JPH0114079B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動二輪車のパワーユニツト懸架装
置に関するものである。

［従来の技術及び発明が解決しようとする課題］ スクータ等の小型自動二輪車におけるパワーユ
ニツト懸架装置において、エンジンと後輪への動
力伝達手段を一体に備えるパワーユニツトの前部
を、前後に支軸を有するリンクを介して揺動自在
に車体に連結するとともに、パワーユニツトの上
部を、緩衝器を介して車体に連結したものは特公
昭38−12215号公報及び特開昭54−53438号公報等
にて公知である。

このようなパワーユニツト懸架装置において
は、エンジンのクランク軸を通る主加振力方向が
リンクのパワーユニツト側支軸部での加振力方向
を決定するものである。

しかしながら、前記特公昭38−12215号公報及
び特開昭54−53438号公報等で公知のように従来
は、リンクの前後の支軸を通る軸線に対しエンジ
ン主加振力方向を直交させたものとなつている。

従つてパワーユニツトとリンクとの枢着連結点
（後支軸部）において、エンジン主加振力に起因
するパワーユニツトの振動方向が、リンク軸線に
対し傾斜したものとなつているため、リンク前後
の支軸には引張または押圧の力が働き、リンクの
車体側支軸（前支軸）廻りの揺動が円滑に行われ
ず、リンクを介しての車体への振動伝達がかなり
あるものとなつていた。

またエンジン主加振力に起因するパワーユニツ
ト振動系の瞬間中心は、エンジン主加振力方向に
対しクランク軸中心で直交する線と、リンク軸線
とが交差することにより求められるものであり、
その瞬間中心の位置によつて、後輪に対するエン
ジン主加振力の作用の度合が決定されるものであ
る。

しかしながら、前記特公昭38−12215号公報及
び特開昭54−53438号公報の従来のものでは、リ
ンク軸線と、エンジン主加振力方向に対しクラン
ク軸中心で直交する線とが平行であり、つまり収
束しないことから、その交差する位置が求められ
ないものとなつている。

従つてエンジン主加振力に起因するパワーユニ
ツト振動系の瞬間中心が特定できず、後輪に対し
エンジン主加振力がかなり作用するものとなつて
いた。

そこで本発明の目的は、上記リンクのパワーユ
ニツト側の枢着支軸に対するパワーユニツトのエ
ンジン主加振力により生じる振動方向を、リンク
の車体側及びパワーユニツト側の前後の支軸を通
る軸線に対し直交方向となるように、エンジン主
加振力方向をリンクの上記軸線に対し後傾させる
ことで、リンクの車体側の枢着支軸廻りの揺動を
円滑に行わしめることができ、これによりリンク
を介しての車体に対するパワーユニツトのエンジ
ン主加振力に起因する振動伝達を最小限に抑制で
きるとともに、エンジン主加振力に起因するパワ
ーユニツト振動系の瞬間中心を、緩衝器の軸線の
下方延長線に近づけることで、後輪に対するエン
ジン主加振力の作用を減少せしめることができ、
これにより緩衝器を介しての車体に対する後輪の
接地状態での振動に起因する振動伝達も最小限に
抑制でき、従つて車体への振動伝達抑制上の効果
大にして乗心地性を向上せしめた自動二輪車のパ
ワーユニツト懸架装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、エンジンと
後輪への動力伝達手段を一体に備えるパワーユニ
ツトの前部を、前後に支軸を有するリンクを介し
て揺動自在に車体に連結するとともに、前記パワ
ーユニツトの上部を、緩衝器を介して車体に連結
した自動二輪車のパワーユニツト懸架装置におい
て、前記エンジンのクランク軸を通る主加振力方
向に対し前記クランク軸中心で直交する線と、前
記リンクの前後の支軸を通る線とが、前記リンク
の後方で交差するよう前記前後の支軸を配設し
て、前記パワーユニツトの前記エンジンの主加振
力に起因する前記リンクの支軸部の振動方向が、
前記リンクに対し直交するよう構成するととも
に、前記エンジンの主加振力方向に対し前記クラ
ンク軸中心で直交する線と、前記前後の支軸を通
る線との交差する位置を、前記緩衝器の軸線の下
方延長線に近づけて配置したことを特徴とする。

［作用］ 先ずエンジンのクランク軸を通る主加振力方向
に対しクランク軸中心で直交する線と、リンクの
前後の支軸を通る線とが、リンク後方で交差する
よう前後の支軸を配設し、パワーユニツトのエン
ジン主加振力に起因するリンクの後支軸部の振動
方向を、リンクの軸線に対し直交させたため、リ
ンクの車体側支軸廻りの揺動が円滑に行われるよ
うになり、従つてリンクを介しての車体へのパワ
ーユニツトのエンジン主加振力に起因する振動伝
達が最小限に抑制される。

そしてエンジン主加振力方向に対しクランク軸
中心で直交する線と、リンク前後の支軸を通る線
との交差する位置、つまりエンジン主加振力に起
因するパワーユニツト振動系の瞬間中心を、緩衝
器軸線の下方延長線に近づけたため、後輪に対す
るエンジン主加振力の作用が減少せしめられるよ
うになり、従つて緩衝器を介しての車体への後輪
接地状態での振動に起因する振動伝達も最小限に
抑制される。

以上の如くパワーユニツトからリンク及び緩衝
器を介しての車体への振動伝達の抑制効果が高め
られて乗心地性が向上する。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

本発明を適用した自動二輪車の前部を省略して
後部を透視的に示す第１図において、自動二輪車
１の車体フレームはメインフレーム２とリヤフレ
ーム３で構成され、図示の如くメインフレーム２
の後部に連結された上方へ湾曲して後方へ延びる
リヤフレーム３の上方にシート４が付設され、且
つリヤフレーム３の周囲はボデイカウル５で覆わ
れており、６はリヤフエンダである。

そしてパワーユニツト７は、前部から上方に起
立するエンジン８と、その下のクランクケース９
と一体で後方に延びる伝動ケース１０とで構成さ
れ、伝動ケース１０の後部で後輪１１を軸支して
おり、この伝動ケース１０内には後輪１１への動
力伝達手段が内蔵されている。更にこの伝動ケー
ス１０上部の後部と、その上方のリヤフレーム３
後部とは油圧ダンパ及びコイルスプリングをユニ
ツト化した緩衝器１２にて連結されており、図示
では緩衝器１２の軸線が前傾している。

以上のパワーユニツト７前部の下部と、その前
方のリヤフレーム３前部との間には、リンク１３
が前後の支軸１４，１６を介して枢着連結されて
いる。７ａはパワーユニツト７の前部（エンジン
８）の下部（クランクケース９下面）に設けた枢
着ボス部であり、前後の支軸１４，１６周りには
ラバーブツシユ１５，１７が夫々介装されてい
る。

第４図及び第５図はリンク１３部分の詳細構造
の一例を示すものであり、図示の如きリンク１３
の前部左右には筒部材１３ａ，１３ａが夫々固設
され、図示のようにリヤフレーム３前部の下部に
ある左右の側片３ａ，３ａ間に前支軸１４が架設
されている。この支軸１４の左右に内外輪１５
ａ，１５ｂを有するラバーブツシユ１５を介装し
て筒部材１３ａが夫々組み付けられている。そし
てパワーユニツト７のクランクケース９下面には
左右の枢着ボス部７ａ，７ａが突設されており、
またリンク１３の後部にはカラー１８が固設され
ている。この支軸１８の左右に内外輪１７ａ，１
７ｂを有するラバーブツシユ１７を介装してパワ
ーユニツト７の枢着ボス部７ａが夫々組み付けら
れている。７ｂは枢着ボス部７ａの取付孔であ
り、１９，２０はリンク１３とパワーユニツト７
との間に介設されたバンプストツパーラバーであ
る。ここで、各ラバーブツシユ１５，１７は予め
捩り方向に対してプリロードを付与したものであ
る。

以上において、リンク１３に対してのエンジン
８の主加振力に起因するパワーユニツト７の振動
の作用について考える。

エンジン８の主加振力はクランク軸中心で発生
し、パワーユニツト７の各部分における加振力の
方向は異なる。これはパワーユニツト７の質量と
重心廻りのモーメント等によつて変化するからで
あり、第２図の如くエンジン８のクランク軸中心
Ｐとパワーユニツト７の重心Ｃとを結ぶ延長線Ｎ
上に存在する瞬間中心Ｏ廻りにパワーユニツト７
が運動する。例えばエンジン主加振力方向を矢印
ｄとすれば、エンジン８のシリンダヘツド上端部
には矢印ａの方向の加振力が発生し、またリンク
１３の後支軸１６によるパワーユニツト側枢着部
Ａでは矢印ｂの方向の加振力が発生する。

このようにエンジン８の主加振力に起因して瞬
間中心Ｏ廻りに運動するパワーユニツト７の加振
力の方向は各部分で異なつている。

尚、第２図ではエンジン主加振力に起因するパ
ワーユニツト７の瞬間中心Ｏをクランク軸中心Ｐ
から重心Ｃを通る延長線Ｎ上としたが、一般的に
その瞬間中心Ｏは、エンジン主加振力方向に対し
クランク軸中心Ｐで直交する方向に延びる延長線
上に位置するものであり、第２図のように必ずし
も重心Ｃを通る線上に位置するものとは限られな
い。

そしてエンジン主加振力の方向が、車体との間
に連結するリンクのパワーユニツト側枢着部での
加振力方向を決定するものであるが、パワーユニ
ツトの重心とエンジンの主加振力を発生するクラ
ンク軸とが大きく分離しているため、クランク軸
でのエンジン主加振力による振動方向とパワーユ
ニツト全体としてのリンク後支軸部での振動方向
とが一致しないので、必ずしも振動伝達を最小に
することは困難である。

これを説明したのが第３図である。即ち図示の
如くエンジン主加振力方向をd′とし、パワーユニ
ツト７に対するリンク１３の後支軸１６部の振動
方向をb′とすると、リンク１３に対してエンジン
の主加振力方向d′を直交させた場合、リンク後支
軸１６部にはb′の如くリンク１３の前後の支軸１
４，１６を結ぶ線に対して傾斜した方向に振動が
発生する。これによりリンク１３の前後の各支軸
１４，１６には引張または押圧の力が働き、車体
に対するリンク１３の前支軸１４廻りの揺動が円
滑に行われず、振動伝達が増加されることにな
る。

このため、第２図に示すように本発明において
は、パワーユニツト７振動系の加振力分布を考慮
し、リンク１３のパワーユニツト側枢着部Ａに作
用する加振力方向を、矢印ｂで示す方向に発生す
る如く後支軸１６に対し上下方向であつて、且つ
前後の支軸１４，１６を通るリンク１３の軸線に
対し直交となるように設定する。従つて矢印ｄで
示すようにエンジン主加振力方向はリンク１３の
軸線に対し後傾する状態となつており、リンク１
３軸線の延長線が、エンジン主加振力方向ｄに対
しクランク中心で直交する線とリンク１３後方で
交差するものとなつている。

これによりリンク１３の後支軸１６には、エン
ジン主加振力に起因するパワーユニツト７の振動
により矢印ｂのようにリンク１３軸線と直交方向
の加振力が作用するため、リンク１３の車体側に
対する前支軸１４廻りの揺動が円滑に行われるよ
うになり、従つてリンク１３を介しての車体への
パワーユニツト７のエンジン主加振力に起因する
振動伝達が最小限に抑制されるものとなる。

そしてエンジン主加振力方向ｄに対しクランク
軸中心で直交する線と、リンク１３軸線の延長線
との交差する位置、つまりエンジン主加振力に起
因するパワーユニツト７振動系の瞬間中心Ｏは、
第１図及び第２図から容易に理解されるように、
緩衝器１２軸線の下方延長線に近づけたものとな
つているため、後輪１１に対するエンジン主加振
力の作用も減少できるようになり、後輪１１が過
大に振動することを防止でき、従つて緩衝器１２
を介しての車体への後輪１１接地状態での振動に
起因する振動伝達も最小限に抑制されるものとな
る。

ところで、以上のエンジン主加振力方向の設定
について、エンジン主加振力方向は主にクランク
ウエイトによつて左右されるものであり、従つて
クランクウエイトの質量の分布比率や取付位置を
変えること等により以上のエンジン主加振力方向
の設定が行えるものである。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、先ずエンジンの
クランク軸を通る主加振力方向に対しクランク軸
中心で直交する線と、リンクの前後の支軸を通る
線とが、リンク後方で交差するよう前後の支軸を
配設して、パワーユニツトのエンジン主加振力に
起因するリンクの後支軸部の振動方向を、リンク
の軸線に対し直交させる構成としたため、リンク
の車体側支軸廻りの揺動を円滑に行わしめること
ができ、従つてリンクを介しての車体へのパワー
ユニツトのエンジン主加振力に起因する振動伝達
を最小限に抑制することができる。

そしてエンジン主加振力方向に対しクランク軸
中心で直交する線と、リンク前後の支軸を通る線
との交差する位置、つまりエンジン主加振力に起
因するパワーユニツト振動系の瞬間中心を、緩衝
器軸線の下方延長線に近づける構成としたため、
後輪に対するエンジン主加振力の作用を減少する
ことができ、従つて緩衝器を介しての車体への後
輪接地状態での振動に起因する振動伝達も最小限
に抑制することができる。

以上のようにしてパワーユニツトからリンク及
び緩衝器を介しての車体への振動伝達の抑制効果
を高めることができ、乗心地性を向上することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動二輪車の前部を
省略して後部を透視的に示す要部の概略側面図、
第２図は本発明の作用説明図、第３図は比較対比
例の作用説明図、第４図と第５図は本発明の懸架
装置におけるリンク部分の具体的構造を示す拡大
破断側面図及び同平面図である。 尚、図面中、１は自動二輪車、２，３は車体フ
レーム、７はパワーユニツト、８はエンジン、９
はクランクケース、１０は伝動ケース、１１は後
輪、１２は緩衝器、１３はリンク、１４，１６は
支軸、Ｏはエンジン主加振力に起因するパワーユ
ニツト振動系の瞬間中心である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンと後輪への動力伝達手段を一体に備
   えるパワーユニツトの前部を、前後に支軸を有す
   るリンクを介して揺動自在に車体に連結するとと
   もに、前記パワーユニツトの上部を、緩衝器を介
   して車体に連結した自動二輪車のパワーユニツト
   懸架装置において、 前記エンジンのクランク軸を通る主加振力方向
   に対し前記クランク軸中心で直交する線と、前記
   リンクの前後の支軸を通る線とが、前記リンクの
   後方で交差するよう前記前後の支軸を配設して、 前記パワーユニツトの前記エンジンの主加振力
   に起因する前記リンクの後支軸部の振動方向が、
   前記リンクに対し直交するよう構成するととも
   に、 前記エンジンの主加振力方向に対し前記クラン
   ク軸中心で直交する線と、前記前後の支軸を通る
   線との交差する位置を、前記緩衝器の軸線の下方
   延長線に近づけて配置したことを特徴とする自動
   二輪車体パワーユニツト懸架装置。