JPH0114079B2 - - Google Patents
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- JPH0114079B2 JPH0114079B2 JP12279280A JP12279280A JPH0114079B2 JP H0114079 B2 JPH0114079 B2 JP H0114079B2 JP 12279280 A JP12279280 A JP 12279280A JP 12279280 A JP12279280 A JP 12279280A JP H0114079 B2 JPH0114079 B2 JP H0114079B2
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- power unit
- engine
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- 230000005284 excitation Effects 0.000 claims description 59
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 19
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 19
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 16
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 5
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動二輪車のパワーユニツト懸架装
置に関するものである。
置に関するものである。
[従来の技術及び発明が解決しようとする課題]
スクータ等の小型自動二輪車におけるパワーユ
ニツト懸架装置において、エンジンと後輪への動
力伝達手段を一体に備えるパワーユニツトの前部
を、前後に支軸を有するリンクを介して揺動自在
に車体に連結するとともに、パワーユニツトの上
部を、緩衝器を介して車体に連結したものは特公
昭38−12215号公報及び特開昭54−53438号公報等
にて公知である。
ニツト懸架装置において、エンジンと後輪への動
力伝達手段を一体に備えるパワーユニツトの前部
を、前後に支軸を有するリンクを介して揺動自在
に車体に連結するとともに、パワーユニツトの上
部を、緩衝器を介して車体に連結したものは特公
昭38−12215号公報及び特開昭54−53438号公報等
にて公知である。
このようなパワーユニツト懸架装置において
は、エンジンのクランク軸を通る主加振力方向が
リンクのパワーユニツト側支軸部での加振力方向
を決定するものである。
は、エンジンのクランク軸を通る主加振力方向が
リンクのパワーユニツト側支軸部での加振力方向
を決定するものである。
しかしながら、前記特公昭38−12215号公報及
び特開昭54−53438号公報等で公知のように従来
は、リンクの前後の支軸を通る軸線に対しエンジ
ン主加振力方向を直交させたものとなつている。
び特開昭54−53438号公報等で公知のように従来
は、リンクの前後の支軸を通る軸線に対しエンジ
ン主加振力方向を直交させたものとなつている。
従つてパワーユニツトとリンクとの枢着連結点
(後支軸部)において、エンジン主加振力に起因
するパワーユニツトの振動方向が、リンク軸線に
対し傾斜したものとなつているため、リンク前後
の支軸には引張または押圧の力が働き、リンクの
車体側支軸(前支軸)廻りの揺動が円滑に行われ
ず、リンクを介しての車体への振動伝達がかなり
あるものとなつていた。
(後支軸部)において、エンジン主加振力に起因
するパワーユニツトの振動方向が、リンク軸線に
対し傾斜したものとなつているため、リンク前後
の支軸には引張または押圧の力が働き、リンクの
車体側支軸(前支軸)廻りの揺動が円滑に行われ
ず、リンクを介しての車体への振動伝達がかなり
あるものとなつていた。
またエンジン主加振力に起因するパワーユニツ
ト振動系の瞬間中心は、エンジン主加振力方向に
対しクランク軸中心で直交する線と、リンク軸線
とが交差することにより求められるものであり、
その瞬間中心の位置によつて、後輪に対するエン
ジン主加振力の作用の度合が決定されるものであ
る。
ト振動系の瞬間中心は、エンジン主加振力方向に
対しクランク軸中心で直交する線と、リンク軸線
とが交差することにより求められるものであり、
その瞬間中心の位置によつて、後輪に対するエン
ジン主加振力の作用の度合が決定されるものであ
る。
しかしながら、前記特公昭38−12215号公報及
び特開昭54−53438号公報の従来のものでは、リ
ンク軸線と、エンジン主加振力方向に対しクラン
ク軸中心で直交する線とが平行であり、つまり収
束しないことから、その交差する位置が求められ
ないものとなつている。
び特開昭54−53438号公報の従来のものでは、リ
ンク軸線と、エンジン主加振力方向に対しクラン
ク軸中心で直交する線とが平行であり、つまり収
束しないことから、その交差する位置が求められ
ないものとなつている。
従つてエンジン主加振力に起因するパワーユニ
ツト振動系の瞬間中心が特定できず、後輪に対し
エンジン主加振力がかなり作用するものとなつて
いた。
ツト振動系の瞬間中心が特定できず、後輪に対し
エンジン主加振力がかなり作用するものとなつて
いた。
そこで本発明の目的は、上記リンクのパワーユ
ニツト側の枢着支軸に対するパワーユニツトのエ
ンジン主加振力により生じる振動方向を、リンク
の車体側及びパワーユニツト側の前後の支軸を通
る軸線に対し直交方向となるように、エンジン主
加振力方向をリンクの上記軸線に対し後傾させる
ことで、リンクの車体側の枢着支軸廻りの揺動を
円滑に行わしめることができ、これによりリンク
を介しての車体に対するパワーユニツトのエンジ
ン主加振力に起因する振動伝達を最小限に抑制で
きるとともに、エンジン主加振力に起因するパワ
ーユニツト振動系の瞬間中心を、緩衝器の軸線の
下方延長線に近づけることで、後輪に対するエン
ジン主加振力の作用を減少せしめることができ、
これにより緩衝器を介しての車体に対する後輪の
接地状態での振動に起因する振動伝達も最小限に
抑制でき、従つて車体への振動伝達抑制上の効果
大にして乗心地性を向上せしめた自動二輪車のパ
ワーユニツト懸架装置を提供することにある。
ニツト側の枢着支軸に対するパワーユニツトのエ
ンジン主加振力により生じる振動方向を、リンク
の車体側及びパワーユニツト側の前後の支軸を通
る軸線に対し直交方向となるように、エンジン主
加振力方向をリンクの上記軸線に対し後傾させる
ことで、リンクの車体側の枢着支軸廻りの揺動を
円滑に行わしめることができ、これによりリンク
を介しての車体に対するパワーユニツトのエンジ
ン主加振力に起因する振動伝達を最小限に抑制で
きるとともに、エンジン主加振力に起因するパワ
ーユニツト振動系の瞬間中心を、緩衝器の軸線の
下方延長線に近づけることで、後輪に対するエン
ジン主加振力の作用を減少せしめることができ、
これにより緩衝器を介しての車体に対する後輪の
接地状態での振動に起因する振動伝達も最小限に
抑制でき、従つて車体への振動伝達抑制上の効果
大にして乗心地性を向上せしめた自動二輪車のパ
ワーユニツト懸架装置を提供することにある。
[課題を解決するための手段]
以上の課題を達成すべく本発明は、エンジンと
後輪への動力伝達手段を一体に備えるパワーユニ
ツトの前部を、前後に支軸を有するリンクを介し
て揺動自在に車体に連結するとともに、前記パワ
ーユニツトの上部を、緩衝器を介して車体に連結
した自動二輪車のパワーユニツト懸架装置におい
て、前記エンジンのクランク軸を通る主加振力方
向に対し前記クランク軸中心で直交する線と、前
記リンクの前後の支軸を通る線とが、前記リンク
の後方で交差するよう前記前後の支軸を配設し
て、前記パワーユニツトの前記エンジンの主加振
力に起因する前記リンクの支軸部の振動方向が、
前記リンクに対し直交するよう構成するととも
に、前記エンジンの主加振力方向に対し前記クラ
ンク軸中心で直交する線と、前記前後の支軸を通
る線との交差する位置を、前記緩衝器の軸線の下
方延長線に近づけて配置したことを特徴とする。
後輪への動力伝達手段を一体に備えるパワーユニ
ツトの前部を、前後に支軸を有するリンクを介し
て揺動自在に車体に連結するとともに、前記パワ
ーユニツトの上部を、緩衝器を介して車体に連結
した自動二輪車のパワーユニツト懸架装置におい
て、前記エンジンのクランク軸を通る主加振力方
向に対し前記クランク軸中心で直交する線と、前
記リンクの前後の支軸を通る線とが、前記リンク
の後方で交差するよう前記前後の支軸を配設し
て、前記パワーユニツトの前記エンジンの主加振
力に起因する前記リンクの支軸部の振動方向が、
前記リンクに対し直交するよう構成するととも
に、前記エンジンの主加振力方向に対し前記クラ
ンク軸中心で直交する線と、前記前後の支軸を通
る線との交差する位置を、前記緩衝器の軸線の下
方延長線に近づけて配置したことを特徴とする。
[作用]
先ずエンジンのクランク軸を通る主加振力方向
に対しクランク軸中心で直交する線と、リンクの
前後の支軸を通る線とが、リンク後方で交差する
よう前後の支軸を配設し、パワーユニツトのエン
ジン主加振力に起因するリンクの後支軸部の振動
方向を、リンクの軸線に対し直交させたため、リ
ンクの車体側支軸廻りの揺動が円滑に行われるよ
うになり、従つてリンクを介しての車体へのパワ
ーユニツトのエンジン主加振力に起因する振動伝
達が最小限に抑制される。
に対しクランク軸中心で直交する線と、リンクの
前後の支軸を通る線とが、リンク後方で交差する
よう前後の支軸を配設し、パワーユニツトのエン
ジン主加振力に起因するリンクの後支軸部の振動
方向を、リンクの軸線に対し直交させたため、リ
ンクの車体側支軸廻りの揺動が円滑に行われるよ
うになり、従つてリンクを介しての車体へのパワ
ーユニツトのエンジン主加振力に起因する振動伝
達が最小限に抑制される。
そしてエンジン主加振力方向に対しクランク軸
中心で直交する線と、リンク前後の支軸を通る線
との交差する位置、つまりエンジン主加振力に起
因するパワーユニツト振動系の瞬間中心を、緩衝
器軸線の下方延長線に近づけたため、後輪に対す
るエンジン主加振力の作用が減少せしめられるよ
うになり、従つて緩衝器を介しての車体への後輪
接地状態での振動に起因する振動伝達も最小限に
抑制される。
中心で直交する線と、リンク前後の支軸を通る線
との交差する位置、つまりエンジン主加振力に起
因するパワーユニツト振動系の瞬間中心を、緩衝
器軸線の下方延長線に近づけたため、後輪に対す
るエンジン主加振力の作用が減少せしめられるよ
うになり、従つて緩衝器を介しての車体への後輪
接地状態での振動に起因する振動伝達も最小限に
抑制される。
以上の如くパワーユニツトからリンク及び緩衝
器を介しての車体への振動伝達の抑制効果が高め
られて乗心地性が向上する。
器を介しての車体への振動伝達の抑制効果が高め
られて乗心地性が向上する。
[実施例]
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
本発明を適用した自動二輪車の前部を省略して
後部を透視的に示す第1図において、自動二輪車
1の車体フレームはメインフレーム2とリヤフレ
ーム3で構成され、図示の如くメインフレーム2
の後部に連結された上方へ湾曲して後方へ延びる
リヤフレーム3の上方にシート4が付設され、且
つリヤフレーム3の周囲はボデイカウル5で覆わ
れており、6はリヤフエンダである。
後部を透視的に示す第1図において、自動二輪車
1の車体フレームはメインフレーム2とリヤフレ
ーム3で構成され、図示の如くメインフレーム2
の後部に連結された上方へ湾曲して後方へ延びる
リヤフレーム3の上方にシート4が付設され、且
つリヤフレーム3の周囲はボデイカウル5で覆わ
れており、6はリヤフエンダである。
そしてパワーユニツト7は、前部から上方に起
立するエンジン8と、その下のクランクケース9
と一体で後方に延びる伝動ケース10とで構成さ
れ、伝動ケース10の後部で後輪11を軸支して
おり、この伝動ケース10内には後輪11への動
力伝達手段が内蔵されている。更にこの伝動ケー
ス10上部の後部と、その上方のリヤフレーム3
後部とは油圧ダンパ及びコイルスプリングをユニ
ツト化した緩衝器12にて連結されており、図示
では緩衝器12の軸線が前傾している。
立するエンジン8と、その下のクランクケース9
と一体で後方に延びる伝動ケース10とで構成さ
れ、伝動ケース10の後部で後輪11を軸支して
おり、この伝動ケース10内には後輪11への動
力伝達手段が内蔵されている。更にこの伝動ケー
ス10上部の後部と、その上方のリヤフレーム3
後部とは油圧ダンパ及びコイルスプリングをユニ
ツト化した緩衝器12にて連結されており、図示
では緩衝器12の軸線が前傾している。
以上のパワーユニツト7前部の下部と、その前
方のリヤフレーム3前部との間には、リンク13
が前後の支軸14,16を介して枢着連結されて
いる。7aはパワーユニツト7の前部(エンジン
8)の下部(クランクケース9下面)に設けた枢
着ボス部であり、前後の支軸14,16周りには
ラバーブツシユ15,17が夫々介装されてい
る。
方のリヤフレーム3前部との間には、リンク13
が前後の支軸14,16を介して枢着連結されて
いる。7aはパワーユニツト7の前部(エンジン
8)の下部(クランクケース9下面)に設けた枢
着ボス部であり、前後の支軸14,16周りには
ラバーブツシユ15,17が夫々介装されてい
る。
第4図及び第5図はリンク13部分の詳細構造
の一例を示すものであり、図示の如きリンク13
の前部左右には筒部材13a,13aが夫々固設
され、図示のようにリヤフレーム3前部の下部に
ある左右の側片3a,3a間に前支軸14が架設
されている。この支軸14の左右に内外輪15
a,15bを有するラバーブツシユ15を介装し
て筒部材13aが夫々組み付けられている。そし
てパワーユニツト7のクランクケース9下面には
左右の枢着ボス部7a,7aが突設されており、
またリンク13の後部にはカラー18が固設され
ている。この支軸18の左右に内外輪17a,1
7bを有するラバーブツシユ17を介装してパワ
ーユニツト7の枢着ボス部7aが夫々組み付けら
れている。7bは枢着ボス部7aの取付孔であ
り、19,20はリンク13とパワーユニツト7
との間に介設されたバンプストツパーラバーであ
る。ここで、各ラバーブツシユ15,17は予め
捩り方向に対してプリロードを付与したものであ
る。
の一例を示すものであり、図示の如きリンク13
の前部左右には筒部材13a,13aが夫々固設
され、図示のようにリヤフレーム3前部の下部に
ある左右の側片3a,3a間に前支軸14が架設
されている。この支軸14の左右に内外輪15
a,15bを有するラバーブツシユ15を介装し
て筒部材13aが夫々組み付けられている。そし
てパワーユニツト7のクランクケース9下面には
左右の枢着ボス部7a,7aが突設されており、
またリンク13の後部にはカラー18が固設され
ている。この支軸18の左右に内外輪17a,1
7bを有するラバーブツシユ17を介装してパワ
ーユニツト7の枢着ボス部7aが夫々組み付けら
れている。7bは枢着ボス部7aの取付孔であ
り、19,20はリンク13とパワーユニツト7
との間に介設されたバンプストツパーラバーであ
る。ここで、各ラバーブツシユ15,17は予め
捩り方向に対してプリロードを付与したものであ
る。
以上において、リンク13に対してのエンジン
8の主加振力に起因するパワーユニツト7の振動
の作用について考える。
8の主加振力に起因するパワーユニツト7の振動
の作用について考える。
エンジン8の主加振力はクランク軸中心で発生
し、パワーユニツト7の各部分における加振力の
方向は異なる。これはパワーユニツト7の質量と
重心廻りのモーメント等によつて変化するからで
あり、第2図の如くエンジン8のクランク軸中心
Pとパワーユニツト7の重心Cとを結ぶ延長線N
上に存在する瞬間中心O廻りにパワーユニツト7
が運動する。例えばエンジン主加振力方向を矢印
dとすれば、エンジン8のシリンダヘツド上端部
には矢印aの方向の加振力が発生し、またリンク
13の後支軸16によるパワーユニツト側枢着部
Aでは矢印bの方向の加振力が発生する。
し、パワーユニツト7の各部分における加振力の
方向は異なる。これはパワーユニツト7の質量と
重心廻りのモーメント等によつて変化するからで
あり、第2図の如くエンジン8のクランク軸中心
Pとパワーユニツト7の重心Cとを結ぶ延長線N
上に存在する瞬間中心O廻りにパワーユニツト7
が運動する。例えばエンジン主加振力方向を矢印
dとすれば、エンジン8のシリンダヘツド上端部
には矢印aの方向の加振力が発生し、またリンク
13の後支軸16によるパワーユニツト側枢着部
Aでは矢印bの方向の加振力が発生する。
このようにエンジン8の主加振力に起因して瞬
間中心O廻りに運動するパワーユニツト7の加振
力の方向は各部分で異なつている。
間中心O廻りに運動するパワーユニツト7の加振
力の方向は各部分で異なつている。
尚、第2図ではエンジン主加振力に起因するパ
ワーユニツト7の瞬間中心Oをクランク軸中心P
から重心Cを通る延長線N上としたが、一般的に
その瞬間中心Oは、エンジン主加振力方向に対し
クランク軸中心Pで直交する方向に延びる延長線
上に位置するものであり、第2図のように必ずし
も重心Cを通る線上に位置するものとは限られな
い。
ワーユニツト7の瞬間中心Oをクランク軸中心P
から重心Cを通る延長線N上としたが、一般的に
その瞬間中心Oは、エンジン主加振力方向に対し
クランク軸中心Pで直交する方向に延びる延長線
上に位置するものであり、第2図のように必ずし
も重心Cを通る線上に位置するものとは限られな
い。
そしてエンジン主加振力の方向が、車体との間
に連結するリンクのパワーユニツト側枢着部での
加振力方向を決定するものであるが、パワーユニ
ツトの重心とエンジンの主加振力を発生するクラ
ンク軸とが大きく分離しているため、クランク軸
でのエンジン主加振力による振動方向とパワーユ
ニツト全体としてのリンク後支軸部での振動方向
とが一致しないので、必ずしも振動伝達を最小に
することは困難である。
に連結するリンクのパワーユニツト側枢着部での
加振力方向を決定するものであるが、パワーユニ
ツトの重心とエンジンの主加振力を発生するクラ
ンク軸とが大きく分離しているため、クランク軸
でのエンジン主加振力による振動方向とパワーユ
ニツト全体としてのリンク後支軸部での振動方向
とが一致しないので、必ずしも振動伝達を最小に
することは困難である。
これを説明したのが第3図である。即ち図示の
如くエンジン主加振力方向をd′とし、パワーユニ
ツト7に対するリンク13の後支軸16部の振動
方向をb′とすると、リンク13に対してエンジン
の主加振力方向d′を直交させた場合、リンク後支
軸16部にはb′の如くリンク13の前後の支軸1
4,16を結ぶ線に対して傾斜した方向に振動が
発生する。これによりリンク13の前後の各支軸
14,16には引張または押圧の力が働き、車体
に対するリンク13の前支軸14廻りの揺動が円
滑に行われず、振動伝達が増加されることにな
る。
如くエンジン主加振力方向をd′とし、パワーユニ
ツト7に対するリンク13の後支軸16部の振動
方向をb′とすると、リンク13に対してエンジン
の主加振力方向d′を直交させた場合、リンク後支
軸16部にはb′の如くリンク13の前後の支軸1
4,16を結ぶ線に対して傾斜した方向に振動が
発生する。これによりリンク13の前後の各支軸
14,16には引張または押圧の力が働き、車体
に対するリンク13の前支軸14廻りの揺動が円
滑に行われず、振動伝達が増加されることにな
る。
このため、第2図に示すように本発明において
は、パワーユニツト7振動系の加振力分布を考慮
し、リンク13のパワーユニツト側枢着部Aに作
用する加振力方向を、矢印bで示す方向に発生す
る如く後支軸16に対し上下方向であつて、且つ
前後の支軸14,16を通るリンク13の軸線に
対し直交となるように設定する。従つて矢印dで
示すようにエンジン主加振力方向はリンク13の
軸線に対し後傾する状態となつており、リンク1
3軸線の延長線が、エンジン主加振力方向dに対
しクランク中心で直交する線とリンク13後方で
交差するものとなつている。
は、パワーユニツト7振動系の加振力分布を考慮
し、リンク13のパワーユニツト側枢着部Aに作
用する加振力方向を、矢印bで示す方向に発生す
る如く後支軸16に対し上下方向であつて、且つ
前後の支軸14,16を通るリンク13の軸線に
対し直交となるように設定する。従つて矢印dで
示すようにエンジン主加振力方向はリンク13の
軸線に対し後傾する状態となつており、リンク1
3軸線の延長線が、エンジン主加振力方向dに対
しクランク中心で直交する線とリンク13後方で
交差するものとなつている。
これによりリンク13の後支軸16には、エン
ジン主加振力に起因するパワーユニツト7の振動
により矢印bのようにリンク13軸線と直交方向
の加振力が作用するため、リンク13の車体側に
対する前支軸14廻りの揺動が円滑に行われるよ
うになり、従つてリンク13を介しての車体への
パワーユニツト7のエンジン主加振力に起因する
振動伝達が最小限に抑制されるものとなる。
ジン主加振力に起因するパワーユニツト7の振動
により矢印bのようにリンク13軸線と直交方向
の加振力が作用するため、リンク13の車体側に
対する前支軸14廻りの揺動が円滑に行われるよ
うになり、従つてリンク13を介しての車体への
パワーユニツト7のエンジン主加振力に起因する
振動伝達が最小限に抑制されるものとなる。
そしてエンジン主加振力方向dに対しクランク
軸中心で直交する線と、リンク13軸線の延長線
との交差する位置、つまりエンジン主加振力に起
因するパワーユニツト7振動系の瞬間中心Oは、
第1図及び第2図から容易に理解されるように、
緩衝器12軸線の下方延長線に近づけたものとな
つているため、後輪11に対するエンジン主加振
力の作用も減少できるようになり、後輪11が過
大に振動することを防止でき、従つて緩衝器12
を介しての車体への後輪11接地状態での振動に
起因する振動伝達も最小限に抑制されるものとな
る。
軸中心で直交する線と、リンク13軸線の延長線
との交差する位置、つまりエンジン主加振力に起
因するパワーユニツト7振動系の瞬間中心Oは、
第1図及び第2図から容易に理解されるように、
緩衝器12軸線の下方延長線に近づけたものとな
つているため、後輪11に対するエンジン主加振
力の作用も減少できるようになり、後輪11が過
大に振動することを防止でき、従つて緩衝器12
を介しての車体への後輪11接地状態での振動に
起因する振動伝達も最小限に抑制されるものとな
る。
ところで、以上のエンジン主加振力方向の設定
について、エンジン主加振力方向は主にクランク
ウエイトによつて左右されるものであり、従つて
クランクウエイトの質量の分布比率や取付位置を
変えること等により以上のエンジン主加振力方向
の設定が行えるものである。
について、エンジン主加振力方向は主にクランク
ウエイトによつて左右されるものであり、従つて
クランクウエイトの質量の分布比率や取付位置を
変えること等により以上のエンジン主加振力方向
の設定が行えるものである。
[発明の効果]
以上のように本発明によれば、先ずエンジンの
クランク軸を通る主加振力方向に対しクランク軸
中心で直交する線と、リンクの前後の支軸を通る
線とが、リンク後方で交差するよう前後の支軸を
配設して、パワーユニツトのエンジン主加振力に
起因するリンクの後支軸部の振動方向を、リンク
の軸線に対し直交させる構成としたため、リンク
の車体側支軸廻りの揺動を円滑に行わしめること
ができ、従つてリンクを介しての車体へのパワー
ユニツトのエンジン主加振力に起因する振動伝達
を最小限に抑制することができる。
クランク軸を通る主加振力方向に対しクランク軸
中心で直交する線と、リンクの前後の支軸を通る
線とが、リンク後方で交差するよう前後の支軸を
配設して、パワーユニツトのエンジン主加振力に
起因するリンクの後支軸部の振動方向を、リンク
の軸線に対し直交させる構成としたため、リンク
の車体側支軸廻りの揺動を円滑に行わしめること
ができ、従つてリンクを介しての車体へのパワー
ユニツトのエンジン主加振力に起因する振動伝達
を最小限に抑制することができる。
そしてエンジン主加振力方向に対しクランク軸
中心で直交する線と、リンク前後の支軸を通る線
との交差する位置、つまりエンジン主加振力に起
因するパワーユニツト振動系の瞬間中心を、緩衝
器軸線の下方延長線に近づける構成としたため、
後輪に対するエンジン主加振力の作用を減少する
ことができ、従つて緩衝器を介しての車体への後
輪接地状態での振動に起因する振動伝達も最小限
に抑制することができる。
中心で直交する線と、リンク前後の支軸を通る線
との交差する位置、つまりエンジン主加振力に起
因するパワーユニツト振動系の瞬間中心を、緩衝
器軸線の下方延長線に近づける構成としたため、
後輪に対するエンジン主加振力の作用を減少する
ことができ、従つて緩衝器を介しての車体への後
輪接地状態での振動に起因する振動伝達も最小限
に抑制することができる。
以上のようにしてパワーユニツトからリンク及
び緩衝器を介しての車体への振動伝達の抑制効果
を高めることができ、乗心地性を向上することが
できる。
び緩衝器を介しての車体への振動伝達の抑制効果
を高めることができ、乗心地性を向上することが
できる。
第1図は本発明を適用した自動二輪車の前部を
省略して後部を透視的に示す要部の概略側面図、
第2図は本発明の作用説明図、第3図は比較対比
例の作用説明図、第4図と第5図は本発明の懸架
装置におけるリンク部分の具体的構造を示す拡大
破断側面図及び同平面図である。 尚、図面中、1は自動二輪車、2,3は車体フ
レーム、7はパワーユニツト、8はエンジン、9
はクランクケース、10は伝動ケース、11は後
輪、12は緩衝器、13はリンク、14,16は
支軸、Oはエンジン主加振力に起因するパワーユ
ニツト振動系の瞬間中心である。
省略して後部を透視的に示す要部の概略側面図、
第2図は本発明の作用説明図、第3図は比較対比
例の作用説明図、第4図と第5図は本発明の懸架
装置におけるリンク部分の具体的構造を示す拡大
破断側面図及び同平面図である。 尚、図面中、1は自動二輪車、2,3は車体フ
レーム、7はパワーユニツト、8はエンジン、9
はクランクケース、10は伝動ケース、11は後
輪、12は緩衝器、13はリンク、14,16は
支軸、Oはエンジン主加振力に起因するパワーユ
ニツト振動系の瞬間中心である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 エンジンと後輪への動力伝達手段を一体に備
えるパワーユニツトの前部を、前後に支軸を有す
るリンクを介して揺動自在に車体に連結するとと
もに、前記パワーユニツトの上部を、緩衝器を介
して車体に連結した自動二輪車のパワーユニツト
懸架装置において、 前記エンジンのクランク軸を通る主加振力方向
に対し前記クランク軸中心で直交する線と、前記
リンクの前後の支軸を通る線とが、前記リンクの
後方で交差するよう前記前後の支軸を配設して、 前記パワーユニツトの前記エンジンの主加振力
に起因する前記リンクの後支軸部の振動方向が、
前記リンクに対し直交するよう構成するととも
に、 前記エンジンの主加振力方向に対し前記クラン
ク軸中心で直交する線と、前記前後の支軸を通る
線との交差する位置を、前記緩衝器の軸線の下方
延長線に近づけて配置したことを特徴とする自動
二輪車体パワーユニツト懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12279280A JPS5747274A (en) | 1980-09-04 | 1980-09-04 | Suspension system for power unit of autobicycle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12279280A JPS5747274A (en) | 1980-09-04 | 1980-09-04 | Suspension system for power unit of autobicycle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5747274A JPS5747274A (en) | 1982-03-18 |
JPH0114079B2 true JPH0114079B2 (ja) | 1989-03-09 |
Family
ID=14844730
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12279280A Granted JPS5747274A (en) | 1980-09-04 | 1980-09-04 | Suspension system for power unit of autobicycle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5747274A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61113583A (ja) * | 1984-10-17 | 1986-05-31 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車等の車両におけるパワ−ユニツト懸架装置 |
JPS62187685A (ja) * | 1986-02-14 | 1987-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車におけるパワ−ユニツト支持装置 |
-
1980
- 1980-09-04 JP JP12279280A patent/JPS5747274A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5747274A (en) | 1982-03-18 |
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