JPH0114147B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (a) 技術分野の説明 本発明はエレベータの制御装置の改良に関し、
隔が少ないと、乗かごが高速で走行する場合に乗
かご周辺の空気の流れが高速となり風音を発す
る。[Detailed Description of the Invention] (a) Description of the Technical Field The present invention relates to an improvement of an elevator control device,
If the gap is small, when the car is running at high speed, the air flow around the car becomes high speed, producing wind noise.

１台の乗かごに対し１つの昇降路を有する単独
昇降路の通常のエレベータの構成を第１図に示し
た。エレベータの昇降路１は通常機械室２との間
にあるロープ穴３及びエレベータが走行中は完全
に閉じられている各階乗場の出入口（図示せず）
を除いて防火上の見地から昇降路壁９により密閉
構造となつている。乗かご４及び吊り合いおもり
５は巻上機６によりロープ７を介して駆動されて
昇降路１内を昇降し、乗客の輸送にあたる。５０
は巻上機の回転軸に直結した速度発電機である。 FIG. 1 shows the configuration of a typical single hoistway elevator having one hoistway for one car. The elevator hoistway 1 normally has a rope hole 3 between it and the machine room 2, and an entrance/exit of each floor landing (not shown) that is completely closed while the elevator is running.
From the viewpoint of fire prevention, the hoistway wall 9 has a sealed structure except for the following. The car 4 and the hanging weights 5 are driven by a hoist 6 via a rope 7 to move up and down within the hoistway 1 to transport passengers. 50
is a speed generator directly connected to the rotating shaft of the hoist.

第２図は第１図の−線断面図で、乗かご４
の昇降に伴ない、昇降路１内の空気の流れは乗か
ご４の動きとは反対方向に流れ、乗かご４の横を
通過する昇降路壁９に対する風速ωoは高速とな
る。簡単のため、空気を非圧縮性の流体として、
吊り合いおもり５の影響を無視して単純計算する
と概略次式(1)に示した如くなる。 Figure 2 is a sectional view taken along the - line in Figure 1, and shows the passenger car 4.
As the car moves up and down, the air in the hoistway 1 flows in the opposite direction to the movement of the car 4, and the wind speed ωo against the hoistway wall 9 passing beside the car 4 becomes high. For simplicity, let us assume that air is an incompressible fluid.
If the influence of the hanging weight 5 is ignored and a simple calculation is made, the result will be approximately as shown in the following equation (1).

ωo＝S_c／Ｓ−S_c×ν ……(1) ここで ωo：昇降路壁９に対する乗かご４の側面部の風
速（ｍ／sec） Ｓ：昇降路１の内側の水平投影面積（m²） S_c：乗かご４の水平投影面積（m²） ν：エレベータの乗かご４の速度（ｍ／sec） 乗かご４は風の向きとは反対方向に速度νで移
動しているので、乗かご４に対する風の速度ωは
概略(2)式となる。 ωo=S _c /S−S _c ×ν ...(1) where ωo: Wind speed of the side surface of the car 4 with respect to the hoistway wall 9 (m/sec) S: Horizontal projected area of the inside of the hoistway 1 ( m ² ) S _c : Horizontal projected area of car 4 (m ² ) ν : Speed of elevator car 4 (m/sec) Car 4 is moving at speed ν in the opposite direction to the direction of the wind. Therefore, the speed ω of the wind relative to the car 4 is roughly expressed by equation (2).

ω＝ωo＋ν＝Ｓ／Ｓ−S_c×ν ……(2) ここで ω：乗かごに対する風速（ｍ／sec） 最近はエレベータ昇降路１の面積Ｓは極力小さ
くすることが、ピルの採算上から強く求められる
一方、建物の高層化により、エレベータ速度νは
より大きく、エレベータの並設設置台数を極力少
くするため、乗かごは大形化し、乗かご４の水平
投影面積S_cは大きくなる傾向が強い。この高速の
空気の流れωにより、乗かご４の周囲に空気の渦
等が発生し、一種のピストン作用となつて台風の
様な騒音（風音）が発生し、乗客に対し多大な不
安感を与えることが多くなつてきた。 ω = ωo + ν = S / S - S _c × ν ... (2) where ω: Wind speed with respect to the car (m/sec) Recently, it has become necessary to reduce the area S of the elevator hoistway 1 as much as possible in order to make the pill profitable. On the other hand, as buildings become taller, the elevator speed ν increases, and in order to minimize the number of elevators installed in parallel, the cars become larger and the horizontal projected area S _c of car 4 increases. There is a strong tendency. This high-speed air flow ω generates air vortices around the car 4, which acts as a kind of piston effect and generates typhoon-like noise (wind noise), causing a great sense of anxiety for passengers. It has become more common to give

複数のエレベータを一群として管理するエレベ
ータの群管理制御においては、同一の昇降路内に
２台以上のかごが併設されることが多く、通常上
記風音は発生しないが、同一昇降路内の併設かご
全台（通常２台〜４台）が同方向にほぼそろつて
高速走行するときにはピストン作用により著しい
風音が発生し、エレベータ乗客にとつてきわめて
不快な印象を与えていた。 In elevator group management control, where multiple elevators are managed as a group, two or more cars are often installed together in the same hoistway, and the wind noise described above does not normally occur, but when the cars are installed together in the same hoistway. When all the cars (usually 2 to 4 cars) travel in the same direction at high speed, the action of the pistons generates significant wind noise, which gives an extremely unpleasant impression to elevator passengers.

上記風音を防止するには、空気の逃げ場を設け
れば良いのであるが、建築上の立場から不可能な
場合が多く、エレベータの制御により発生をさけ
ることが望まれていた。 In order to prevent the above-mentioned wind noise, it would be sufficient to provide a place for the air to escape, but this is often impossible from an architectural standpoint, and it has been desired to avoid the occurrence by controlling the elevator.

従来上記不具合を解決するために下記のような
ことが行なわれている。 Conventionally, the following steps have been taken to solve the above problems.

(1) 所定範囲内に同方向に向かうエレベータの乗
かごがあるときには停止中の乗かごの出発を遅
らせる。(1) If there are elevator cars heading in the same direction within a predetermined range, the departure of the stopped cars is delayed.

(2) 停止中の乗かごが出発するときに所定範囲内
に、前記出発しようとする乗かごと同一方向に
向かう他の乗かごが存在するとき、前記出発し
ようとする乗かごの最高速度又は加減速度を通
常より下げて出発させる。(2) If there is another car heading in the same direction as the car that is about to depart within a specified range when the car that is stopped is departing, the maximum speed of the car that is about to depart or Start with a lower acceleration/deceleration than normal.

しかし、前記風音は乗かごの速度がおよそ150
ｍ／分以上のときに問題になるものである。乗か
ごの内少くとも一方がシヨートランのときには速
度が上がらず問題ない。又、両方共ロングランの
ときでも、高速域で両乗かごが先・後の関係とな
つて空気流を絞り込まないときは問題なく、出発
時に階床差と時間差から高速域になつたときに乗
かごが極めて接近して併走するか、または１階床
分程度の差をもつて併走するかを予想することは
難しく、複雑な制御装置を要し、しかも予測精度
の悪さを補なうため、安全側である併走防止側、
すなわち出発を抑制するケースが必要以上に高い
割合で発生させざるを得ず、群管理としても運絞
効率を低下させ、長待ち呼びの発生等を招き、か
えつて乗客に不便を強いていた。 However, the speed of the car is approximately 150
This becomes a problem when the speed exceeds m/min. When at least one of the cars is running, the speed does not increase and there is no problem. In addition, even when both cars are on a long run, there is no problem if the car is placed first and last in the high speed range and does not restrict the airflow, but when the car reaches the high speed range due to the difference in floors and time at the time of departure, there is no problem. It is difficult to predict whether the cars will run very close together or with a difference of about one floor space, and it requires a complicated control device. The side that prevents parallel running, which is the safe side,
In other words, the number of cases in which departures were to be curtailed had to occur at a higher rate than necessary, reducing the efficiency of group management, leading to long waiting calls, and inconveniencing passengers.

又、同一昇降路内の併走乗かご台数が増加する
と回路が複雑になる欠点もあつた。 Another disadvantage is that as the number of cars running parallel to each other increases in the same hoistway, the circuit becomes complicated.

これに対し、共通の昇降路内に配置された複数
台の乗かごの少なくとも１台の乗かごの屋根上若
しくは乗かごの床下又は乗かご側面に、昇降路内
の風速または風圧が所定値以上となつたとき検出
する検出器を設け、同一昇降路内の全乗かごが同
一方向に進行中であるときに、前記検出器が動作
すればいずれか１台の乗かごに減速指令を出して
通常の減速で停止可能な最も近い階（以下最寄階
という）へ強制減速指令を出すことを特徴とする
エレベータの制御装置を既に提案した。さらに上
記発明の他の特徴は、同一昇降路内の乗かごの内
いずれか１台が最寄階への停止を予定している場
合には中止することを特徴とするものであつた。 On the other hand, if the wind speed or wind pressure in the hoistway exceeds a predetermined value, the A detector is installed to detect when this happens, and when all the cars in the same hoistway are moving in the same direction, if the detector operates, a deceleration command is issued to any one car. We have already proposed an elevator control device that is characterized by issuing a forced deceleration command to the nearest floor (hereinafter referred to as the "nearest floor") that can be stopped by normal deceleration. Furthermore, another feature of the invention is that if any one of the cars in the same hoistway is scheduled to stop at the nearest floor, the stop is canceled.

これにより従来の欠点は大巾に改善されるが、
最近の大規模ビルに近い急行ゾーンと呼ばれる乗
場の出入口のないノンストツプ走行区間が、数階
床乃至数十階床にわたつてある場合には、急行ゾ
ーン内で風音対策の必要性を検出しても最寄階は
急行ゾールの出口の階になるため遠く最寄階停止
は風音対策として有効でないことがある。 This greatly improves the conventional drawbacks, but
If there is a non-stop driving section without an entrance/exit of a landing called an express zone near a modern large-scale building, which spans several to tens of floors, it is possible to detect the need for wind noise countermeasures within the express zone. However, since the nearest floor is the exit floor of the express train, stopping at the farthest floor may not be effective as a countermeasure against wind noise.

これを解決するものとして同一昇降路内の全乗
かごが同一方向に進行中であるときに、風速又は
風圧が所定値以上になると信号を発する検出器
と、同一昇降路内の全かごが同一方向に走行中で
あるときに前記検出器が動作すると、前記かごの
内所定の速度を定格速度より低い所定速度以下に
抑制する速度制限する装置とを備える技術があ
る。これにより大部分の不具合は解決されるが、
前記技術では「所定の号機」が固定された号機で
あるため不具合を生じることがあつた。例えば、
第３図の如く同一昇降路に並設する全かごが２〜
３秒の差で同一階をスタートし、急行区間内を上
昇又は下降するケースは比較的機会が多い。この
場合、「所定のかご」がａ号機の場合は後方のか
ごが速度抑制されるのでａ号機とｂ号機が素早く
離れ問題ないが、ｂ号機が所定のかごの場合には
ｂ号機が速度抑制されると、速度がわずかに下り
かけたとき加速中のａ号機に追いつかれるので、
完全に追い抜かれるまで数秒間風音が発生し、か
ご内に響く恐れがある。これを避けようとして、
風速（又は風圧）検出感度を上げると、誤動作し
やすくなる欠点があつた。 To solve this problem, a detector that emits a signal when the wind speed or wind pressure exceeds a predetermined value when all the cars in the same hoistway are moving in the same direction, and a detector that emits a signal when all the cars in the same hoistway are moving in the same direction There is a technique that includes a speed limiting device that suppresses a predetermined speed of the car to a predetermined speed lower than the rated speed when the detector is activated while the car is traveling in the direction of the car. This will solve most of the problems, but
In the above technology, problems may occur because the "predetermined machine number" is a fixed machine number. for example,
As shown in Figure 3, all the cars installed in the same hoistway are 2~
There are relatively many cases where trains start on the same floor with a difference of 3 seconds and ascend or descend within the express section. In this case, if the "predetermined car" is car a, the speed of the rear car will be suppressed, so there is no problem in allowing cars a and b to separate quickly, but if car b is the specified car, car b will suppress the speed. Then, when the speed was slightly decreasing, it would be caught up by the accelerating machine A,
Wind noise may be generated for several seconds until it is completely overtaken, and may echo inside the car. Trying to avoid this
Increasing the wind speed (or wind pressure) detection sensitivity has the disadvantage of making it more likely to malfunction.

又、第３図が、後続かご（ａ号機）が全速で走
行中、加速中の（ｂ号機）に追いつくケースでも
同様に発生する。 The same problem occurs even in the case shown in FIG. 3 where the following car (car No. a) is running at full speed and catches up with the car (car No. b) which is accelerating.

(c) 発明の目的・概要 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、急行
ゾーンの中であつても簡単な装置でより確実に併
走時の風音の発生を予測し防止することにより、
群管理制御系に対する影響を減少することのでき
る併走時の風音防止技術を実現することを目的と
する。(c) Purpose/Summary of the Invention The present invention has been made in view of the above points, and aims to more reliably predict and prevent the occurrence of wind noise during side-by-side running even in express zones using a simple device. ,
The purpose is to realize wind noise prevention technology during parallel running that can reduce the impact on the group management control system.

本発明の特徴は共通の昇降路内に配置された複
数台のかごを制御するものにおいて、少くとも１
台のかごの屋根上又は床下若しくはかご側面に昇
降路内の風速又は風圧を検出する装置を備え、前
記風速又は風圧が所定値以上になると信号を発す
る風速検出器と、同一昇降路内の全かごが同一方
向に走行中であることを検出する同一方向進行検
出装置と、前記各乗かごの位置を比較し最後尾の
かごを選択する最後尾かご選択装置と、前記風速
検出器と前記同一方向進行検出装置とが共に作動
したとき前記最後尾かご選択装置の選択したかご
速度を定格速度より低い所定速度低下に抑制する
速度制限する装置とを備えたことである。 A feature of the present invention is that in controlling a plurality of cars arranged in a common hoistway, at least one
A device for detecting the wind speed or wind pressure in the hoistway is installed on the roof of the car, under the floor, or on the side of the car. a same-direction progress detection device that detects that the cars are traveling in the same direction; a last car selection device that compares the positions of the cars and selects the last car; and the wind speed detector and the same car. and a speed limiting device that suppresses the car speed selected by the last car selection device to a predetermined speed reduction lower than the rated speed when the direction progress detection device is activated together.

(d) 発明の実施例 第４図に本発明の一実施例を同一昇降路１内に
Ａ号機およびＢ号機の２台の定格速度240ｍ／分
のエレベータ乗かご４ａ，４ｂが併設されている
場合について図示した。昇降路１は機械室２との
間にあるロープ穴３ａ，３ｂ及び１階から20階の
乗場の出入口（図示せず）を除いて昇降路壁９に
より密閉構造となつている。但し、２階から９階
までは急行ゾーンで、乗場の出入口は設けられて
いない。乗かご４ａ，４ｂ及び吊り合いおもり５
ａ，５ｂは巻上機６ａ、及び６ｂによりロープ７
ａ，７ｂを介して駆動され昇降路１内を昇降す
る。(d) Embodiment of the Invention Fig. 4 shows an embodiment of the present invention in which two elevator cars 4a and 4b, No. A and No. B, each having a rated speed of 240 m/min, are installed in the same hoistway 1. The case is illustrated. The hoistway 1 has a sealed structure with a hoistway wall 9, except for rope holes 3a and 3b between the hoistway 1 and the machine room 2, and the entrances and exits of the landings from the 1st floor to the 20th floor (not shown). However, the area from the 2nd floor to the 9th floor is an express zone, and there are no entrances and exits for the boarding area. Cars 4a, 4b and hanging weights 5
a and 5b are ropes 7 by hoisting machines 6a and 6b.
a, 7b to move up and down within the hoistway 1.

Ａ号機の乗かご４ａのかご室屋根上にはかご室
側面より突出して風速検出装置１０が取りつけて
ある。また、５０ａ，５０ｂは速度発電機であ
る。 A wind speed detection device 10 is attached to the roof of the car 4a of the car No. A so as to protrude from the side surface of the car. Further, 50a and 50b are speed generators.

第５図は第４図の１０に示した風速検出装置の
一実施例を示した図である。２１は速度発電機
（交流式でも直流式でも良い）、２２はプロペラ、
２３はプロペラ軸、２４はリレー等回路収納容器
兼取付脚である。第６図は風速検出装置の回路例
を示したもので、速度発電機２１の出力は全波整
流器２５により整流して電圧検出リレー２６
（VEL）のコイルに接続し、その常開接点VELを
後述する第７図に示したVELとして利用する。
なお、VELの感動及び釈放電圧は内蔵の調整器
で微調整可能に構成してある。 FIG. 5 is a diagram showing an embodiment of the wind speed detection device shown at 10 in FIG. 4. 21 is a speed generator (either AC or DC type), 22 is a propeller,
23 is a propeller shaft, and 24 is a container for storing circuits such as relays and a mounting leg. FIG. 6 shows a circuit example of a wind speed detection device, in which the output of the speed generator 21 is rectified by a full-wave rectifier 25, and the output is rectified by a voltage detection relay 25.
(VEL), and its normally open contact VEL is used as VEL shown in FIG. 7, which will be described later.
Note that the VEL voltage and release voltage can be finely adjusted using a built-in regulator.

第７図は風音対策必要なことを検出すると風音
対策を指令リレーLSがONし定格速度より低い速
度で走行するよう指令すると共に、そのかごが停
止するまで自己保持する風音対策指令回路であ
る。LSの常閉接点はａ号機の場合はｂ号機の如
く（他号機）の接点であり、VELは第６図で前
述のVELリレーの常開接点である。BKはVEL取
付号機が走行時ONし、巻上機の電磁ブレーキを
吸引し、停止時OFFするとブレーキを釈放し、
停止を保持せしめるブレーキ接触器BK（図示せ
ず）の常開補助接点である。XLSは第９図で後
述の補助風音対策指令リレーの常開接点である。 Figure 7 shows a wind noise countermeasure command circuit that turns on the wind noise countermeasure command relay LS when it detects that wind noise countermeasures are necessary, and instructs the car to run at a speed lower than the rated speed, and self-holds the car until it stops. It is. The normally closed contact of LS is the contact of machine B (other machines) in case of machine A, and VEL is the normally open contact of the VEL relay mentioned above in Fig. 6. BK turns ON when the VEL installation unit is running, attracts the electromagnetic brake of the hoisting machine, and releases the brake when it turns OFF when stopped.
This is the normally open auxiliary contact of the brake contactor BK (not shown) that maintains the stop. XLS is the normally open contact of the auxiliary wind noise countermeasure command relay, which will be described later in Fig. 9.

第８図は、かごの最高速度を設定する回路であ
つて、４１は公知の速度パターン発生回路であ
る。Ｐ５，Ｎ５は夫々正及び負の半導体回路用定
電圧電源、VR₁は定格速度設定用可変抵抗器、
VR₂は最速度抑制時の速度設定用可変抵抗器であ
り、LSは第７図で説明したLSリレーの常閉及び
常開接点である。 FIG. 8 shows a circuit for setting the maximum speed of the car, and 41 is a known speed pattern generating circuit. P5 and N5 are constant voltage power supplies for positive and negative semiconductor circuits, VR ₁ is a variable resistor for setting the rated speed,
VR ₂ is a variable resistor for speed setting when the maximum speed is suppressed, and LS is the normally closed and normally open contacts of the LS relay explained in FIG.

上記第７図に示した風音対策指令回路と第８図
に示した最高速度設定回路により速度制御装置を
構成する。 A speed control device is constituted by the wind noise countermeasure command circuit shown in FIG. 7 and the maximum speed setting circuit shown in FIG. 8.

第９図は、同一昇降路内の全エレベータの進行
方向の一致を検出する同一方向進行検出装置（後
述の５７，５８の部分）と最後尾かご選択装置と
を示す図である。図中５１，５２は16ビツトの２
進データ（０〜15）をアナログに変換して出力端
子OUTに出力するデイジタル→アナログ変換器
である。 FIG. 9 is a diagram showing a same-direction progress detection device (portions 57 and 58, which will be described later) that detects coincidence of the travel directions of all elevators in the same hoistway, and a last car selection device. In the figure, 51 and 52 are 2 of 16 bits.
This is a digital to analog converter that converts decimal data (0 to 15) to analog and outputs it to the output terminal OUT.

Xoa〜X₁₅a、X₀b〜X₁₅bは夫々、ａ号機及びｂ
号機のかご位置信号であつて、最下階の着床位置
又はそれより所定距離（例えば300mm）下の点を
基点とし、10mm上昇する毎に１づつ増加する２進
法表現される信号であつて、添字０が最上位ビツ
ト、添字１５が最下位ビツトに対応する。この信
号を得る方法は種々公知であつて、例えば速度発
電機５０と同軸に取りつけたパルスエンコーダに
より得られる。実際には必常制動時のロープ７の
すべりを、終端階あるいは、着床時に各階床で補
正することも必要で、各種の方法が公知である。
５３は２つの正入力I1とI2の２つの入力の大きさ
を比較し、I1＞I2のとき出力OUTが１（高レベ
ル）、I1＜I2とき０（低レベル）となる比較器であ
る。５７〜６２は２入力I1、I2に共に１のとき出
力OUTが１、それ以外は０となるアンドゲート、
５４はノツトゲート、５５，５６はオアゲート６
３，３６４は増巾器、６５，６６は補助風音対策
指令リレーである。COMは電源のコモン線を示
し、各回路の電源回路等は省略してある。 Xoa~X ₁₅ a, X ₀ b~X ₁₅ b are machine a and b, respectively.
It is a car position signal of a car, and is a signal expressed in binary with the base point being the landing position on the lowest floor or a point a predetermined distance (for example, 300 mm) below it, and incrementing by 1 for every 10 mm rise. Therefore, subscript 0 corresponds to the most significant bit, and subscript 15 corresponds to the least significant bit. There are various known methods for obtaining this signal, such as a pulse encoder installed coaxially with the speed generator 50. In reality, it is necessary to correct the slippage of the rope 7 during necessary braking at the terminal floor or at each floor upon landing, and various methods are known.
53 is a comparator that compares the magnitude of two positive inputs I1 and I2, and outputs OUT when I1>I2, the output becomes 1 (high level), and when I1<I2, the output becomes 0 (low level). 57 to 62 are AND gates in which the output OUT is 1 when both inputs I1 and I2 are 1, and 0 otherwise.
54 is not gate, 55, 56 is or gate 6
3 and 364 are amplifiers, and 65 and 66 are auxiliary wind noise countermeasure command relays. COM indicates the power supply common line, and the power supply circuits of each circuit are omitted.

通常の走行時には乗かごは接近して併走しない
から乗かごが押しのける空気の逃げ道は十分にあ
り、乗かご側面の空気流の風速はエレベータの定
格速度が240ｍ／分でも８ｍ／Ｓ以下である。風
音が問題になりはじめるのは一般に乗かごの速度
が10ｍ／Ｓ程度以上といわれており、第１０図に
示した電圧検出リレー２６（VEL）の動作点を
８ｍ／Ｓ程度にセツトしておけば、通常走行時に
は電圧検出リレー２６（VEL）の動作すること
はない。 During normal running, the cars do not run close together, so there is ample escape for the air pushed away by the cars, and the speed of the airflow on the side of the car is less than 8 m/s even if the elevator's rated speed is 240 m/min. It is generally said that wind noise begins to become a problem when the speed of the car is about 10 m/s or higher, so the operating point of the voltage detection relay 26 (VEL) shown in Fig. 10 should be set to about 8 m/s. If this is done, the voltage detection relay 26 (VEL) will not operate during normal driving.

今、第３図に示した如く、２台の乗かごが近接
して併走し下降中であるとすると、２台の乗かご
の速度が上昇するにつれ、あるいは２台のかごが
接近するにつれ、乗かご側面の空気流の風速は大
きくなり、８ｍの／Ｓを超えるとVELがONす
る。 Now, as shown in Fig. 3, if two cars are running close together and descending, as the speed of the two cars increases or as the two cars approach each other, The wind speed of the airflow on the side of the car increases, and when it exceeds 8m/S, VEL turns ON.

しかしこのときはまだ問題になるような風音が
発生するまでには達しない。 However, at this time, it has not yet reached the point where wind noise becomes a problem.

第９図で、全エレベータが下降中だから
XSDa、XSDb、共に「１」となり、５８の出力
OUTは「１」となり、５８の出力OUTは「１」
となつている。（５７の出力は０である。） 第３図の例では、５１の出力電圧（例えば＋
4.5V）の方が、５２の出力電圧（例えば＋4.3V）
より大きいから、５３の出力OUTは「１」とな
り、ノツトゲート５４の出力は「０」である。従
つて、アンドゲート群５９〜６２の内、両入力が
共に「１」となるのは５９のみであり、５５のオ
アゲートも出力が「１」となつて増巾器６３の出
力により後方を走行中の、Ａ号機用リレー６５が
ONする。一方、６１，６２共に出力が０となる
から、前方を走行中のＢ号機用リレー６６は
OFFしている。従つてＡ号機の第７図の回路で Ｐ−他号機のLS−VEL−XLS−LSコイル−Ｎ により風音対策指令リレーLSがONし、 により、乗かごが停止してブレーキ接触器BKが
OFFするまで自己保持すると共に他号機に対し
てはインターロツクする。これにより第８図で目
標最高速度は、風音対策指令リレーLSがOFFの
間は定格速度設定用可変抵抗器VR₁により定格速
度（電圧V₁）であつたが、風音対策指令リレー
LSがONすると、第９図に示した風音対策指令リ
レーLSの常閉接点及び常開接点の動作状態が切
り換り、定格速度設定用可変抵抗器VR₁と速度設
定用可変抵抗器VR₂で設定される電圧V₂に変更
される。これによりＡ号機は変更された低い速度
の目標値に向つて速度制御され、追いつきかけた
Ｂ号機に並ばず、他号機であるＢ号機との間には
最高速度に差を生ずるので、高速でのＡ号機、Ｂ
号機の高速での併走を防止でき、風速は８ｍ／Ｓ
よりほとんど上らない内に下り始め、風音は発生
しない。 In Figure 9, all elevators are descending.
Both XSDa and XSDb become "1" and output 58
OUT becomes "1", and the output OUT of 58 is "1"
It is becoming. (The output of 57 is 0.) In the example of Fig. 3, the output voltage of 51 (for example +
4.5V) is better than the output voltage of 52 (e.g. +4.3V)
Since it is larger, the output OUT of the not gate 53 is "1" and the output of the not gate 54 is "0". Therefore, among the AND gates 59 to 62, only 59 has both inputs being "1", and the OR gate 55 also has an output of "1" and runs backwards due to the output of the amplifier 63. Inside, relay 65 for machine A is
Turn on. On the other hand, since the output of both 61 and 62 becomes 0, the relay 66 for machine B running ahead is
It's off. Therefore, in the circuit shown in Figure 7 of Unit A, the wind noise countermeasure command relay LS is turned ON by P - LS - VEL - XLS - LS coil - N of other units. As a result, the car stops and the brake contactor BK
It holds itself until it is turned off and interlocks with other machines. As a result, in Fig. 8, the target maximum speed was set to the rated speed (voltage V ₁ ) by variable resistor VR ₁ for setting the rated speed while the wind noise countermeasure command relay LS was OFF;
When LS turns ON, the operating states of the normally closed contact and normally open contact of the wind noise countermeasure command relay LS shown in Figure 9 are switched, and the rated speed setting variable resistor VR ₁ and the speed setting variable resistor VR The voltage set by ₂ is changed to V ₂ . As a result, the speed of No. A is controlled toward the lower speed target value that has been changed, and it is not able to line up with No. B, which is about to catch up, and there is a difference in maximum speed between No. B, which is another No. Unit A, B
It is possible to prevent parallel running of the No. 1 aircraft at high speed, and the wind speed is 8 m/s.
It starts descending almost as soon as it ascends, and there is no wind noise.

２台共上昇時であつても同様である。 The same applies even when both vehicles are ascending.

第３図の位置関係で上昇中であるとすると、第
１０図で５７の出力が「１」、５８の出力が「０」
になるから、５９〜６１の出力は「０」、６２の
出力は「１」となりXLSbがONし、後方を上昇
中のｂ号機が速度制御される。 Assuming that it is ascending according to the positional relationship shown in Figure 3, the output of 57 is "1" and the output of 58 is "0" in Figure 10.
Therefore, the outputs of 59 to 61 are "0", the output of 62 is "1", XLSb is turned on, and the speed of the No. B aircraft ascending behind is controlled.

次に２台が反対方向に走行中、中間部ですれち
がう場合、すれちがう瞬間風速が大きくなり８
ｍ／Ｓを越す場合が考えられるが、すれちがい時
には風音は実用上問題にならないことは経験的に
良く知られており、必要以上の無駄停止をさける
ために本ケースでは強制減速はさせない。すなわ
ち、第９図の５７，５８が共に「０」となるた
め、６５，６６（XLSa、XLSb）共にOFFのま
まであり、従つて第７図で強制減速が働くことは
ない。 Next, when two vehicles are traveling in opposite directions and pass each other in the middle, the instantaneous wind speed when they pass each other becomes large.
m/S may be exceeded, but it is well known from experience that wind noise is not a practical problem during passing, and in this case forced deceleration is not performed to avoid unnecessary stops. That is, since both 57 and 58 in FIG. 9 become "0", both 65 and 66 (XLSa, XLSb) remain OFF, so that forced deceleration does not occur in FIG. 7.

第５図および第６図に示した風速を検出する方
法は他にも種々考えられ、例えばピトー管の原理
によるもの、風速をプロペラ等により回転速度に
変換した後、遠心力を利用してスイツチを設定風
速以上で動作させる等いろいろ考えられる。 There are various other methods for detecting the wind speed shown in Figures 5 and 6, such as one based on the Pitot tube principle, and one that converts the wind speed into rotational speed using a propeller or the like, and then converts the wind speed to rotational speed using centrifugal force. There are various possibilities, such as operating at a wind speed higher than the set wind speed.

第１０図は風速の代りに風圧を測定して、上記
した風速検出装置と同じ働きをする風圧検出装置
の平面図、第１１図は第１０図に示した風圧検出
装置の側面図で、３１は例えばアルミニウム等の
軽量材質の板で作られた一端を丸味を帯びて曲げ
た扇状の板、３２はリン青銅等のバネ材を使用し
たバネ板、３３はバネ板３２をビス３４により取
りつけた扇状の板３１を取付ける取付台、３６は
マイクロスイツチ３７のスイツチ部の回転軸、３
８はマイクロスイツチ３７をビス３９により固定
した取付台である。扇状の板３１は、乗かごの上
下運転による乗かご側面部の空気流により、バネ
板３２のバネ力に反し上下方向に変位し、変位量
は風速とバネ力により決まり、例えば風速８ｍ／
Ｓ以上でマイクロスイツチ３７内の接点が閉成す
る構成としてあり、第６図に示した風速検出装置
の電圧検出リレー２６（VEL）に代替できる。 Fig. 10 is a plan view of a wind pressure detection device that measures wind pressure instead of wind speed and has the same function as the above-mentioned wind speed detection device, and Fig. 11 is a side view of the wind pressure detection device shown in Fig. 10. For example, numeral 32 is a fan-shaped plate made of a lightweight material such as aluminum with one end rounded and bent, numeral 32 is a spring plate using a spring material such as phosphor bronze, and numeral 33 is the spring plate 32 attached with screws 34. A mounting base for attaching the fan-shaped plate 31; 36 is the rotating shaft of the switch portion of the micro switch 37;
Reference numeral 8 denotes a mounting base to which the micro switch 37 is fixed with screws 39. The fan-shaped plate 31 is displaced in the vertical direction against the spring force of the spring plate 32 due to the air flow on the side surface of the car when the car is driven up and down, and the amount of displacement is determined by the wind speed and the spring force.
The structure is such that the contact in the micro switch 37 closes when the wind speed is greater than or equal to S, and can be replaced by the voltage detection relay 26 (VEL) of the wind speed detection device shown in FIG.

第４図では風速検出装置１０は乗かご４ａのか
ご室屋根上に取り付けたかごが、第１２図および
第１３図に示した如く、乗かご４ａのかご床下部
またはかご側面部に取り付けて良く、また必ずし
も併走する他号機と対面する側に取り付ける必要
もなく、かご側面の空気流を測定し得る位置なら
よい。 In FIG. 4, the wind speed detection device 10 is installed on the roof of the car room of the car 4a, but as shown in FIGS. Also, it is not necessarily necessary to install it on the side facing other cars running alongside, but it can be installed in any position where the airflow on the side of the car can be measured.

(e) 発明の目的 以上説明した通り本発明のエレベータ制御装置
によれば、急行ゾーン等すぐには減速停止不可能
な区間があつても差しつかえなく、建物のレイア
ウト等により効果の制約を受けることがなく、併
走中の最後を走行中のかご（即ち追いつきかけて
いるかご）の目標値を乗かごの最高速度を若干下
げるだけなので、乗客に対する影響は少なく、群
全体のサービスを低下させることはない。第３図
の如く同一昇降路内を併走するａ、ｂ両かごがあ
り、ｂかごが18階をスタートし急行ゾーン内を加
速中にａかごが追いついてきた場合でも、確実に
追いつきかけているａ号機の速度を抑制し、すば
やく下げるので風音が生じない。(e) Purpose of the Invention As explained above, according to the elevator control device of the present invention, there is no problem even if there are sections such as express zones where it is impossible to decelerate and stop immediately, and the effectiveness is limited by the layout of the building etc. Since the maximum speed of the car is slightly lowered and the target value of the last car running in parallel (that is, the car that is about to catch up) is slightly lowered, the impact on passengers is small and the service for the group as a whole is not degraded. There isn't. As shown in Figure 3, there are cars A and B running side by side in the same hoistway, and even if car B starts on the 18th floor and catches up with car A while accelerating in the express zone, it is definitely close to catching up. The speed of Unit A is suppressed and lowered quickly, so no wind noise is generated.

また、簡単な制御装置で併走時の風音が発生す
る場合を確実に予測し、防止するので、乗かごの
動きを必要以上に束縛して、群管理の運転効率客
に不安感や焦操感を与えることが最小限にとどま
り、また同一昇降路内の併走する乗かご台数が多
い場合でも回路構成が複雑になることがない。 In addition, a simple control device reliably predicts and prevents the occurrence of wind noise when running side-by-side, so the movement of the cars is unnecessarily restricted, resulting in a sense of anxiety and anxiety among passengers. In addition, the circuit configuration does not become complicated even when a large number of cars run side by side in the same hoistway.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は単独昇降路のエレベータの構成を示し
た図、第２図は第１図の−線断面図、第３図
は併走時の例を示し、第４図は本発明のエレベー
タの構成を示した図、第５図は本発明の風速検出
装置の一実施例を示した図、第６図は第５図の回
路図、第７図は本発明の風音対策指令回路の一実
施例を示した図、第８図は本発明の乗かご最高速
度設定回路の一実施例を示した図、第９図は本発
明の同一方向進行検出装置を示した図、第１０図
は本発明の風速検出装置の他の実施例の平面図、
第１１図は第１０図の側面図、第１２図および第
１３図は本発明の風速検出装置の取付方法を示し
た図である。 ４……昇降路、４ａ……Ａ号機の乗かご、４ｂ
……Ｂ号機の乗かご、１０……風速検出装置、
VEL……風速検出リレー、LS……風音対策指令
リレー。 FIG. 1 is a diagram showing the configuration of an elevator in a single hoistway, FIG. 2 is a sectional view taken along the line - - in FIG. 1, FIG. 3 is an example of parallel running, and FIG. , FIG. 5 is a diagram showing an embodiment of the wind speed detection device of the present invention, FIG. 6 is a circuit diagram of FIG. 5, and FIG. 7 is an implementation of the wind noise countermeasure command circuit of the present invention. FIG. 8 is a diagram showing an embodiment of the car maximum speed setting circuit of the present invention, FIG. 9 is a diagram showing the same direction progress detection device of the present invention, and FIG. 10 is a diagram showing the present invention. A plan view of another embodiment of the wind speed detection device of the invention,
FIG. 11 is a side view of FIG. 10, and FIGS. 12 and 13 are views showing a method of attaching the wind speed detection device of the present invention. 4... Hoistway, 4a... Car of Unit A, 4b
...Car B car, 10...Wind speed detection device,
VEL...Wind speed detection relay, LS...Wind noise countermeasure command relay.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 共通の昇降路内に複数台の乗かごを配置し、
この乗かごの動きを制御するエレベータの制御装
置において、前記乗かごの内少なくとも１台に昇
降路内の風速若しくは風圧が所定の値以上のとき
に動作する風速検出装置と、前記複数台の全乗か
ごが同一方向に進行中であることを検出して出力
を発する同一方向進行検出装置と、前記各乗かご
の位置を比較し最後尾のかごを選択する最後尾か
ご選択装置と、前記風速検出装置と同一方向進行
検出装置とが共に作動したとき前記最後尾かご選
択装置の選択したかごの速度を定格速度より低い
所定の速度以下に制限する速度制限装置とを備え
たことを特徴とするエレベータの制御装置。1 Place multiple cars in a common hoistway,
In this elevator control device for controlling the movement of the cars, at least one of the cars is provided with a wind speed detection device that operates when the wind speed or wind pressure in the hoistway is equal to or higher than a predetermined value, and all of the cars are a same direction progress detection device that detects that the cars are moving in the same direction and outputs an output; a last car selection device that compares the positions of the cars and selects the last car; and the wind speed. The vehicle is characterized by comprising a speed limiting device that limits the speed of the car selected by the last car selecting device to a predetermined speed or less lower than the rated speed when the detecting device and the same direction progress detecting device are activated together. Elevator control device.