧の供給を制御し、リレー弁１６．１７は
タンク１８．１９からの圧縮空気のブレーキ１．２．３
．４に対する供給を制御する。

両アクスルの構成は同様であるた、め前アクスルのみを
説明する。

図示の通り１足踏弁２９からの制御圧力は入口通路２０
に供給され常開のソレノイド２２作動のラッチ弁２１１
通路２３．２４を経てリレー弁１６．１７に供給される
。一方弁２５．２６．ソレノイド作動遮断弁２７　、２
８は夫々常閉の排出ボートと共働し、ラッチ弁２１とリ
レー弁１６．１７との間の通路２３．２４に介挿する。

各リレー弁１６．１７は既知の構造とし、孔３１内を作
動するピストン３０を有し、制御圧力に応答して作動し
て共通タンク１９．夫にのブレーキ３８４．中央排出通
路３９間の主弁３２を制御する。

メモリー室３３．３４を各ソレノイド弁２７　、２８と
の間の通路２３．２４の連結部との間に設け、一方弁３
５．３６．３７．３８をソレノイド作動弁２７　、２８
と室３３゜３４０間、及びメモリー室３３．３４と通路
２３．２４との間に設ける。

最後に、一方弁４０．４１を入口通路２０からラッチ弁
２１の下流側の夫々の通路２３．２４への通路４２．４
３に介挿し、２１１！ｉｔの一部弁２５．３’７；２６
，３８の間とする。

第４図に示す通り、多弁４０．４１　は切頭円錐形の座
４４と１球の形状として座４４に係合する弁部材４５と
を有する。球４５の座から離れる動きは３個の角度的に
離間した内方突出半径方向指４６によって限定される。

球４５が座４４に着座した時は座４４のノツチ４７によ
って球を通る限定流を可能にする。

各アクスルの凡ての弁２１，４０，４１．３５，３７．
３６，３８゜２７、２８．１６．１７及び他の部品３３
．３４は共通のハウジング内に収容される。

第２図に示す定常の非作動位置では、３個のソレノイド
２２，４７．４８は減勢され、ラッチ弁２１と弁２７゜
２８は開位置にある。両リレー弁１６．１７は閉であり
ブレーキ３．４とタンク１９との間を遮断する。

足踏弁２９を作動すれば、制御圧力は一部弁４０゜４１
が閉となるため開のラッチ弁２１を経て入口通路２０に
供給される。制御圧力は一部弁２５，２６．通路２３．
２４．開の弁２７．２８を経てリレー弁１７．１８のピ
ストン３０に作用する。更に１制御圧力は夫々の一部弁
３５．３６を経てメモリー室３３．３４に入る。装置全
体は等しい制御圧力を受ける。

ピストン３０に作用する圧力は両リレー弁１６．１７を
既知の通りに作動させ、タンク１９からの圧縮空気をブ
レーキのアクチュエータに供給して両ブレーキを同時に
作動させる。第３図のグラフの部分Ａ、Ｈに示す通り、
圧力は時間と共に増加する。

制動サイクルの最後に足踏弁を放せば、ブレーキ３．４
からの空気は排出通路３９を経て大気に放出され、制御
圧力は一部弁４０．４１と足踏弁の排出ポートを経て低
下される。

ブレーキ１．２が上述の通りに作動し、一方の車輪例え
ば車輪５が低摩擦係数μの面上を通り、車輪６が比較的
高摩擦係数μの面上を走行する場合は所謂スプリントμ
の場合となる。

センサ９は信号を発生し、この信号を電子制御装置１３
内のマイクロ計算機が解釈して切迫したスキッドの表示
とし、これに応答して電子制御装置１３は上述の３個の
ソレノイド２２，４７．４８を付勢し。

ラッチ弁２１遮断弁２７　、２８を閉鎖する。

しかし、好適な例でソレノイド４７．４８の付勢とラン
チソレノイド２２の付勢とは遅延がある。これはランチ
の免除のためである。制御装置はソレノイド４７．４８
のソレノイド点火時間を監視し、この点火が定常スキッ
ド条件か、悪路又はノイズ型条件かを継続時間に応じて
評価する。スキッド条件が長時間の型とすれば、短時間
の車輪ソレノイドの点火はランチソレノイド２２の点火
を生じさせることなく１間歇的点火が経過した後はブレ
ーキ作動は定常締結速度で継続する。

第３図に示す通り、ソレノイド４７．４８は最初に制御
装置１３によって同じ固定時間長ｔとして付勢され、こ
の第１のサイクルのソレノイド付勢の持続時間は両輪の
最後が車輪が最早ロックしないことの限界速度を得るこ
とに応答する。この時間で両ブレーキは再締結される。

ラッチ弁２１を閉鎖すれば入口通路２０から通路２３．
２４への直接の制御圧力の流れは遮断されるが一部弁４
０．４１　の座４４のノツチ４７によって通路２３□２
４への限定された流れは生ずる。

弁２７．２８の閉鎖は通路２３．２４をリレー弁１６．
１７から遮断し、ピストン３０の作用する制御圧力が排
出ボート５０から大気に排出されてｙ２は閉鎖する。

第３図に示す通り、この圧力はこの時に点Ｂから低下す
る。

一部弁３５．３６の存在のためメモリー圧力がメモリ二
基３３．３４内に抑留され、この圧力はセンサ９がスキ
ッド点でスキッド信号を発生した時にピストン３０に作
用する制御圧力の値と同しである。

電子制御装置のマイクロ計算機がセンサ９からの信号を
車輪５が最早スキッドしないと解釈すれば、電子制御装
置１３はソレノイド４７．４８に対する付勢信号を遮断
し、弁２７．２８は再び開くが制御装置１３によってソ
レノイド２２は付勢を保ちラッチ弁は閉位置に保持され
る。

弁２７．２８の開はメモリー室３３　、３４内に抑留さ
れた圧力を一部弁３７．３８を経て解放しピストン３０
に作用して締結圧力として作用し、リレー弁１６．１７
は再び作動して上述の通りブレーキ１，２を再び締結す
る。

室３３．３４の容積は通路の残部と孔３１のピストン３
０の上部即ち締結室を充填する必要があり、この容積は
ブレーキ圧力を急速に第１段階で第３図の点Ｂより低い
変換点りまで上げるに充分である。。

この後にブレーキは第２段階で再締結されるが圧力増加
の割合は第１段階より遅く、一方弁４０．４１の座のノ
ツチ４７からの限定流のためリレー弁１６゜１７に対す
る流量減少による。これを第３図のグラフの線Ｄ−Ｅで
示す。

かくして、ブレーキ】、２は夫々の車輪５，６を再締結
するが、もし車輪５が低μ面上にあり、車輪６が比較的
高μ面上にある場合は、センサ９はブレーキ再締結後の
極めて短時間に車輪５がスキッドしそうであることを検
出し、これを電子制御装置に供給する。電子制御装置１
３は再び両ソレノイド４７．４８を同時に付勢し、ブレ
ーキ１．２の圧力を解放する。しかし、第１の付勢と異
なりソレノイド４７．４８は同じ時間だけ付勢を保持し
ない。車輪６のセンサ１０は車輪６のスキッド切迫状態
を検出しないため、ソレノイド４８は短時間ｘｌだけ付
勢され、電子制御装置】３のソフトウェアによって定め
ソレノイド４８の前の付勢時間より短く他の車輪のソレ
ノイド４７の付勢時間Ｙ１よりも短くする。時間ｙ１は
センサ９の信号が車輪５が最早ロックしないことを示す
信号によって定める。時間ｘ１の長さに応じて、圧力増
加は２段階であり、メモリー室３４からの増加と次の一
部弁４１を通る緩徐な増加であり、又は１段階とする。

図示の例では、増加は２段階であり１時間×１が充分に
長く圧力がグラフの変換点以下に降下するためである。

低μ面上の車輪５については圧力の再作用は常に２段階
でありソレノイド４７を付勢する時間ｙは圧力が車輪の
スキッドを防止し得る極めて低い値に低下する必要があ
る。かくして、車輪６の制動は車輪５の制動よりも僅か
に前に再作動する。

上述の通り１　ソレノイド４７の付勢による車輪５の制
動は車輪がスキッドの危険がなくなった後に生ずる。更
に前述の通り、センサ９，１０は車輪５，６のスキッド
の切迫を検出する。センサ９がスキッド切迫を検出すれ
ばソレノイドは直に付勢しブレーキ１，２のブレーキ圧
力を低下する。センサ１０は車輪６がスキッド切迫でな
いと示すため電子制御装置１３はブレーキ２のソレノイ
ド４８を時間×１より短い時間ｘ２で付勢し、ソレノイ
ド４７の付勢時間ｙ２よりも短い。

上述の通り、ブレーキ１内の圧力は常に低下しセンサ９
と制御装置Ｉ３の許容した場合にブレーキ圧力の２段階
作用となる。しかし、第３図に示す通り、ブレーキ２に
対する時間×２は充分に短く。

メモリー室３４内の圧力が変換点圧力以下に低下せず、
ブレーキ２の再締結圧力は１段階となる。

このソレノイド間の同時の点火は所要だけ継続するがＸ
の値は電子制御装置１３内に記憶された所定最少値以下
には低下しない。この効果は、ブレーキ２内のブレーキ
圧力が次第に時間と共に上昇し点Ｆに達する。しかし、
ブレーキ２内の圧力増加は車輪６も第３図の車輪６の車
輪速度に示す凹部Ｇの通りロックの危険を生ずる。図示
の通り。

ソレノイド４８のソレノイドパルスＨはソレノイド４７
よりも僅かに早く開始し、この結果ソレノイド４７の同
時付勢は生じない。電子制御装置１３の構成は１ソレノ
イドパルス信号の前縁が前のパルスの取消縁と同じ回路
からの場合のみに、同時付勢を行う。しかし、車＠５は
まだロックの危険があり。

上述の通り、これを防ぐためにソレノイド４７は独立に
付勢される。

図示の例では、ブレーキ２内の１回の圧力低下が車輪６
のロックを防ぐに充分である。しかし１車輪５はまだロ
ックの危険があり１　ソレノイド４７は上述の通り繰返
し付勢される。しかし、他のソレノイド４８のパルスＨ
０）ｌｉのソレノイド４７の第１の付勢Ｉに対してはソ
レノイド４８の同時付勢は生ぜず、電子制御装置１３は
制御装置】３内に記憶されたパルスＨの終了後の所定時
間の間はソレノイド４８の同時付勢を禁止するためであ
る。しかし、この後のソレノイド４７の付勢の時には制
御装置１３内に記憶された所定時間後であるためソレノ
イド４８は同時付勢となる。

本発明の他の特長は上述の例では説明しなかった。極め
て低い付着のためにソレノイド４７が電子制御装置１３
内に記憶した所定時間よりも長時間の付勢を保つ場合は
、他方のソレノイド４８は第２回の付勢を行い、同じア
クスルの両端の両ブレーキ間の取付圧力差を減少させる
。これはアクスル両端間の制動差による危険な操向傾向
を生ずるのを防ぐ。

他の実施例によって、一方の車輪で車輪ロックの切迫を
感知した時は他のアクスルの他のブレーキのソレノイド
も同時に付勢し、同じアクスルの他方のブレーキだけで
はない。これは凡ての回路での圧力の急上昇を防止する
。

別の実施例によって、第１のスキブト信号の検出までは
スキッド検出限界値を僅かに低下させ。

最初にスキッド信号を検出した第１の回路での危険な圧
力急上昇を防ぐ。ブレーキ締結が第１に開始された後の
制御装置Ｉ３に記憶された所定時間まで限界値低下は遅
延される。ブレーキが締結された時はこの点まで限界値
は上昇し、ブレーキが極めて急激に作用した時の懸架装
置の上下による偽のスキッド検出を防ぐ。この限界値は
この後に定常値又は減少値まで低下する。

他の例として、凡ての車輪が所定の減速をブレーキ締結
後の所定時間内に限界値よりも低い値となった時は、ス
キッド検出限界値は低下させる。

第３図に示す装置では同時パルスＸの長さは所定の最少
値まで順次減少するがこれは要件ではなく、他の好適な
例では点火後の凡ての同時点火は第５図に示す一定の短
い時間×４とし、主活性点火ｙｔ　、　ｙ２．　、　、
は所定値×４よりも大きくする。例えば。

好適な例で×４の値は約３２ｍ５ｅｃとする。主活性解
放時間Ｙを３２ｍ５ｅｃよりも大きくすれば第１の時間
を後の凡ての同時点火Ｘは３２ｍ５ｅｃに等しくする。

しかし、もしｙが３２ｍ５ｅｃよりも減少すれば、同時
点火は３２ｍ５ｅｃに固定せず、ｙが３２ｍ５ｅｃ以下
の間はｙに等しい値まで減少させる。

第６図は制御装置１３のマイクロ計算機のソフトウェア
を一般的に示す。

このソフトウェアは通常の初期化ルーチンを有し１通常
は車両の点火スイッチによる遮断後に計算機に電力を供
給された時のリセットによって行う。初期化ルーチン後
に、計算機は各車輪速度センサ９，１０，１１．１２か
ら情報を集め（６０）　、センサの上方から車輪と車両
の変数を計算する（６２）。各車輪（６４）に関してソ
フトウェアは車輪がスキッド又は切迫スキッド条件にあ
るとチエツクしく６６）、圧力減少フラッグをセットし
く６８）又はチエツクによる圧力減少フラッグをクリア
する（７０）。

同様にして、ソフトウェアは圧力減少フラッグがこの車
輪にセットされたのをチエツクする（７２）セットされ
ない時は圧力低下条件の取消の準備を行う（７４）。セ
ットされた時は圧力低下を作動させる準備を行う（７６
）。凡ての車輪のチエツクを行い（７８）ソフトウェア
は圧力低下を実際に要求した車輪をチエツクする（８０
）。もしあれば他の車輪の同時点火時間を示唆する（８
２）。同時点火の時間χは通常は所定の値１例えば３２
ｍ５ｅｃにセットする。ソフトウェアは主点火がオフに
なった瞬間を監視する（８４）。オフになればソフトウ
ェアは切迫ロックの車輪の主解放時間ｙが選択した所定
値３２ｍ５ｅｃより大きいかどうかをチエツクする（８
６）。ノーならば同時点火の要求を直に抹消する（８８
）。この結果主解放時間Ｙが３２ｍ５ｅｃを超えた時は
同時点火時間Ｘは３２ｍ５ｅｃに等しく、主解放時間力
’、３２ｍ５ｅｃ以下の時は切迫ロックでない車輪の解
放時間は切迫口・７りの車輪と同じ時間とする。これに
よって夫々の車輪のブレーキを解放するソレノイド４７
．４８を駆動する（９０）。

最後に、第７図は制御装置１３のマイクロ計算機の一膜
面シーアウトであり人力センサによって作動し、第３図
又は第５図に示すソレノイド解放作動を行う。

【図面の簡単な説明】

第１図は２本アクスルの車両にリレー作動スキッド防止
空気圧力装置を取付けた線図、第２図は第１図のアクス
ルの一方の装置構成の詳細を示す図、第３図はパーフォ
−マンスゲラフ、第４図は第２図の一方弁の断面図、第
５図は他のパーフォ−マンスゲラフ、第６図は電子制御
回路装置のソフトウェアのフロー線図、第７図はソフト
ウェアをグラフによって作動させるマイクロ計算機の基
本レーアウドである。 Ｌ２，３，３・・、ブレーキ　５，６，７，８・・、車
輪９．１０．１＋、１２・・センサ　１３０．電子制御
装置１４．１５・・、スキッド制御ユニット　１６．１
７・・、リレー２１０．ランチ弁　２２．４７．４８・
・ソレノイド２５．２６．３５，３６，３７．３８．４
０，４１・・、一方弁２７．２８・・、ソレノイド弁　
３０１．ピストン３３．３４・・、メモリー室 Ｃ外φ名） 図面の浄書（内容に変更なし）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両用スキッド防止制動装置に複数の車輪ブレーキ
   を作動させる流体の供給装置と、流体供給装置とブレー
   キとの間に介挿したスキッド制御ユニットと、複数の車
   輪のスキッドを検出するセンサと、センサからのスキッ
   ド信号に応答してスキッド制御ユニットを作動させ複数
   の順次のブレーキ解放時間（ｙ１、ｙ２・・・）によっ
   て切迫ロックの車輪のブレーキの流体圧力を解放するア
   クチュエータ装置とを設けたものにおいて、 １個の車輪に切迫スキッド条件が検出された時にスキッ
   ド制御ユニットは切迫ロックでない１個以上の車輪のブ
   レーキにブレーキ解放時間（ｘ）を誘起させ、時間（ｘ
   ）は少なくとも時間（ｙ）が所定値以上であれば時間（
   ｙ１、ｙ２・・・）より短いことを特徴とする車両用ス
   キッド防止制動装置。 ２、前記時間（ｘ）は時間（ｙ）が所定値以上であれば
   常に時間（ｙ１、ｙ２・・）より短く、（ｙ）が所定値
   より小さい時は（ｙ）に等しい請求項１記載の車両用ス
   キッド防止制動装置。 ３、切迫ロックでない車輪に誘起される各ブレーキ解放
   時間（ｘ２・・）は前に誘起されたブレーキ解放時間（
   ｘ１、ｘ２・・）よりも短く、所定の最少値に達すれば
   誘起ブレーキ解放時間は所定最少値を保つ請求項１又は
   ２記載の車両用スキッド防止制動装置。 ４、切迫ロックでない車輪に誘起された短いブレーキ解
   放時間（ｘ）は切迫ロックの、車輪のブレーキ解放時間
   （ｙ１、ｙ２・・）より短い同じ固定時間（ｘ４）とす
   る請求項１又は２記載の車両用スキッド防止制動装置。 ５、誘起された短いブレーキ解放時間（ｘ）を受けたブ
   レーキが切迫ブレーキロックによる自身のブレーキ解放
   時間を行う時は、スキッド制御ユニットは局部的に作動
   したブレーキ解放時間後所定時間の後に他の車輪の切迫
   ロックに応答する短いブレーキ解放時間の誘起を抑制す
   る請求項１、２、３又は４記載の車両用スキッド防止制
   動装置。 ６、短いブレーキ解放時間は同じブレーキに関して前の
   作動信号の抹消縁が作動信号の前縁と一致した時のみに
   誘起する請求項１、２、３、４又は５記載の車両用スキ
   ッド防止制動装置。 ７、短いブレーキ解放時間（ｘ）はセンサが何れかのブ
   レーキの切迫車輪ロックを感知した時に切迫ロックでな
   い他の凡てのブレーキに生ずる請求項１〜６の１項記載
   の車両用スキッド防止制動装置。 ８、スキッド検出限界値は第１のスキッド信号受信まで
   は僅かに減少し、最初のスキッド条件の検出に際して第
   １の回路の過大圧力上昇を防ぐ請求項１〜７の１項記載
   の車両用スキッド防止制動装置。 ９、限界値の減少はブレーキ締結が第１に始動した後の
   所定時間後まで遅延させる請求項８記載の車両用スキッ
   ド防止制動装置。 １０、ブレーキを極めて急速に締結した時の懸架装置素
   子の上昇による偽のスキッド検出を防ぐためにブレーキ
   を締結した時にスキッド限界値を増加する請求項１〜７
   の１項記載の車両用スキッド防止制動装置。 １１、限界値増加の後に限界値を急激に定常レベル又は
   低いレベルに減少する請求項１０記載の車両用スキッド
   防止制動装置。 １２、ブレーキを締結して所定時間内に凡ての車輪が初
   期限界値より低い所定の減速を行った時は初期スキッド
   検出限界値を減少する請求項１〜７の１項記載の車両用
   スキッド防止制動装置。 １３、スキッド制御ユニットは切迫ロックの車輪のアク
   スルの反対端部のブレーキに短いブレーキ解放時間を誘
   起する請求項１〜１２項記載の車両用スキッド防止制動
   装置。